Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy PlanID

Transkript

1 Kommunedelplan planomtale med konsekvensutgreiing 23. september 2013 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy PlanID Kvinnherad kommune PLANOMTALE med KONSEKVENSUTGREIING

2 Tittel: Prosjektnr.: 1878 Rapportdato: 23. september 2013 Forfattar: Lovise Vestbøstad, Turid Verdal Oppdragsgjevar: Kvinnherad kommune Prosjektansvarleg: Anbjørn Høivik Føreord Akvator AS: Karoline Eldøy (prosjektansvarleg) Lovise Vestbøstad (prosjektleiar) Andreas Wendt (fagansvarleg veg) På grunnlag av planprogram vedteke av Formannskapet i Kvinnherad den 14. mai 2013 (sak 2013/56) er det utarbeidd kommunedelplan med konsekvensutgreiing for oppgradering av ferjeleiet på Varaldsøy To alternativ er utgreidde; alternativ 1 omfattar oppgradering av eksisterande ferjeleie. Alternativ 2 inneber ei flytting av ferjeleiet til sør på Varaldsøy. To variantar er utgreidde; Glevika og Hestevika. Dette alternativet inneber også etablering av ny tilkomstveg på om lag 2km. Uansett alternativ er det sett som føresetnad at ferjeleiet skal dimensjonerast for ei 120pe ferje. Føremålet med planarbeidet er å finne den totalt sett beste løysinga for framtidig ferjeleie på Varaldsøy. Konsekvensutgreiing av dei ikkje-prissette konsekvensane samt kostnadsoverslag på alternativa peikar i same retning. Konklusjonen etter planarbeidet er at alternativ 1 vil vere beste løysing. Emneord: Kommunedelplan, ferjekai, Varaldsøy Fylke: Hordaland Kommune: Kvinnherad kommune Akvator AS Borggata 8 P.O.Box 743 N-5404 Stord Norway Tel.: post@akvator.no Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 2

3 Innhald INNHALD INNLEIING OG BAKGRUNN BAKGRUNN FOR PROSJEKTET TRAFIKK PLANPROGRAMMET TILHØVE TIL ANDRE PLANAR FØREMÅL MED PROSJEKTET TILTAKSHAVAR/ PLANFREMJAR PLANPROSESS, MEDVERKNAD, FRAMDRIFT OMTALE AV TILTAKET PROBLEMSKILDRING PLANOMRÅDET ALTERNATIV SOM SKAL INNGÅ I PLANARBEIDET VEGSTANDARD OG FØRESETNADER FOR DIMENSJONERING VEGTEKNISKE TILHØVE ANLEGGSKOSTNADER RAMMEVILKÅR NASJONALE FØRINGAR REGIONALE OG LOKALE FØRINGAR KONSEKVENSUTGREIING INNLEIING IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR PRISSETTE KONSEKVENSAR LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING RISIKO- OG SÅRBARHEITSANALYSE ROS-ANALYSE SAMANLIKNING AV ALTERNATIVA OG TILRÅDING VAL AV ALTERNATIV BASERT PÅ MÅLOPPNÅING, KONSEKVENSUTGREIING OG ROS-ANALYSE TILRÅDING VIDARE PLANPROSESS VEDLEGG: Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 3

4 1 Innleiing og bakgrunn 1.1 Bakgrunn for prosjektet For Ølve, Hatlestrand og Varaldsøy føreligg det ein kommunedelplan vedteken i I dette planarbeidet vart ikkje ferjekai-situasjonen på Varaldsøy vurdert. Det vart derimot lagt opp til at dette skulle avklarast gjennom ein eigen kommunedelplan-prosess. Glevika vart i den verbale delen nemnt som alternativ for ny ferjekai. Lokaliteten har i dag tilkomst via skogsbilveg. Dagens ferjesamband er eit trekantsamband mellom Gjermundshamn, Varaldsøy og Årsnes. Varaldsøy ferjekai har ein standard som gjer at den ikkje kan trafikkerast med same ferjestorleik som ferjekaiane i Gjermundshamn og på Årsnes. Konsekvensen er at trekantsambandet i dag må trafikkerast med to ulike ferjer. Dette gir dårleg driftsmessig fleksibilitet i trekantsambandet, og kan vere eit hinder for vidare godt ferjesamband mot Varaldsøy. Ferjeleiet på Varaldsøy har også ein teknisk standard som ikkje er i samsvar med dagens krav. Då det no er naudsynt å oppjustere ferjekaien, ynskjer ein samstundes å auke kapasiteten med omsyn til ferjestorleik. Varaldsøy er ei øy med om lag 234 innbyggjarar (SSB, ). Det er avgjerande for desse å ha gode og føreseielege ferjesamband mot både Tysnes (Gjermundshamn) og Kvinnherads-fastlandet (Årsnes). Opprusting av ferjeleie på Varaldsøy til ein teknisk standard og med tilstrekkelege djupneforhold som gjer at ein kan trafikkere trekantsambandet med éi og same ferje, vil kunne tryggje driftstilhøva på ferjesambandet. Ei eventuell flytting av ferjekaien lengre sør på øya vil også gi kortare ferjestrekning mot både Gjermundshamn og Årsnes, og føre Varaldsøy ferjeleie nærare «leia» mellom Årsnes og Gjermundshamn. Statens vegvesen laga i 2008 ei utgreiing om framtidig ferjeleie på Varaldsøy. Fleire alternativ vart vurderte i utgreiinga, som konkludert med at Glevika ville vere den beste staden for eit nytt ferjeleie. Opprusting av eksisterande ferjekai vert også vurdert som eit tenleg alternativ. I rapporten er opprusting av eksisterande ferjekai stipulert til ca. 25 millionar, og ny kai til ca. kr. 50 millionar (inkludert opprusting av 1,5 km veg). Planframlegget har sett på dei ulike alternativa og trekt fram relevant vedtaksgrunnlag slik at Kommunestyret i Kvinnherad kan velje den totalt sett beste løysinga for opprusting av ferjeleiet på Varaldsøy. 1.2 Trafikk Varaldsøy har ikkje snøggbåtsamband, og all offentleg transporttilbod skjer med buss og ferje via Gjermundshamn eller Årsnes. Ferjetrafikken dei seinaste åra viser stabile tal utan nokon vesentleg auke. Det er heller ikkje per i dag aktuelle planar for utbygging på øya som vil medføre vesentlege endringar i trafikkmønsteret til og frå øya. For Varaldsøy er ferjetrafikken prega av store sesongsvingingar. På øya er det i kommuneplanen tilrettelagt for over 80 hytter. Dette pregar helgetrafikken til øya, og ved særlege utfartshelger/ sommarhalvåret er trafikken til øya høgare. Varaldsøy ferjekai er ein del av trekantsambandet Gjermundshamn Varaldsøy Årsnes. Ferjesambandet er per i dag trafikkert av to ferjer; MF Hordaland (64 pbe/340 passasjerar) trafikkerer Varaldsøy ferjekai i trekantsambandet, medan MF Vikingen (86pbe/399 passasjerar) trafikkerer hovudsambandet Gjermundshamn Årsnes. Ferja MF Hordaland er i overkant stor for dagens ferjekai på Varaldsøy. Dette medfører at det er liten driftsmessig fleksibilitet i sambandet slik situasjonen er i dag. For den siste tiårsperioden har det vore ein gjennomsnittleg årleg vekst i ferjetrafikken til og frå Varaldsøy på 1,65% (Varaldsøy-Løfallstrand/Årsnes) og 0,56% (Varaldsøy-Gjermundshavn). Samstundes har opp mot 1,6% av bilane blitt ståande att og ikkje kome med ønska ferje til/frå Varaldsøy. Dette skuldast truleg hovudsakleg sesongtrafikken. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 4

5 1.3 Planprogrammet Utarbeiding av kommunedelplan for oppgradering av ferjeleiet på Varaldsøy utløyser krav om konsekvensutgreiing etter reglane i forskrift om konsekvensutgreiingar til Plan- og bygningslova. Det er utarbeidd planprogram med avklaring av rammer og premiss for planarbeidet. Planprogrammet for utarbeiding av kommunedelplan for ferjekai Varldsøy vart vedteke av Formannskapet i sak 2013/56 den 14. mai Planprogrammet fastset føremål med prosjektet og planlegginga fastset kva for alternative ferjekaiar som skal vurderast i konsekvensutgreiinga, herunder også tracéar for tilkomst til ferjekaien fastset kva for fagtema som skal bli vurdert i konsekvensutgreiinga; fastset behov for kunnskapsgrunnlag og eventuell innhenting av ny kunnskap; gjer greie for planprosess og høve for medverknad. På kommuneplan-nivået skal konsekvensutgreiinga først og fremst ta utgangspunkt i kjent kunnskap, men om naudsynt må denne oppdaterast eller ein må hente inn ny kunnskap. Det er i lovverket lagt vekt på at konsekvensutgreiinga må tilpassast plannivået: «Konsekvensutredningen skal være tilpasset plannivået og være relevant i forhold til de beslutninger som skal tas. Konsekvensutredningen skal ta utgangspunkt i foreliggende kunnskap og nødvendig oppdatering av denne» (Forskrift om konsekvensutredninger 9). Planprogrammet slår fast eit program for konsekvensutgreiing og ein planprosess der ein får fram det vedtaksgrunnlaget som er relevant for at Kommunestyret i Kvinnherad skal kunne gjere eit kommuneplanvedtak for framtidig ferjeleie på Varaldsøy. 1.4 Tilhøve til andre planar Tidlegare planarbeid Flytting eller utbetring av eksisterande ferjeleie på Varaldsøy er ei gammal sak som har vore drøfta fleire gonger utan at det er utarbeidd formelle, juridisk bindande planar. Dei alternativa som har vore drøfta er: 1. Opprusting av eksisterande ferjeleie 2. Nytt ferjeleie i Glevik på vestsida av Skjelnesodden 3. Nytt ferjeleie i Låtrevika på austsida av Skjelnesodden 4. Nytt ferjeleie i Ferjevika på austsida av øya. Statens vegvesen gjorde i april 2008 ei vurdering av framtidig ferjeleie på Varaldsøy. Alle dei fire nemnde alternativa vart vurderte, men alternativ 3 og 4 vart avviste utan nærare vurderingar på fylgjande grunnlag: «Ved synfaring, for ein del år sidan, konkluderte ein med at Ferjevika ligg for langt nord på øya, og med omsyn til overfartstid vert dette ei dårlegare løysing enn noverande samband. Området er brattlendt og med ein del busetnad i nærleiken. Derfor er denne plasseringa ikkje aktuell. Låtrevika er heller ikkje godt eigna som ferjeleie fordi området rundt er bygd ut med mange hytter og hamneforholda er ikkje gode. Det er ikkje stor nok djupne til aktuelle ferjer og ei utdjuping ville vera kostbar. Løysinga i Låtrevika er i store trekk lik løysinga i Glevika med omsyn til overfartstid til Årsnes og Gjermundshamn. Ein vurderer dei negative konsekvensane med ferjeleie i Låtrevika som mykje større enn eit tilsvarande ferjeleie i Glevika. Derfor vert Låtrevika vraka og ein sit attende med to løysingar som er aktuelle.» (SVV rapport 2008) SVV vurderer vidare ferjeleie i Glevika kontra opprusting av eksisterande ferjeleie på Skjelnes. Det vert sett som ein føresetnad for eventuelt ferjeleie i Glevika at ein kan nytte deler av dei skogsvegane som allereie er opparbeidde som tilkomstveg til nytt ferjeleie. Vidare har ein lagt til grunn fylgjande føresetnader: Haldeplass med plass til om lag 30 personbilar Buss kan snu på haldeplassen; oppstillingsplassar for to bussar Servicebygg og infrastruktur som straum, telefon og vassleidning er teke med i kostnader Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 5

6 Kostnader til opprusting, møteplassar og asfaltering av nye skogsvegar som tilkomstveg til ferjeleie er teke med i kostnadsstalet Etter dette konkluderer ein med at nytt ferjeleie i Glevik er stipulert til om lag 50 millionar kroner i kroner. Tilsvarande tal for opprusting av eksisterande ferjeleie (forlenging av kai, ny ferjelem inkludert nytt løfteutstyr og fjerning av flu ved kaien) er 25 millionar 2008-kroner. Ut frå ei heilskapleg vurdering konkluderte SVV med at det framtidige ferjeleiet på Varaldsøy vert plassert i Glevika på vestsida av Skjelnesodden. Hovudgrunnane for tilrådinga var: Plasseringa reduserer overfarten til Gjermundshamn og Årsnes til eit minimum og sikrar rasjonell og effektiv ferjedrift Løysinga gjer det mogleg med berre éi ferje i trekantsambandet. Dette kan redusere ferjekostnadene, men er avhengig av ei ferje med god marsjfart Reduserte ferjekostnader kan føre til eit betre ferjetilbod Ei framtidsretta plassering som ikkje medfører støyproblem for busetnaden på øya, verken frå vegtrafikkstøy eller støy frå ferjedrifta Potensialet for utviding av ferjeleiet i framtida er større i Glevika Dette arbeidet vil inngå i det etablerte kunnskapsgrunnlaget som er tilgjengeleg for det komande utgreiingsarbeidet Tilhøve til gjeldande kommuneplan Kommunedelplan for Ølve, Hatlestrand og Varaldsøy ( ) vart vedteken I dette planarbeidet vart ikkje ferjekaisituasjonen vurdert. Det vart derimot lagt opp til at spørsmålet om oppgradering av eksisterande ferjeiak, evt. flytting og nyetablering av ferjekai, måtte avklarast i ein eigen kommunedelplan. I gjeldande kommunedelplan er noverande ferjekai avsett til havneområde, og tilliggjande areal er m.a. avsett til erverv. Areal som er aktuelt for tilkomstveg og lokalitet for ny ferjekai er avsett som LNFområde/ LNF-område der friluftsliv er dominerande/ LNF-område der naturvern er dominerande. Sjøarealet er avsett som friluftsområde i sjø/ vannareal for alment friluftsliv. (Kjelde: fonnakart). Figur 1-1 Utsnitt av gjeldande kommuneplan med avmerka planområde. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 6

7 1.5 Føremål med prosjektet Føremålet med planarbeidet er å finne den totalt sett beste løysinga for oppgradering av ferjeleie på Varaldsøy. Ein føresetnad for val av alternativ/planarbeidet er at ferjeleiet må kunne trafikkerast med same type ferjer som ferjestrekninga Årsnes - Gjermundshamn. Det er vidare eit mål å sjå ferjedrift og infrastruktur i samanheng. Det skal utarbeidast kostnadsoverslag for dei ulike alternativa for ferjekai. Kommunedelplan for valt alternativ er utarbeidd etter reglane i gjeldande Plan- og bygningslov (2008). 1.6 Tiltakshavar/ planfremjar Det er Kvinnherad kommune som har teke initiativ og som fremjar kommunedelplan for opprusting av opprusting av ferjekai på Varaldsøy. Kvinnherad kommune ved Verksemd for samfunnsutvikling er oppdragsgjevar og tiltakshavar. Etter ein open anbodskonkurranse etter anskaffingsforskriftene (kunngjort på Doffin), har kommunen valt Akvator AS som utførande konsulent i arbeidet med å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutgreiing. 1.7 Planprosess, medverknad, framdrift Organisering Planarbeidet har vore organisert på fylgjande vis: Prosjekteigar: Formannskapet Styringsgruppe: Komité for næring og samferdsel Prosjektansvarleg: Anbjørn Høivik (Kvinnherad kommune, adm) Prosjektleiar: Lovise Vestbøstad (Akvator AS) Prosjektgruppe: Lovise Vestbøstad (Akvator AS) Kjartan Thoresen (Kvinnherad kommune, adm) Anbjørn Høivik (Kvinnherad kommune, adm) Thorleif J. Hellesøy (lokal representant Løfallstrand) Per Arne Åkre (Representant frå Varaldsøy bygdalag) Per Steinar Nekvitne (Voss trafikkstasjon, Statens vegvesen) Hans Christian Tveitsme (Skyss/ Hordaland fylkeskommune) Andre ressursar som har blitt trekt inn i planarbeidet ved behov er mellom anna kommunalsjef, Landbruk, Plan, Helse, Miljø og øvrige grunneigarar Planprosess/ offentleg handsaming av planen Planprogrammet definerer dei formelle føringane og rammene for planarbeidet. Vedteke planprogram er det viktigaste styringsdokumentet for planarbeidet. Her er det definert kva for tema ein skal ha særskilt fokus på, kva for tema som skal utgreiast og reviderast, og det er definert kva for kunnskap ein har trong for å erverva seg i samband med planarbeidet. Det er vidare definert korleis planprosessen skal gjennomførast. Då planprogrammet vart til offentleg ettersyn, vart det halde ope informasjonsmøte om planarbeidet på Varaldsøy. Planprogrammet vart vedteke av Formannskapet i sak 2013/56 den Formannskapet vedtek også å leggje planframlegget ut til offentleg ettersyn før Kommunestyret endeleg kan godkjenne kommunedelplanen Informasjon og medverknad I arbeidet med kommunedelplanen er det ønskjeleg med medverknad frå ulike grupper som har interesse av planarbeidet, i samsvar med krav til medverknad i plan- og bygningslova. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 7

8 Det vert lagt opp til ein open planprosess med medverknad frå innbyggjarar og grunneigarar i bygda. Dei viktigaste kanalane for generell informasjon/kommunikasjon vil vera gjennom informasjonsmøte og internett via Kvinnherad kommune og Akvator AS sine nettsider ( og Forslag til planprogram har vore på høyring/ offentleg ettersyn. Melding om oppstart og offentleg ettersyn av planprogrammet vart kunngjort gjennom annonse, på kommunen si nettside og gjennom brev til offentleg mynde, organisasjonar og naboar. Ved høyring av planprogram vart det halde ope folkemøte om planarbeidet. Det vil det også bli ved offentleg ettersyn av planframlegget. Akvator AS har utvikla PlanGIS som ei nettbasert kartløysing for presentasjon av analysar, rapportar og planarbeid. PlanGIS er eit verktøy der all relevant informasjon knytt til planprosessen er systematisert og gjort tilgjengeleg for prosjektgruppa i prosjektfasen og ved høyring planen også for ålmenta og høyringsinstansar. PlanGIS koplar alternativa med tilhøyrande konsekvensutgreiing, med all kartfesta temainformasjon, som t.d. biologisk mangfald og kulturminne. Brukarar av PlanGIS kan dermed interaktivt hente ut relevant informasjon og samanstille ulike temakart. PlanGIS for planarbeidet er tilgjengeleg på stasjonære og mobile plattformar som datamaskin, smarttelefonar og lesebrett. PlanGIS får du tilgang til slik: Nettadresse: For mobile plattformer: last ned app en «ArcGIS» frå ESRI (gratis) og søk opp kart ved hjelp av søkeordet «Kvinnherad» Framdrift Oppstartsmøte vart arrangert med representantar frå Akvator AS og Kvinnherad kommune. Oppstartsmelding og planprogram vart sendt på høyring og lagt til offentleg ettersyn med seks vekers høyringsfrist i februar Det er ei målsetjing med førstegongs handsaming og offentleg ettersyn av planframlegg mai 2013, med endeleg vedtak hausten Tabell 1-1. Framdriftsplan. Fase Politisk handsaming Framdrift Utarbeiding av planprogram Formannskapet Offentleg ettersyn av planprogram Vedtak av planprogram Formannskapet Utarbeiding av planforslag November 2012-juni gongs handsaming Vedtak i formannskap august/september Offentleg ettersyn av planforslag September/oktober 2013 Handsaming av merknader/revisjon Oktober/November gongs handsaming av planforslag Vedtak i formannskap November/Desember 2013 Godkjenning av kommunedelplan Vedtak i kommunestyre Desember 2013 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 8

9 2 Omtale av tiltaket 2.1 Problemskildring Varaldsøy ferjekai har teknisk dårlegare standard enn ferjekaiane på Gjermundshamn og Årsnes. Konsekvensen er at trekantsambandet i dag har liten fleksibilitet og må trafikkerast med to ulike ferjer; ferjekaien på Varaldsøy er ikkje bygd for å ta imot den ferjestorleiken som trafikkerer sambandet Gjermundshamn Årsnes. Dette gir dårleg driftsmessig fleksibilitet i trekantsambandet, og kan vee eit hinder for vidare godt ferjesamband mot Varaldsøy. Varaldsyø er ei øy med om lag 234 innbyggjarar (SSB, ). Det er avgjerande for desse å ha gode og føreseielege ferjesamband mot både Tysnes (Gjermundshamn) og Kvinnherads-fastlandet (Årsnes). Grunnskuleelevane pendlar mot Gjermundshamn på skule, og arbeidstakarar pendlar i begge retningar. Opprusting av ferjeleie på Varadlsøy til ein teknisk standard og med tilstrekkeleg djupneforhold som gjer at ein kan trafikkere trekantsambandet med same ferje, vil kunne tryggje driftstilhøva på ferjesambandet. Ei eventuell flytting av ferjekaien lengre sør på øya vil også gi ei kortare ferjestrekning mot både Gjermundshamn og Årsnes, og føre Varaldsøy ferjeleie nærare leia mellom Årsnes og Gjermundshamn. Planframlegget ser på dei ulike alternativa og får fram relevant vedtaksgrunnlag slik at Kommunestyret i Kvinnherad kan velje den totalt sett beste løysingar for opprusting av ferjeleiet på Varaldsøy. 2.2 Planområdet Varaldsøy er lokalisert i kvinnehradsfjorden (ytre del av Hardangerfjorden). Skjelnesodden sør på øya skil Kvinnheradsfjorden i to mindre fjordlaup Sildefjorden på austsida og Øynefjorden på vestsida. Skjelnesodden er den sørlege delen av Varaldsøy. Bergen Rosendal Trå Leirvik Skjelnes Fv126 Gjuvsland Ferjevågen E39 Glevika Skjelnesodden E134 Hestevika Låtrevika Figur 2-1. Oversiktskart. Varaldsøy og planområdet sør på øya er vist med pil i kartet. Kartutsnitt til høgre viser stadnamn. Planområdet femnar over store deler av Skjelnesodden. Det strekkjer seg frå Skjelnes i nord-vest og heilt sør på Varaldsøya, Skjelnesodden. Planområdet femnar over eksisterande ferjekai i på Skjelnes og dei alternative lokalitetane som ligg lengre sør på øya. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 9 80

10 2.3 Alternativ som skal inngå i planarbeidet Alternativsøk og silingsprosess Kvinnherad kommune har allereie ved innhenting av tilbod på planarbeidet gjort eit silingsarbeid av alternativa ved at ein har lagt til grunn to alternativ for opprusting av ferjekai på Varaldsøy: opprusting av eksisterande ferjekai og etablering av ny ferjekai i Glevika. Utsilinga av desse alternativa byggjer i stor grad på vurderingsarbeidet gjort av Statens Vegvesen i Vidare har det i prosessen med planprogram vore to møter med politisk oppnemnt prosjektgruppe der både SVV, Skyss, kommuneadministrasjon og lokale representantar er deltakarar. På bakgrunn av desse møta, føreligg det alternative variantar av hovudalternativet Glevika, både når det gjeld plassering av ferjekai og tilkomstveg. Det er planprogrammet sine vedtekne alternativ og rammer som ligg til grunn for gjennomført plan- og konsekvensutgreiingsarbeid Alternativ 0 Dagens situasjon Alternativ 0 er dagens situasjon, dvs dagens ferjekai med tilkomstveg/ biloppstillingsplass. Dette alternativet er med som eit referansealternativ i konsekvensutgreiinga, og effekten av alle andre alternativ vert målt opp mot dette. Eigenskapane ved 0-alternativet vert også omtala i konsekvensutgreiinga. I samsvar med planprogrammet og reglane for konsekvensutgreiingar inneber 0-alternativet at det ikkje vert gjennomført anna enn vedtekne planar og normalt vedlikehald Alternativ 1 opprusting av eksisterande ferjekai Alternativet inneber opprusting av eksisterande ferjekai til omtalt standard (jf. kap 2.4). Dette inneber forlenging av kaipir, ny ferjebru og hydraulikk. I sjø må det utdjupast ved ferjebås og det må fjernast ei flu. På land må oppstillingsplass utvidast. Det er fleire, større kaiar i nabolaget til eksisterande ferjekai. Særleg finst det her ein større tømmerkai. Det må takast omsyn ved utvidinga av ferjeleiet slik at større båtar framleis kan leggje til kai ved tømmerkaien. På same vis må landarealet for oppstillingsplassar utvidast på ein måte som ikkje hindrar tilkomst til tømmerkaien. Utviding av landarealet vil kunne gå ut over private eigedomar, noko som nærast er umogleg å unngå når det skal gjerast endringar i infrastruktur i meir tettbygde strøk. Alternativet vil ikkje medføre endringar innanfor lengde ferjestrekning, og heller ikkje for vegtilkomst på landsida Alternativ 2 ny ferjekai Skjelnesodden Alternativet inneber å flytte ferjeleiet til Skjelnesodden. Det føreligg to variantar for plassering av ferjeleiet innanfor dette alternativet; sør for Glevika og aust for Hestevika. Tilkomstveg For begge variantar må det byggjast ny tilkomstveg frå eksisterande Fv126 til ny lokalitet for ferjeleie. For alternativ Glevika er det tale om ny tilkomstveg på knappe 2 kilometer, medan det vert om lag 200m lengre tilkomstveg til Hestvika. Traseen er den same dei første 1,6 kilometrane, og denne strekninga fylgjer i hovudsak eksisterande skogsvegtrace. For begge variantane må ein skjere seg gjennom høgdedrag dei siste metrane for å kome ned på kainivå. Traceen er justert etter rapport frå NGI for å optimalisere terrengtilpassinga. Det vert vist til vedlagt teikningsgrunnlag for detaljert studie av planlagt trace. Ferjeleie: Variant Glevika Eit nytt ferjeleie sør for Glevika vil kome nærare hovudleia mellom Årsnes og Gjermundshamn og vil medføre redusert Figur 2-2. Alternativ 2, variant Glevika. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 10

11 ferjestrekning og dermed innkorting av reisetid mot både Årsnes og Gjermundshamn. Det må rustast opp vegtilkomst på land. Sjøtilhøva og djupneforholda er gode for lokaliteten. Topografien er relativt brattlendt i denne strandsona. Det må skapast landareal anten ved utfylling i sjø, eller bortsprenging av fjell. Ein har vurdert eit alternativ der ein legg vegen i strandsona langsmed sjøen, men finn at dette både vil råke sjølve Glevika som friluftsområde og at strandsoneinngrepet vert større. For vegtilkomst vil det bli noko terrenginngrep ved større skjeringar for veg og biloppstillingsplass. Ytters på neset (Hestvikneset) er det registrert ein regionalt viktig naturtype rikt strandberg. Ferjeleiet vil bli plassert slik at denne naturtypen i minst mogleg grad vert råka. Ein vil likevel trekkje ferjeleiet lengst mogleg ut i vika og bort frå sjølve vågen som er eit nytta friluftsområde med tilkomst for båtfolket. Det vert vist til vedlagt teikningsmateriale for detaljert visning av alternativet. Ferjeleie: Variant Hestevika Aktuell lokalisering er i vika aust for sjølve Hestevika. Vika ligg eksponert rett ut mot hovudleia mellom Årsnes og Gjermundshamn, og er den varianten som gir kortast Figur 2-3. Alternativ 2, variant Hestevika. ferjestrekning i begge retningar. Tilsvarande krev tiltaket lengst vegstrekning på land. Ferjeleiet vil kunne vere noko meir eksponert for vind- og bølgjetilhøve enn lokaliteten i Glevika, men undersøkingar tyder på at tilhøva vert tilfredsstillande gode. Også ved denne varianten vil det bli terrenginngrep på landsida ved at tilkomstveg og oppstillingsplass krev bortsprenging av fjell som medfører større skjeringar. Alternativet er justert etter at NGI la fram sin rapport for å optimalisere terrengtilpassinga. Sjøtilhøva og djupneforholda er gode for lokaliteten. Det vert vist til vedlagt teikningsmateriale for detaljert visning av alternativet Meir om andre alternativ som tidlegare er vurderte men forkasta To variantar av plassering av ferjeleie ved Glevika er vurderte, men forkasta; Ein variant på om lag same lokalitet som valt ytst i Glevika, men med tilkomstveg langs strandsona: Dette alternativet gir størst terrenginngrep i den nære strandsona i høve til alternativet som går lengre inn på land. På bakgrunn av omsyn til strandsone og friluftsinteresser har ein forkasta dette alternativet. Ein variant lengre inne i Glevika: Lokaliteten medfører kortast tilkomstveg på land, men gir noko lengre ferjestrekning enn lokaliteten ytst i vika. Alternativet kjem i større konflikt med bruken av sjølve Glevika som friluftsområde for båtfolket. Figur 2-5. Kartutsnitt med alternativ som er forkasta Figur 2-4 Kartutsnitt med alternativ som er forkasta.. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 11

12 2.4 Vegstandard og føresetnader for dimensjonering Ferjekai Det er først og fremst storleiken på ferjene som skal trafikkere sambandet som er avgjerande for dimensjoneringsgrunnlaget for ein ferjekai. I planarbeidet legg ein til grunn at ferjekaien må oppjusterast til å kunne ta imot ferje av storleik 120 pbe då det er dette som er nytta som dimensjoneringsgrunnlag for ferjekaiane på Gjermundshamn og Årsnes. Dette dimensjoneringsgrunnlaget er også fastslått i planprogrammet. Statens Vegvesen hadde tidlegare fleire handbøker som omhandla ferjekaier, bruer og landdel. Handbøkene «Håndbok 004 Ferjeleier 1 Ferjeleiers landområder» og «Håndbok 141 Ferjeleier-2 Ferjekaier. Planlegging og prosjektering» er begge omgjort frå normalar til rettleiarar f.o.m Desse handbøkene er likevel retningsgjevande for planarbeidet. Ferjeløysing som fjordkryssingsalternativ er i utgangspunktet ei fleksibel løysing. Kapasiteten kan tilpassast aukande trafikkmengder anten ved auka rutefrekvens eller ved større ferjer. Det siste alternativet set andre krav til dei eksisterande ferjeleia og utforminga av det tilstøytande oppstillingsarealet. Det vert altså lagt til grunn at ferjekaien skal dimensjonerast for ferjer med storleik 120 pbe. Tilhøyrande biloppstillingsplass på land bør dimensjonerast for 50 personbilar, og det må gjevast rom for busshaldeplass. Ferjestorleiken er først og fremst grunngjeven med at ein må kunne handtere same ferjestorleik som til ei kvar tid trafikkerer hovudsambandet Årsnes-Gjermundshamn for auka fleksibilitet og tryggleik. Framtidig behov, samt til dels store sesongsvingningar i ferjetrafikken, er også årsak til behov for større ferjekai. For landdelen har ein vurdert at det må lagast oppstillingsplass dimensjonert for 50 personbilar. Dette er ikkje i tråd med handbøkene som tilseier «ca. 1,5 x den største kapasiteten på sambandet». Dette ville for Varaldsøy sin del tilseie ein oppstillingsplass med rom for 180 bilar, men dette talet vil berre vere korrekt å bruke i hovudsambandet Årsnes Gjermundshamn. Dagens biloppstillingsplass har plass til 30 bilar. Til samanlikning har det nye ferjeleiet på Årsnes lagt opp til om lag biloppstillingsplassar for reisande til Varaldsøy. Standard på ferjekai og landdel vil vere den same uansett kva for alternativ lokalitet for ferjeleiet som vert vald. Det er frå kommunen føresett at ferjekaien vert fylkeskommunal Tilkomstveg Statens vegvesen Handbok 017 Veg- og gateutforming vert lagt til grunn ved all planlegging og bygging av offentlege vegar og gater i Noreg. Handboka er forankra i veglova (jf. 13) og gjev krav til planlegging og utforming av vegar og gater. Saman med vegen sin status og fartsgrense, er trafikkmengda grunnlaget for val av standardklasse. Trafikkmengda vert rekna ut frå gjennomsnittleg trafikkmengde 20 år etter vegåpning. Vi har i dette prosjektet sett år 2018 som opningsår, og dimensjonerer dermed vegen for forventa trafikk i år Eksisterande ferjetrafikk indikerer for tilkomstvegen på Varaldsøy ÅDT<300. Fv126 frå ferjeleiet på Varaldsøy skal vidareførast slik som i dag dersom alternativ for opprusting av eksisterande ferjeleie vert vald. Dersom det vert vald ei løysing som medfører flytting av ferjeleiet, må det byggjast/ opprustast ny tilkomstveg. Det er etablert ein skogsveg som går utover Skjelnesodden (bygd ca. 2005), og denne er bygd som heilårs landbruksveg klasse 3 (vegbreidde 4m, 10 tonn akseltrykk og maksimal stigning 10%). Det er føresett at store deler av denne landbruksvegen/ traseen kan nyttast som grunnlag for opprusting/ bygging av tilkomstveg til eit eventuelt nytt ferjeleie. Standard Sa3 Kvinnherad kommune legg til grunn at ein eventuell tilkomstveg til ny ferjekai på Varaldsøy vert ein del av det fylkeskommunale vegnettet. Samleveg 3 med fartsgrense 80 km/t er vegar i «spreiddbygde område Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 12

13 som knyter bygder og byar saman» (Handbok 017). Desse vegane har ei øvre grense for trafikkbelastning på 1500 ÅDT. På Varaldsøy har vi ÅDT<300, og vegen kan dermed utformast som ein einfeltsveg. Tverrprofilet tilsvarar asfaltert kjørebanebreidde på 3m med 0,5m skulder på begge sider. Det må anleggjast møteplass med om lag 250m avstand. Ved ÅDT>300 bør vegen vere tofelts; 2xkjørebanebreidde 2,75m med tillegg av 2xskulder 0,5m. Figur 2-6 Tverrprofil Sa3 forfeltsveg; 6,5m vegbreidde. Figuren er henta frå Handbok 017, SVV. Sjølv med lågt trafikkgrunnlag (ÅDT<300) legg vi til grunn at tilkomstvegen bør opparbeidast som tofelts veg. Dette vert gjort med grunnlag i to hovudårsaker: 1. Trafikkmønsteret til/frå ferjeleiet: Trafikk til og frå eit ferjeleie medfører stor grad av møtande trafikk. Køyrande til ferja er ofte hastige for å rekke ferja og møter samstundes den motgåande ferjetrafikken. Dette aukar ulukkesfrekvensen på ein einfeltsveg 2. Kravet til horisontalkurvatur ved høgbrekk er vesentleg lågare for tofeltsveg enn for einfeltsveg (2000 kontra 4500 ved horisontalradius ). Dette resulterer i vesentleg betre terrengtilpassing for ein tofeltsveg enn ein einfeltsveg i dette terrenget, og betre tilpassing til eksisterande landbruksveg. Ein veg etter vegstandard Sa3 skal ha maksimal stigning 8%. Dette er mindre enn eksisterande skogsveg som har lengre parti med stigning 10%. Dette medfører at eksisterande lengdeprofil på skogsvegen må omarbeidast. 2.5 Vegtekniske tilhøve I tidlegare vurdering av eventuell flytting av ferjeleie og etablering av ny tilkomstveg, har ein basert seg på at eksisterande skogsveg i Skjelnesodden i stor grad skal tene som tilkomstveg, jf. utgreiinga frå Statens vegvesen, 2008). Det vert lagt opp til at denne skogsvegen har tilfredsstillande standard dersom den vert asfaltert og det vert etablert møteplassar. I føreliggjande planarbeid vert denne skogsvegen vurdert å ikkje stette standardkrava nedfelt i Handbok 140 tilsvarande vegstandard Sa3 som skildra i kapittelavsnittet over. Det er ein premiss for planarbeidet gjeve av tiltakshavar at ein skal fylgje standardkrava i handbok 140, og ut frå funksjon som tilkomstveg til eit ferjeleie, er dette også tilrådeleg. Skogsvegen i dag har ein mellom anna ein horisontalkurvatur som ikkje gir tilstrekkeleg sikt over bakketoppar. Dette vil kunne skape trafikkfarlege situasjonar for møtande ferjetrafikk. Trafikkgrunnlaget tilseier at ein kan byggje einfelts veg til ferjeleiet. Ein har likevel valt å leggje tofeltsveg til grunn i planframlegget. Ein kan då la vertikalkurvaturen i større grad fylgje hovudformene i terrenget for å unngå unødig sprenging/ fylling. Framlegg til trace ved eventuell flytting av ferjeleiet, koplar seg på Fv 126 før denne svingar seg ned på eksisterande kaiområde. For å gjere minst mogleg nye terrenginngrep i landskapet på Skjelnesodden, vil ny tilkomstveg i størst mogleg grad fylgje eksisterande skogsvegtrace. 2.6 Anleggskostnader Det er gjort kostnadsoverslag for både alternativ 1 (opprusting av eksisterande ferjekai) og alternativ 2 (etablering av nytt ferjeleie på Skjelnesodden). Kostnadsoverslaga er gjort for anleggskostnadene ved gjennomføring av alternativa. Investeringskostnadene er rekna til å vere om lag 32 mill kr for første alternativ. Ved gjennomføring av alternativ 2 viser kostnadsoverslaga om lag kr. 61 mill for gjennomføring av alternativet ved Hestevika og om lag kr. 59 mill for gjennomføring av alternativet ved Glevika. Estimatet er gjort innanfor handboka sitt krav om 25% margin. Alle overslag er eksklusive mva. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 13

14 3 Rammevilkår 3.1 Nasjonale føringar Plan- og bygningslova Plan- og bygningslova er det sentrale lovverket for vegplanlegging. Lova gjev føringar for planprosessen og konsekvensutgreiinga. Handsaming etter plan- og bygningslova skal sikre samordna handsaming i forhold til anna lovverk som til dømes kulturminnelova, naturmangfaldlova, veglova, ureiningslova, vassressurslova og kommunehelsetenestelova. Lova stiller krav til at planen skal sendast på høyring til aktuelle styresmakter og partar før han vert teken opp til endeleg handsaming i kommunen. Forskrifter og retningsliner: Det er knytt ei rekkje forskrifter og retningsliner til plan- og bygningslova. Dei mest sentrale i samband med dette er: forskrift om konsekvensutgreiingar plan- og kartforskrifta retningslinje for handsaming av støy i arealplanlegging Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal transportplan presenterer regjeringa sin transportpolitikk, og legg grunnlaget for dei politiske vurderingane. NTP vert avløyst av ny transportplan gjeldande i perioden Det er førebels ikkje gjeve løyvingar til bygging av ny ferjekai på Varaldsøy Veglova og Statens vegvesen sine handbøker Normalar og retningsliner er kravdokument og dei viktigaste handbøkene i Statens Vegvesen sitt handbokhierarki. Normalane er heimla i lovverket (veglova) og gjeld all offentleg veg/ gate. Rettleiarane er hjelpedokument som understøttar normalane og retningslinjene. Dei inneheld utdjupande fagmateriell utover det som står i normalane, og beskriver meir i detalj korleis normalkrava kan gjerast/ byggjast/ utformast. Fråvik frå normalar må fråvikhandsamast; det er ikkje krav om fråvikhandsaming av rettleiingane Rikspolitiske retningsliner Rikspolitiske retningsliner for born og unge: For å styrke og synleggjere barn og unges interesser i planlegginga, er det gitt rikspolitiske retningsliner for barn og unge. Retningslinene stiller krav til at oppvekst miljø og areal som skal nyttast av barn og unge må vere sikra mot ureining, støy, trafikkfare og anna helsefare. Retningslinene stiller også krav om at dersom areal i nærmiljøet der barn kan utfalde seg og skape sitt eige leikemiljø vert bygd ned, så må dette erstattast med andre område som barn og unge kan nytte. Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging: Føremålet med rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging er å oppnå betre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunane og på tvers av kommunar, sektorar og forvaltningsnivå. Retningslinjene slår fast at «Arealbruk og transportsystem skal utviklast slik at dei fremjar samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnytting, med miljømessig gode løysingar, trygge lokalsamfunn og bumiljø, god tryggleik i trafikken og effektiv trafikkavvikling. Det skal leggjast til grunn eit langsiktig, berekraftig perspektiv i planlegginga. Det skal leggjast vekt på å oppnå gode regionale heilskapsløysingar på tvers av kommunegrensene» Nasjonale miljømål St.meld nr. 26 ( ) Regjeringa sin miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand er Regjeringa sitt viktigaste dokument for ein samla framstilling av miljøpolitikken, og gjev saman med fleire andre stortingsmeldingar, handlingsplanar, konvensjonar, rikspolitiske retningslinjer m.m. mål for miljøpolitikken. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 14

15 3.2 Regionale og lokale føringar Konsekvensutgreiinga skal kort oppsummere forholdet til andre planar på regionalt og lokalt nivå som er viktige for prosjektet. Dei viktigaste planane på regionalt nivå er fylgjande: Fylkesplan for Hordaland Regional transportplan for Hordaland ( ) med handlingsprogram Klimaplan for Hordaland Fylkesdelplan for Sunnhordland Fylkesdelplan Deltaking for alle universell utforming Fylkesdelplan for kulturminne Dei viktigaste kommunale planane er: Kommunedelplan for Ølve, Hatlestrand og Varaldsøy Dei viktigaste rapportane/bakgrunnsmaterialet er: Landskapsanalyse for Ølve, Hatlestrand og Varaldsøy (Aurland Naturverkstad BA, 2005) Landskapsvurdering av Hordaland fylke (2009) Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke (2011) Viltet i Kvinnherad. Eide, Overvoll og Varanes (2006. ) Registrerte naturtypar i Kvinnherad kommune. B.Moe (2002) Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 15

16 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 16

17 4 Konsekvensutgreiing 4.1 Innleiing Ved utgreiing av konsekvensar for veganlegg er det tilrådd å nytte metodikken i gjeldande versjon av Statens vegvesen si handbok 140 «Konsekvensanalyser». Konsekvensutgreiinga er sett saman av to delar, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiingar av lokal og regional framvekst. Målet med samfunnsøkonomiske analysar er å kunne peike ut løysingar der dei samla fordelane overstig dei samla ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen byggjer på to hovuddeler; ikkje-prissette konsekvensar vurderingar prissette konsekvensar berekningar Den samla vurderinga av prissette og ikkje-prissette konsekvensar utgjer den samfunnsøkonomiske analysen for eit prosjekt. Deretter fylgjer ei eventuell utgreiing av kva tiltaket tyder for lokal og regional framvekst, og ei drøfting av fordelingsverknader og måloppnåing. Til saman utgjer dette grunnlaget for tilrådinga. For denne konkrete planen emnet om lokal/ regional utvikling utelatt då denne ikkje vil ha tyding for val av alternativ. Det vil berre bli vurdert ulike alternativ sin konsekvens for framtidig arealbruk. Utgreiingsprogrammet for prissette konsekvensar vil også bli redusert i omfang. Konsekvensvurderingane må tilpassast plannivået, og i dette tilfellet er det Kvinnherad kommune som er tiltakshavar for planarbeidet. Føremålet er å velje alternativ for oppgradering av ferjeleie og eventuelt tilkomstveg og utarbeide ein rettsleg bindande kommunedelplan. Influensområdet er det samla området der ein kan rekne med at verknader av tiltaket kan kome til syne. I dette prosjektet vil influensområdet variere med fagtema for konsekvensutgreiing. 4.2 Ikkje prissette konsekvensar På kommuneplannivå skal ein i hovudsak byggje på kjent kunnskap, men der kunnskapsgrunnlaget openbart ikkje er godt nok, må ein innhente ny kunnskap. Planprogrammet skal identifisere kunnskapsgrunnlaget og stadfeste kvar ein må gjere ytterlegare undersøkingar. Konsekvensvurdering av ikkje-prissette konsekvensar av tiltaket byggjer på 7 delutgreiingar for ulike deltema. Handbok 140 deler inn ikkje-prissette konsekvensar i fem fagtema; Landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø, samt naturressursar. Analyser og kriterium er basert på føringar gitt i nasjonale mål og retningslinjer. I tillegg til dei fem fagtema som Handbok 140 skildrar har ein valt å ta med tema strandsone. Følgjande deltema er konsekvensutgreidd: 1. Landskapsbilde 2. Nærmiljø og friluftsliv 3. Naturmiljø 4. Kulturmiljø 5. Naturressursar 6. Strandsone Det berande prinsipp for å koma fram til ei vurdering av dei ikkje-prissette konsekvensane av eit tiltak er ei systematisk gjennomgang av: VERDI, uttrykt gjennom tilstand, eigenskapar og utviklingstrekk for gjeldande deltema, etter skala liten middel stor OMFANG, mål på kor store endringar tiltaket kan medføra for gjeldande deltema, etter skala stort negativt middels negativt lite/ingen middels positivt stort positivt Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 17

18 Omfang Stor Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Inga KONSEKVENS, fastsetjast ved samanstilling av verdi og omfang etter ni-delt skala frå svært stor negativ stor negativ middels negativ liten negativ ubetydeleg liten positiv middels positiv stor positiv svært stor positiv Figur 4-1 Konsekvensvifta nytta i metoden er ein matrise som angir konsekvensen ut frå gitt verdi og omfang. Konsekvensutgreiinga for kvart deltema er delt inn i miljø som er gitt ein verdi. Vidare er kvart enkelt miljø gitt eit omfang basert på alternativa. Ved å samanstille verdi og omfang i konsekvensvifta blir det gitt ein konsekvens for alternativet for det aktuelle miljøet. Den samla konsekvensen for kvart alternativ er sett opp i tabellform og er basert på dei ulike miljøa sin konsekvens. Ein har valt å vurdere den samla konsekvensen for kvart alternativ basert på den beste eller dårlegaste konsekvensen for dei ulike miljøa. Det vil sei at dersom eit alternativ har negativ konsekvens for eit miljø og ubetydeleg konsekvens for dei resterande miljø, vil den samla konsekvensen for alternativet få negativ konsekvens. Usikkerheit: 1. Registreringsusikkerheit Det har vore ein relativt kort planprosess og der konsekvensutgreiingsarbeidet har måtta bli utført i ein periode med avgrensa moglegheit for registreringar av t.d. biologisk mangfald. Planen er utarbeidd som ein kommunedelplan, og såleis detaljeringsgraden sett på eit overordna nivå. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 18

19 2. Vurdering av verdi Knytt til usikkerheit av vurdering på verdi. 3. Vurdering av omfang Juridisk linje er vist i arealplankart som bindande framføring. For konsekvensutgreiinga er detaljteikningar nytta for å vurdere omfang av tiltaket. 4. Vurdering av enkeltkonsekvensar Usikkerheita er eit resultat av usikkerheita i registreringa, verdivurdering og omfangsvurdering. Og vidare i rangering av dei ulike alternativa. Det kan ved høve vera vanskeleg å rangere dei ulike alternativa opp mot kvarandre då dei har lik samla konsekvens. Ein har valt å rangere alternativa ved å sjå på tal miljø som vert berørt, verdi og omfang av dei ulike miljøa som vert berørt. Ut frå ei samla vurdering av alle kjente faktorar er alternativa rangert. 5. Vurdering av samla konsekvens Summen av usikkerheit ved kvar enkelt ikkje-prissett konsekvens. Det er lagt nokre føresetnadar for vurderingane som er vidareført for kvart enkelt deltema. Dersom det er spesifikke føresetnadar for dei ulike deltema er dei skissert for det enkelte deltema. Planarbeidet er delt inn i følgjande alternativ: Alternativ 1: opprusting av eksisterande ferjeleie Alternativ 2: ny ferjeleie Skjelnesodden Alternativ 2a, Glevika Alternativ 2b, Hestvika Figur 4-2. Alternativ 1 er vist med svart stipla linje, alternativ 2 er vist med rød stipla linje, alternativ 2a, Glevika, er vist med grøn stipla linje og alternativ 2b, Hestvika er vist med blå stipla linje. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 19

20 4.2.1 Samanstilling ikkje prissette konsekvensar I dette kapittelet er konsekvensane som er utgreia for ulike trasèalternativa oppsummert og samanstilt. Det vert vist til vedlegg 3 for fullt oversyn over konsekvensutgreiinga for dei ikkje-prissette konsekvensane. Det er gjennomført konsekvensutgreiing for deltema landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminne/kulturmiljø, naturressursar og strandsone. Landskap: Alternativ 1 er ei opprusting av eksisterande ferjekai, og medfører mindre inngrep i høve til dagens situasjon. Alternativ 2 med delalternativ 2a og 2b medfører inngrep i natur- og landskapsområde som er urørt og eksponert. Alternativ 2 med delalternativ medfører større inngrep og har fjernverknad. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema landskapsbilde alternativ 1. Nærmiljø og friluftsliv: Alternativ 1 er ei opprusting av eksisterande ferjekai, og medfører mindre inngrep i høve til dagens situasjon. Alternativ 2 med delalternativ 2a og 2b medfører inngrep i natur- og friluftsområde. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema nærmiljø og friluftsliv alternativ 1. Naturmiljø: For tema naturmiljø har alternativ 2+2a og 2+2b middels negativ konsekvens, på grunn av fleire registrerte lokalitetar med særlege kvalitetar. Deler av alternativa er planlagt i område med eksisterande inngrep, men også i urørte naturområde. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema naturmiljø alternativ 1. Kulturminne og kulturmiljø: Konsekvensutgreiinga syner for tema kulturminne/kulturmiljø at alternativa i liten grad verka inn på kulturmiljøa. Det er berre eitt kulturmiljø som vert delvis påverka av tiltaka og dette alternativet kjem difor dårlegast ut i denne delrapporten (alternativ 1). Alternativ 2 som går over i alternativ 2a vil ikkje påverka noko kulturmiljø og vert vurdert som det beste alternativet for tema. Ein har valt å rangere alternativ 2+2a som eit betre alternativ enn 2+2b pga. at omfanget for alt. 2b er litt meir negativ enn alt. 2a, spesielt for kulturmiljøet i Hestvika. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema kulturminne/kulturmiljø alternativ 2a. Naturressursar: Alternativ 1 er ei opprusting av eksisterande ferjekai, og medfører mindre inngrep i høve til dagens situasjon. Noko jordbruksareal vert omdisponert. Alternativ 2 med delalternativ 2a og 2b medfører inngrep i jordbruks- og skogbruksområde. Alternativ 2+2a vil ha negativ påverknad på jordbruksareal på Skjelnes og skogsressursane/ utmarksbeite på Skjelnesodden. Alternativ 2 + 2b vil ha negativ påverknad på jordbruksareal på Skjelnes, skogsressursane/ utmarksbeite på Skjelnesodden og fiskeområdet Oddaflua. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema naturressursar alternativ 1. Strandsone: Alternativ 1 er lokalisert i eit område med eksisterande inngrep og beslaglegg minst areal utover dagens situasjon. Alternativ 2+2a og 2+2b beslaglegg areal i strandsone utan inngrep og med høg verdi. Ut frå den samla konsekvensvurderinga er den beste løysninga for tema strandsone alternativ 1. Tabellen nedanfor syner ei samanstilling av dei ikkje-prissette konsekvensane. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 20

21 Tabell 4-1 Samanstilling av ikkje-prissette konsekvensar Alt. 1 Opprusting av Tema eksisterande ferjeleie Alt a. Nytt ferjeleie Glevika Alt b. Nytt ferjeleie Hestvika Landskap /--- Nærmiljø og friluftsliv 0/ Naturmiljø Kulturminne 0/- 0 0 Naturressursar Strandsone -/ Samla vurdering Rangering Alle alternativa har meir eller mindre negative konsekvensar for ikkje-prissette tema. Alternativ 1 utgjer tiltak i område med eksisterande inngrep, og kjem såleis betre ut enn alternativa på Skjelnesodden. Det er lite som skil dei to alternativa på Skjelnesodden, då begge er lokalisert i område med særlege verdiar knytt til friluftsliv, biologisk mangfald og strandsone. Basert på samla vurdering av alternativ 2+2a og 2+2b, er 2+2a (Glevika) rangert som eit noko betre alternativ enn 2+2b (Hestvika). Ved ei samla vurdering er det alternativ 1 som har minst negative konsekvensar for dei ikkje-prissetet tema, og som er den beste løysninga for dei ikkje-prissette tema. 4.3 Prissette konsekvensar Statens vegvesen har i si handbok 140 utarbeidd ein omfattande metodikk for utgreiing av prissette konsekvensar. Dei prissette konsekvensane vert rekna ut frå forventa trafikkauke. Mange konsekvensar kan kvantifiserast og verdisetjast i kroner fordi prisane vert danna i ein marknad for kjøp og sal, for eksempel kostnader til drift og vedlikehald av veganlegg og kjøretøy. Verdisetting av andre konsekvensar er eit resultat av studier av vilje til å betale for å oppnå eit gode. Dei prissette konsekvensane vert rekna ut som bruttokostnader (marknadsprisar inkl. skattar og avgifter) for å kunne studere fordelingsverknader mellom aktørgrupper. Både kostnader og nytte vert berekna for fire hovudgrupper av aktørar: trafikkantar og transportbrukarnytte operatørar budsjettverknader for det offentlege samfunnet elles Netto nytte viser kva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trekt frå nytten. Vesentleg for val av alternativ i dette planarbeidet er gjennomføringsevne og utbyggingskostnader. Det vil derfor bli gjort eit kostnadsoverslag for gjennomføring av dei ulike alternativa. Dette kostnadsoverslaget kan seinare danne grunnlaget for ulike effekt-berekningar og liknande. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 21

22 I samband med konsekvensutgreiing på kommunedelplannivå, ser ein i dette tilfellet ikkje føre seg at det er behov for å gjennomføre eit fullt utgreiingsprogram av dei prissette konsekvensane etter modell av handbok 140, men gjere dette noko mindre omfattande som allereie omtala. Det er vesentleg å få fram eit kostnadsoverslag som synleggjer m.a. gjennomføringsevne av prosjektet og eventuelle skilnader i kostnader mellom dei ulike alternativa, og det er vesentleg å få fram relevant vedtaksgrunnlag som gjer ein i stand til å velje alternativ til ferjeleie og tilkomsttracé i kommuneplansamanheng Anleggskostnader alternativ 1 Tabell 4-2 viser eit overslag innanfor 25% margin på kva det vil koste av investerte midlar å oppgradere eksisterande ferjeleie til standard som skildra ovanfor i avstnitt Alternativet er kostnadsrekna til om lag 32 mill. kroner. Einingskostnader m.v. som er lagt til grunn for kostnadsoverslaget, går fram av tabell 4-2. Tabell 4-2 Oversyn anleggskostnader for alternativ 1(oppgradering eksisterande ferjeleie) - tabellen fortset neste side. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 22

23 4.3.2 Anleggskostnader alternativ 2 Tabell 4-3 under viser eit overslag på anleggskostnader tilsvarande kr. 59 mill for alternativ 2 Glevika, og tabell 4-4 viser kostnadsoverslag på kr. 61 mill for bygging av alternativ 2 Hestevika. Overslaga er gjort innanfor handbok 140 sitt krav om 25% margin. Det er føresett at både ferjekai og tilkomstveg vert fylkeskommunale veganlegg. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 23

24 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 24

25 Tabell 4-3: Kostnadsoverslag alternativ 2 Glevika Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 25

26 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 26

27 Tabell 4-4: Kostnadsoverslag alternativ 2 Hestvika Oppsummering anleggskostnader Alternativ 1 oppgradering av eksisterande ferjeleiet er det klart billegaste alternativet når ein ser på byggjekostnadene for oppgradering av ferjeleie. I hovudsak er det kostnader til veg som er hovudskilnaden mellom alternativa Andre kostnader Det er ikkje rekna på ferjedrifts-kostnader knytt til dei ulike alternativa. Det er Hordaland fylkeskommune v/ Skyss som avgjer korleis rutetilbodet skal leggjast opp, og drifta vert sett ut på anbod. Pr i dag er, iflg opplysningar frå Skyss, utgiftene ved sambandet til Varaldsøy i overkant av dobbelt så store som driftsinntektene (billettinntektene). Billettinntektene er for 2013 stipulert til om lag kr. 25 mill. Driftskostnadene er uansett svært avhengige av ruteopplegget. Skyss søkjer å optimalisere ruteopplegget for heile regionen, Varaldsøy inkludert, men dei ulike sambanda vert vurderte opp mot kvarandre når midlane skal fordelast og ruteopplegget planleggjast. Ved flytting av ferjeleiet til Glevika eller Hestevika vil overfartstida med ferja bli kortare. Ein vil kunne spare inn opp mot 5 min på reisa. Dette er av betydning for dei reisande til Varaldsøy, men effekten er nok størst for dei reisande på hovudsambandet Årsnes-Gjermundshamn som tek ei ferje som samstundes stoppar på Varaldsøy. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 27

28 Ved flytting av ferjeleiet bort frå «sentrum» på Varaldsøy og ut i odden, til Glevika eller Hestevika, vil ein få ein auka tilkomstveg på over 2 km. Dette vil medføre at alle reisande frå Varaldsøy med ferje må ha transport denne ekstra strekninga. I dag er det fleire som har høve til å leve bilfritt på Varaldsøy, men ha bilen ståande på Gjermundshamn/ Årsnes, evt at dei reiser kollektivt. Ein ekstra etappe på to km på Varaldsøy for tilkomst til ferjeleiet, vil kunne skiple denne effekten. Denne type kostnader er ikkje prissette i planarbeidet, men er likevel moment som bør vere med i vurderingsgrunnlaget for val av alternativ. 4.4 Lokal og regional utvikling Lokal/ regional utvikling har ikkje vore eit overordna tema i dette planarbeidet, jf. planprogrammet. Vi vil likevel sjå på konsekvensane for forvaltninga av arealbruken ved dei alternativa som er til utgreiing Arealbruk Alternativ 0 dagens situasjon er synleggjort gjennom dagens kommuneplan for arealforvaltning og reguleringsplanar som gjeld innanfor planområdet. Ved sist kommuneplanrevisjon ( ) vart det ikkje realvurdert endra arealbruk på Skjelnesodden. Det vart sagt at ein ville vurdere situasjonen kring ferjeleiet i ein eigen kommunedelplan, og dermed også mogleg flytting av ferjeleiet. Ei eventuell flytting av ferjeleiet sørover i Skjelnesodden vil medføre at eksisterande, private skogsbilveg vert endra til offentleg fylkesveg. Dette vil gi nye tilkomsthøve og mogleggjere anna utbygging på odden. Særleg vil realisering av alternativet ved Hestevika medføre at Skjelnesodden vert tilgjengeleggjort for utbygging, då dette alternativet også vil gjere austsida av odden lettare tilgjengeleg. Ei eventuell vidare utbygging på Skjelnesodden vil uansett vere avhengig av endring i arealbruken i gjeldande kommuneplan, og det kan vere andre tilhøve som talar mot ei utbygging. Her er berre omtala at tilkomsten vert endra ved flytting av ferjeleiet. Skjelnesodden har i dag noko spreidd hyttebygging, og i Hestvika finn vi konferansesenteret/ rekreasjonssenteret «Hestviken». Arealbruken er stadfesta i kommuneplanen som LNF-område der tiltak ikkje kan setjast i verk. Somme areal er merka med omsynssoner der friluftsliv eller naturvern er dominerande. Elles er det til dels store skogressursar på odden, og derfor er det også utbygd skogsveg. Høvet for utnytting av skogsressursane vil truleg ikkje bli endra som fylgje av flytting av ferjeleiet. Skogsvegen er i dag eigna til uttak av tømmer, og gir framkome til naudsynt utstyr til dette føremålet. Utbetring av vegen til vegstandard vil ikkje endre på dette høvet. Det har blitt blitt stilt spørsmål til kor vidt ei utbetring av eksisterande kai vil kome i konflikt med den nærliggjande tømmerkaien. Denne kaien vert av somme hevda å vere svært viktig for utnytting av skogsressursane på Varaldsøy og transport av tømmer. Andre meiner kaien i dag nesten berre vert nytta for transport av sand og grus, m.m, og at tømmeret går pr bil med ferja. Slik opprusting av eksisterande ferjeleiet i dag er planlagt (sjå teikningsvedlegg), vert tømmerkaien ikkje råka. Oppsummert vil utbygging av alternativ 2 Hestvika kunne ha størst konsekvensar for vidare arealforvaltning på Varaldsøy. Det er dette alternativet som i størst grad aukar tilkomsten til areal i Skjelnesodden. Det vil vere opp til seinare revisjonar av kommuneplanen å eventuelt leggje til rette for utbygging, og konsekvensvurdere dette. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 28

29 5 Risiko- og sårbarheitsanalyse Ferje- og vegtrafikkstøy For å gjennomføre støyundersøking er SINUS AS leigd inn. Støyrapport er vedlagt planen. Støybiletet kan variere med type veg, mengde trafikk, mengde tungtransport og i denne planen også ferjetrafikk med variasjonar knytt til type ferje. For eksisterande bygningar gjeld Forskrift om begrensing av forurensing (Forurensingsforskriften). For nye bygg og nye veganlegg gjeld Retningslinje for behandling av støy i arealplaner (T-1442). Tilrådde støynivå er synt i tabell under. I den gule sona bør kommunen vere varsam med å tillate ny støyfølsam busetnad, og for den røde sona er bygging i prinsippet ikkje tilrådd. Tabell 5-1. Kriterier for soneinndeling for støykjelde veg og hamner/terminaler. Kjelde Retningslinje for behandling av støy i arealplaner (MD). Utandørs støynivå Gul støysone Utandørs støynivå i nattperioden kl Utandørs støynivå Rød støysone Utandørs støynivå i nattperioden kl Veg L den 55 db L 5AF 70 db L den 65 db L 5AF 85 db Hamn/ terminal Utan impulslyd: L den 55 db Med impulslyd: L den 50 db L nigth 45 db L AF max db Utan impulslyd: L den 65 db Med impulslyd: L den 60 db L nigth 55 db L AF max 80 db Rapporten skil ikkje mellom 0-alternativet og alternativ 1, då det ikkje er gitt forskjell verken i ferjeeller vegtrafikkmengda. Berekningane viser at det er vegtrafikkstøyen som er den dominerande støykjelda ved Skjelnes. Ut frå dette konkluderer SINUS med at den støymessige konsekvensen av alternativ 1 i forhold til dagens situasjon er særs låg, maksimum 1 db auke i støy til omgjevnaden. SINUS konkluderer med at dei støymessige konsekvensane av alternativa er låge, ut frå låg tettleik av busetnad. Det av dei matrikkelførte bustadar ligg i rød støysone. For alternativ 1 er det tre bustadhus som ligg i gul sone og for alternativ 2+2a/2+2b er det to bustadar og ei hytte som ligg i gul sone. Alle bustadane er lokalisert ved Skjelnes. Figur 5-2. Døme på støysonekart. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 29

30 5.1.2 Trafikkuhell og trafikkulukke Trafikkuhell er definert som trafikkrelaterte uhell utan personskadar, medan trafikkulukke inneberer personskadar av ulikt omfang. Det er opp til partane sjølv om trafikkuhell vert registert eller ikkje, og ein kan difor anta at talet er noko høgare enn det statistikken syner. Det er fleire forhold som verkar inn på ulukkesnivået: Nye vegar har betre standard enn gamle og gir færre ulukke Talet på ulukker er ein funksjon av trafikkmengda. Ved auka trafikk vert det og fleire ulukke. I trafikksikringsplan for Kvinnherad kommune ( ) finn ein følgjande statistikk: I perioden vart det i alt innrapportert 132 ulukker med personskade i Kvinnherad kommune. I desse ulukkene er det i alt registrert 189 skadde eller drepne personar. Utforkjøring er klart dominerande ulukkestypen (45%) følgt av møteulukker og kryssulukker. 45% av skadde/drepne er i aldersgruppa år der aldersgruppa år ligg høgst. 70% av drepne/skadde er menn og samtlege 7 omkomne er menn. Dei fleste ulukkene skjer om ettermiddagen/tidleg kveld. I perioden kl er utforkjøring årsaka til 89% av ulukkene. Trafikksikringsplan i Kvinnherad kommune har ein visjon om at ingen skal bli drepne eller varig skadde i trafikken i Kvinnherad. Trafikksikringsplanen inneheld ingen spesifikke fareområde eller område med foreslått sikringstiltak på Varaldsøy. Det er registrert berre ei trafikkulukke på Varaldsøy med utfall lettar skadd, jf. visveg.no. Denne ulukka skjedde på dagens ferjeleie. Figur 5-3. Oversyn over registrerte trafikkulukker på Varaldsøy. Viktige data i vurdering av risiko i vegtrafikken er kjenneteikn ved vegen og trafikken: fartsnivå, trafikkmengde, variasjon i fartsnivå og trafikkmengde, del tunge kjøretøy, vegutforming, vegutstyr, trafikkregulering og sideterreng med meir. Nasjonalt er det ein nullvisjon i høve til trafikkulukke. Nullvisjonen sine krav til eit sikkert vegtrafikksystem er at: 1. Vegen si utforming skal leie til sikker åtferd. 2. Vegen si utforming skal beskytte mo alvorlege konsekvensar av feilhandlingar. Vegen skal ha beskyttande barrierar og eit fartsnivå som er tilpassa vegen sin sikkerheitsnivå og menneskets tåleevne Ras-vurdering NGU sine skredkart er ein god indikator på kor ein kan forvente skred. Karta viser berre potensiell fare. Ein må kartlegge nærare for å finne forventa frekvens. NGI har gjennomført ei vurdering av potensiale for skredfare i teknisk notat. Følgjande er konklusjon frå rapporten: Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 30

31 Skrentane som gir opphav til aksemdsområde på oversiktskartet er låg og det er ikkje skredfare i tradisjonell forstand langs vegtraseane, hovudutfordringa vil bli skjeringar i samband med anlegging av veg og ferjeleie. For alternativ 2+2a og 2+2b vil arbeidet med nye vegtrasear og ferjeleier krevje nye skjeringar. Fleire av skjeringane vil vere i glimmerskifter og fylitt. Dette er bergarta med foliasjon og lagdeling, som gjer at det kan førekomme utfall frå skjeringane. Utfall frå skjeringane vil i stor grad kunne ivaretakast gjennom anleggsarbeidet og ved for eksempel anlegging av ei grøft mellom veg og skjering. Figur 5-4. Kartutsnitt frå teknisk notat med bratte områder i sørleg og nordre del. NGI (Vegtilkomst til ferjeleie er justert etter rapporten frå NGI for å minimalisere skjeringane.) Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 31

32 5.2 ROS-analyse Målsetjinga med denne analysen er å laga ei oversikt som avdekkjer risiko og sårbarheit som følgjer av planutkastet. Vidare skal ROS-analysen identifisere avbøtande tiltak som reduserer eller eliminerer uakseptabel risiko. Analysen er delt i to fasar 1. Siling av reell fare (sjekkliste). Alle hendingane har akseptabel risiko og ytterlegare vurderingar er ikkje gjennomført 2. ROS-analyse av hendingar/situasjonar med reel fare (ROS-analyse) Analysen er utført i samsvar med Veileder for kommunal risiko- og sårbarhetsanalyser utgitt av Direktoratet for sivilt beredskap (2010, rev. 2011). ROS-analysen tek utgangspunkt i akseptkriterium godkjent i Kvinnherad kommune (2013) og Teknisk forskrift (TEK10). Risiko er knytt til uønska hendingar og deira usikkerheit til om hendinga inntreff (sannsyn/frekvens) og omfang (konsekvens). Sannsyn og konsekvens av ulike hendingar gir som produkt, risikoen som ei hending representerer. Det er viktig å finne mogeleg tiltak for å redusere risiko og sårbarheit til akseptabel risiko. Slike tiltak kan vera både førebyggjande og skadereduserande. Førebyggande tiltak skal hindre at ei uønska hending skjer og skadeførebyggande tiltak skal minske skadane når ei uønska hending har skjedd. Følgjande føresetnadar vert lagt til grunn for denne analysen: Analysen er avgrensa til arealet innanfor plangrensa og influensområde Analysen fokuserer på verknadar av framtidig endra arealbruk, og eksisterande verksemder som har direkte påverknad på tiltaket Analysen føresett at gjeldande lovverk og krav vert stetta i prosjekterings- og anleggsarbeid (statens vegvesen sine normalar og handbør er utgangspunktet for planlegging og gjennomføring av alt arbeid på og ved anlegget) Analysen føreset at kommunal beredskap er teke i vare, og at turvande utstyr, kompetanse og ressursar er tilstade Analysen omfattar ikkje tilsikta (overlagte) handlingar slik som hærverk og sabotasje Gjennomgang av mogelege uønska hendingar er gjort med utgangspunkt i framlagt planforslag. Analysen er gjennomført for å kartleggje risikobilete som følgje av planlagde endringar innan og nær planområdet. Usikkerheit ved vurderingane er knytt til omfanget, relevansen og kvalitet på data. Sannsyn og konsekvensar Risiko er knytt til uønska hendingar og deira usikkerheit til om hendinga inntreff (sannsyn/frekvens) og omfang (konsekvens). Tabell 5-5. Sannsyn: Estimering av sannsyn skal ta utgangspunkt i moglege årsakar til dei uønska hendingane og med kva frekvens dei kan ventast å opptre. Grenseverdiane er kategorisert som følgjer: Sannsyn Frekvens 1 Særs lite sannsynleg Sjeldnare enn ein gang kvart år 2 Lite sannsynleg Meir enn ei hending kvart år, men mindre enn ei hending kvart 1000.år 3 Moderat sannsynleg Meir enn ei hending kvart år, men mindre enn ei hending kvart 200.år 4 Sannsynleg Meir enn ei hending kvart 200. år, men mindre enn ei hending kvart 20.år 5 Mykje sannsynleg Oftare enn kvart 20. år Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 32

33 Tabell 5-6. Konsekvens. Følgjande tema kytt til planframlegget vert vurdert i høve potensiell risiko: Liv og helse. Ytre miljø. Materielle verdiar/samfunnsfunksjonar. Grenseverdiane er kategorisert som følgjer: Konsekvens Liv og helse Ytre miljø Materielle verdiar/ samfunnsfunksjon 1. Særs liten konsekvens 2. Liten konsekvens 3. Middels konsekvens 4. Stor konsekvens 5. Særs høg konsekvens Ingen eller små personskadar Personskadar med sjukefråvær Alvorleg personskade og inntil 3 døde Dødeleg skade, 4-10 personar Dødeleg skade, fleire enn 10 personar Ingen eller ubetydeleg miljøskade Mindre miljøskadar som naturen utbetra på sikt Stor miljøskade, men som vert utbetra på sikt Omfattande og langvarig miljøskade Omfattande og uopprettelege miljøskadar Materielle skadar inntil kr og/eller ingen skade/tap av viktige samfunnsfunksjonar Materielle skadar kr og/eller ubetydeleg skade på eller tap av viktige samfunnsfunksjonar Materielle skadar kr og/eller kortvarig skade på eller tap av viktige samfunnsfunksjonar Store materielle skadar kr og/eller skade på eller tap av viktige samfunnsfunksjonar Særs store materielle skadar > kr og/eller varige skadar på eller tap av viktige samfunnsfunksjonar Tabell 5-7. Risikomatrisa har tre soner; grøn, gul og raud. Sannsyn og konsekvens er inndelt i 5x5 og inndelinga med koding finn ein igjen i tabell 1 og 2. Konsekvens Sannsyn 1. Særs liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Særs stor 5. Mykje sannsynleg Sannsynleg Moderat sannsynleg Lite sannsynleg Særs lite sannsynleg Som akseptkriterium har ein lagt til grunn: Uakseptabel risiko Middels risiko Akseptabel risiko Hendingar som på bakgrunn av kriteria ikkje kan aksepterast. Dette er hendingar som må følgjast opp i form av tiltak. Tiltak skal helst retta seg mot årsakene til hendinga og på den måten redusera sannsynet for at hendinga kan inntreffe, t.d. skredsikring og flaumvern. For flaum og skred vil aktiv risikostyring gjennom rutinar for overvaking og tidlig evakuering vere aktuelle tiltak. Hendingar som ikkje direkte er ei overskriding av krav eller akseptkriterium, men som krev kontinuerleg fokus på risikostyring. I mange tilfelle er dette hendingar som ein ikkje kan hindra, men der tiltak bør setjast i verk så lenge det ikkje er eit urimeleg tilhøve mellom effekten og kostnader/ulemper. Hendingar som inneber akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserande tiltak ikkje er naudsynt. Om risikoen for desse hendingane kan reduserast ytterlegera utan at dette krev mykje ressursar, bør ein også vurdere å setje i verk tiltak også for desse hendingane. ALARP-prinsippet er innført i kommunen og gjeld for alle hendingar (ALARP= As low as reasonably practicable= så låg som praktisk mogleg). Dette inneber at alle tiltak for å redusere risiko skal innførast dersom det ikkje er eit stort sprik mellom kostnaden og nytten av tiltaket. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 33

34 5.2.1 Sjekkliste Emne / Årsak Hending / forhold Skade på infrastruktur pga. Ekstrem nedbør Leirskred Is- og snøskred Flaum Risiko for brann Eksplosjonsrisiko Utbygging som skaper fare knytt til lagring eller transport av farleg gods Verksemder i nærområdet med fare for brann/eksplosjon Biologisk mangfald Kulturminne/ fornminne Verna bygg, anlegg eller område Kommentar Det er ikkje registrert at området er spesielt utsett for ekstreme nedbørsmengder. Det er ikkje grunn til å tru at tilhøve til nedbør er annleis enn andre stadar i Kvinnherad. Utbygginga skal stetta krav sett i TEK10. Området er ikkje registert som fare eller risiko for leirskred (faresonekart kvikkleire, NGU). Under dagens tilhøve er snøskred ikkje aktuelt. Høge nye skjeringar vil kunne auke faren for is- og snøskred. Det er ingen større vassdrag i nærleiken av alternativa. Risiko for flaum er ubetydeleg Det er ingen spesielle konstruksjonar eller tiltak som gir risiko for brann. Det er ikkje sannsynleg at alternativa medfører ny eller anna transport som aukar sannsyn for eksplosjon. Det er ikkje sannsynleg at alternativa medfører ny og anna transport eller lagring av farleg gods enn dagens situasjon. Det er ikkje eksisterande verksemder i nærområdet til planområdet som utgjer spesiell fare knytt til brann/eksplosjon. Det er registert fleire lokalitetar med verdifult biologisk mangfald. Risiko for skade på dei ulike lokalitetane er vurdert i samband med konsekvensvurderinga deltema naturmiljø, og hending forureining. Det er ikkje registrert kulturminne innanfor område med tiltak. Det er ikkje registrert verna bygg, anlegg eller anna innanfor område med tiltak ROS-analyse Potensiell risiko, før tiltak: Potensiell risiko, etter tiltak: Emne / Årsak Hending/ forhold Alternativ Liv og helse Materielle verdiar Ytre miljø Merknadar Tiltak (avbøtande og risikoreduserande) Liv og helse Materielle verdiar Ytre miljø Naturhendingar Steinsprang frå fjell 1 2+2a Skredkart.no viser delområde med fare for steinsprang. NGI sitt tekniske notat konkluderer med at området ikkje er 2+2b utsett for skredfare i tradisjonell forstand. Steinsprang frå anleggs NGI sitt tekniske notat viser til at det er potensiale for steinsprang frå skjeringar Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 34

35 skjeringar Grunnforhold kvalitet og stabilitet Sterk vind og kansellering av ferje 2+2a 2+2b i samband med anlegging av veg og ferjeleie. Tiltak: Det er behov for vurdering sikringstiltak for større skjeringar, og spesielt i område med foliasjon og a b lagdelt fjell. Området er ikkje registert som fare eller risiko for leirskred (faresonekart kvikkleire, NGU). NGI skriv i sin rapport at Glevika ligg i område med lagdelt fjell av dårleg kvalitet. Hestvika derimot ligg i eit område med fastare bergartar med betre kvalitet. Tiltak: Det er behov for vurdering sikringstiltak for større skjeringar, og spesielt i område med foliasjon og lagdelt fjell. 3.1/ a Ferjeleie for Alt. 1 og 2a er relativt skjerma lokalitetar. Avgrensa vindfang for lokalitetane. Lokalisering av Alt. 2b er eksponert mot 2+2b vind/bølgjer frå sør. Vind og bølgjer kan medføre at ferja ikkje kan legge til kai. Utbygginga skal stetta krav sett i TEK Forureining - grunn/vatn/luft Støy frå veg over krav i T RØD støysone (støyplager) Støy frå veg over krav i T GUL støysone (støyplager) Utslepp av olje/ drivstoff a b 1.1 Rapport frå SINUS viser at ingen bustadar eller hytter ligg i rød støysone. Alternativ 1: fleire bustadhus i gul støysone (3stk.) Alternativ 2+2a: nokre få bustadhus a 4.2 /hytte tangerer gul støysone ved Skjelnes (3 stk.). Ingen hus/hytter ligg i gul støysone på Skjelnesodden b 4.2 Alternativ 2+2b: nokre få bustadhus/hytte tangerer gul støysone ved Skjelnes (3 stk.). Ingen hus/hytter ligg i gul støysone på Skjelnesodden. Tiltak: Vurdering av støyreduserande tiltak som skjerming og støyisolering av eksisterande bustadar I anleggsperioden og driftsperioden vert det nytta maskiner som brukar olje a 4.2 /diesel. Tiltak: Dieselfylling av anleggsmaskiner bør utførast på eigna stad. SHA-plan b 4.2 (Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø) i anleggs- og driftsfasen. 3.1 Forureina Det er ingen kjente verksemder som har Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 35

36 byggegrunn / sjøbotn 2+2a b 2.1 drive med forureinande aktivitet på ved nokon av alternativa. Trafikkfare/ulukke Fartøy til kai Årsak dårleg infrastruktur a b Alternativa medfører opprusting/ny ferjekai med nyaste «teknologi» og tilpassing til ferjetype. Det vil verta betre rom for ferja å legge til kai i forhold til dagens situasjon. Sannsyn for menneskeleg svikt er tilstade, men er ikkje vurdert. Trafikkulukke på veg 1 2+2a Alt. 1= Det er låg fart i området. Alt. 2+2a og 2+2b= Det er for delstrekker 80 km/t, og ved ferjeleia låg fart. Det er ingen spesielle tilhøve innanfor planen eller knytt til tiltaka som skal gjennomførast, slik at det er føresett at generelle normer og krav gir 5.1 tilstrekkeleg sikring. Tiltak: Detaljplanlegging må sikre tilhøva etter gjeldande normer og krav. 2+2b Tilfredstillande siktsoner. God skilting. Tilpassa fartsgrense. 5.1 Ulukke ved nye avkjøringar Ulukke med mjuketrafikkantar a b a b 4.1 Alt. 1= Det er låg fart i området. Avkjøringane i området er noko uryddig. Alt. 2+2a og 2+2b= Nye kryssløysningar. Opprydding i dagens avkjøringar. Det er ingen spesielle tilhøve innanfor planen eller knytt til tiltaka som skal gjennomførast, slik at det er føresett at generelle normer og krav gir tilstrekkeleg sikring. Tiltak: Detaljplanlegging må sikre tilhøva etter gjeldande normer og krav. Tilfredstillande siktsoner. God skilting. Tilpassa fartsgrense. Det er ikkje gangveg for mjuke trafikkantar i området i dag. Alt. 1= Det er låg fart i området. Gangveg langs ny oppstillingsplass. Alt. 2+2a og 2+2b= Ingen gangveg langs fylkesvegen, gangveg langs oppstillingsplassar. Anna /spesielle hendingar Klimaendring Havnivåstigning Stormflo 1 2+2a DSB har utarbeidd senario for stigning av havnivå i høve dagens nivå. Tiltak: Detaljplanlegging må tilpasse seg planeringshøgde og framtidig berekna havnivå/stormflo 2+2b 5.1 Fall i sjø Ferjeleiet ligg til sjø. 4.1 Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 36

37 2+2a 4.2 Tiltak: Redningsbøye skal vera lett tilgjengeleg ved kaien. 2+2b Bortfall av straum Viltpåkjørslar Straum er nødvendig for at ferja skal a 5.2 legge til kai. Straumbrot kan skje tid til annan, men har ofte kortare varigheit. Tiltak: Nødstraumsaggregat eller b 5.2 moglegheit for overføring av straum frå ferja til land a b Alternativa på Skjelnesodden går gjennom registrert beiteområde for hjort. Det er ikkje kartlagt trekkruter innanfor området. Tiltak: Vurdering i samband med detaljplanlegging avbøtande tiltak som t.d. skilting og ope vegetasjon kring vegen (sikt). Viltkorridor eller viltovergang/undergang er truleg eit lite aktuelt tiltak Konklusjon I ROS-analysen er det vurdert ulike hendingar og situasjonar. Dei aller fleste forholda er akseptable med føresetnad at tiltaka vert gjennomført i samsvar med lover og regler (t.d. PBL og TEK 10). Det er føresett at for dei fleste tema vil vidare planarbeid sikre nye tiltak etter gjeldande normer og krav. Alternativ 1: Det er ingen hendingar som ligg i rød sone. Hendingar som ligg i gul sone utan tiltak Bustadar i gul støysone (3 bustadar) Fartøy som legg til kai (grunna økonomiske kostnadar dersom det skjer) Forureining av utslepp av olje/ drivstoff Bortfall av straum Fall i sjø Alternativ 2 + 2a: Hendingar som ligg i rød sone utan tiltak Grunnforhold: Alternativ 2a ligg i område med lagdelt fjell av dårleg kvalitet. Hendingar som ligg i gul sone utan tiltak Bustadar i gul støysone (3 bustadar) Steinsprang frå skjeringar Fartøy som legg til kai (grunna økonomiske kostnadar dersom det skjer) Trafikkulukke på veg Forureining av utslepp av olje/ drivstoff Bortfall av straum Fall i sjø Alternativ 2 + 2b: Hendingar som ligg i rød sone utan tiltak Sterk vind/bølgjer: Alternativ 2b ligg eksponert. Hendingar som ligg i gul sone utan tiltak Bustadar i gul støysone (3 bustadar) Steinsprang frå skjeringar Fartøy som legg til kai (grunna økonomiske kostnadar dersom det skjer) Forureining av utslepp av olje/ drivstoff Trafikkulukke på veg Bortfall av straum Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 37

38 Fall i sjø Vidareoppfølging i detaljplanlegginga/ detaljprosjekteringa bør sjå på følgjande: Alternativ 1 Vurdering av fartsgrense tilpassa vegstrekninga Vurdering av støyisolering av eksisterande bustadar som ligg i gul støysone Alternativ 2+2a Kartlegging av geologien med omsyn til utglidingar, skjeringar og stabilitet Sikringstiltak knytt til skjeringar Vurdering av støyisolering av eksisterande bustadar som ligg i gul støysone Vurdering av fartsgrense tilpassa vegstrekninga Kartlegging av vilttrekk og vurdering av avbøtande tiltak/opplysande tiltak(alarp) Alternativ 2+2b Sikringstiltak knytt til skjeringar Vurdering av støyisolering av eksisterande bustadar som ligg i gul støysone Vurdering av fartsgrense tilpassa vegstrekninga Vurdering av vind- og bølgjeforhold Kartlegging av vilttrekk og vurdering av avbøtande tiltak/opplysande tiltak (ALARP) Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 38

39 6 Samanlikning av alternativa og tilråding 6.1 Val av alternativ basert på måloppnåing, konsekvensutgreiing og ROS-analyse For Kvinnherad kommune har ikkje spørsmålet vore om tiltaket skal gjennomførast, men korleis. Ein har ynskja å få utgreidd og klargjort konsekvensane og kostnadene ved ulike alternativ for å kunne gjere eit kvalifisert val mellom desse. Føremålet med planarbeidet er å finne den totalt sett beste løysinga for oppgradering av ferjeleie på Varaldsøy. Ein føresetnad for planarbeidet har vore at ferjeleiet må kunne trafikkerast med same type ferjer som ferjestrekninga Årsnes - Gjermundshamn. Det har vidare vore eit mål å sjå ferjedrift og infrastruktur i samanheng. Det skal utarbeidast kostnadsoverslag for dei ulike alternativa for ferjekai. Føremålet for planarbeidet er operasjonalisert gjennom planprogrammet og påfylgjande konsekvensutgreiingsarbeid. For føreliggjande planarbeid peikar konsekvensutgreiingane av både dei prissette og dei ikkje-prissette konsekvensane i same lei; alternativ 1 oppgradering av eksisterande ferjeleie peikar seg ut som det beste alternativet. Dette alternativet ar har totalt sett minst negative konsekvensar for temaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø, naturressursar og strandsone. Det kjem også best ut når det gjeld byggjekostnader. Effekten og verdien av redusert reisetid ved alternativa sør på Skjelnesodden er det vanskelegare å vurdere opp mot desse andre konsekvensane. Fleksibiliteten og beredskapen med omsyn til ferjemateriell vil bli monaleg betre uansett val av alternativ sidan det ligg inne som ein premiss for planarbeidet at ferjekaien skal dimensjonerast for ei 120 pe ferje. Om dagens rutesystem med éi lita og éi stor ferje i trekantsambandet skulle fortsetje, vil beredskapen vere ivareteken også for Varaldsøy når den minste ferja er ute av drift utan at det med naudsyn vert sett inn ei erstatningsferje. Ved ei etablering av nytt ferjestø sør på Skjelnesodden, kan ein tenkje seg fleire scenario med tanke på rutesystem: trekantsambandet Årsnes Varaldsøy Gjermundshamn vert trafikkert med berre éi stor ferje. Dette scenarioet vil kunne medføre både fleire og færre avgangar for Varaldsøy sitt vedkomande. Ved plassering av Varaldsøy ferjeleie nærast mogleg hovudleia, kan ein argumentere for at det ikkje tek mange ekstra minutt å stoppe på Varaldsøy. Reiser med ekstra stoppestad har likevel ei avvisingseffekt overfor reisande, og dei avgangane på hovudsambandet som er utan slike ekstra stopp på Varaldsøy vil truleg bli prioritert mellom dei reisande. Derimot kan det vere enklare å få inn fleire såkalla «stjernestopp», at ferja stoppar på Varaldsøy ved behov. Med ei slik løysing vil likevel kapasiteten i heile ferjesambandet bli redusert, og ikkje minst vil frekvensen i sambandet bli redusert. Dette er ikkje noko god løysing for dei reisande på hovudsambandet Gjermundshamn Årsnes, og for Varaldsøy vil det heller ikkje vere noko god løysing då ein truleg vil stå i fare for å stadig få redusert rutetilbod. trekantsambandet Årsnes Varaldsøy Gjermundshamn vert trafikkert med to jamstore ferjer. Dette er ei løysing som vil kunne oppstå uansett val av alternativ for ferjeleie på Varaldsøy. Dette vil vere ei svært god løysing for frekvensen i hovudsambandet Gjermundshamn Årsnes. Så lenge ein ekstra stoppestad på ei rute vil ha ein avvisningseffekt på trafikken i hovudsambandet, vil det likevel vere ein fare for reduksjon i talet på faste stopp på Varaldsøy. Då kan det vere ein føremon med ei plassering sør på Varaldsøy tett opp til hovudleia, då denne stoppestaden ikkje treng mange, ekstra minutt med omsyn til total overfartsitid i hovudsambandet. Det vil også vere mogleg med fleire stjernestopp. Ei opprusting av eksisterande ferjeleie vil truleg tvinge fram eit framhald av to ferjer i trekantsambandet. Drift med to ferjer i sambandet vil vere vesentleg for ei framtidig, god løysing for rutetilbodet til Varaldsøy. Ut frå denne tanken har det også blitt løfta fram eit alternativ i arbeidsgruppa som inneber at ein burde oppruste eksisterande ferjeleie i ein mindre målestokk. Alternativet inneber å fokusere på ei teknisk oppgradering og oppjustering utan å gjere store endringar på oppstillingsplass på land, eller å gjere ferjeleiet så mykje større. Ved ei slik løysing er tanken at ein vil eliminere risikoen for ei framtidig driftsløysing med berre éi storferje i trekantsambandet, noko som uansett vil slå dårleg ut for Varaldsøy. Dette alternativet ligg likevel utanfor rammen av føreliggjande planarbeid. Det er derfor korkje konsekvensutgreidd eller kostnadsrekna. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 39

40 6.2 Tilråding Vurdert etter måloppnåing, og vurdert med omsyn til konsekvensutgreiingane, så er biletet med omsyn til prioritering mellom alternativa klart. Alternativ 1 opprusting av eksisterande ferjeleie bør gjennomførast. Både alternativ 1 og alternativ 2 (begge variantane) vert lagt ut til offentleg ettersyn. Det vert vist til saksutgreiinga og vedtak for politisk handsaming for tilrådd alternativ. 6.3 Vidare planprosess Etter politisk vedtak i Kvinnherad kommune, vil planframlegga bli sendt ut til høyring og offentleg ettersyn. Innkomne merknader skal deretter oppsummerast og kommenterast, og på bakgrunn av innkomne merknader kan det gjerast endringar i planframlegget. Endeleg planvedtak vert gjort av Kvinnherad kommunestyre. Når det ligg føre eit endeleg planvedtak på val av alternativ, skal det utarbeidast reguleringsplan. Reguleringsplanen er det formelle plangrunnlaget for at tiltaket kan gjennomførast. Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 40

41 Vedlegg: 1. Plankart datert Føresegner datert KU ikkje-prissette konsekvensar 4. Rapport NGI 5. Rapport Sinus 6. C-teikningar (datert ) Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 41

42 Borggata Stord Tlf.: Faks: Epost: post@akvator.no Kommunedelplan ferjekai Varaldsøy; Planomtale 42