Fornyet satsing mot støy

Transkript

1 Handlingsplan mot støy Evaluering av det nasjonale målet for støy Vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy Gjennomkjøringen gjennom slottet i Oslo. Her lå det opprinnelig brostein, og med hester og hestekjøretøyer var støyen meget kraftig. Problemet ble løst i Da ble brosteinen byttet ut med trekubber lagt i asfalt. Dette er nå verdens eldste eksisterende støysvake vegdekke! Utfordring nå er å finne like gode løsninger på vår tids støyproblemer. Rapport fra direktoratsgruppa

2 Innhold 1. Sammendrag Oppsummering og vurdering av tiltak Innledning Organisering Status støysituasjonen i Norge Støyplage i Norge Støy kan være helseskadelig Støy og sosiale forhold Statusbeskrivelse vegtrafikk Antall utsatte Støyplage Statusbeskrivelse jernbane Antall utsatte Støyplage Statusbeskrivelse luftfart Antall utsatte Støyplage Statusbeskrivelse industri og næring Antall utsatte Støyplage Statusbeskrivelse andre kilder Internasjonale rammebetingelser på støyfeltet Sektorovergripende EUs rammedirektiv for støy Vegtrafikk EU direktiver Støykrav til kjøretøyer og dekk gjennom UN ECE Jernbane EU-direktiver Luftfart EU-direktiver Andre kilder EU-direktiver Mulige tiltak og virkemidler Innledning Sentrale forsknings- og utviklingsprosjekter Vegtrafikk Sentrale forskningsprosjekter vegtrafikk Mulige tiltak - vegtrafikk Tiltak for reduksjon av støy fra kjøretøyer Tiltak på bildekk Tiltak på vegdekker Fartsreduksjon Andre tiltak Virkemidler Jernbane Sentrale forskningsprosjekter - jernbane Mulige tiltak Virkemidler

3 5.4 Luftfart Sentrale forskningsprosjekter luftfart Mulige tiltak Virkemidler Industri og næring Mulige tiltak Virkemidler Andre kilder Framskriving av støysituasjonen - scenarieberegninger Innledning avgrensning av oppgaven Vegtrafikk Forutsetning for beregningene Definisjon av scenarier Resultater Jernbane Forutsetning for beregningene Definisjon av scenarier Resultater Luftfart Forutsetning for beregningene Definisjon av scenarier Resultater Industri og andre kilder Evaluering av det nasjonale målet for støy Vurdering av dagens mål Innretning på målet forholdet til handlingsplanen Indikatorer for støyplage Støyplageindeksen, SPI Indikatorer anbefalt av EU Indikatorer knyttet opp mot L night WHOs arbeid med indikatorer Sammenlikning av indikatorer Valg av indikatorer Drøfting av ambisjonsnivå og tidsperspektiv Anbefaling Vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriften Oppsummering og vurdering av gjennomførte tiltak etter dagens forskrift Tiltaksomfang fordelt på kilder Kostnader Erfaringer Forutsetninger ved vurdering av ny tiltaksgrense Innendørs grense for gjennomsnittlig støynivå bør være i døgnekvivalent nivå Bruk av plagegradskorreksjoner Egne krav til støy om natten bør utredes nærmere etter støykartlegging i Effekt av åpne /lukkede ventiler Alternativer til bruk av innendørs tiltaksgrense Innledning Utendørs tiltaksgrense Tilskuddsordning Andre virkemidler Direktoratenes vurdering av metoder/virkemidler Alternative ambisjonsnivåer

4 8.4.1 Videreføring av dagens krav Skjerping av tiltaksgrense innendørs tiltaksomfang ved ulike grenseverdier Nytte- kostnadsberegninger Et helse- og fordelingsperspektiv på ambisjonsnivået Anbefaling Handlingsplan mot støy Formål og oppbygging Veg Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt Nasjonale tiltak i forhold til kilden Konkretisering av internasjonal satsing Satsing på tiltak for de mest utsatte Støyhensyn ved planlegging, utbygging og forvaltning Virkninger på SPI og kostnader Perioden Tiltak på kommunal veg Jernbane Innledning: Forsknings- og utredningssatsning nasjonalt Nasjonale tiltak: Internasjonale tiltak Satsning på tiltak for de mest støyutsatte Fly Flystøy Aktuelle tiltak mot flystøy Nasjonal satsing innen flystøy Industri og næring Andre kilder Helseeffekter og sosioøkonomiske aspekter Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt Referanser Generelle referanser Vegtrafikk Jernbane Luftfart Andre kilder Vedlegg Støyplageindeks, SPI Prognoser for trafikkvekst, luftfart

5 1. Sammendrag Denne rapporten er utarbeidet som grunnlag for regjeringens fornyede satsing mot støy, og gir grunnlagsmateriale for evaluering av det nasjonale målet for støy, forslag til utarbeidelse av handlingsplan mot støy og vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy. Støyplage er et av de miljøproblemer som rammer flest personer i Norge i dag. Ca. 1,7 millioner nordmenn er utsatt for et gjennomsnittlig støynivå over 50 db ved boligen sin 1, og ca en halv million av disse er mye eller sterkt plaget. Vi har et nasjonalt mål om å redusere støyplagen fra 1999 til 2010 med 25 %. Utviklingen i støybelastningen i Norge er bekymringsfull. Selv om vi for enkelte transportsektorer ser en reduksjon, har samferdsel totalt økt støybelastningen. Dette som følge av økt trafikk og økt bosetting i tettbygde strøk. Støybelastningen kan være helseskadelig og rammer ofte de svakeste gruppene i samfunnet. Også internasjonalt har man fått øynene opp for støy som et problem som man ønsker å gjøre noe med, og mange av rammebetingelsene som kommer gjennom EU direktiver og andre regler får betydning for oss i Norge. Det er lagt opp til overvåking av støyproblemer og nasjonale/lokale handlingsplaner for å redusere støyplagene, og dette arbeidet støttes opp med en rekke forskningsprogrammer for å finne løsninger og teknologi som kan bidra til å redusere støyproblemene. Det arbeides også med nye krav til støyemisjon fra støykildene, og her vil det bli nødvendig å skjerpe kravene vesentlig i årene som kommer, eller ta i bruk andre virkemidler, dersom det skal være mulig å oppnå betydelige reduksjoner i støynivåene. Potensialet for støyreduserende tiltak i årene fremover, anses som relativt høyt, men det er betydelig usikkerhet i de tiltakene/virkemidlene som gjennomgås. Det er i tillegg også en del utfordringer og usikkerheter i forhold til å kunne benytte løsningene i Norge, med de klimamessige forholdene vi har her. Utvikling i støysituasjonen Det er gjennomført fremskrivninger av støysituasjonen fram mot Beregningene er gjort med SSBs nasjonale støymodell. Beregningene er generelt usikre, da modellen primært er en statistisk modell som skal følge utviklingen på nasjonalt nivå. Vegtrafikkberegningene er mer usikre enn jernbane og fly, spesielt på kommunale veger. Trolig er støyplagen på kommunale veger overvurdert. Beregningsmetoden og forutsetningene har stor betydning for resultatene av forventet støysituasjon i fremtiden. Eksempelvis er befolkningsveksten beregnet som om det flytter flere personer inn i eksisterende bygninger. Dette er en verste fall - tilnærming, og befolkningsveksten vil med stor sannsynlighet gi mindre støyplage enn det som er beregnet. Det er derfor gjennomført tilleggsberegninger hvor det er synliggjort hvor stor denne effekten er. Det er beregnet at befolkningsvekst og trafikkvekst vil øke støybelastningen med over 20 % fram mot 2020 dersom det ikke blir iverksatt nye tiltak. Det må følgelig iverksettes en rekke tiltak bare for å hindre at støyplagen øker. Framskrivningen viser at det er svært viktig å hindre at vi bygger oss nye støyproblemer framover. Dette betyr at retningslinjene for behandling av støy må følges aktivt opp slik at befolkningsveksten skjer på en måte som hindrer nye støyproblemer. Selv om man legger til grunn at retningslinjen i all hovedsak etterfølges og all befolkningsvekst foregår i områder som ikke er støyutsatt, viser 1 For veg er det bare tatt med de som er utsatt for over 55 db 5

6 utredningene at det kreves en svært ambisiøs satsning for å oppnå 10 % reduksjon i støyplagen fram mot 2020 i forhold til For vegtrafikk er det først og fremst bildekk som betyr mest i forhold til å redusere støyplagen, men også motorstøy bidrar vesentlig. Støysvake vegdekker og fartsreduksjon på statlige veger bidrar noe i de beregningene som er gjort. Det er ikke beregnet hva denne typen tiltak kan utgjøre på kommunal veg, slik at effekten av disse tiltakene kan være noe undervurdert i rapporten. For jernbane er det størst mulighet for reduksjon av støy ved kilden, og det er skinnesliping og utskifting av bremseklosser som vil kunne gi størst reduksjon av støyplagen. I tillegg oppnås en effekt som følge av utskifting av materiell. Også her vil befolkningsvekst og trafikkvekst trekke støyplagen oppover. Støyplagen for luftfart vil øke noe som følge av trafikkøkning og befolkningsøkning. En videre reduksjon i støynivåene fra fly er beregnet å være moderat, siden flyene i Norge er relativt moderne og tilfredsstiller nye støykrav. Det kan imidlertid komme en større reduksjon i støyemisjonen for luftfart dersom det settes nasjonalt/ internasjonalt press på støysvake løsninger, men dette er per dags dato svært usikkert om vil få virkning innen Nasjonalt mål for støy Støyutviklingen fra 1999 til i dag har totalt sett ikke medført noen støyreduksjon, og fremskrivningene viser at det ikke vil være mulig å nå 25 % reduksjon innen Selv med sterkere virkemiddelbruk enn det som er lagt inn i disse scenariene, vil det være for kort tid til å implementere tiltak og virkemidler som bidrar vesentlig til støyreduksjon fram til Fram mot 2020 vil det være mulig å iverksette tiltak som kan bidra til å redusere støyen betydelig, ved å satse på kildetiltak både nasjonalt og internasjonalt. Direktoratsgruppa anbefaler at et nytt nasjonalt mål bør knyttes opp til Ut fra et helseperspektiv kan det ha betydning hvilken/hvilke indikator(er) det nasjonale målet for støy relateres til, og valg av indikator kan ha betydning for hvilke tiltak og områder som prioriteres for å nå en målsetting om redusert støyplage. Direktoratsgruppa anbefaler derfor at vi benytter indikatorer som dekker tre ulike forhold: 1. Totalt problemomfang og generell støyreduksjon 2. Problemomfang og tiltak/støyreduksjon for støyutsatte som har høye støynivåer 3. Søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten Mange personer er utsatt for høye støynivåer i Norge og det er disse personene som er mest utsatt for negative helseeffekter knyttet til støy. Direktoratsgruppa mener derfor overvåking av støyutviklingen bør fokusere spesielt på denne gruppen, i tillegg til en generell indikator for støyplage. Direktoratsgruppa foreslår å ha et todelt nasjonalt mål, som både tar hensyn til den generelle støyplageutviklingen i samfunnet, og et eget mål for de som er utsatt for de høyeste støynivåene, og dermed er mest utsatt for helseeffekter som følge av støy. På et senere tidspunkt bør det i tillegg vurderes om det også skal utarbeide et eget nasjonalt mål for reduksjon av søvnforstyrrelser, etter at man får et bedre grunnlag for dette i forbindelse med kartleggingen i Et slikt mål kan for eksempel samordnes med handlingsplanene som kommer som følge av forurensningsforskriften i

7 For å bygge opp under en ambisiøs stasing på støyområdet, mener SFT at det nasjonale målet for støy bør være å oppnå en støyreduksjon på om lag 10 % fra 1999 til 2020, dvs. redusere SPI fra ca i 1999 til ca SPI i Det er store usikkerheter knyttet til om det vil være mulig å nå et slikt mål, og det bør derfor gjennomføres en evaluering i 2012, når man har bedre grunnlag for å vurdere hva som kan oppnås. Sosial- og helsedirektoratet mener også at det er viktig med et ambisiøst nasjonalt støymål som kan bedre mange menneskers trivsel, men vil ut fra helse- og fordelingshensyn prioritere redusert støy for støyutsatte som opplever høye støynivåer på dagtid og/eller søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten. Også Jernbaneverket mener vi bør ha et mål om å redusere støyplagen med 10 % innen Flere etater i direktoratsgruppa mener at det ikke er faglig grunnlag for å fastsette et såpass ambisiøst mål nå, og at man derfor bør ha et mål om å stanse veksten i støyplage, slik at støyplagen holdes på 1999 nivå. Det forutsettes da at man ikke får en økning i støyplage som følge av befolkningsvekst. Statens vegvesen mener det mest riktige er å regne med befolkningsvekst. Som tidligere omtalt er det beregnet at støybelastningen i praksis øker med 20 % (trafikkvekst og befolkningsvekst iberegnet) i denne perioden. Dersom vi antar at befolkningsveksten dels skjer i støyutsatte områder, men i mindre grad enn verste fall -tilnærmingen tilsier, så er det realistisk ambisjonsnivået (tilsvarende null-veksten ovenfor) en økning i støyplagen med 5 % i 2020 i forhold til 1999-nivå når befolkningsveksten er inkludert. Målsetningen innebærer derfor reelt en støyreduksjon på 15 % i forhold til basisfremskrivningen til 2020, forutsatt at forventet trafikkvekst og befolkningsvekst i støyutsatte områder tas med i beregningene. I tillegg mener direktoratsgruppa at satsingen på de som er utsatt for de høyeste støynivåene bør vektlegges og man bør derfor ha et særskilt mål rettet mot disse. Overordnede beregninger viser at om lag personer er utsatt for støynivåer over 38 db innendørs. Direktoratsgruppa mener at man ved en kombinasjon av kildetiltak og fasadetiltak kan oppnå en reduksjon på 30 % reduksjon i antall personer utsatt for mer enn 38 db, og foreslår dette som nasjonalt mål for de mest støyutsatte. En slik målsetting bør justeres etter hvert som en får mer kunnskap om helsevirkningene av støy og søvnforstyrrelser. Forslag til nasjonalt mål: IA) Støyplagen skal reduseres med 10 prosent i 2020 i forhold til IB) Støyplagen i 2020 skal holdes på 1999-nivå. 2 IC) Støyplagen skal ikke øke mer enn 5 prosent i 2020 i forhold til 1999*. 3 II) Antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 30 % i 2020 i forhold til * Statens vegvesen mener at det er riktigere å inkludere befolkningsveksten, og sette et mål om + 5 % i forhold til 1999, med en forutsetning om noe støyplage som følge av befolkningsvekst. Konsekvensene med hensyn på nødvendige støytiltak blir de samme som for alternativ IB) Ambisjonsnivå i forurensningsforskriftens kapittel 5 Det er foretatt en vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy. Det er gjennomført en evaluering som viser at gjennomførte tiltak gir en betydelig forbedring i støyplagen hos beboerne. Direktoratsgruppa har derfor sett på ulike måter å videreføre en 2 Beregnet uten cut-off og uten befolkingsvekst 3 Beregnet uten cut-off, men med noe befolkingsvekst i støyutsatte områder 7

8 satsing mot de som er utsatt for de høyeste støynivåene og vurdert ulike virkemidler for dette. Direktoratsgruppa mener at dagens nivå i forurensningsforskriften er for høyt ut i fra et helsemessig synspunkt og ønsker derfor å skjerpe innsatsen mot denne gruppen, slik at de som har det verst får en forbedring i sin støysituasjon. En skjerping av forurensningsforskriften vil være et nødvendig virkemiddel for å nå målet om 25 % reduksjon av antall personer som er mest støyutsatt (se nasjonalt mål ovenfor) Flertallet i gruppa anbefaler å beholde grenseverdien på 42 db, men å beregne nivåene med åpne ventiler. Jernbaneverket anbefaler at forurensningsforskriftens grenseverdi skjerpes med 2 db ned fra 42 db til 40 db, beregnet etter dagens beregningsmetode (dvs. med lukkede ventiler). Begge metodene tilsvarer i praksis 1,5-2 db skjerping av dagens grense, og medfører at mellom 5000 og 6000 nye boenheter får tiltak. Beregnet samfunnsøkonomisk nytte av fasadetiltak er negativ. Metoden for verdsetting er imidlertid mangelfull, siden helseeffekter ikke blir tatt hensyn til i beregningen. Tiltakene er derfor også vurdert med verdsettingsmetoden som er i bruk i Danmark, og disse beregningene indikerer en samfunnsøkonomisk nytte ved tiltakene. Direktoratsgruppa anbefaler at vi bør gjøre en revurdering av verdsetting av støy i Norge, hvor helseeffekter av støy bli tatt hensyn til. Handlingsplan mot støy Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Avinor og Forsvarsbygg har utarbeidet handlingsplaner for sine kilder som viser hvilke tiltak som vurderes gjennomført for å redusere støyplagen. Det er stor usikkerhet i forhold til effekten av ulike tiltak, og handlingsplanen er derfor fokusert mot styrking av kunnskapsnivået og utvikling av virkemidler for å få et bedre grunnlag for støysatsingen fremover. Videre har det vært nødvendig å ta forbehold om budsjettsituasjonen i årene som kommer. Vurdering av mulige tiltak for å redusere støyplagen på lengre sikt må ses i sammenheng med kapittel 5, hvor det er gjort mer konkrete vurderinger av potensialet for ulike tiltak, for de ulike kildene. Her blir samordnet areal- og transportplanlegging, begrensning av trafikkveksten og oppfølging av støyretningslinjene T-1442 viktig. Oppfølging av handlingsplanene er svært avhengig av at det settes av ressurser til arbeidet. 8

9 1.1 Oppsummering og vurdering av tiltak I tabellene nedenfor vises effekten av ulike tiltak for vegtrafikk, jernbane, luftfart samt industri, næring og andre kilder. Det er beregnet et høyt og et middels ambisjonsnivå, og hvor stor effekt det enkelte tiltak gir på støyplagen. Hva som kan oppnås på de enkelte områdene med de tiltakene som er skissert er svært usikkert, og ny kunnskap vil kunne endre anslagene. Vegtrafikk For vegtrafikk er det beregnet to hovedalternativer for utviklingen fremover. Disse alternativene synliggjør et spenn i hva som kan gjennomføres ved sterk satsing på støyreduksjon. Noen tiltak kan gjennomføres i hht til høy-alternativet, og andre etter middelsalternativet. SFT og Statens vegvesen er enige om at det er mulig å oppnå mer støyreduksjon i forhold til fartsreduksjon og støysvake vegdekker enn det som fremgår, fordi kommunale veger ikke er tatt med i beregningene. SFT og Statens vegvesen er enige om potensialet for støyreduksjon gjennom internasjonale krav for motor og bildekk, men ikke enige om hvor raskt dette kan la seg gjennomføre, og dermed føre til merkbare støyreduksjoner i Norge. Støysvake bildekk betyr mye for utviklingen i støynivåene, og SFT mener det kan være mulig å oppnå den effekten som ligger inne i høyt ambisjonsnivå på 4 db. Selv om effekten som er beregnet for motorstøy i alternativ I er meget ambisiøs, mener SFT totalt sett at det høye ambisjonsnivået vil kunne oppnås, og være et nasjonalt mål på dette området. Vegdirektoratet mener imidlertid at det skal settes et realistisk nivå. Det har ikke lykkes internasjonalt de siste 10 årene å få særlig virkningsfulle krav til bildekk. Støy er lavt nede på prioriteringslistene hos industrien når dekkets viktige egenskaper skal ivaretas og utvikles, og Statens vegvesen mener det skal arbeides aktivt også for å få til en effekt som tilsvarer middels-alternativet under. SFT og Statens vegvesen er enige om at åpne vegdekker (drensasfalt) i hovedsak vil være en supplement som tiltak for de mest støyutsatte. Dersom det blir utviklet et åpent vegdekke med gode, tekniske og akustiske egenskaper, vil dette kunne erstatte en del av de planlagte fasadetiltakene. Det er lagt inn en effekt på kun 1,5 db på støysvake, tette vegdekker. Dette er betydelig mindre enn det som man antok i SFT mener at forskningen og arbeidet som er gjort på dette internasjonalt, tyder på at potensialet er vesentlig større. Statens vegvesen mener imidlertid et snitt på 1,5 db reduksjon gjennom vegdekkets levetid er det mest realistiske hvis kostnadene skal holdes på det nivå som er antatt i dette arbeidet. 9

10 Tiltak Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler / vurdering Mer støysvake kjøretøyer motor < 1 mill Påvirke internasjonale krav, vurdere avgiftsincentiv ved kjøp eller bruk. Usikkert tiltak, men svært billig om det slår til. støysvake dekk mill Informasjon, miljømerking, vurdere økonomiske virkemidler, off. innkjøp Kostnader forbundet med Fou, utredning av nasjonale virkemidler som supplement til internasjonale krav. Effekten av støytiltak er usikkert, men er svært billig dersom det slår til. Infrastruktur Økt bruk av tynndekker mill Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Kun beregnet effekt på europa- og riksveger. 5 mill er avsatt til FoU. Fartsreduksjon mill Skilting og eventuell kontroll eller fysiske tiltak for fartsreduksjon på 500 km veg. Tiltakene er ikke vurdert samfunnsøkonomisk, men krever lite investeringer. Anslått effekt gjelder kun Europa- og riksveger. Fasadetiltak/ skjerming Fasadetiltak/ skjerming kommunal veg Nye vegprosjekter, miljølokk med mer. Andre tiltak Forhindre nybygging i støyutsatte områder Lavutslippssoner for støy Redusere trafikkvekst mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel Liten på landsbasis Liten på landsbasis Høy Kan gi stor forbedring i bomiljøet i by. Vanskelig å beregne kostnadene for støydelen av prosjektene. Stor effekt for de menneskene det gjelder Lav Forutsetter at kommunene i stor grad følger planretningslinjen. Usikker effekt Liten Liten Lav Utvide regelverket for lavutslippssoner med støykrav til kjøretøyer. Lavutslippssoner kan føre til en viss utskifting av gamle tunge kjøretøyer over til nye kjøretøyer som er mer støysvake. Liten /moderat Liten /moderat Lav Vegprising, parkeringsrestriksjoner m.v. Samordnet areal og transportplanlegging. Vanskelig å gjennomføre. SUM tiltak SPI Basis Basisutviklingen for vegtrafikk frem til 2020 inkludert befolkningsveksten. Total endring i % i forhold til målet i % 5 % Endringen = basis 2020 sum tiltak, sett i forhold til 1999 nivå. Alternativ II middels ambisjonsnivå vil gi en reduksjon på -2 % i SPI dersom man forutsetter at man forhindrer nybygging i støyutsatte områder. 10

11 Jernbane Effekt av ulike tiltak som er beregnet for jernbane vises i tabellen nedenfor. Dersom man skifter bremseklosser for alle godstog som brukes i Norge, vil støyplagen fra jernbane reduseres vesentlig fram til 2020, og sannsynligvis mer enn 25 %. Oppfølging av planretningslinjene og forhindre nybygging av boliger i støyutsatte strekninger vil også kunne bidra vesentlig. Befolkningsvekst ligger inne i beregningene i dag, og er bidrar til å øke støyplagen med rundt 5000 SPI. Selv om vi ikke skulle få full effekt av utskifting av bremseklosser vil anslagene på støyreduksjon være mulig å oppnå. Oppgradering av spor og nye baneprosjekter vil også kunne redusere støyplagen lokalt, men det er ikke antatt at dette vil utgjøre noen vesentlig effekt på landsbasis. Tiltak Alternativ I Alternativ II Kostnad Virkemidler/vurdering Høyt - SPI Middels - SPI skinnesliping Lav Systematisk sliping i støyutsatte områder. Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme Utskifting av eldre materiell Høy Innkjøp av nytt materiell. Allerede vedtatte utskiftinger Støyskjerming og fasadetiltak Utskifting av bremseklosser på godstog mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Vanskelig med skjerming i bybebyggelse og andre områder med høy utnyttelse. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel Skifte bremseklosser, justere regelverk? Økonomiske virkemidler (kjørevegsavgift?) Nye typer bremsklosser gir vesentlig bedre hjultilstand og mindre støy. Potensielt stor effekt for godstog, som pr i dag er det største problemet på nattestid. SUM tiltak SPI Total endring i % -32 % -7 % i forhold til målet i

12 Luftfart Det er ikke beregnet noe vesentlig reduksjon av støyplagen fra luftfart. Det er beregnet med 1 db redusert støyemisjon i høyt ambisjonsnivå, noe som gir 1 % økning i støyplagen til Større bruk av flyoperative prosedyrer, vil kunne gi noe reduksjon i støyplage. Dette stiller imidlertid krav til teknisk utstyr på flyplassene, og effekten som kan oppnås er usikker per i dag. Det pågår imidlertid en stor satsing på å utvikle mer støysvake flytyper, både ved nye modeller, men det er også fokus på bruk av retrofit- løsninger på eksisterende fly. Avinor mener at potensialet her er svært beskjedent på de flytypene som opererer i Norge, og at det vil ta lang tid før nye flytyper med lavere støyemisjon vil kunne bli tatt i bruk i Norge i vesentlig grad. Forutsatt at det tas i bruk virkemidler for å implementere kunnskap/teknologi fra pågående forskningsprogrammer, og bruk av økonomiske virkemidler i Norge, kan dette gi en reduksjon i SPI. Også for luftfart vil det å forebygge støyplager ved å bruke planverktøyet godt, kunne gi en vesentlig effekt. Å holde dagens nivå er etter SFTs mening et moderat mål, og vi mener det kan oppnås mer enn dette fram til Tiltak Redusert støyemisjon fra fly Fasadetiltak / innløsning Større bruk av støyforebyggende prosedyrer. Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering < 1 mill Identifisere, delta i og søke å påvirke prosesser internasjonale prosesser, primært ICAO/CAEP. Vurdere avgiftsvirkemidler (gradert landingsavgift), spesielt i følsomme perioder av døgnet mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel usikker usikker usikker Utvikle nye prosedyrer for inn- og utflyging ved aktuelle flyplasser. Må avveies mot sikkerhet og operative forhold, kostnader m.v. SUM tiltak SPI Effekt av tiltakene i forhold til basisfremskriving Total endring i % i forhold til målet i % + 19 % Middels ambisjonsnivå er i dette tilfelle en basisfremskriving. Veksten gjenspeiler økt trafikk og bosetting i støyutsatte områder. 12

13 Industri, næring og andre kilder For industri, næring og andre kilder er det regnet med en moderat nedgang i støyplagen. Potensialet for ytterligere nedgang er størst knyttet til bygg og anleggsstøy, og det bør derfor gjøres en innsats for å fokusere på støy fra denne kilden. Hvor mye som kan oppnås her er imidlertid svært usikkert, og det er derfor ikke antatt noen endring i perioden fram til Tiltak Redusere viftestøy fra industri og næring Total endring i % i forhold til målet i 1999 Skytebaner Miljøtiltak på eksisterende skytebaner Overgang til kaliber 5,65 i forsvaret Total endring i % i forhold til målet i 1999 Bygg og anlegg Mer bruk av støysvakt utstyr Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering ,5 1 Aksjon mot viftestøy, tiltakene er samfunnsøkonomisk mill lønnsomme. Forutsetter gjennomføringsvilje i aktuelle bedrifter -3 % -3 % mill årlig Usikker Usikker -10 % -10 % Er tidligere vurdert at man kan oppnå 10 % reduksjon i SPI som følge av overbygg/skjerming av standplass. Disse tallene er usikre. Usikker Usikker Veileder til kommuner og byggherrer utarbeides, kravsetting i byggekontrakter Oppsummering Kilde middels 2020 høyt % endring middels % endring høyt Veg % -11 % Jernbane % -32 % Fly % 1 % Industri % -3 % Næringsvirksomhet % -3 % Bygg og anlegg % 0 % Skytebaner % -10 % Sum % -10 % Tabellen sammenstiller to scenarier for utviklingen fram mot 2020, og oppsummerer de tiltakene som er vurdert for de ulike kildene ovenfor. 13

14 2. Innledning Rundt en halv million mennesker i Norge er sterkt eller mye plaget av støy. Samferdselssektoren står for nesten 90 % av støyplagene, og vegtrafikken alene for 80 %. Det er derfor et særlig behov for tiltak innenfor denne sektoren og spesielt rettet mot vegtrafikken. Bondevik I-regjeringen la i St.meld. nr. 8 ( ) frem det nasjonale målet for støy; Støyplagen skal reduseres med 25 % innen 2010 i forhold til I Soria Moria-erklæringen har Regjeringen fastslått at den vil utarbeide en strategisk handlingsplan for å nå nasjonalt mål for støy. Da er det avgjørende at det settes i verk nasjonale tiltak som reduserer støyen ved kilden, i tillegg til arbeid for innskjerping av internasjonale krav. Siden 1999 er støyplagen omtrent uendret. Denne rapporten viser at mange tiltak som ble forutsatt da støymålet ble satt ikke var riktige eller ikke er fulgt opp som forventet. I hovedsak skulle den forventede reduksjonen komme fra internasjonal utvikling og skjerpede krav til nye kjøretøy. I tillegg ble det i 1999 ikke tatt hensyn til befolkningsveksten da målet ble satt. Fremskrivingen viser at befolkningsveksten og trafikkveksten sammen gir en økning i støyplagen på 15 % i Situasjonen er bekymringsfull og det er et klart behov for å komme videre med konkrete støytiltak. Samferdselsministeren, helse- og omsorgsministeren og miljøvernministeren ønsker nå sammen å se på muligheten for å forsterke innsatsen. For å gjennomføre arbeidet er det nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe bestående av Samferdselsdepartementet (SD), Helse- og omsorgsdepartementet (HOD) og Miljøverndepartementet (MD). Arbeidet har følgende mandat: a) Utarbeide handlingsplan mot støy Det skal utarbeides en felles, forpliktende handlingsplan knyttet til bekjempelse av støy. Planen skal inneholde konkrete tiltak med tidsangivelse for gjennomføring og må reflekteres i ny Nasjonal transportplan for perioden 2010 til Handlingsplanen vil dessuten forankres i andre relevante stortingsmeldinger og stortingsproposisjoner fra de tre departementene. b) evaluere det nasjonale målet for støy. Da Bondevik I-regjeringen i 1999 fastsatte målet, ble det bestemt at det vil bli foretatt en evaluering og eventuell justering av målet i 2005 for å sikre at det er i tråd med hva som er et samfunnsøkonomisk og miljømessig fornuftig nivå. c) vurdere ambisjonsnivået i forurensningsforskriften om krav til maksimalt støynivå innendørs. I forbindelse med at det ble foretatt en presisering av forskriftsbestemmelsene høsten 2004, ble miljø- og helsemyndighetene enige om at det i nær fremtid også foretas en vurdering av selve kravnivået.. 14

15 2.1 Organisering Den interdepartementale arbeidsgruppa har etablert en direktoratsgruppe hvor de underliggende fagetatene SFT, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Avinor/Oslo lufthavn, Forsvarsbygg, Luftfartstilsynet, Sosial- og helsedirektoratet og Nasjonalt folkehelseinstitutt, samt Oslo kommune (Samferdselsetaten) har deltatt. Denne gruppa har hatt ansvar for å utføre det konkrete utredningsarbeidet, og rapportere samlet til den interdepartementale arbeidsgruppen Statens vegvesen har hatt hovedansvar for utredningsarbeidet knyttet til vegtrafikk, Jernbaneverket for jernbane, Avinor/OSL/Forsvarsbygg for flytrafikk og SFT for andre kilder. SFT ble bedt om å koordinere arbeidet i direktoratene. Det er benyttet en rekke konsulenter og fagmiljøer til å gjennomføre utredningene. Departementenes felles oppdrag til etatene er som følger: Etatene bes om å framskaffe følgende faglige underlagsmateriale til arbeidet med evaluering av støymålet, utarbeidelse av handlingsplan mot støy og vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriften: en oversikt over status og utvikling av støysituasjonen fra 1999 til i dag fordelt på ulike kilder prognoser for utviklingen fram til 2010 og 2020 ut fra dagens vedtatte virkemidler og tiltak prognoser for utviklingen fram til 2010 og 2020 ved innføring av nye aktuelle virkemidler og tiltak en vurdering av virkemidler og tekniske, miljømessige og økonomiske aspekter av ulike tiltak en samlet vurdering av samfunnsøkonomisk kostnad og nytte ved gjennomføring av tiltak ved ulike ambisjonsnivå en vurdering av måleparameter for støyplage, herunder en vurdering av doseresponsfunksjonen i dagens SPI Det skal legges vekt på at resultatene som fremkommer i størst mulig grad er omforent i direktoratsgruppen, og at det blir en helhetlig fremstilling av resultatene på tvers av støykildene. Direktoratsgruppa har fått frist til å fremlegge resultatene i foreliggende rapport for departementsgruppa innen Departementene skal på grunnlag av materialet som fremskaffes vurdere tiltak og virkemidler i handlingsplan, evaluere og eventuelt justere nasjonalt støymål samt vurdere ambisjonsnivå i forskriften. 15

16 3. Status støysituasjonen i Norge 3.1 Støyplage i Norge Støy er et av de store gjenværende miljøproblemene som rammer flest mennesker i Norge. Om lag 1,7 millioner mennesker er utsatt for et gjennomsnittlig støynivå over 50 db ved boligen sin 4. Bortimot en halv million av disse er mye eller sterkt plaget. De fire viktigste kildene er vegtrafikk, fly, jernbane og industri. Av disse er vegtrafikk den klart største og stod for 78 prosent av kartlagt plage i Figur 1: Støyplagede i Norge i Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 4 For veg er det bare tatt med de som er utsatt for over 55 db 16

17 Figur 2: Antall personer utsatt for døgnekvivalente støynivåer over 55 db, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell. Utviklingen i støysituasjonen i Norge måles med en støyplageindeks (SPI). Ut fra dagens kunnskaper om støyplager i Norge fra utendørs kilder utgjør denne over SPI-enheter (2003). Støyplageindeksen tar utgangspunkt i både de som er lite plaget, delvis plaget og sterkt plaget av støy og definerer ut fra dette en gjennomsnittlig plagegrad for ulike støykilder. Indeksen tar hensyn til ulikheter i støynivåer, måleenheter og støykildenes egenskaper, se nærmere beskrivelse i vedlegg. Figur 3: Støyplageindeks SPI. Fordeling på ulike kilder. Det er knyttet usikkerhet til tallmaterialet. Usikkerheten er størst for de små støykildene. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell. I levekårsundersøkelsene utført av Statistisk sentralbyrå har over flere år rundt fem prosent av befolkningen angitt at de har problemer med søvnen på grunn av støy. Støyplageindeksen SPI og de fleste andre støyindikatorer som brukes er knyttet til støyplage ved bolig. Dette er et begrenset fokus fordi støy også kan være en betydelig kilde til plage og redusert trivsel der man oppholder seg og ferdes utenom eget boligområde. Både skoler, barnehager, bedrifter, sykehus og andre institusjoner kan være støyutsatte. I tillegg bidrar støy til mistrivsel og redusert bruk av parker og andre offentlige rom, og redusert ferdsel som gående og syklist. Støy kan sammen med andre eksterne virkninger av biltrafikk dermed være en betydelig barriere for en målsetting om mer ikke-motorisert ferdsel (jfr. St. meld. nr. 16 ( )). Støyens betydning for folks trivsel og ferdsel utenom boligområdet, og hvilken betydning og kostnader støy har i et bredere folkehelseperspektiv, er altså ikke tatt med i denne rapporten. Videre er det viktig å presisere at en støyplageindikator som SPI ikke fanger opp alle negative helseeffekter av støy på en tilstrekkelig god måte, f. eks søvnforstyrrelser og risiko for hjerte-/karsykdommer. 17

18 3.2 Støy kan være helseskadelig Støy kan være helseskadelig. Ved høye nivåer kan støy føre til hørselsskade. Opplevelse av å bli forstyrret under hvile og avkobling, i samtale, under lytting til radio og TV eller i en arbeidssituasjon, bidrar til redusert velvære og mistrivsel og påvirker derfor folks atferd og helsetilstand. Det er store individuelle forskjeller i følsomhet for støy, og det er derfor vanskelig eller umulig å fastlegge en grenseverdi for støy som garanterer mot helseskade for alle. Jo lavere støyen er, desto mindre er risikoen for at helseskader oppstår. Selvopplevd plagethet er for øyeblikket kanskje det beste mål på risikoen for redusert helse som følge av støy. Flere vil føle seg plaget jo sterkere støyen er. Ut fra foreliggende vitenskapelige dokumentasjon er det sannsynlig at støy som oppleves subjektivt sjenerende, representerer en risikofaktor for helsen, spesielt når støyen oppfattes som plagsom over lengre tid. Langvarig irritasjon over støy kan påvirke utvikling av sykdom, spesielt hos de som ellers er disponert for sykdom. Stress av denne typen kan være en medvirkende årsak til forskjellige helseplager, for eksempel muskelspenninger og muskelsmerter, som er svært vanlige årsaker til sykmelding og uførhet. Støy virker ofte sammen med andre stressfaktorer, og det er derfor vanskelig å skille klart mellom støyens effekter og andre miljøfaktorers effekter. Det er påvist at støy kan gi kortvarige fysiologiske forandringer som er typisk for psykisk stress. Det foreligger også en rekke undersøkelser som viser forhøyet risiko for forhøyet blodtrykk og utvikling av hjertesykdom. WHO/Europaprogrammet for miljø- og helseinformasjon har til sitt sett av miljø- og helseindikatorer foreslått en indikator for støyindusert sykdom i hjerte-karsystemet, hvor man har foreslått bruk av en relativ risiko på 1,2 når støynivået overskrider L den = 65 db 1. Miljøstyrelsen i Danmark har gjort beregninger av helsekostnader basert på estimatet om relativ risiko for iskemisk hjertesykdom på 1,09 for hver 5 db, og en valgt terskel på L paeq24h 55 db 2. De helsemessige omkostningene i helsesektoren knyttet til trafikkstøy ble ut fra dette beregnet til mellom 40 og 100 millioner dkr pr. år, og de samlede omkostningene når man også tok med kostnader for dødsfall, sykefravær og produksjonstap, ble beregnet til 0,6 2,4 milliarder dkr pr. år. Tilsvarende beregninger utført av Bundesamt für Raumentwicklung i Sveits har gitt et anslag på årlige helsekostnader som følge av støy fra veg og bane i størrelsesorden 640 mill nkr pr år 3. Disse estimatene er beheftet med stor usikkerhet. Forstyrrelser av søvn regnes som en alvorlig virkning av støy. Støy griper inn i søvnmønsteret og påvirker søvn i retning av lettere søvn og våkenhet, og innsovning forstyrres. Dette fører til nedsatt subjektiv søvnkvalitet. Støyeksponering under søvn kan også gi tretthet og redusert velvære, humør og yteevne den påfølgende dag, samt økt risiko for ulykker. Hvorvidt slike virkninger av støyinduserte søvnforstyrrelser påvirker helsen på lengre sikt, er derimot uvisst. Det er imidlertid sterke holdepunkter for at det ikke skjer en fullstendig tilvenning til støy under søvn selv etter flere års eksponering 1. Det er også holdepunkter for at det er spesielt nattestøyen, som gir søvnforstyrrelser, som over flere år kan bidra til økt risiko for hjerte-karsykdommer. 18

19 3.3 Støy og sosiale forhold Sosiale, helse- og miljømessige faktorer har ofte en klar geografisk dimensjon. Det er som oftest en sammenheng mellom hvor miljøbelastende virksomheter er lokalisert og omfanget av miljø- og helsevirkningene i boområder. Viktige faktorer (ofte sosiale faktorer) som kan forsterke eller mildne virkningene av miljøulempene har også ofte en klar geografisk fordeling Norske og nederlandske undersøkelser viser en klar sammenheng mellom sosiale forhold, helsetilstand og avstand til miljøbelastende virksomheter, som for eksempel vegtrafikk. Det finnes flere mekanismer bak denne sammenhengen. Områder med stor økonomisk aktivitet har også ofte industriutslipp, støy og forurensning fra samferdsel mm. En annen sentral mekanisme er at boliger som er utsatt for støy og forurensning enten dette skyldes trafikken, industriaktivitet, terminalanlegg eller lignende, også faller rimeligere og derfor foretrekkes av personer som pga alder, uførhet, psykiske og somatiske sykdommer mm har dårlig økonomi. Dette er ofte grupper som har en livsstil som kan medvirke til helseproblemer, som for eksempel røyking, lite mosjon, dårlig kosthold, medikamentbruk mm. En tredje mekanisme er at områder som oppfattes som miljø- og helsemessig mindreverdige er gjenstand for større gjennomtrekk i form av hyppigere ut- og innflyttinger. Dette bidrar til færre sosiale bånd i nabolaget, og at personer som selv er ressurssvake må håndtere et nabolag som er ressurssvakt. Ressurssterke vil ofte velge å forlate et nabolag der det blir en overvekt av sosiale problemer. De ulike mekanismene bidrar til at man ofte får en geografisk opphopning av multieksponerte og sårbare grupper 22. I St.meld. nr. 16 ( ) Resept for et sunnere Norge 24 varslet regjeringen en langsiktig satsing på flere fronter for å redusere sosiale ulikheter i helse. Sosial- og helsedirektoratet har i sitt arbeid med temaet utarbeidet en handlingsplan som dokumenter at enkle indikatorer som inntekt og utdanning er sterkt korrelert med forekomsten av sykdom og dødelighet 23. For å illustrere hvordan støybelastning kan sees i et mer overordnet sosial- og helseperspektiv er det utarbeidet kart som viser geografiske forskjeller i støybelastning, inntektsforhold og utdanning i Oslo 21. Kartene viser klare geografiske sammenhenger og vil kunne være et viktig bidrag for å belyse fordelingseffekter av tiltak rettet mot støy og andre belastende faktorer (jf. forslag til FoU i kapittel 6). 19

20 3.4 Statusbeskrivelse vegtrafikk Antall utsatte Tabell 1: Antall utsatte for ulike støynivåer over 55 db (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra vegtrafikk, tall beregnet av SSB med trafikk for Kilde 55-55, , ,9 > 70 Vegtrafikk personer er utsatt for vegtrafikkstøy på mer enn 55 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). I tillegg er en stor gruppe utsatt for støy på mellom 50 og 55 db. Antallet her er ikke kartlagt. Beregningene viser at om lag halvparten av de støyutsatte boligene ligger ved kommunal veg. Tallene for kommunal veg er imidlertid svært usikre, og sannsynligvis for høye, da det foreligger svært lite trafikktall på det kommunale vegnettet. Totaltrafikken på kommunal veg er derfor fordelt med relativt enkle modeller, som sannsynligvis vil føre til at det blir en overestimering av støynivået på en del lenker. Metoden er beskrevet i SSB- notat 2004/43 4. Tabell 2: Antall utsatte for ulike støynivåer over 55 db (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra vegtrafikk fordelt på ulike vegkategorier, tall beregnet av SSB med trafikk for Kilde 55-55, , ,9 > 70 Sum Europaveg Fylkesveg Kommunal veg Riksveg Sum Figur 4: Antall utsatte for støy fra vegtrafikk, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 20

21 3.4.2 Støyplage Av de personene som er utsatt for støynivåer over 55 db er det beregnet at: personer er sterkt plaget (highly annoyed) personer er plaget (annoyed) personer er noe plaget (little annoyed) De resterende er lite eller ikke plaget. Dette utgjør altså om lag halvparten av dem som er utsatt for støy over 55 db. Tabell 3: SPI for vegtrafikk, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark I alt Figur 5: Fordeling på ulike plagekategorier, vegtrafikk, Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. De folkerike storbyfylkene har også de høyeste SPI-tallene. Oslo, Akershus og Hordaland er de fylkene med høyets SPI-mengde. Oslo utmerker seg i tillegg ved å ha en høy andel av SPI på kommunal veg. Noe av årsaken til dette er at det ikke er fylkesveger i Oslo. 21

22 3.5 Statusbeskrivelse jernbane Antall utsatte Tabell 4: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra jernbane, tall beregnet av SSB med trafikk for Kilde 50-54, , , ,9 > 70 Jernbane personer er utsatt for jernbanestøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). Hovedtyngden av de støyutsatte boligene ligger ved de tett trafikkerte strekningene i Østlandsområdet. Støy fra trikk og t-bane er ikke med i disse tallene. Figur 6: Antall utsatte for støy fra jernbane, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 22

23 3.5.2 Støyplage Av de personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: personer er svært plaget (highly annoyed) personer er plaget (annoyed) personer er noe plaget (little annoyed) De resterende er lite eller ikke plaget. Tabell 5: SPI for jernbane, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark 832 Aust-Agder 60 Vest-Agder 510 Rogaland Hordaland 406 Sogn og Fjordane 0 Møre og Romsdal 22 Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag 620 Nordland 389 Troms 0 Finnmark 0 I alt Figur 7: Fordeling på ulike plagekategorier, jernbane, Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. 23

24 3.6 Statusbeskrivelse luftfart Antall utsatte Tabell 6: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra luftfart, tall beregnet av SSB med trafikk for Kilde 50-54, , , , ,9 > 75 Luftfart personer er utsatt for flystøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). Beregningene av antall utsatte er basert på beregninger ved hjelp av NORTIM-modellen, med interpolering mellom ulike prognoseår. For noen mindre flyplasser er det benyttet en mer sjablonmessig metode, jfr SSB- notat 2004/43 4. Bodø lufthavn er den enkeltflyplass som har flest utsatte. Dette skyldes primært jagerfly som er svært støyende. Stamflyplassene Sola, Flesland, Gardermoen, Værnes, og Tromsø gir også betydelige støybidrag. Småfly- og helikopteraktiviteter bidrar til det samlede problemomfang. Dette er inkludert i beregningene for den enkelte flyplass. Figur 8: Antall utsatte for støy fra flytrafikk, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 24

25 3.6.2 Støyplage Oversikten over SPI fordelt på fylke viser at Nordland, Rogaland, Hordaland og Akershus er fylkene med størst støyplage. Militær flytrafikk står for bortimot halvparten av støyplagen. Bodø lufthavn, Ørland og Rygge er de tre flyplassene hvor militær luftfart er helt dominerende. Figur 9: Fordeling på ulike plagekategorier, luftfart, Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. Tabell 7: SPI for flytrafikk, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold 740 Akershus Oslo 0 Hedmark 0 Oppland 0 Buskerud 0 Vestfold 107 Telemark 0 Aust-Agder 0 Vest-Agder 334 Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane 7 Møre og Romsdal 218 Sør-Trøndelag 869 Nord-Trøndelag 809 Nordland Troms Finnmark I alt Av de personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: personer er svært plaget (highly annoyed) personer er plaget (annoyed) personer er noe plaget (little annoyed) De resterende er lite eller ikke plaget. 25

26 3.7 Statusbeskrivelse industri og næring Antall utsatte Tabell 8: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra industri og annen næring, tall beregnet av SSB med data for Kilde 50-54, , , ,9 > 70 Industri Annen næringsvirksomhet Beregninger gjort for 2003 viste at personer er utsatt for industristøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved boligen i gjennomsnitt over døgnet. I tillegg er personer utsatt for støy fra annen næring på mer enn 50 db utendørs ved boligen. Figur 10: Antall utsatte for støy fra industri og annen næring, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell Støyplage Av de personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: personer er svært plaget (highly annoyed) personer er plaget (annoyed) personer er noe plaget (little annoyed) De resterende er lite eller ikke plaget, jfr figur 11. Fordelingen på ulike fylker er gitt i tabell 9. 26

27 Bransjevise forskjeller I flertallet av industri- og næringsbransjene er vifter og intern transport hovedkilden til støy. Dette gjelder blant annet bransjer som metallurgisk industri, næringsmiddelindustri, papir/cellulose, petrokjemisk industri og grafisk industri. Bransjer som pukkverk, bilopphoggerier, skipsverft, mekaniske verksteder og sagbruk/høvleri har støyen mer karakter som impulsstøy eller blanding av impulsstøy og jevn støy. Beregning av SPI for hver industri- og næringsbransje i 2003 er vist i tabellen under. Denne viser at de 4 mest støyende bransjene står for mer enn 70 prosent av SPI fra industri og næringsstøy. Plaget 24 Støyplage fra industri og annen næring (1000 personer) 22 Noe plaget Sterkt plaget 8 74 Lite/ikke plaget Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB) / Statens forurensningstilsyn (SFT) Statens forurensningstilsyn (SFT) 2005 Figur 11: Fordeling på ulike plagekategorier, industri og annen næring, Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. Plagegrad beregnet uten korreksjoner for impulsstøy Tabell 9: SPI for industri og annen næring, 2003, fordelt på fylke. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell Tabell 10: SPI for ulike industribransjer, Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell Bransje SPI % Pukk/ bergverk/gruver ,8 Mekaniske verksteder ,6 Kjøpesenter ,9 Skraphandlere ,0 Metallurgisk industri 979 2,4 Bilopphoggeri ,6 Skipsverft ,4 Petrokjemisk ,8 Diverse ,6 Næringsmiddel 870 2,2 Grafisk ,9 Sagbruk/høvleri ,7 Papir/cellulose 299 0,7 Vaskeri/renseri 134 0,3 Bilverksted 29 0,1 Total Fylke Industri Annen næring Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord- Trøndelag Nordland Troms Finnmark I alt

28 3.8 Statusbeskrivelse andre kilder Andre kilder som inngikk i vurderingen i bakgrunnsrapporten for nasjonalt støymål i var skytefelt (militære øvingsområder), skytebaner, motorsportsbaner, bygg- og anlegg og produkter. For kildene skytebaner og bygg- og anleggsstøy ble det utarbeidet anslag over antall utsatte. For disse kildene er det ikke gjort nye beregninger siden 1999, men bygg- og anleggsstøy er justert på bakgrunn av endringer i aktivitetsnivå i BA-bransjen. Tabell 11: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, uten fasaderefleksjon) fra skytebaner, hentet fra SFT-rapport 1714/2000. Kilde 30-34, , , , , ,9 Skytebaner Anslaget for skytebaner er basert på oppskalering av et utvalg på 41 baner. Anslaget er trolig noe høyt, da banene som er benyttet i utvalget er noe mer støyutsatt enn gjennomsnittet. I tillegg har det vært utført tiltak på en rekke baner gjennom bruk av miljømidler fra Det Frivillige Skyttervesen (DFS). Støyreduksjon som følge av dette er ikke beregnet. Tabell 12: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, med fasaderefleksjon) fra bygg- og anleggsvirksomhet, hentet fra SFT-rapport 1714/2000, men justert av SSB for aktivitetsnivå Kilde 54, , , , , ,9 > 80 Bygg og anlegg Utvikling i støy fra BA-sektoren som følge av nye, mer støysvake maskiner og endringer i metoder (for eksempel økt bruk av pigging) er ikke inkludert i tallene Tallene både for BA-støy og skytebaner er betydelig mer usikre enn for de større kildene. Samlet sett kan kildene skytebaner, motorsport og bygg- og anleggsstøy stå for 6-7 % av støyplagene i Norge, jfr figur 3. Hovedtyngden av dette skyldes BA-støy. For de fleste som er utsatt for BA-støy er imidlertid støyplagene av forbigående karakter, slik at helseeffektene er begrenset. Støyen kan imidlertid ha svært høye nivåer i perioder. For en rekke mindre kilder, som militære øvingsområder, fritidsbåter, transformatorstasjoner, idrettsanlegg etc. er det ikke tallfestet antall støyutsatte. 28

29 4. Internasjonale rammebetingelser på støyfeltet 4.1 Sektorovergripende EUs rammedirektiv for støy EUs rammedirektiv for støy (direktiv 2002/49/EF) 7 ble vedtatt sommeren 2002, og er implementert i Norge gjennom forurensningsforskriftens kapittel 5 6 om støy. Hovedpunktene i direktivets bestemmelser er: En overvåking av støyproblemet gjennom utarbeidelse av støykart Vedta handlingsplaner basert på støykartleggingen for å håndtere støyproblemer, og påvise hvor situasjonen skal forbedres Informere og involvere befolkningen Legge grunnlaget for en langsiktig EU strategi for støyreduksjon. I 2009 skal kommisjonen legge frem en rapport om gjennomføringen av direktivet. Her skal man også vurdere innskjerpinger av støykravene til transportstøykildene. Det blir også gjennom direktivet stilt krav til harmonisering av metoder og indikatorer slik at man kan sammenligne støysituasjonen i Europa, og etter hvert kunne innføre felles virkemidler for å redusere støybelastningen. Den nye indikatoren L den vekter ekvivalentnivået for støy gjennom året for dag, kveld og natt, og det gis en nattstraff på 10 db og en kveldsstraff på 5 db. L den blir benyttet for å vurdere støyplagen gjennom året. L night er et 8 timers nattekvivalent nivå for vurdering av søvnforstyrrelser. 29

30 Figur 12. Struktur for EU-kommisjonens arbeidsgrupper knyttet til rammedirektivet for støy. Kilde: 9. EU-direktivet krever videre at Europa-kommisjonen innen juli 2006 skal legge frem forslag til forordninger som kan redusere støyen fra de viktigste kildene - blant annet veg, jernbane, fly, utendørsmaskiner og industriutstyr. EU-kommisjonen har imidlertid tatt forbehold på dette punktet, da de på dette tidspunktet etter Kommisjonens mening ikke vil ha tilstrekkelig grunnlag for å etablere et felleseuropeisk regelverk. Slik det ser ut, vil derfor ikke Kommisjonen komme med noen forslag til datterdirektiver i de nærmeste årene. Kartlegging Det stilles krav til kartlegging av utendørs støy over L den 55 db og L night 50 db i byområder og langs større veger, jernbaner og flyplasser. I trinn 1, som har krav til kartlegging innen juni 2007, gjelder dette: veger med over 6 millioner kjøretøyer pr år (tilsvarer årsdøgntrafikk (ÅDT) ) jernbaner med mer enn togpasseringer pr år flyplasser med mer enn flybevegelser pr år byområder med mer enn innbyggere I trinn 2, som har krav til kartlegging innen juni 2012, omfattes i tillegg: veger med mer enn 3 millioner kjøretøyer pr år (tilsvarer ÅDT 8 200) jernbaner med mer enn togpasseringer byområder med mer enn innbyggere. 30

31 Dette innebærer i Norge at Oslo som første by skal kartlegges i 2007, mens Bergen, Trondheim, Stavanger/Sandnes, Fredrikstad/Sarpsborg og de nærmeste omegnskommunene til Oslo skal kartlegges innen Deretter skal kartleggingen oppdateres hvert femte år. I tillegg skal det utenfor byområdene utarbeides støykart for mer enn 500 km veg i trinn 1 og 1300 km i trinn 2, alle de mest trafikkerte jernbanestrekningene i Østlandsområdet og fire av stamflyplassene. Kartene skal offentliggjøres, og innbyggere i de berørte områdene kan dermed lett finne støybelastningen i sitt nærmiljø. Handlingsplaner Som følge av EU-direktivet skal det også utarbeides handlingsplaner for å redusere støy i de kartlagte områdene. Ambisjonsnivået i planene bestemmes lokalt, og planarbeidet skal gjennomføres på en måte som sikrer at innbyggerne får god informasjon og reell mulighet til medvirkning. Anleggseierne får hovedansvaret Det vil i Norge være anleggseierne som har hovedansvaret for å gjennomføre kartleggingen og informere publikum om resultatene lokalt. Anleggseierne skal også sammen med kommunen utarbeide lokale handlingsplaner for å redusere støyen i de kartlagte områdene. Kommunen vil være ansvarlig for å koordinere og ta initiativ til kartlegging, informasjon og handlingsplanarbeid i byområdene, men utgiftene til dette skal fordeles på anleggseierne. Kommunene har samtidig en rolle som anleggseier for kommunal veg. SFT har ansvaret for nasjonal koordinering av data, nasjonal informasjonsportal og rapportering til EU. Forurensningsmyndigheten for forskriften ligger hos fylkesmannens miljøvernavdeling. 4.2 Vegtrafikk EU direktiver Det er tre sentrale EU-direktiver som stiller krav til støy fra kjøretøyer: Kjøretøystøy: 70/157/EEC Motorsykler: 97/24/EC Dekkstøydirektivet: 2001/43/EC Kravene i direktivet om støy fra kjøretøyer ble sist revidert i1996, og en ny revisjon er nå i gang, se omtale i kapitlet om kravstilling gjennom ECE nedenfor. Dekkstøydirektivet som ble vedtatt i 2001, har svært liberale grenser, og praktisk talt alle dekk på markedet tilfredsstilte kravet da de trådte i kraft. Pr i dag er det mange dekk på markedet med støynivå langt under kravene i direktivet, jfr figur 13. EUs dekkstøydirektiv har en opsjon om at støykravene kan skjerpes med 1 db fra En forutsetning er da at det i tillegg til støykravene innføres minstekrav til våtgrep for bildekkene. En prosess på det er nå i gang i ECE, se omtale nedenfor. EU-kommisjonen har på denne bakgrunn igangsatt en studie for å klarlegge om en skjerping av støykravene i direktivet er forenlig med gode egenskaper mhp våtgrep og rullemotstand. 31

32 EUs støygrenser for bildekk (røde linjer), sammenliknet med måleverdier for 82 personbildekk (Målt i hht. EU-direktiv 2001/43/EC) Rullestøy i db(a) Dekkbredde i mm Figur 13: Målinger på vanlige bildekk på det europeiske markedet sammenliknet med kravene i EUs dekkstøydirektiv resultater fra tysk undersøkelse i Støykrav til kjøretøyer og dekk gjennom UN ECE Støykravene til kjøretøyer i EU-direktivet om kjøretøystøy er en implementering av krav vedtatt i FNs økonomiske kommisjon (UN ECE). Årsakene til at støykravene til kjøretøyer og dekk primært behandles i ECEs organer, er at bilindustrien ser seg tjent med krav som har størst mulig gyldighet internasjonalt, og også land som bl.a. Japan, USA og India deltar i arbeidet i ECE, i det såkalte World forum for the harmonization of vehicle regulations (WP.29), hvor det siden 1958 har eksistert en avtale om harmonisering av tekniske krav til kjøretøyer. I 2001 kom også et avtaleverk som åpner for såkalte global technical regulations (gtr) på plass, og det er prosesser på gang for å gjøre både de europeiske dekkstøykravene og kjøretøykravene til slike globale reguleringer. Likevel har EU så stor tyngde innen ECE at det nok vanskelig kan vedtas ECE-reguleringer som ikke kan godtas av overordnede organer i EU, som ministerrådet og EU-parlamentet. Kjøretøykrav - historikk Krav til støy fra kjøretøyer ble første gang vedtatt i Både målemetoden (kjent som ISO 362) og støygrensene er senere endret en rekke ganger. Den nominelle utviklingen i kravene kunne tyde på at støysituasjonen er blitt vesentlig bedre, men det er ikke tifelle. Det faktum at de nominelle støygrensene er blitt vesentlig lavere kan ha bidratt til at myndighetene ikke har tatt skikkelig fatt i problemet og stilt mer effektive støykrav. Støymålingene foretas på biler i akselerasjon ( full gass ), og følgelig betydde dekkstøyen lenge svært lite for støynivåene. Men med redusert motorstøy, begynte den å begrense effekten av videre kravskjerping. I en rapport som ble utgitt av International Institute of Noise Control Engineering (International INCE) i 2001 er resultatene av drøyt 25 år med gradvis strengere regulering av kjøretøy analysert: Effektivt støynivå for personbiler i trafikken er i løpet av disse årene endret noe i situasjoner med sterk motorbruk (akselerasjon og bakkeklatring), lite eller 32

33 ingenting ved kjøring med konstant fart. Den endring som har skjedd er ført og fremst et resultat av den siste kravskjerpingen, som ble vedtatt i 1992 og ble effektivt for alle nyproduserte biler fire år etterpå, i For tunge kjøretøyer er bildet noe bedre, den siste kravskjerpingen har hatt effekt for de aller tyngste kjøretøyene. Ny målemetode for kjøretøystøy nye krav under utarbeidelse Målemetoden for kjøretøystøy, ISO 362, har nå blitt modifisert slik at den skal være mer representativ for faktisk kjøremåte i bytrafikk. Dette betyr at dekkstøyen har større betydning for den målte kjøretøystøyen enn etter den nåværende metoden. I forbindelse med revisjonen av målemetoden diskuteres også nye støykrav i den aktuelle ECE-vedtekten. Diskusjonene rundt dette foregår i en undergruppe i ECE som kalles GRB (Working Party on Noise). Foreløpig er det lagt fram et konkret forslag fra tysk side, som innebærer at man i første omgang innfører krav som er på nivå med dagens krav, dvs en ren metodeendring uten skjerping av grenseverdiene. Det er imidlertid lagt inn en forsiktig skjerping etter 5 år (1-2 db), og så et trinn 2 med tilsvarende skjerping fem år etter dette. Ulike scenarier for utviklingen er behandlet i kapittel 4. Dekkstøy - pågående aktiviteter EUs dekkstøydirektiv har i etterkant av implementeringen også blitt adoptert som en ECEvedtekt (regulation 117), med de samme støygrensene. På bakgrunn av opsjonen i dekkstøydirektivet har om skjerping av støykravene med 1 db fra 2009 er minstekrav til våtgrep og grenseverdier for rullemotstand for bildekkene for tiden under utarbeidelse i den aktuelle undergruppen i ECE, GRRF (Working Party on Brakes and Running Gear). Merking av bildekk i forhold til støy, våtgrep og rullemotstand er på dagsorden i den samme gruppen. Forslaget som foreligger går imidlertid ut på bare å merke bildekksidene med en bokstavkode som angir hvilke typegodkjenningstester som er utført, og i hvilket land disse er foretatt. Selve verdiene for støy og rullemotstand tas ikke med, og disse er pr dags dato informasjon som ikke er allment tilgjengelig. 4.3 Jernbane EU-direktiver Innenfor jernbanesektoren er et særlig tre ulike direktiver som har reguleringer av betydning for støy. Direktivet om interoperabilitet for høyhastighetstog - 96/48/EC gir et lovmessig grunnlag for harmonisering av tekniske og operasjonelle forhold i jernbanenettverket for høyhastighetstog. Høyhastighetstog omfatter tog med hastigheter over 250 km/h, og er dermed lite aktuelt i Norge. Men tilsvarende er det vedtatt et direktiv for interoperabilitet for konvensjonelle tog /16/EC. Under disse direktivene er det utarbeidet tekniske spesifikasjoner (TSI) med assistanse fra AEIF, European Association for Railway Interoperability ( For høyhastighetstog er det vedtatt TSIer med støykrav for nye tog, og noe mer lempelige overgangsordninger for eksisterende materiell og nytt materiell som er i bestilling. Det er nylig vedtatt tilsvarende krav for konvensjonelle tog som gjelder nye tog og vogner (både for passasjer og gods) samt for ombygginger/oppgradering av materiell. Dette innebærer at særlig 33

34 godsvogner i framtiden må være mindre støyende enn i dag, og dette tilsier at dagens bremseklosser må erstattes med mindre støyende bremseklosser, jfr omtale i kapittel.5.3. Det tredje relevante EU-direktivet er direktiv 2001/14/EC om sportilgang, kjørevegsavgifter m.v. Dette direktivet regulerer forhold i tilknytning til fastsettelse og innkreving av kjørevegsavgifter og tildeling av sportilgang. I henhold til direktivet er det tillatt med differensierte kjørevegsavgifter for å ta hensyn til ulike miljøbelastning av ulike typer tog (internalisering av miljøkostnader). Støy er et av de miljøforholdene som her kan tillegges vekt. Differensieringen av avgiftene skal stå i forhold til miljøeffektenes størrelse Luftfart EU-direktiver EU vedtok i 1992 et direktiv (92/14/EEC) om utfasing av såkalte kapittel 2-fly, i henhold til ICAOs definisjoner. Disse flyene ble vedtatt utfaset seinest i I 1998 ble direktivet utvidet til også å omfatte kapittel 2 fly med såkalte hushkits, dvs ettermontert støydemping. I 2001 vedtok ICAO en nytt støysertifiseringsstandard, kapittel 4, som trer i kraft fra og med 2006 for nye fly. De aller fleste fly som er i produksjon i dag har imidlertid tilfredsstilt grensene i denne standarden en god stund. I 2002 ble det vedtatt et nytt EU-direktiv om støyrelaterte driftsbegrensinger på sivile lufthavner (2002/30/EC) som var basert på prinsippet om såkalt balansert tilnærming (balanced approach) til håndtering av støy ved flyplasser. Direktivet bygger på fire elementer: Støyreduksjon ved kilden Arealplanlegging i flystøysonene Støyreduserende avgangs- og landingsprosedyrer Operative begrensninger (forbud mot nattflyving og lignende) Kommisjonen er gjennom direktivet forpliktet til å levere en rapport om implementeringen av det nye regelverket innen utgangen av mars 2007, med eventuelle forslag til hvordan kravene kan skjerpes. Direktivet er implementert i Norge gjennom egen forskrift om innføring av støyrelaterte driftsbegrensninger ved flyplasser til allmenn bruk. EU-kommisjonen fremmet også i 2001 forslag om et direktiv angående støydifferensierte landingsavgifter. Dette forslaget ble imidlertid trukket tilbake i 2004, etter å ha vært behandlet i flere omganger. EU-kommisjonen presenterte i august 2005 mandat for en egen arbeidsgruppe for flystøy (Working Group Airport Noise) som skal utarbeide forslag til tiltak og virkemidler i forhold til støy fra flyplasser, både på nasjonalt nivå og regelverk som kan implementeres på EU-nivå. 34

35 4.5 Andre kilder EU-direktiver Maskindirektivet EUs såkalte maskindirektiv (EU direktiv 2000/14) setter produktkrav til støy fra ulike tekniske innretninger til utendørsbruk. Direktivet er i Norge implementert gjennom den såkalte maskinforskriften, som Arbeidstilsynet har hovedansvaret for. Blant maskinene det stilles krav til er gravemaskiner, dosere, lastere, og gressklippere og annet hageutstyr. I forhold til tidligere støykrav innebærer direktivet en skjerping av kravene til støyutslipp fra en rekke produkter, og stiller krav til støymerking av andre. Den vesentligste reduksjonen i støy kommer fra Da må støyutslipp fra de tyngre maskinene som produseres reduseres med 3 db i forhold til tidligere støygrenser. I forbindelse med maskindirektivet har EU-kommisjonen laget en database hvor støynivå fra typegodkjenning av alt aktuelt utstyr som omfattes av direktivet er offentliggjort. Databasen finnes her: Figur 14: Mal for merking av maskiner med lydeffektnivå i hht. EU direktiv 2000/14 IPPC-direktivet IPPC-direktivet (EU direktiv 96/61 EF) stiller krav til medlemsstatene om å samle regulering av alle forurensende utslipp til luft, vann og jord fra én og samme virksomhet i én tillatelse, gitt av én myndighet. IPPC-direktivet legger til grunn at regulering fortrinnsvis skal skje ved individuelle utslippstillatelser, men åpner også for bruk av generelle bestemmelser (forskrifter) hvor dette er hensiktsmessig. Direktivet er implementert i Norge gjennom forurensningsloven og forurensningsforskriften. Et hovedprinsipp i IPPC-direktivet er at den ansvarlige for en virksomhet plikter å benytte beste tilgjengelige teknikker (BAT best available techniques), og at de utslippsgrenser som fastsettes i en tillatelse, skal baseres på BAT. EU-kommisjonen driver gjennom det europeiske IPPC-byrået et arbeid med å bringe til veie informasjon, såkalte BAT Reference Documents (BREFs), om hva som anses som BAT i de enkelte industrier. Direktiv om krav til fritidsbåter EU-direktiv 2003/44 stiller krav til nye fritidsbåter, blant annet i forhold til støy og utslipp. Kravene til fritidsfartøy er implementert gjennom forskrift om produksjon og omsetning av fritidsfartøy mv.). I forbindelse med direktivet er det stilt krav til Kommisjonen om å legge fram en studie over ytterligere muligheter for å gjøre båtmotorer mindre miljøbelastende. Studien skal være ferdig i løpet av

36 5. Mulige tiltak og virkemidler 5.1 Innledning I dette kapitlet gjennomgås mulighetsrommet for støytiltak for de ulike støykildene. Det er lagt størst vekt på å belyse kildereduksjonstiltak som pr i dag er lite benyttet i Norge, men også tradisjonelle tiltak (for eksempel støyskjermer, fasadeisolering, fartsreduksjon) er også med i oversikten. Pågående FoU nasjonalt og internasjonalt er tatt med for å belyse hvilke satsingsområder det forskes på, noe som igjen vil ha betydning for hvor store deler av mulighetsrommet for tiltak som kan tas i bruk på kort, mellomlang og lang sikt. Videre er nødvendige virkemidler for å utløse tiltak diskutert i slutten av hvert delkapittel, og styrken i virkemiddelbruken kan være avgjørende. Tiltak i forhold til planlegging og arealbruk er ikke vurdert i rapporten, siden regelverket i forhold til støy og arealplanlegging nylig er gjennomgått og revidert Sentrale forsknings- og utviklingsprosjekter Som en oppfølging av EUs rammedirektiv for støy og Kommisjonens grønnbok om støy 8 pågår det en rekke EU-relaterte aktiviteter innenfor forskning og utvikling, gjennom de ulike rammeprogrammene i EU-systemet. Det er videre nedsatt flere arbeidsgrupper og utviklingsprosjekter under Kommisjonen for å jobbe med konkrete oppgaver i tilknytning til direktivet, for eksempel indikatorer, verdsetting av støy, veiledning i kartlegging, utvikling av rapporteringssystemer m.v. Disse arbeidsgruppene rapporterer til styringsgruppen for direktivet, hvor Norge (Miljøverndepartementet og SFT) også deltar. Ut over dette er det pr d.d. deltakelse i prosjektet Imagine ( som arbeider med nye felleseuropeiske måle- og beregningsmetoder for støy. SINTEF og Kilde Akustikk deltar i dette arbeidet. CALM CALM er EUs forskningsnettverk på støy, og er satt ned av Kommisjonen for å koordinere forskningsprosjekter i forhold til støy innenfor EUs rammeprogrammer. I tillegg til forskning på støysvak teknologi og støyemisjon, setter også CALM fokus på støyeksponering, helseeffekter og sosioøkonomiske aspekter. CALM publiserte i 2004 et strategidokument 9 med ambisiøse mål: Figur 15: CALMs strategidokument 10 db reduksjon for vegtrafikkstøy innen db støyreduksjon for godstog, 5 db for høyhastighetstog 10 db reduksjon pr flybevegelse for sivil luftfart Mer detaljert beskrivelse for den enkelte kilde er gitt senere i dette kapitlet. Integrerte prosjekter innenfor 6. rammeprogram EUs 6. rammeprogram har løpt fra 2003, og fortsetter ut Innenfor dette programmet er det tre store integrerte prosjekter for støyreduksjon: 36

37 InMAR Intelligent Materials for Active Noise Reduction ( Prosjektet har fokus på utvikling av støydempingsteknikker og aktiv støydemping. QCITY Quiet City Transport. Prosjektet har fokus på praktiske løsninger for støyreduksjon i bytransport. SILENCE Quieter Surface Transport. Prosjektet har en bred innfallsvinkel i forhold til tiltak innenfor transportsektoren, med hovedfokus på kildetiltak. SINTEF er med som norsk representant. Alle de tre nevnte prosjektene løper fram til 2008, og har budsjetter på mange tiltalls millioner kroner. I tillegg til de nevnte prosjektene pågår det en rekke mer avgrensete prosjekter knytet til den enkelte kilde, både innenfor 5. og 6. rammeprogram. De mest aktuelle av disse er omtalt i kildekapitlene nedenfor. 5.2 Vegtrafikk Sentrale forskningsprosjekter vegtrafikk SILVIA - støysvake vegdekker Det EU-finansierte prosjektet SILVIA har nylig levert sine sluttrapporter. Prosjektet har pågått i 3 år og hatt som mål å utvikle en komplett manual for bruk av støysvake vegdekker. Gjennom dette prosjektet har det skjedd en betydningsfull utvikling av kunnskapen om bruk av støysvake vegdekker i Europa. Det har blitt gjennomført en rekke forsøksprosjekter som en del av SILVIA, blant annet har det blitt lagt flere prøvedekker i Sverige som kan være relevante i forhold til aktiviteten i Statens vegvesen sitt program Miljøvennlige vegdekker. TØI har vært norsk deltaker i prosjektet og hatt hovedansvar for metodikk i forhold til nyttekostnadsberegninger. IPG IPG er et stort nederlandsk prosjekt (110 M ) på støytiltak for veg og bane. Innenfor vegtrafikk har prosjektet fokus på støysvake vegdekker, spesielt åpne vegdekker (drensasfalt). Det utføres også forsøk med mer avanserte vegdekker basert på nye teknologiske løsninger. IPG-programmet har også aktivitet rettet mot påvirkning av nye kjøretøykrav og innenfor nasjonale virkemidler for mer støysvake bildekk. I tillegg gjøres det forskning på nye løsninger innenfor tradisjonelle tiltak som støyskjerming. Mer informasjon finnes på IPGs hjemmesider ( Leiser Verkehr (Quiet Traffic) Det tyske forskningsnettverket Leiser Verkehr (Quiet Traffic) koordinerer forskning på aktuelle støyreduksjonstiltak for fly, bane og veg. Innenfor vegtrafikk er dekk-vegbanestøy i fokus. Andre prosjekter Prosjektet Rotranomo ( har utviklet modellverktøy til mer detaljerte simuleringer av ulike trafikksituasjoner og hvilket støybilde de resulterer i. Modellen er egnet til å analysere ulike typer tiltak på detaljert nivå i prosjekter. PROSPER er et internasjonalt, EU-finansiert prosjekt som skal utvikle og prøve ut teknologi for fartsregulering av kjøretøyer i trafikken. Primært er dette rettet mot å hente ut gevinster i 37

38 forhold til trafikksikkerhet, men fartsreduksjoner kan ha vesentlig innvirkning også i forhold til støy Mulige tiltak - vegtrafikk CALMs vurdering av tiltakspotensialet Figur 16: CALMs roadmap for støyreduksjon på vegtrafikk. Kilde: 9 CALM network angir et reduksjonsmål på opptil 10 db for vegtrafikk. Dette målet refererer til reell trafikksituasjon, slik at hele spekteret av støytiltak må vurderes. Dette inkluderer støysvake vegdekker, støysvake dekk, kjøretøy, fartsreduksjon og andre tiltak. De røde feltene i figur 16 viser nødvendig FOU-fase for utvikling av tiltakene, deretter må tiltakene implementeres (grønne felter i figuren). Potensialet referer til kildetiltak, og har et tidsperspektiv fram til Figur 16 viser hva det etter fagfolks vurdering er fornuftig å satse på å oppnå. Hva som faktisk vil bli oppnådd er i hovedsak avhengig av hvilket press de ulike lands myndigheter legger på saken: Hvis figur 16 skal følges må de offentlige forskningsbevilgningene innenfor CALMs prioriterte felter være store nok og komme raskt nok, og det må tidlig og effektivt tas i bruk offentlige virkemidler som gjør at teknologien raskt blir implementert i nye kjøretøyer, bildekk mv Tiltak for reduksjon av støy fra kjøretøyer Støyen fra kjøretøyene består i hovedsak av motorstøy, drivverkstøy og eksosstøy. Det stilles krav til hvor mye støyutstråling nye kjøretøyer kan ha, inndelt etter vektklasser og motorklasser. På grunn av alderen på kjøretøyparken, er det mange kjøretøyer som støyer vesentlig mer enn hva som er state of the art teknologi i dag. Det er et potensial for å redusere støy fra kjøretøyer på om lag 3 db dersom utdaterte motorer ble erstattet av nye. 34 Det er også 38

39 et potensial for støyreduksjon dersom man i større grad tok i bruk mindre støyende kjøretøyer. Forskjellen mellom de mest støyende og minst støyende bilene er på om lag 7 db. På tunge kjøretøyer er det oppgitt å være et potensial på 10 db sammenlignet med dagens nivå. Samtidig anslås det innenfor en rimelig tidshorisont å være mer realistisk med en reduksjon på 2-3- db. 34 For å redusere kjøretøystøy er de mest aktuelle tiltakene; Mer effektiv kapsling av motor og drivverk Bruk av lavstøyteknologi på drivverk og girsystem Mer avansert demping av støy på luftinntak og eksossystem Forbedre motorteknologi og ta i bruk mer støysvake motorer, for eksempel common rail for dieselmotorer (renere forbrenning og lavere støy). Redusere motorstøy på tyngre kjøretøyer Mye av den støysvake teknologien er tilgjengelig eller kjent i dag, men det gjenstår å ta denne i allmenn bruk. Kostnadene, samt lite bruk av offentlige virkemidler er hovedgrunnen til at man ikke har tatt denne i større bruk pr i dag, selv om den gradvis kommer inn gjennom nye biler. For de største lastebilene er kapsling og støysvak motorteknologi i stor grad tatt i bruk for å klare å overholde kravene. Mer støysvak motorteknologi har medført at man nå klarer støykravene for de aller tyngste lastebilene med mindre kapsling enn tidligere. Kravene er relativt sett ikke så strenge for lettere lastebiler, og disse har et potensial for å dempe støy fra motor og drivverk ytterligere Tiltak på bildekk Ved utvikling av bildekk legges det vekt på sikkerhet, pris, slitestyrke og miljøfaktorer som rullemotstand og støy. Friksjon og våtgrep er faktorer som er avgjørende for sikkerheten på dekkene og forbedring av andre faktorer bør ikke gå på bekostning av disse sikkerhetsmessige egenskapene. Utvikling av støysvake dekk forutsetter derfor at man også har fokus på andre viktige egenskaper. Faktorer som påvirker støy fra bildekk Dekkbredde generelt gir bredere dekk mer støy enn smale dekk, i hvert fall opp til en viss dekkbredde (195 mm) Hardhet på gummiblanding hardere dekk gir mer støy enn myke Mønstertype på dekkene har betydning for støy Mønsterdybde på dekkene har betydning for støy Vegdekkene påvirker dekkenes støyutstråling I motsetning til kjøretøystøy, har dekkstøynivåene blitt høyere ettersom bredden på dekkene har økt med gjennomsnittlig 2 mm pr år 34. Sammenstillinger av målinger viser at forskjellen mellom de mest og minst støyende bildekkene på markedet i middel er så mye som 4-5 db målt på ISO dekker ved 80 km/t. For lastebildekk viser målinger at tilsvarende forskjell er på hele 9 db 35. En interessant sammenstilling av internasjonale dekkmålinger 36 viser at støynivåene til en viss grad er økende med økende dekkbredde fra 155 mm opp til 195 mm, mens denne trenden ikke 39

40 fortsetter for dimensjoner over denne bredden. Dette henger sannsynligvis sammen med at de bredeste dekkene gjerne benyttes på sportslige biler, der produsentene har stilt strenge støykrav til dekkprodusentene. Dekkprodusentene må altså levere støysvake bildekk, slik at bilprodusentene tillates et noe større slingringsmonn når det gjelder motorlyd, og design av denne 35. Svake dekkstøykrav Dekkstøykravene til EU er så lite ambisiøse at alle dekkene på markedet i dag ligger mellom 1 til 8 db under disse kravene, og det er derfor ikke noe incentiv til dekkprodusentene om å lage mindre støyende dekk. Figur 17. Sammenstilling av personbildekk med støynivå under gjeldende EU-krav. Kilde 37 Utvikling av mer støysvake bildekk I forhold til dagens teknologi mener ledende forskningsmiljøer i CALM at det er mulig å oppnå en ytterligere reduksjon på 5 db for bildekk. 29 Ved radikal endring i teknologi til såkalte kompositthjul, kan det i prinsippet være mulig å redusere støyen med 10 db. 45 Denne teknologien er imidlertid på forsøksstadiet, og det er derfor usikkert om dette potensialet kan utløses i framtiden. Ved utvikling av mer støysvake dekk er de viktigste områdene: Videreutvikling i forhold til dekkmønstre, hvor det har skjedd store fremskritt de siste årene. Det er fremskaffet mye kunnskap om betydning av mønster i forhold til støy, og ytterligere fremskritt for å optimalisere dette er forventet. Urealisert potensial ved bruk av nyere gummiteknologi. Gummiteknologi er et felt der mye har skjedd de senere årene, og der det fortsatt er en sterk forskning og utvikling. Det gjenstår en del utprøving for å klarlegge motsetninger og synergier mellom støy, våtgrep, levetid og rullemotstand. Nyere forskning tyder på at den nye teknologien gjør det mulig å lage dekk som for eksempel har gode egenskaper både når det gjelder våtgrep, rullemotstand og dekklevetid. Det er imidlertid klart at dekk som benytter nyere 40

41 gummiteknologi kan lages med støysvake mønstre, uten at dette går på bekostning av friksjonen Tiltak på vegdekker Potensial for støydempning ved bruk av forskjellige støysvake vegdekker vil variere med type dekke og hvordan disse legges. Man har så langt ikke presise nok spesifikasjoner for vegdekker, og støynivåene for nominelle vegdekker vil derfor variere fra gang til gang. Støynivået til vanlige tette vegdekker bestemmes av overflateteksturen, og muligens også av vegdekkets fleksibilitet og svingningsdempning (i det akustiske området) Når det gjelder det siste er ikke kunnskapen god nok ennå til at det kan trekkes sikre konklusjoner. Kunnskapen om optimal tekstur er blitt mye bedre i løpet av de siste årene, men det gjenstår å finne ut hvordan man ved tilpassing av asfaltmassens egenskaper og leggeteknikken kan få frem vegdekker med ønsket tekstur. Nominell steinstørrelse er bare en av flere parametere som har betydning. Støysvake vegdekker kan grunnleggende inndeles i to grupper: støysvake tynndekker og åpne vegdekker. Støysvake tynndekker er relativt lik tradisjonelle vegdekker brukt i Norge, men med tilpasset steinstørrelse og tekstur for å være støysvake. Åpne vegdekker har en relativt stor hulromandel (porøsitet), som bl.a. fører til absorpsjon av lyd. Andre, støysvake, vegdekker er Arizonaasfalt samt poroelastiske dekker og andre innovative vegdekker. Vi mangler erfaringsgrunnlag i Norge for å bedømme bestandighet og varighet, både av vegdekket som sådant og støyeffekten av dekket. Klimaet i Norden gir utfordringer knyttet til blant annet frostsprengning og drenering. Et annet forhold er bruken av piggdekk, som har tre effekter på støynivået på vegnettet. Det ene er at støynivået generelt øker i vintersesongen når piggdekk benyttes, det andre at asfaltstøv fra piggdekkslitasje kan bidra til raskere tiltetting av porene i dekket, og det tredje er at piggdekkene sliter på vegoverflaten og lager en grovere tekstur. Målinger på norske vegdekker i indikerer at denne effekten kan være i størrelsesorden 2,5 db. Andre data kan tyde på at svenske og norske vegdekker støyer 3-4 db mer enn tilsvarende vegdekker i andre land. Det kan skyldes at det legges litt andre vegdekker (selv om nominell steinstørrelse er den samme), og eventuelt piggdekkpåvirkning på teksturen Det er meget store forskjeller i piggdekkbruk innen landene, både i Skåne og i Osloområdet er piggdekkbruken liten. Det er så langt ikke klarlagt om vegdekkene i disse områdene er mindres støyende enn i områder med vesentlig større piggdekkbruk. Støysvake tynndekker Mens det tradisjonelt har vært drensasfalt man har tenkt på i forbindelse med støysvake vegdekker, har støysvake tynndekker fått økende oppmerksomhet i de senere år. Det finnes flere undertyper av slike tynndekker. I Nederland klassifiseres de etter hulroms - innhold: Tette tynndekker (4-9 % hulrom). Halvtette tynndekker (9-14 % hulrom). DK + NL Halvåpne tynndekker (14-19 % hulrom). Åpne tynndekker (over 19 %) hulrom porous. NL 41

42 Tynndekker støydempende effekt er i hovedsak knyttet til overflateteksturen, som igjen er en funksjon av nominell steinstørrelse, korngradering og mørtel- og bindemiddelinnhold i asfaltmassen. Fra Danmark rapportert at tette tynndekker kan ha et støydempningspotensial på 2-3 db relatert til referansedekket Ab Fra Nederland foreligger det rapporter om enda større støyreduksjon i forhold til ordinære vegdekker ved høye hastigheter. Målinger på norske vegdekker i Kongsvinger-området 39 viser et reduksjonspotensial på 2 3 db relatert til et referansedekke med Ska 14 (skjellettasfalt med nominell steinstørrelser 14 mm). Dette skulle indikere 1 2 db støygevinst i forhold til et referansedekke med Ab 11 Dette dreier seg da om ordinære, tette massetyper med nominell steinstørrelse ned mot 6 mm, dvs. vesentlig lavere enn hva som benyttes på det norske vegnettet i dag. Tynndekker er per i dag ikke ferdig utviklet for norske forhold til bruk som støysvakt vegdekke. Det gjenstår en del utfordringer blant annet knyttet til legge-teknikk. Målinger på forsøksdekker på E6 i Stange 42, 43 viser bedre reduksjonsverdier, men disse målingene er foreløpige. I utgangspunktet er det dokumentert at man kan oppnå et initialt støydempnings- potensial på 3-4 db på tette dekker 40, og det er benyttet 3 db som utgangspunkt ved nytte/kost- analysen. I snitt over levetiden er det regnet med en støydemping på 1,5 db. Levetid Tette vegdekker endrer ikke sine akustiske egenskaper mye over levetiden. Det er en viss økning i støy i løpet av den første vinteren, som skyldes at bindemiddelhinnen på steinoverflaten blir slitt bort, og at man derved får en grovere mikrotekstur på overflaten. Steinstørrelsen har betydning for teknisk levetid generelt, og tynndekker med mindre steinstørrelse har noe kortere levetid enn tradisjonelle dekker. Det er særlig piggdekkslitasjen som er viktig her, og mindre piggdekkbruk vil derfor gjøre det enklere å ta i bruk tynndekker med mindre steinstørrelser, selv på mer trafikkerte veger. Åpne vegdekker (drensasfalt) Åpne vegdekkers støydempende effekt er også knyttet til overflateteksturen, men i tillegg har man en effekt av porevolum og struktur i asfaltdekket ved at støyen absorberes i dekket. Design av porestrukturen kan ha en avgjørende påvirkning på de frekvensspektra som absorberes. 38 Nivåforskjellen mellom et tett vegdekke og et åpent vegdekke med god design kan være stor 44. Porevolumet i seg selv er en faktor som påvirker støydempningspotensialet. Det betyr at tykke dekker har større dempningspotensial enn tynnere vegdekker med samme porøsitet. Sandberg 45 angir et potensial på 8 db støyreduksjon ved tykke, porøse dekker. Den optimale kombinasjonen for et porøst vegdekke er således relativt stor dekketykkelse og finteksturert overflate. Dette har man prøvd å oppnå ved å lage tolags vegdekker, hvor det nederste laget har en høy porøsitet basert på en relativt ensgradert og grov pukkfraksjon, mens det øverste laget har noe lavere porøsitet og en finere pukkfraksjon. Slike to-lags vegdekker er foreløpig ikke lagt i Norge, men erfaringer fra Sverige indikerer 2-3 db bedre støydempningsegenskaper enn ettlags porøst vegdekker i vanlig tykkelse. Nyere målinger på forsøksfelt i Sverige 46 indikerer dempningsnivåer i størrelsesorden 5 7 db på nylagte tolags dekker og 3-4 db på ettlags åpne dekker. 42

43 Det er benyttet 4 db som utgangspunkt ved nytte/kost-analysen for ett-lags drensasfalt, og 6 db for 2-lags. Levetid Under byforhold og uten effektiv rensing har åpne vegdekker har erfaringsmessig hatt en kort akustisk levetid, ved at poresystemet har blitt tettet igjen av slitasjestøv og annet støv på vegbanen. Tetting av poresystemet skjer raskere under forhold med piggdekktrafikk. Porøse dekker har en selvrensende effekt på grunn av trykkvekslinger fra passerende trafikk, men denne effekten opptrer trolig først ved kjørehastigheter på rundt km/t, som er uaktuelt for størstedelen av den delen av det norske vegnettet hvor man har støyutsatt bosetning langs vegen. Gjennomsnittsdempningen over levetiden for et støysvakt vegdekke under norske forhold er svært usikker, men er i beregningene som er gjort i denne rapporten antatt å være ca. 40 % av initialdempningen for et åpent vegdekke. For høye hastigheter kan erfaringene fra de svenske forsøksdekk indikere at støydempningen kan opprettholdes på et høyere nivå, kanskje opp mot 80 % av initialdempningen. Av beregningsmessige hensyn er det antatt en lineær utvikling over levetiden for tette støysvake dekker. Teknisk levetid har også vært et problem i vårt klima, ved at fryse/tine-effekter med vann i porene ødelegger dekket. Det er i Sverige og andre land med tilsvarende problemer lagt vekt på å utvikle bindemiddelkvaliteter og asfaltresepter som gjør at vegdekket tåler de påkjenninger det utsettes for. Det kan være nødvendig med spesielle dreneringsløsninger. Det må imidlertid understrekes at det ennå foreligger lite dokumentasjon og kunnskap om denne utviklingen på forskjellige vegtyper og ved forskjellige hastigheter under nordiske forhold. I nytte-kostanalysen er det brukt en gjennomsnittlig støydempning over levetiden på 1.5 db for ett-lags drensasfalt, og 3 db for to-lags. Rensing For å holde den støydempende effekten ved like, er det nødvendig å holde poresystemet åpent ved gjentatt rensing. Dette gjelder spesielt på veger som har lavere hastighet enn km/t. Tidligere renseforsøk har ikke gitt tilfredsstillende resultater mht gjenvinning av den støydempende effekten. I de senere årene er det imidlertid utviklet utstyr og metoder som synes å løse mange av de problemene man tidligere sto ovenfor. Sandberg og Masuyama 48 beskriver flere metoder som er benyttet med godt resultat i Japan. I Japan benyttes det nå to forskjellige konsepter for rensing, og det er under utvikling renseutstyr som ikke benytter vann, men luft i renseprosessen. Bruk av luft alene gir bedre rensing vinters tid, samtidig som det øker kapasiteten vesentlig, ved at man ikke har begrensninger relatert til tankvolum o.a. Hvis rensemetodene i Japan gir en tilfredsstillende effekt, vil dette være interessant i forhold til å forsøke liknende rensing på tilsvarende vegdekker i Norge. Foreløpig ser det imidlertid ut til at rensemaskinene må gå om lag ukentlig, noe som kan bety en vesentlig støyplage. Det er grunn til å tro at maskinene kan støydempes når renseprinsippene er ferdig utviklet. 43

44 Kostnader og nytte for støysvake vegdekker I anlegg og vedlikehold av vegdekker er det en rekke kostnadselementer som danner totalkostnaden for dekket i dets levetid. To av hovedproblemstillingene i forhold til støysvake dekker er vurdering av akustisk og teknisk levetid og valg av vedlikeholdsstrategi. Her kan man i begrenset grad trekke på erfaringer fra ordinært dekkevedlikehold. Ved bruk av vegdekke som støyreduserende tiltak vil levetiden i større grad være bestemt av dekkets akustiske funksjon enn av dets vegtekniske funksjon 49. I tillegg kommer kostnader knyttet til spesielle tiltak for støysvake vegdekker, som f.eks. rensing, dekkedrenering osv. Støysvake vegdekker må generelt forventes å være dyrere enn konvensjonelle dekker, ut fra flere forhold, bl.a.: Det benyttes dyrere materialer enn i konvensjonelle dekker, særlig på bindemiddelsiden De er mer krevende teknisk, slik at entreprenøren må bygge opp større kompetanse i alle ledd av organisasjonen for å håndtere teknologien Det krever ekstra innsats på forskning og utvikling, som entreprenøren må forvente å få noe igjen for Følgende elementer er kostnadssatt: Tiltakskostnader for asfaltering, inklusive forarbeider Arbeidsvarsling Forsinkelseskostnader Tiltakskostnader for asfaltering med støysvake vegdekker er fra 20 % til 100 % høyere enn for konvensjonelle vegdekker, avhengig av type tiltak. Dersom det er nødvendig å legge inn dekkedrenering, vil dette medføre ytterligere ekstrakostnader i størrelsesorden kr/lm veg på strekningen det må legges inn drenering på. Basert på de vurderinger man hittil har gjort, synes det klart at det for den delen av vegnettet som har lavest hastighet vil være riktig å benytte tette dekker (tynndekker). Støysvake tynndekker er vurdert å ha nesten samme leggekostnader som den asfaltstandarden som benyttes i dag, og bare litt kortere vegteknisk levetid. Derfor skal det til relativt få støybelastede personer på en vegstrekning før skifting til støysvake tynndekker blir samfunnsmessig lønnsomt. Tynndekker med optimalisert tekstur kan trolig også være aktuelle på veger med høy hastighet og stor trafikk, under forutsetning av at det benyttes steinmaterialer og størrelser som ikke gir uakseptabelt høy slitasje eller redusert sikkerhet (redusert friksjon). Drensasfalt er ikke beregnet å ha positiv nytte, men vil kunne være aktuelt på kortere delstrekninger med høy ÅDT, høy fart og høy tetthet av støyutsatte, forutsatt at teknologien utvikles. Drensasfalt vil da kunne ses opp imot andre kostbare støytiltak, som fasadetiltak. Utviklingen av mer effektive rensemetoder kan imidlertid medføre at anvendelsesområdet for drensasfalt blir større. Kostnadene ved tynndekker er ikke vesentlig større enn ved ordinære vegdekker (skjellettasfalt med steinstørrelse 11). Dersom det legges 2000 km støysvake tynndekker, som er det antall km som er beregnet å ha positiv netto nytte, er ekstrakostnadene beregnet til anslagsvis 1 mill. kr. pr år. Her er både investerings-, drifts- og vedlikeholds- kostnader regnet med. 44

45 Drensasfalt er beregnet å ha svært dårlig nytte. Dersom det legges to-lagsdrensasfalt på de 79 km veg som har høyest nytte, er ekstrakostnadene beregnet til om lag 700 mill. kr over 25 år. Disse kostnadene blir mindre pr km dersom man velger å legge drensasfalten på et vesentlig mindre antall km, der tettheten av støyplagete er større. Disse strekningene er imidlertid så korte, og ligger så spredt, at dette byr på praktiske problemer. Tabell 13 nedenfor viser kostnadene av tynndekker, drensasfalt og ordinære vegdekker, beregnet over en 25-årsperiode. (Dersom det beregnes over en kortere periode blir kostnadene pr år høyere.) Tabell 13: Kostnader per km over en 25-årsperiode for tynndekker og drensasfalt, sammenliknet med ordinære dekker (skjellettasfalt med steinstørrelse 11). Ulike ÅDT-klasser. Det er forutsatt at samme type vegdekke ligger i 25 år. Kilde: ViaNova ÅDT-klasse Ska 11 Tynndekker 2-lags drensasfalt > Alternative vegdekketyper Arizonaasfalt Alternative vegdekketyper med gummiinnblanding i bindemiddelet er lite prøvd i Europa. I USA er det utviklet spesielle vegdekketyper med gummiinnblanding som ved siden av andre gode egenskaper ser ut til å ha svært god støydempende virkning. I såkalt Arizona rubber asphalt blandes det inn gummi i bindemiddelet, slik at asfalten består av totalt 8 % gummi. Opprinnelig var hensikten med dette dekket å få fram vegdekker med ekstra god slitestyrke, men de har også vist seg å ha særdeles gunstige støyegenskaper (om lag 5 db mindre støy enn Ska /Ab 11). Poroelastiske vegdekker og andre innovative dekker. Det har vært gjort forsøk med vegdekker som består av gummi (for eksempel oppmalte bildekk) og et bindemiddel. Støydempingen er svært god, men det har vært ulike tekniske problemer. Nå gjøres det nye forsøk i Japan. Det er grunn til å følge med og evt. gjøre forsøk også i Norge. Særlig i Nederland arbeides det med helt nye typer vegdekker og leggeteknikk, bl.a. prefabrikerte vegdekker og vegdekker med spesielle støydempingskonstruksjoner Fartsreduksjon Fartsreduksjon er et tiltak som umiddelbart kan iverksettes og som kan gi stor reduksjon i støyplage for de som bor langs veger der fartsnivået er av betydning for støyplagen. Dette er også et lite kostnadskrevende tiltak. Fartsreduksjon er derfor et strategisk interessant tiltak, som kan iverksettes mens man venter på tiltak på kjøretøy, bildekk og vegdekker, eller som alternativ/supplement til mer kostbare tiltak som fasadeisolering og støyskjermer begrunnet ut fra forurensningsforskriften. En reduksjon av gjennomsnittsfarten på 5-10 km/t kan redusere støynivåene med 1-2 db, avhengig av tungtrafikkandelen 59. Fartsreduksjon er aktuelt i sentrums- og boligområder også av mange forhold for utenom støyreduksjon; lavere partikkelutslipp til luft, redusert vegslitasje, trivsel, framkommelighet for gående og syklende og færre og mindre alvorlige ulykker. Kriteriene for fastsettelse av 45

46 fartsgrenser legger opp til bruk av 30 og 40 km/t i bolig- og sentrumsområder. Dette er gjennomført mange steder, men kriteriene er foreløpig ikke fulgt opp i alle kommuner. I tillegg åpner kriteriene for bruk av 60 km/t fartsgrense av hensyn til miljø. Fartsreduksjon kan også iverksettes relativt raskt som et tiltak for å redusere støy og/eller lokal luftkvalitet, eventuelt bare i deler av året. Statens vegvesen har innført en miljøfartsgrense på Rv 4 i Groruddalen i Oslo ved å sette ned skiltet hastighet fra 80 til 60 km/t i vintersesongen 58. I den forbindelse er det gjennomført undersøkelser av miljøeffekter. Den reelle fartsendringen tilsvarer ca 10 km/t, noe som gir en reduksjon i støynivået på 2 db. Et vesentlig utfordring med å sette ned fartsgrensene er at kjørehastigheten ikke reduseres tilsvarende som den skiltede hastigheten, og effekten av tiltaket reduseres tilsvarende. Statens vegvesen regner med at 10 km/t redusert skiltet hastighet medfører en reduksjon på om lag 3 km/t reell kjørehastighet. Fysiske tiltak, kontroller og automatisk trafikkovervåking kan derfor være et tiltak for å få bedre effekt av skiltet fartsreduksjon. Informasjon til publikum er også vesentlig. Økende fokus på trafikksikkerhet kan medføre at virkemiddelbruken i forhold til fart endres betydelig. Aktuell teknologi som kan påvirke farten er for eksempel automatiske fartsholdere i bilene (styrt via GPS el.l.), og automatisk trafikkontroll med målinger av gjennomsnittshastighet over lengre strekninger (såkalt streknings-atk). Det pågår betydelig forskning på teknologi for fartsdemping internasjonalt, bl.a. i EU-prosjektet Prosper ( Det har i liten grad vært gjennomført nytte-kostnadsanalyser hvor alle effektene av redusert fartsgrense er belyst. Dette gjelder også 30- og 40 km/t fartsgrenser. Selve nedskiltingen har relativt beskjeden kostnad, men tidstap og økt reisetid vil gi samfunnsøkonomiske kostnader Andre tiltak Støyskjerming Støyskjerming er et mye benyttet støytiltak ved bygging av ny veg, men er lite forholdsvis benyttet i bystrøk. Det finnes et utall forskjellige typer støyskjermer, både når det gjelder utforming, kostnader og effektivitet. Støyskjermer utføres i materialer som tre, betong, metall, glass, plast og i forskjellige absorberende materialer. Nivået på skjermdempningen er avhengig av faktorer som skjermens høyde, materialet i skjermen, omkringliggende terreng osv. En typisk treskjerm på 2 m høyde vil kunne dempe støyen i området bak skjermen med 6 9 db. Støyvoller er mer plasskrevende enn skjermer, og kan benyttes når det er viktig å bevare naturmiljøet mot bebyggelsen. Fasadetiltak og lokal skjerming Fasadetiltak kan benyttes både som supplerende tiltak ved støyskjerming, dersom man ikke klarer å oppnå tilstrekkelig støydempning innendørs ved støyskjerming alene, og som tiltak på steder hvor det ikke er ønskelig eller mulig med støyskjermer. Fasadetiltak kan omfatte ekstra isolering, utskifting/utbedring av vinduer og endring av materialbruk i husfasader. Effekten av fasadeisolering kan være god, men den har naturligvis kun effekt på innestøy. Kostnadene pr boenhet som har fått tiltak mot vegtrafikkstøy etter forurensningsforskriften kap. 5 har i gjennomsnitt vært om lag ,- kr. og effekten har i gjennomsnitt vært om lag 6 db. 46

47 I tillegg til fasadeisolering kan man også lokalt gjennomføre skjerming av uteplasser, ved bruk av levegger o.l. Omfanget, og dermed kostnaden, til fasadetiltak og lokal skjerming vil blant annet avhenge av hvor støyutsatt boligen er. Utbygging av infrastruktur Støy er et argument, sammen med øvrige miljøforhold, for å bygge tunneler og lokk i større byer. Tunneler gjennom tett bebygde områder kan fjerne gjennomgangstrafikken og utgjøre store forbedringer i bomiljøet for dem som bor langs vegen. Vegutbygging i dagen kan også føre til at trafikk overføres fra områder med boliger til mindre støyømfintlige områder, og dermed gi mindre støyproblemer. I tillegg gjennomføres det avbøtende tiltak ved nye vegprosjekter for å sikre at støynivåene ikke overstiger grensene i støyretningslinjene. Forbud mot tungtrafikk i boligområder på natt Det kan være aktuelt innenfor særskilte områder eller byer å forby tungtrafikk i boligområder på natt. Tiltaket kan være egnet i boligområder med særlige problemer på natt Virkemidler Når det gjelder tiltak for å redusere støy fra vegtrafikk er det naturlig å skille mellom tiltak på infrastruktur (veganlegg med mer) og tiltak på støykildene (kjøretøyer og dekk). Tiltakene, og også virkemidlene rettet mot kjøretøyer og dekk er i større grad knyttet opp mot internasjonale krav og prosesser. Virkemidler på kjøretøyer Det er internasjonale krav til hvor mye støy som tillates fra ulike kjøretøyer, og Norge har i svært liten grad mulighet til å fastsette egne krav. For å realisere det tekniske potensialet for å redusere kjøretøystøyen som er beskrevet av støyeksperter og forskere i Europa, er det svært viktig at det settes press på bilfabrikantene i form av strengere støykrav til kjøretøyene. Tidspunktet for når disse kravene gjøres gjeldende har også betydning for hvor fort man får en støyreduksjon i form av en mer støysvak bilpark. Kanskje enda viktigere er det at nasjonale myndigheter også implementerer andre virkemidler for at nyere og mer støysvake biler tas raskere i bruk, for eksempel gjennom bilavgiftene, støysvake offentlige innkjøp, informasjon om støyproblemet og om viktigheten at man velger støysvak teknologi. De mest aktuelle tiltakene er: Delta aktivt i GRBs arbeid med kravsetting på kjøretøyer og bidra til at det fremskaffes et godt beslutningsgrunnlag for nye støykrav. I samarbeid med andre lands myndigheter/miljøorganisasjoner bidra til å etablere et politisk press for skjerpede krav Vurdere om de nasjonale bilavgiftene kan differensieres med tanke på støy, slik at lavstøyteknologi blir tatt hensyn til, i tillegg til andre miljøhensyn. Virkemidler på bildekk Det er trolig et større spillerom for ulike nasjonale virkemidler på bildekk, i forhold til kjøretøyer. Mye av rammebetingelsene er likevel lagt ved internasjonale krav også her, og relativt sett er det utvikling og implementering av ny støysvak teknologi for bildekk som gir 47

48 størst effekt. Det er imidlertid en krevende og ofte langsiktig prosess å endre internasjonale krav. Dekk er unødvendig støyende på grunn av høy hastighetsklassifisering Bildekk kunne trolig vært laget mer støysvake dersom man ikke behøvde å konstruere dem for høy fart. I Norge, og mange andre land, kreves det at bilene skal være utrustet med dekk som er tilpasset bilens toppfart, selv om denne er langt høyere enn høyeste lovlige fart i Skandinavia. Samtidig ser man ofte at innenfor en og samme bilmodell, utrustes bilene med samme type dekk, uavhengig av motoralternativ. Det vil si at modellvariantene med minst motor og lavest toppfart får dekk tilpasset en langt høyere toppfart enn nødvendig. Ulike virkemidler som kan sikre at bilenes dekk er tilpasset motorens størrelse bør derfor vurderes. Påvirke salg av dekk i Norge i retning av støysvake alternativer - avgiftsdifferensiering m.v. Potensialet for støyreduksjon ved å oppmuntre til å velge mer støysvake dekk kan være større enn å skjerpe grenseverdien for bare de mest støyende dekkene 36. Det er flere virkemidler som kan vurderes for å få forbrukerne til å velge mer støysvake dekk. I Norge har vi verdifull erfaring med bruk av virkemidler for å fremme overgang til mer miljøvennlige dekk - piggfrie dekk. Her har Statens vegvesen spilt en viktig rolle, og ulike virkemidler er innfaset og benyttet på en god måte. Avgift på støyende dekk er pekt på som et alternativ som kan gi en betydelig effekt. En viktig forutsetning for å få et system som fungerer er å få enkel tilgang på informasjon om bildekkenes støynivåer, slik at avgiftsmyndighetene har tilgang til slik informasjon for det enkelte kjøretøy. Det vil være positivt hvis det kan etableres et samarbeid med myndigheter i andre interesserte land for å få et samarbeid om datatilgang for støysvake bildekk. Når det gjelder praktisk opplegg for stimulende virkemidler for mer støysvake dekk, kan det være kan det være behov for utredningsbistand, for eksempel for å analysere dekkmarkedet (priselastisiteter, størrelser på eventuell prisdifferensiering, hvilke faktorer som ligger bak forbrukernes valg av dekk m.v.). Merking av dekk med støynivå. Et sentralt virkemiddel for å få forbrukeren til å velge mer støysvake dekk, og som også er et viktig grunnlag for avgiftsdifferensiering, er å merke bildekk med støynivå. Denne type krav til bildekk utformes i FNs økonomiske kommisjon for Europa, ECE, under arbeidsgruppen WP.29. Bildekkindustrien har tidligere vært motstander av dette, men flere lands myndigheter mener at en slik merking bør kunne komme på plass. En merking av dekkene vil kunne gi forbrukerne mulighet til å etterspørre og velge støysvake dekk. Alternativt kan informasjonen gjøres tilgjengelig på annen måte. Det vesentlige er at informasjon om støynivåene er tilgjengelige for kjøperne i beslutningssituasjonen. Bruk av ABCDEF- merkelapper, slik EU har innført for mange produkter, kan være en meget god måte å formidle informasjonen på. Påvirke kravsetting til dekk gjennom aktivitet i ECE Det foreligger en mulighet til å skjerpe støykravene til dekk gjennom arbeid som pågår under FNs økonomiske kommisjon for Europa. En forutsetning for en skjerping er at det ikke går på bekostning av egenskaper som våtgrep og rullemotstand. Norge bør være aktiv i forhold til å påvirke de internasjonale prosessene som pågår og samarbeide med myndigheter i andre land som har samme holdning. En skjerping av kravene til dekk vil kunne gi betydelig effekt i forhold til å redusere støynivåene i Norge og andre land. 48

49 Virkemidler på vegdekker Selv om støysvake vegdekker har vært utprøvd i Norge tidligere, er det lite erfaringer med ulike typer vegdekker og hvordan disse fungerer i norsk klima. Derfor bør forskningsinnsatsen som er startet i Statens vegvesens prosjekt Miljøvennlige vegdekker videreføres og styrkes. Det er bl.a. viktig med internasjonalt samarbeid for å få tilgang på ny kunnskap og erfaringer mht leggeteknikker, renseteknikker, spesialdekker med gummi, tekstur, bindemiddelbruk etc. Det er også svært viktig å ha et omfattende program for forsøksdekker, for å få nødvendig dokumentasjon på akustiske egenskaper, bestandighet og levetid, drifting, kostnader mm slik at nye typer vegdekker kan tas i bruk. Virkemidler for redusert trafikkvekst Det er et sentralt mål å oppnå redusert vekst i personbiltrafikken i de største byene. De viktigste virkemidlene for å oppnå dette er samordnet areal- og transportplanlegging, parkeringspolitikk og rushtidsavgifter. Dette må kombineres med et godt tilbud til kollektivreisende, gående og syklende. En reduksjon i trafikkveksten vil også gi redusert støyplage. 49

50 5.3 Jernbane Sentrale forskningsprosjekter - jernbane Strategi for støyreduksjon på jernbane EU-kommisjonens arbeidsgruppe for jernbanestøy (WG-Rail) la i 2003 fram en strategi for støyreduksjon på jernbane 60. Hovedkonklusjonen i strategien er at jernbanestøyen kan reduseres betydelig i nær framtid. Strategien peker på at det er lettere å redusere støy fra jernbane enn vegtrafikk, siden jernbane er et mer kontrollert system med færre aktører, og at en implementering av den foreslåtte strategien vil bidra til å styrke de miljømessige fortrinnene med jernbanetransport. For godstransport peker strategien utskifting av bremseklosser på godsvogner som det viktigste og mest effektive tiltaket, deretter etablering av støygrenser for nytt materiell (jfr omtale i kapittel 4.3). For støyreduksjon generelt trekker strategien fram en rekke tiltak og virkemidler, herunder: Skinnesliping i forhold til regulært vedlikehold og som støytiltak Incentiver for bruk av støysvakt materiell Krav til støy i anbudsdokumenter og ved innkjøp av materiell Støyreduksjoner gjennom oppgradering av spor STAIRRS Det ble i årene gjennomført et omfattende europeisk prosjekt kalt STAIRRS, Stategies and Tools to Assess and Implement noise Reducing measures for Railway Systems. Her ble ulike scenarier for implementering av støyreduksjonstiltak simulert. De viktigste resultatene av prosjektet kan sees av figur 18, der de mest effektive tiltakene gir høy støyreduksjon til lav pris. Figur 18: Hovedresultat av kost-nytte vurderingene i STAIRRS prosjektet. Kilde:

51 En hovedkonklusjon er at støyreduserende tiltak på godsvogner er mest kostnadseffektivt. (Composite brakes). Dette består i all hovedsak av at bremseklosser i støpejern byttes ut med klosser av komposittmateriale. IPG Det nederlandske IPG-programmet har betydelig forskningsaktivitet rett mot reduksjon av jernbanestøy, med et budsjett på 25 m fra Innsatsen er rettet spesielt mot følgende punkter: Tiltak på godsvogner (utskifting av bremseklosser, tiltak i forhold til hjul) Tiltak i forhold til bremsesystemer på passasjertog med klossebremser Skinnedempere Sliping av skinner og dreiing av hjul Gjennom demonstrasjonsprosjektet Whispering Train ( prøves det ut komposittbremseklosser, hjuldempere (innretninger montert på hjulet for å redusere støy og vibrasjoner) og spesielle hjul designet for å minimalisere støy. Utprøvingen går fram til midten av Leiser Verkehr Innenfor det tyske forskningsnettverket Leiser Verkehr (Quiet Traffic) er det utført en rekke forskningsprosjekter på aktuelle kildetiltak for jernbane. Blant temaene har vært detaljert simulering av skinne-hjul og støy som oppstår, støy fra bremser (bremseskrik m.v.), skinnesliping, skinneopplagring og innfesting, aerodynamisk støy og viftestøy fra høyhastighetstog m.v. En rekke aktuell informasjon om jernbanestøy er for øvrig samlet på en egen temaside på nettstedet til EUs transportdirektorat (DG transport) Mulige tiltak CALMs vurdering av tiltakspotensialet CALM network angir et mål på 20 db støyreduksjon for godstog og 5 db for høyhastighetstog innen Utskifting av bremseklosser på godsvogner er et nøkkeltiltak. Dagens støpejernsklosser på godsvogner fører til skinnekorrugeringer (ruhet på skinnene) og ujevnheter på hjul, og dette gir høyt støynivå. Utfordringen er å finne fram til andre typer komposittmaterialer som ikke gir korrugeringer, og samtidig kan benyttes uten vesentlige kostnader. LL-klosser trekkes fram som en mulighet her, men utprøving av disse gjenstår. Potensialet for støyreduksjon av skinnesliping framheves også av CALM. Herunder kommer nye slipeteknologier og prosedyrer som skal sikre høyere kvalitet på skinneslipingen, optimalisering av slipeintervallene, overvåking av skinnetilstand og såkalt in-service sliping. Andre tiltak som nevnes av CALM er mindre aktuelle for norske forhold, blant annet mer støysvake dieselmotorer og kjølesystemer og mindre aerodynamisk støy. 51

52 Figur 19: CALMs roadmap for støyreduksjon på jernbane. Kilde: 9 Utskifting av bremseklosser på godsvogner Hoveddelen av støyen som togene produserer, skapes i kontaktflaten mellom hjul og skinne (rullestøy). Små ujevnheter på hjul og skinne fører til vibrasjoner som setter luften rundt i svingninger, og som øret oppfatter som lyd. På tog med konvensjonelle klossbremser fører bremseklossene til en type slitasje på hjulet som gir flere ujevnheter. Klossbremser er mest utbredt på godstog, og dette er grunnen til at rullestøyen fra godsvogner er betydelig høyere enn rullestøyen fra passasjervogner 62. På godsvogner brukes det i Norge i dag utelukkende klossbremser med bremseklosser avstøpejern. Disse klossene leder varme svært godt og har en friksjonskoeffisient som i stor grad er uavhengig av værforhold. Med ønske om å redusere rullestøyen, har man forsøkt å finne frem til alternative materialer som kan brukes til bremseklosser. Resultatet er to typer bremseklosser av kompositt- og sintermateriale (heretter kalt komposittklosser): K-klosser og LL-klosser. K-klosser har en friksjonskoeffisient som er svært forskjellig fra jernklosser. Dette medfører at de delene av bremsesystemet som bestemmer bremsekraften må modifiseres for at klossene skal kunne benyttes. LL-klosser har tilsvarende friksjonskoeffisient som jernklosser. Utviklingen av LL- klossene er ennå på et tidlig stadium, men det er meningen at disse skal kunne erstatte jernklosser uten noen modifikasjon av bremsesystemet 62. Støyreduksjon med komposittklosser Ved bruk av komposittklosser vil hjulslitasjen være av en annen karakter enn med støpejernsklosser, noe som fører til færre ujevnheter, men også større slitasje på hjulet. Tester 52

53 gjort blant annet i Sveits, viser at man ved å benytte K-klosser på godsvogner kan oppnå en reduksjon i støyutslipp på omkring 8 db. Dersom man kombinerer tiltaket med skinnesliping, vil støyreduksjonen bli omkring 12 db. Andre kilder oppgir en støyreduksjon på omkring 8-10 db. Det forventes ikke at LL-klosser vil kunne gi fullt så stor reduksjon i støyutslipp 62, men forskjellen vil trolig ikke være så stor. Her mangler man imidlertid sikre data. I rapporten fra Brekke & Strand Akustikk 63 antas virkningen å være omtrent lik, 8 db. I anslaget på 8 db er det ikke tatt hensyn til at komposittklosser på godsvogner trolig vil kunne ha betydning for skinneslitasjen (mindre slitasje som følge av jevnere hjul) og dermed også gi noe redusert støy for andre tog som kjører på samme strekning. På strekninger med hyppig skinnesliping vil imidlertid oppgradering av bremsene på godstog ha liten betydning for rullestøy fra andre tog. Tabell 14: Endring i støyemisjon fra samlet jernbanetrafikk inn og ut av Oslo. Beregnet ved 80 km/h. Alle tall er i db og viser forskjell i L paeq24h. Kilde: 62. Årstall Basis, ingen oppgradering av godsvogner 30 % av godsvognene kjører med K-klosser Alle godsvogner kjører med LL-klosser ,1-1,5-2, ,1-1,5-2,8 Tabell 15: Endring i støyemisjon fra samlet jernbanetrafikk strekning med 50 % godstrafikk og 50 % regiontog. Beregnet ved 80 km/h. Alle tall er i db og viser forskjell i L paeq24h. Kilde: 62. Årstall Basis, ingen oppgradering av godsvogner 30 % av godsvognene kjører med K-klosser Alle godsvogner kjører med LL-klosser ,7-3,6-7, ,7-3,6-7,2 Et scenario der 30 % av godsvognene har K-klosser vil gi ca 30 % større støyreduksjon enn basis. Tiltaket gir dermed en netto SPI-reduksjon på anslagsvis SPI (jfr resultatene i kapittel 6.3). Tilsvarende gir scenariet med full utskifting til LL-klosser på godsvogner to og en halv gang så stor støyreduksjon som basis. Dette anslås til en SPIreduksjon på SPI, med andre ord i størrelsesorden % av total SPI-mengde. Beregnet nytte blir da mill kr pr år. Investeringskostnader Kostnadene ved utskifting til K-klosser er relativt høye, da bremsesystemet på vognene må bygges om. Dersom man tar utgangspunkt i tilsvarende oppgradering på tyske vogner og korrigerer for ekstra kostnader knyttet til norske forhold, vil man ende opp med en totalkostnad på ca kr pr. vogn. Dette tallet er langt høyere enn kostnadene det opereres med i Tyskland. Forskjellen skyldes generelt høyere kostnadsnivå på arbeidskraft og at man har stordriftsfordeler i Tyskland som man ikke vil kunne få i Norge. Bruk av LL-klosser krever ingen modifikasjoner av bremsesystemet. Utskifting vil derfor være en rask og billig prosess. Den dominerende aktøren på godstrafikk i Norge, CargoNet, har i overkant av 1100 godsvogner i drift. 300 av disse er innleide containervogner. I tillegg er det planlagt innkjøpt 300 nye vogner innen 2010, hvorav ca halvparten er ment å erstatte noen av dagens innleide vogner. Det er knyttet stor usikkerhet om det er teknisk mulig å oppgradere CargoNets 800 egne vogner. Det innleide vognene og de som planlegges kjøpt inn vil det være mulig å oppgradere innenfor realistiske rammer. Vognparken vil i så fall bestå av 800 vogner som vanskelig lar seg oppgradere og 450 vogner som er realistisk å oppgradere. Dersom man antar 53

54 at alle 450 vognene som er mulig å oppgradere bygges om, vil man få en totalkostnad på 27 millioner kroner. Ved nyinvesteringer i materiell vil nye støykrav i TSI (Technical Specification for Interoperability) knyttet til EUs interoperabilitetsdirektiv være styrende. Denne er nylig vedtatt, og publisert i Offical Journal 8. februar Støykravene betyr i praksis at vogner med støpejernsklosser ikke vil tilfredsstille kravene. Alternativene er da komposittklosser, eller bruk av skivebremser. Det vil i en overgangsperiode være unntak for vogner som allerede er i bestilling, samt suppleringer av eksisterende vognserier hos operatørene. Godsvogner har lang levetid, men innen 2020 er det sannsynlig at en del av vognene som opererer på det norske nettet vil være vogner som kommer inn under de nye kravene. Driftskostnader Det mangler fortsatt langtidserfaringer med bruk av komposittklosser, og vedlikeholdskostnadene er derfor beheftet med stor usikkerhet. Endring i driftskostnadene etter en oppgradering knyttes i hovedsak til slitasje på hjul og opprettholdelse av hjulprofil. Kostnadene på selve bremseklossene og bytting av disse er lave i forhold til hjulvedlikehold, og kan derfor sees bort fra. Man forventer høyere hjulslitasje med komposittklosser enn støpejernsklosser, og for K-klosser tyder erfaringen så langt på at slitasjen vil ligge rundt 2-3 ganger høyere enn for jernklosser. UIC (den internasjonale jernbaneunionen) har imidlertid ambisjoner om å få hjulslitasjen ned til 2 ganger høyere enn for jernklosser etter hvert som utviklingen av klosser skrider fram 62. Under dagens forhold må hjulene dreies for å gjenopprette hjulprofilen hver km. Dette tilsvarer ett års drift. Hver dreiing koster ca kr pr. aksling. Dersom man tar utgangspunkt i at K-klosser gir 2 ganger høyere slitasje på hjul og at det er 6-akslede vogner det er mest aktuelt å oppgradere, vil dette føre til en økning i årlige vedlikeholdskostnader for hjul på 54 millioner kroner. Dette tilsvarer en 38.5 % økning av driftskostnadene på hjul dersom man ser hele vognparken under ett 62. LL-klosser vil sannsynligvis slite noe mindre på hjulet enn det som er tilfellet med K-klosser. Også her mangler man sikre data, men utprøvingsprosjekter som pågår i andre land kan gi noe bedre grunnlag i løpet av 2006/2007. Med en antagelse om at hjulslitasjen blir dobbelt så stor med LL-kloss som med støpejernskloss, vil økte driftsutgifter bli omkring 140 mill kr dersom man benytter disse klossene på samtlige vogner. En utskifting må forutsette at det er avklart hvordan disse kostnadene skal dekkes inn. UIC arrangerte en consensus building workshop om støydemping av godsvogner i oktober Det fremgår at UIC engasjerer seg sterkt i et program for utskifting av støypejernsklosser. Det er rimelig å anta at man vil finne løsninger på tekniske problemer som oppstår underveis, og at programmet vil bli gjennomført. Nødvendige godkjenninger I Norge gjelder to forskrifter for teknisk godkjenning av rullende materiell. Samtrafikkforskriften 66 gjelder for materiell som trafikkerer den norske delen av det transeuropeiske jernbanenettet, og de fleste jernbanestrekninger i Norge inngår her. I tillegg gjelder bestemmelsene i kravforskriften 67 i den grad de ikke er dekket av eller i konflikt med samtrafikkforskriften. 54

55 En oppgradering av bremsesystemet er en type inngrep som medfører at tillatelse må innhentes før vognene tas i bruk. For å kunne benytte K-klosser må altså dokumentasjon for oppgraderingen med prosjektbeskrivelse oversendes Statens jernbanetilsyn for godkjenning. Hvorvidt jernbanetilsynet krever tillatelse for bruk av LL-klosser er ikke helt klart, men trolig vil tillatelse være nødvendig. I Sverige har Banverket har foreslått tre komposittklosser for godkjenning, en type K-kloss og to typer LL-klosser. K-klossen har blitt godkjent av Järnvägsstyrelsen. Ytterligere testing av de to LL-klossene vil være nødvendig før disse blir godkjent. Skinnesliping Skinner har vanligvis mindre ujevnheter enn hjul, men erfaringer fra Norge viser at sliping av skinner kan ha god effekt, slik at det er et potensial for støyreduksjon ved økt skinnesliping. Brekke & Strand akustikk har foretatt støymålinger før og etter skinnesliping på Østfoldbanen, strekningen Oslo Ski 69. Resultatet ble 3 6 db støyreduksjon for lokaltog med skivebremser. Det ble også oppnådd støyreduksjon for godstog, med middelverdi 2 db. Dette tyder på at sporet har hatt betydelige ujevnheter før skinnesliping 63. I STAIRRS-prosjektet kom skinnesliping som støytiltak dårlig ut, mest fordi beregnet støyreduksjon var liten. Nyere data fra Imagine-prosjektet til EU sannsynliggjør imidlertid at det vil være en betydelig effekt av skinnesliping for tog med skivebremser (dvs primært passasjertog), siden ujevnhetene på hjulene her er så små at det er ujevnhetene på skinnene som gir det dominerende bidraget til støyavstrålingen. For hjul med klossbremser (primært godsvogner) blir effekten mindre. Her er ujevnhetene på hjulet så store at skinnekvaliteten har mindre betydning 63. En mulig årsak til at skinnesliping i Norge har gitt større effekt enn det som framkommer i STAIRRS kan også være at gjennomsnittlig ruhet på norske skinner er større enn på gjennomsnittlige mellomeuropeiske skinner. Pr i dag er måleutstyret på Jernbaneverkets målevogn ikke nøyaktig nok til å måle skinneruhet i de bølgelengdene som er viktigst i forhold til støy, slik at informasjonen om skinnekvalitet på norske spor ikke er god nok til å vurdere denne type forskjeller 63. Hittil har akustisk skinnesliping i Norge vært benyttet på strekninger i Oslo-området. Sliping på disse strekningene gjentas så ofte at god sporkvalitet opprettholdes. I tillegg slipes skinner som en del av det ordinære vedlikeholdet av skinnegangen på hele banenettet, men omfang og hyppighet av slipingen er ikke tilstrekkelig til å opprettholde god sporkvalitet kontinuerlig. Årlige kostnader ved akustisk skinnesliping er blant annet styrt av trafikkmengde og -sammensetning, samt egenskaper ved sporet (kurvatur m.v.). Det er ennå usikkerhet knyttet til hvor lenge effekten av skinneslipingen opprettholdes under ulike forhold, og dette gjør kostnadsoverslagene usikre. Erfaringene fra de aktuelle strekningene i Norge er at ved sliping hvert fjerde år vil de årlige kostnadene ligger på om lag 10 kr pr meter enkeltspor. Dreiing av hjul Motivet for å dreie hjul er å rette opp feil. Dette kan være feil på hjulprofilet, avvik fra sirkulær form og hjulslag. Hjuldreiing fjerner imidlertid også korrugeringene, slik at det i tillegg vil gi reduksjon av støy fra hjulet. Når hjulet er ferdig dreiet har det små ujevnheter eller grader, på tilsvarende måte som en helt nyslipt skinne har. Det avgjørende poenget vedrørende tiltak basert på hjuldreiing er hvor langt vognene kan gå før det igjen er blitt korrugeringer. Undersøkelser av dette i andre land, bl.a. i Sverige, viser at roughnessverdien 55

56 (som er mål på ujevnheter) for et hjul raskt kommer opp til sitt nivå og holder seg der til neste sliping. For hjul med klossbremser kan korrugeringer (ujevnheter) oppstå etter få gangers nedbremsing 63. Hvis man skulle innføre hjuldreiing som støyreduksjonstiltak måtte man derfor hatt hjulene inne til dreiing oftere enn hver km. For et hjul som typisk går km pr år ville dette gitt behov for 10 hjuldreiinger pr år, noe som er svært lite kost-effektivt, da dreiing koster pr vogn. Oppgradering av spor Fra tid til annen er det nødvendig å oppgradere sporoverbygningen på grunn av slitasje eller andre tekniske forhold. Overbygningen består av sviller, mellomlagsplater, skinneinnfesting, og skinner. De ulike komponentene i overbygningen blir i dagens praksis i liten grad optimalisert i forhold til hverandre ut fra akustiske hensyn. Optimalisering gjennom bruk av detaljerte modeller og utprøving av ulike kombinasjoner kan gi en støygevinst. Potensialet er anslått til opp i mot 2-3 db 28 for østerrikske forhold, men er foreløpig ikke undersøkt i Norge. Rapport fra Brekke & Strand Akustikk antyder blant annet at det kan være en støymessig gevinst ved bruk av andre typer mellomlagsplater enn de typene som er mest benyttet pr i dag 63. Skinnedempere Skinnedempere (rail absorbers) er blant annet omtalt i STAIRRS-prosjektet. Skinnedemperne er innretninger som festes på skinnene for å redusere vibrasjonene, men som også reduserer støyen noe 63. Skinnedempere er imidlertid lite i bruk pr i dag. Noe av årsaken til dette er at støyavstrålingen fra jernbane pr i dag er dominert av støy fra selve togene. Effekten av tiltaket vil derfor bli større når man gjennom ulike tiltak har redusert støybidraget fra togmateriellet 28. Andre typer tiltak Utskifting av materiell NSB, som er den største togoperatøren på det norske jernbanenettet har de seinere årene gjennomført en betydelig fornying av togmateriellet. Dette gir vesentlig støyreduksjon, da nytt materiell gir støymessige forbedringer på en rekke punkter. Omfang av utskifting fra 1999 og forventet utskifting i perioden fram mot 2010 og videre mot 2020 er beskrevet i kapittel 6.3. Nybygging av spor Nybygging av spor vil i de fleste tilfeller gi betydelig støymessige gevinster. De store dobbeltsporprosjektene rundt Oslo er eksempler på slike tiltak, der omlegging av trafikken til nye strekninger med mange tunneler gir betydelig lokal støygevinst. En faktor med stor betydning for støyreduksjonen er om godstrafikken blir kanalisert inn på de nye traseene sammen med fjerntog og IC-tog, eller om de fortsetter å gå på gamme trase sammen med lokaltogene. Dette er og har vært et diskusjonsspørsmål i flere av de aktuelle prosjektene. Spesielt på nattestid vil overflytting av godstrafikken til ny trase gi betydelige gevinster, og det bør derfor vektlegges å tilrettelegge for dette. Støymessige gevinster av planlagte utbyggingsprosjekter i NTP inngår i scenarieberegningene i kapittel

57 Støyskjermer Støyskjermer er et tradisjonelt tiltak som i noen grad også benyttes langs jernbane, ikke minst ved bygging av nye jernbanestrekninger eller oppføring av ny bebyggelse langs jernbanen. Kostnadene for skjermingstiltak er imidlertid høye, og ligger vanligvis på fra kr til pr meter avhengig av avstanden fra sporet og type støyskjerm. Tillegg kommer vedlikeholdsutgifter. Fasadeisolering Fasadeisolering av støyutsatte hus har vært benyttet i noe omfang i forbindelse med tiltak i henhold til forurensingsforskriftens kapittel 5 om støy. Gjennomsnittskostnadene for fasadeisolering i forhold til jernbanestøy ligger i underkant av kroner, som er noe rimeligere enn tilsvarende tiltak i forhold til vegtrafikkstøy. Forskjellene skyldes i hovedsak at mindre forurenset uteluft gir mindre behov for å installere balansert ventilasjon i bygningene. Internasjonale erfaringer Sveits I Sveits satses det stort på støytiltak på jernbane 68. Målsetningen med støyreduksjonsprogrammet er å redusere antall plagede fra i dag til i Utskifting av bremseklosser på togmateriellet er et nøkkelprosjekt i dette programmet. Passasjervogner har blitt modifisert i perioden , og fra og med 2005 til 2009 skal bremseklossene på godsvognene byttes ut til mer støysvake alternativer. Totalt for perioden 2000 til 2009 omfattes vogner, og kostnad for utskiftingen er 540 m (ca 4,3 mrd kr). I tillegg skal det brukes 600 m på støyskjerming og 80 m på fasadeisoleringstiltak innen Siden utskiftingen av bremseklosser på godsvogner ennå er i en tidlig fase, har det hittil ikke vært formidlet erfaringer fra dette arbeidet. Tiltakene på materiellsiden i Sveits utløses delvis av en støydifferensiert kjørevegsavgift. Fra 2004 har denne vært på 0,010 Sfr pr akselkilometer (tilsvarer ca 5 øre pr akselkilometer). Nederland De første resultatene fra forsøk gjennom IPG-prosjektet i Nederland har bekreftet at støyreduksjon ved bruk av K-klosser er stor. Kombinasjonen av K-kloss og hjuldempere har gitt en gjennomsnittlig støyreduksjon på 9 db. Kostnadene ved utskifting til K-klosser er om lag pr vogn for nederlandske forhold. Driftskostnader er ikke angitt, men asymmetrisk slitasje på klosser og hjul har vært et problem under forsøkene Virkemidler Innledning I forhold til virkemiddelbruk er det naturlig å skille mellom tiltak på infrastruktur og tiltak på materiell. Infrastrukturen er statlig eid gjennom Jernbaneverket, og tiltak på infrastruktur kan således finansieres over statsbudsjettet gjennom de årlige budsjettene til JBV. Togmateriellet eies og drives av ulike operatører, som i økende grad driver sin virksomhet i konkurranse, både konkurranse om anbud på statlige kjøp av togtransport (kun persontrafikk) og konkurranse mot andre transportformer. Virksomheten drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper og virkemiddelbruk overfor operatørene må ta hensyn til dette. I tillegg må virkemidlene være nøytrale i forhold til ulike aktører, dvs. at de ikke må være konkurransevridende. 57

58 Tiltak på materiell alternative virkemidler Passasjertog Materiellet på persontrafikksiden har blitt betydelig fornyet siden 1999, og ytterligere utskifting forventes også i årene som kommer. Materiellutskiftingen kommer i hovedsak som følge av at materiellet har nådd teknisk/økonomisk levetid, og utskiftingen skjer ut fra rent bedriftsøkonomiske vurderinger. Selv om nytt materiell gir en støymessig gevinst, vurderes det som lite aktuelt med virkemidler for forsert utskifting av passasjertog. Årsakene til dette er flere. For det første er støy fra godstogene viktigere for det totale støybildet på grunn av de høye støynivåene som godstogene gir, og dårlig hjulkvalitet på godstog (på grunn av støpejernsklosser) gir også redusert kvalitet på skinnegangen. Tiltak på godstog bør derfor prioriteres. For det andre forventes det en ytterligere utskifting av persontogmateriellet også etter 2010, som følge av at teknisk/økonomisk levetid for materiellet nås. De viktigste tiltakene for å sikre en støymessig god materiellsituasjon på persontrafikksiden vil derfor være å bruke mulighetene som ligger i statlige kjøp av persontransport til å stille krav til materiellet som benyttes. Dette innebærer at støykrav til materiellet bør inngå i anbudsdokumentene på strekninger som konkurranseutsettes, og at det i andre avtaler om kjøp av togtjenester gis incentiver som sikrer en utskifting av eldre materiell. For nytt materiell vil støykrav som vedtas i tilknytning til EUs interoperabilitetsdirektiv sikre en støymessig minstestandard. Det er imidlertid kjent at flere land, har ment at en del av disse støykravene har vært for liberale 28. Det bør derfor vurderes om man i statlige kjøp bør stille krav om at nytt materiell som kjøpes inn for å benyttes på norske togstrekninger kan eller bør være noe strengere enn det som de kommende minstekravene i direktivet tilsier. Godstog Som gjennomgått i kapitlet foran, er tiltak på godsvogner, og da særlig utskifting av bremsklosser, et tiltak som har stor effekt på støyplagen fra jernbane. For at tiltaket skal ha ønsket effekt, må imidlertid en stor del av godsvognparken skiftes ut, som vist i figur 20. Først når bremseklossene er byttet ut på om lag 50 % av vognene nås en 3 db reduksjon for vognparken samlet. Figur 20: Utvikling av støyemisjon fra godstog, som funksjon av andelen støysvake vogner med komposittbremseklosser. Kilde:

59 Alle nye godsvogner vil ha støysvake bremsesystemer i løpet av får år, når støykravene i EUs interoperabilitetsdirektiv trer i kraft. Godsvogner har imidlertid lang levetid, år er ikke uvanlig 28. Dersom størsteparten av godsvognene skal skiftes ut gjennom naturlig utskiftningstakt vil det ta svært lang tid før det blir noen støymessig effekt for jernbanetrafikken som helhet. Dersom tiltaket skal gjennomføres er det følgelig nødvendig å bruke virkemidler som utløser utskifting av bremseklosser på eksisterende vogner. Og ettersom en utskifting av bremseklosser vil føre til en betydelig økning i driftsutgiftene for trafikkutøverne, vil det være nødvendig å vurdere ulike finansieringsmuligheter. I Sveits er det innført en støydifferensiert kjørevegsavgift, og denne gir incentiv for operatørene til å kjøre med støysvakt materiell. I Norge er imidlertid kjørevegsavgiften for trafikk med aksellast under 22,5 tonn avskaffet, og dette betyr at avgiften opprettholdes kun for malmtrafikken. Et alternativ kan være å innføre avgiften på nytt, men da kun for vogner med støpejernsklosser, eventuelt mer presist differensiert etter støynivå. Ved en slik løsning vil trafikkselskapene selv måtte ta den økonomiske belastningen ved å gå over til å benytte bremseklosser av komposittmateriale. Dette vil i så fall føre til at prisen for transport på jernbane vil øke noe. Skal avgiften fullt ut tilsvare økte driftsutgifter, viser beregninger at den må være om lag på 80 øre pr. kjørte kilometer for 6-akslede vogner (i overkant av 13 øre pr akselkilometer). Et alternativ til kjørevegsavgift kan være at trafikkselskaper som kjører med komposittbremseklosser får en eller annen form for driftstøtte som kompensasjon for økte driftsutgifter. En eventuell støtte vil derfor måtte utbetales som en direkteoverføring til alle operatører som driver på det norske jernbanenettet. Utskifting av bremseklosser vil også medføre engangskostnader for trafikkselskapene, og investeringsstøtte kan derfor være at aktuelt virkemiddel. Slik støtte vil imidlertid kunne oppfattes som subsidier og være i strid med EUs regelverk. Utfordringen vil i så fall være å komme frem til støtteordninger som ikke virker diskriminerende overfor trafikkselskaper fra andre EU-land. 59

60 5.4 Luftfart Sentrale forskningsprosjekter luftfart Det pågår forskning av betydelig omfang i forhold til støyreduksjon fra luftfart, både i europeiske og amerikanske forskningsmiljøer. Det er etablert europeisk forskningsnettverk for støyreduksjon fra flytrafikk, European Thematic Network on External Aircraft Noise, først X- NOISE, etterfulgt av X2-NOISE (innenfor EUs femte rammeprogram for forskning). Noen av de viktigste prosjektene er omtalt i det følgende: SILENCE er et stort europeisk prosjekt med målsetning om å utvikle mer støysvake fly. Prosjektet har et budsjett på 110 M, og avsluttes i siste halvdel av Prosjektet ser både på teknologi til bruk i nye fly og teknologi som kan ettermonteres på eksisterende fly. AWIATOR ( er et tyskledet EU-prosjekt med hovedfokus på vingeteknologi. Prosjektet har som mål å oppnå forbedringer både i forhold til støy, utslipp og passasjerkomfort. Budsjettet er på 80 M, og prosjektet vil avsluttes i SOURDINE II er et prosjekt som ser på muligheter for bruk av støysvake inn- og utflygingsprosedyrer for lufthavner, og hvordan disse kan implementeres. Innenfor det tyske Leiser Verkehr nettverket har det blitt gjennomført prosjekter både i forhold til støysvake avgangs- og landingsprosedyrer og i forhold til tekniske tiltak for mer støysvake fly. Forskningen videreføres med nye prosjekter innenfor EUs sjette rammeprogram for forskning (bl.a. X3-NOISE) Mulige tiltak CALMs vurdering av tiltakspotensialet Figur 21: CALMs roadmap for støyreduksjon innenfor luftfart. Kilde: 9 60

61 CALM network angir et mål på 10 db støyreduksjon pr flybevegelse innen 2020 både for ordinær sivil flytrafikk og for helikoptertrafikk. Dette skal dels nås med tekniske tiltak på flyene, dels gjennom videreutvikling og implementering av støysvake avgangs- og landingsprosedyrer. De mest aktuelle tekniske tiltakene for støyreduksjon på ordinære fly er designendringer på komponenter på flyskrog og motor, og støyreduksjonstiltak i selve motorene. På lengre sikt kan det vurderes bruk av teknologi for aktiv støyreduksjon (for eksempel tekniske innretninger som genererer motlyd for spesielle kilder). I forhold til støysvake flyoperative prosedyrer foreslår CALM på kort sikt en implementering av eksisterende konsepter, og at det tas i bruk nye hjelpemidler for flygeleder og pilot for å operere flyene mest mulig støysvakt. På lengre sikt ligger et potensial i mer sofistikerte ATM/ATC-systemer (Air Traffic Management, Air Traffic Control), dvs på trafikkontrollsiden. Mer effektiv trafikkavvikling kan bidra til at ulempene fra den enkelte flybevegelse reduseres, men økt trafikktetthet gir høyere ekvivalentnivå. Selv om man lykkes med å nå de ambisiøse målene på forskningssiden vil imidlertid implementeringen av teknologien som utvikles kreve tid også ut over Bakgrunn for CALMs strategi - ACARE Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE, 71 er et rådgivende organ som har til formål å utvikle og vedlikeholde en forskningsstrategi for luftfart i Europa. Rådet har representasjon fra EU-kommisjonen og myndigheter fra ulike medlemsland, flyindustri, flyselskaper, flyplasser, operatørselskaper etc. ACARE har utarbeidet forskningsstrategier for luftfartsforskning i Europa 71,72. På miljøsiden er fire forhold i fokus: reduksjon i drivstofforbruk og CO 2 -utslipp, reduksjon av NO x -utslipp, reduksjon av støy og reduksjon av utslipp/miljøbelastning i produksjon og avhending. Utvikling på motorteknologisiden vil ha betydning både i forhold til CO 2, NO x og støy, og bedre aerodynamikk gir ofte gevinster også på støysiden i tillegg til redusert drivstofforbruk. Støysvake prosedyrer for inn- og utflyging kan gi andre effekter som redusert motorbruk og kortere utflydd distanse, og dermed gevinster også på utslippssiden. Tekniske tiltak på fly Pågående forskning på støyreduksjonstiltak på fly er konsentrert både om akustiske forbedringer på motor og motorhus, og på tiltak for å redusere aerodynamisk støy fra understell, flaps og vinger. Innenfor SILENCE -prosjektet har det blant annet blitt prøvd ut en ny type luftinntak på jetmotorer, som har gitt gode resultater. I tillegg prøves det ut en rekke andre justeringer som skal bidra til å redusere støy 73. Motorstøy er viktigst for avgangsstøy på flyplassene, men som følge av utviklingen av mer støysvake motorer bidrar etter hvert også aerodynamisk støy fra landing betydelig til den totale støysituasjonen. Aktuelle tiltak for å redusere aerodynamisk støy er først og fremst rettet mot vinger og understell. Det prøves blant annet ut løsninger som gir mer aerodynamisk utforming av understell og tilhørende luker, støyabsorbenter på vingene og innretninger som gir støymessig gunstigere luftstrømsforhold rundt flaps 73. Mer helhetlige endringer av vingeutforming prøves ut i Awiator-prosjektet. 61

62 Optimistiske vurderinger fra SILENCE -prosjektet er at ny teknologi som gir støyreduksjon på 4-6 db pr flybevegelse kan være tatt i bruk på nye fly innen Pr i dag er det tilgjengelig teknologi som kan redusere støynivået pr flybevegelse med om lag 3 db 73. Fram mot 2020 er det en målsetning å finne fram til teknologiske løsninger som totalt kan gi inntil 10 db reduksjon pr flybevegelse. Dette vil trolig kreve mer gjennomgripende endringer i design og at det i en viss grad tas i bruk teknologi for aktiv støyreduksjon 9 som hittil er uprøvd for dette formålet. NASAs Quiet Aircraft Technology Program er en oppfølger av det tidligere ASTprogrammet, der det ble vist at støyen pr. flybevegelse kunne reduseres 5 db, mens prosjektets målsetning var 10 db. Målsettingen i videreføringen er ytterligere 5 db på kort sikt og nye 10 db på lang sikt. Parallelt utvikles det teknologi for å redusere CO2-utslippet betydelig. Figur 22: Lmax 85 db for DC9-40 (tykk rød), MD82 (tykk blå), B (substituert med B , tynn rød), og A321 (tynn blå) Figur 22 viser hva som er oppnådd i Norge siden SAS introduserte sin DC9-40 i 1968, MD80 i 1985, B737 i 1998 og A321 i Støykonturene illustrerer en klar avflating i kildereduksjonstiltakene de senere år. Den europeiske flymotorfabrikken SNECMA i sin oversikt over utviklingen i støyreduksjon fra sivile fly en klar forventning om at videre reduksjon er begrenset, se figur 23 62

63 Figur 23: Utvikling i støyreduksjon fra sivile fly (SNECMA). Flyoperative prosedyrer Det pågår betydelig forskning og utprøving av flyoperative prosedyrer som skal gi redusert støy fra avgang og landing fra sivile fly. Sourdine I og II og Leiser Verkehr er de viktigste europeiske prosjektene. Liknende aktiviteter pågår også blant annet i USA. Målsetningene er å utvikle støymessig optimaliserte prosedyrer og systemer som kan være i bruk innen Prosedyrene blir vurdert både i forhold til kostnader, støy, utslipp, og brukeraksept (fra flygere og flygeledere) 74. Resultater fra utprøving og modellering av fire ulike landingsprosedyrer i Sourdine II viser blant annet at utbredelsen av støysoner fra hver flybevegelse (såkalte footprints) reduseres med fra 15 til 45 % gjennom bruk av prosedyrene. Dette innebærer en betydelig reduksjon av landingsstøyen 74, i størrelsesorden 2,5-3 db 76. For Norske forhold forventes potensialet å være noe lavere, nærmere 15 %. For avgangsstøy er forskjellen noe mindre. Mens høydeprofilen på innflyving synes å være dimensjonerende for støynivå fra innflyving, er motorbruk (gasspådrag), flygehastighet og stivning dimensjonerende for avgangsstøy 76. Bruk av de mest avanserte prosedyrene kan kreve endringer og investeringer både i ATCsystemer og instrumentering/navigasjonshjelpemidler i selve flyene. Det må i tillegg gjøres detaljerte analyser av kapasitet, sikkerhetsmessige forhold og konsekvenser for drivstofforbruk, økonomi og kostnader ved den enkelte flyplass. Slike individuelle analyser er nødvendige, fordi både trafikksituasjon/kapasitetsutnyttelse, bosetningsmønster, topografi og støysituasjonen rundt den enkelte flyplass vil ha betydning for hvordan prosedyrene kan optimaliseres. 63

64 Norske forhold De største flyplasseierne, Avinor og Forsvarsbygg, gjør ved alle vesentlige endringer av flytraséer og instrumentprosedyrer også vurderinger av støyforholdene, for å kunne optimalisere inn- og utflygingstraséene. Innenfor dagens kunnskap og tekniske muligheter er potensialet for ytterligere støyreduksjon dermed begrenset, for de fleste flyplasser trolig mindre enn gjennomsnittlig 1 db. Erfaringer fra for eksempel Sourdine II-prosjektet kan imidlertid fram mot 2020 vurderes for mulige ytterligere forbedringer også i Norge. I forbindelse med utkast til ny forskrift om inn- og utflyvingstraséer på Oslo lufthavn Gardermoen er det fra Luftfartstilsynet foreslått økt bruk av såkalt kontinuerlig gjennomsynkning (continuos descent) ved innflyving. Dette er en teknikk som reduserer motorbruk ved innflyvingen til et minimum, og dermed reduserer både støy og drivstofforbruk. Bruk av dette prinsippet medfører at flyene kommer inn på glidebanen mot landing i større høyde og lenger unna flyplassen. Tiltaket er kapasitetsbegrensende i travle perioder, og krever i tillegg investeringer i ustyr for såkalt automatisk sekvensering av flytrafikken. Så langt er det ikke investert i denne type utstyr i Norge, og utkastet til forskrift er til behandling i Samferdselsdepartementet. I tillegg til økt bruk av kontinuerlig gjennomsynkning, kan det være et potensial for støyreduksjon ved bedre justering av flytraséer i forhold til bebygde områder, for eksempel ved å stramme inn regelverket for avvik fra de fastsatte korridorene. Dette kan komme i konflikt med sikkerhet, kapasitet, økonomi, drivstofforbruk og luftforurensning. De støymessige forbedringene som kan oppnås må da måles opp mot dette. I forhold til avgangsprosedyrer vil strategi for støymessig optimalisering være avhengig av bebyggelsesstruktur. Med tett bebyggelse nær flyplassen vil det kunne være optimalt med en relativt lav stigningsbane som gjør at flyet kommer seg raskt bort fra bebyggelsen. Dersom bebyggelsen ligger noe lenger unna kan det være bedre med rask oppstigning (mye motorbruk) for å komme lengst mulig opp i høyde før man flyr over bebyggelsen. Dette ivaretas gjennom ICAOs generelle støyreduserende avgangsprosedyrer ICAO 1 og -2. Hvilke alternativer som er optimale må derfor modelleres på den enkelte flyplass. I tillegg kan selvsagt operative og/eller topografiske forhold sette begrensinger for mulighetene til støymessig optimalisering. Bruk av varierende prosedyrer på samme flyplass kan medføre en sikkerhetsrisiko. Likeledes kan variasjon fra plass til plass være uheldig for flyselskapene. Andre tiltak Regulering av nattrafikk Innenfor WHO (Verdens helseorganisasjon) er det tatt til orde for økt bruk av restriksjoner på nattrafikk 75. Støyhendelser med høye maksimalnivåer om natten gir stor risiko for vekking og forstyrelser i søvnmønsteret, noe som over tid kan gi betydelig negative helseeffekter. Det vises til at Japan til forskjell fra Europa har et generelt forbud mot nattflyving. Imidlertid er det mer enn 100 europeiske lufthavner som har restriksjoner på nattflyving pr i dag. På europeisk nivå er det flyfrakt som dominerer nattrafikken. Mens det i Norge er vel så store bidrag fra chartertrafikk og til dels ordinær ruteflyving. På Oslo lufthavn Gardermoen er det en egen avgift på nattrafikk, men det er usikkert i hvor stor grad denne har bidratt til å redusere omfanget av nattflyving. I tillegg til å redusere antall flybevegelser i nattperioden kan et ligge et potensial i å bruke spesielle støyforebyggende prosedyrer om natten. Lite trafikk kan gjøre mulighetene for bruk 64

65 av slike prosedyrer større enn i travle perioder på dagtid. Samtidig bør de betydelige ulempene som støyhendelser på natten innebærer veie tungt i forhold til eventuelle merkostnader som følge av alternative innflygingsruter. Mulighetene for slike tilpasninger vil variere fra flyplass til flyplass, og vil også være avhengig av bl.a. værforhold. På grunn av topografi er det ved norske flyplasser liten mulighet til alternative innflygingstraséer. Arealbruksendringer Innenfor flystøysonene, spesielt i rød sone, kan en strategi for arealbruksendringer være at aktuelt langsiktig virkemiddel. Dette krever et samarbeid mellom flyplasseier og reguleringsmyndighet (kommune), og bruk av midler til oppkjøp av eiendommer i de mest støyutsatte områdene. Mer utfyllende omtale av dette er gitt i kapittel Virkemidler Virkemiddelbruk for mer støysvake fly Regelverket for støysertifisering av fly bestemmes gjennom ICAO. Pågående og framtidige aktiviteter gjennom ICAO vil derfor kunne ha stor betydning for støyutviklingen på norske flyplasser. Det bør derfor være i norsk interesse å delta aktivt i de fora og prosesser som foregår, og prøve å påvirke utviklingen i riktig retning. Pr i dag koordinerer de nordiske land sin innsats gjennom en felles representant i ICAO, og både luftfarts-, samferdsels- og miljømyndighetene inviteres til det nordiske forumet N-ALM. Etter omorganiseringen av Luftfartsverket til Avinor og opprettelsen av Luftfartstilsynet, er alle myndighetsoppgaver lagt til Luftfartstilsynet. Etter denne oppgavefordelingen vil det være slik at det er Luftfartstilsynet som har primæransvar for å følge opp internasjonal deltakelse. En mer aktiv rolle fra norsk side vil derfor kreve at Luftfartstilsynet øker sin kompetanse på flystøy, og tilfører mer ressurser til arbeid med dette. En slik opprioritering av støyfeltet kan også gi grunnlag for arbeid nasjonalt med regelverksutvikling på prosedyresiden (se neste avsnitt). I tillegg til støyreduksjon, vil teknisk utvikling på flysiden i tråd med målsetningene til ACARE kunne gi betydelige gevinster i forhold til utslipp av NO x og CO 2. I tillegg til den betydelige FoU-innsatsen som legges ned, ikke minst fra EU, vil kravstilling gjennom ICAO være et virkemiddel som kan bidra til å framskynde utviklingen. Som følge av etableringen av en egen arbeidsgruppe under kommisjonen, Working Group Airport Noise, vil det framover også bli økt aktivitet på flystøy innenfor EU. Innenfor mandatet til WG Airport ligger det også føringer om å se på det internasjonale regelverket og hvordan dette eventuelt kan skjerpes. Norske deltagere og myndighetsrepresentanter i de ulike EU-fora bør videreformidle relevant informasjon til flyplasseiere og lufttrafikktjeneste, og oppfordre til luftfartens deltagelse og representasjon så langt det er mulig. Nasjonale virkemidler Bruk av avgiftsvirkemidler som gir preferanse for bruk av støysvake fly har tidligere vært benyttet i Norge, ved Bodø og Fornebu lufthavner. Bruk av støydifferensierte landingsavgifter kan aktualiseres når den tekniske utviklingen i retning av mer støysvake fly gir resultater. Dagens trafikk på norske flyplasser består hovedsakelig av moderne og støysvake fly. Dersom den tekniske utviklingen ikke følges opp av skjerpede støysertifiseringskrav gjennom ICAO, kan lokale avgiftsvirkemidler på de største flyplassene i en slik situasjon bidra til å framskynde bruk av mer støysvake fly på den enkelte flyplass. 65

66 EUs forslag til direktiv i forhold til støydifferensierte landingsavgifter har ikke blitt vedtatt, og hvilke avgifter som kan tillates innenfor gjeldende EU-rett er dermed et forhold som må avklares. For andre typer støyrelaterte driftsbegrensninger har EU-direktivene klare avgrensninger av hva som er tillatt, og dette regelverket er implementert i Norge gjennom forskrift om støyrelaterte driftsbegrensinger. Ny virkemiddelbruk på de større flyplassene (> flybevegelser pr år) begrenses gjennom forskriften til å gjelde fly som så vidt oppfyller standardene, hvilket er definert som fly som oppfyller kapittel 3-kravene med en margin på mindre enn 5 db (såkalt marginally compliant aircraft). Svært få fly som er i bruk i Norge pr i dag kommer inn under denne kategorien. EUs WG Airport har imidlertid som en del av sitt mandat å se på eventuell skjerping av definisjonene for marginally compliant aircraft. En eventuell skjerping kan gi grunnlag for en ny vurdering av støyrelaterte driftsbegrensninger også i Norge, avhengig av hvordan skjerpelsene slår ut i forhold til flyflåten som brukes på våre flyplasser. Driftsbegrensinger kan for eksempel være preferert slotstildeling til støysvake fly eller forbud mot bruk av de mest støyende flyene på bestemte tider av døgnet. Støysvake inn- og utflyvingsprosedyrer virkemiddelbruk Nye prosedyrer Resultatene fra Sourdine II-prosjektet viser at støysvake prosedyrer gir et betydelig potensial for støyreduksjon. Å ta i bruk nye prosedyrer krever innsats i mange ledd: Eventuelle internasjonale standarder i forhold til prosedyrer og instrumenter må på plass Luftfartsmyndighetene (Luftfartstilsynet) må legge til rette for endring av prosedyrer gjennom endringer i norsk regelverk Det må gjøres en analyse av forholdene på hver flyplass, hvor Luftfartstilsynet, flyplasseier, flyselskaper og aktuell flygetrafikkontrolltjeneste (flygeledelse) må involveres Det må gjøres nødvendige investeringer på instrumentering og utstyr i trafikkontroll, på flyplass og i flyene Personale må læres opp i bruk av nye prosedyrer, og det må utvikles hjelpemidler som muliggjør kontroll av at prosedyrene følges. Skal det lykkes å gjennomføre endringer av denne typen kreves det en sterk koordinering fra hele luftfartsbransjen. Prosessene må både initieres og ledes fra Luftfartstilsynet, og må bygge videre på internasjonale erfaringer. Dette en krevende oppgave som utløser behov for kompetanse og ressurser hos flere aktører, mens sterkest i Luftfartstilsynet. Mer gjennomgående prosedyreendringer av denne typen har et tidsperspektiv fra mot , blant annet fordi man til en viss grad er avhengig av internasjonale prosesser. Optimalisering av eksisterende prosedyrer Det er på kort og mellomlang sikt muligheter for endringer i prosedyrene som kan gjøres med eksisterende teknologi og kunnskap, men effekten av dette er primært begrenset til områder utenfor støysonene. Tiltakene er primært knyttet til følgende forhold: Justering av flytraseer og stigningsprofiler i forhold til tettbebygde områder, spesielt i følsomme perioder på døgnet Innføre toleransemarginer på avvik fra fastsatte flytraseer, slik det er gjort i utkast til ny forskrift ved OSL 66

67 Økt bruk av kontinuerlig gjennomsynking som prinsipp for innflyvingstraseer Følsomme perioder på døgnet kan her tillegges større vekt, dette kan være et målrettet tiltak for å redusere støyplagene for beboerne. Samtidig må samfunnsmessige konsekvenser tas hensyn til. Avvik fra fastsatte flytraseer har i noen grad vært et problem, blant annet ved OSL. Innføring av klare toleransemarginer og sanksjonsmuligheter ved brudd på disse kan være av stor betydning. Økt bruk av kontinuerlig gjennomsynking kan kreve investeringer i utstyr for automatisk sekvensering av flytrafikken. I den grad metoden har negativ innvirkning på kapasitet ved den enkelte flypass, kan det gjøres tilpasninger hvor det legges vekt på å beskytte de mest støyfølsomme periodene, og eventuelt avvikler rushtidstrafikk med et mindre kapasitetsbegrensende innflyvingsmønster. Virkemiddelbruken for å utløse de aktuelle tiltakene er primært knyttet til regelverksutvikling lokalt ved den enkelte flyplass. Luftfartstilsynet har derfor en sentral rolle, men prosessene må gjennomføres i nært samarbeid med flyplasseier, og i dialog med flyselskapene. 67

68 5.5 Industri og næring Industri- og næringsstøy spenner fra relativt små bedrifter med få støykilder, som kan dempes effektivt med kjent og rimelig teknologi, til meget omfattende og komplekse industriområder med mange støykilder. Hvilke tiltak som er effektive vil derfor variere mye fra et tilfelle til et annet. Som hovedregel bør all unødvendig støy unngås. Med unødvendig støy menes støy som kan unngås ved hjelp av enkle omlegginger av drift/rutiner eller valg/bruk av utstyr/støydemping som ikke har vesentlige kostnader. Dersom den som blir utsatt for støy vet at støyen kan dempes med enkle midler, oppleves også gjerne støyen som ekstra plagsom. Dette kan for eksempel være tilfelle når naboer utsettes for støy på grunn av dårlig vedlikeholdt utstyr Mulige tiltak Avstander ved planlegging Industri bør legges i tilstrekkelig stor avstand eller godt naturlig skjermet fra eksisterende eller planlagte boliger. De kraftigste støykildene, for eksempel fragmenteringsverk, røykrenseanlegg, crackere og avbrenningsflammer kan ha lydeffektnivåer, LWA = db. Avstandene må da være 1-2 km i uskjermet terreng for at støynivået ved bebyggelsen ikke skal overstige 40 db uten særlige tiltak. Støygenererende industri bør legges til egne områder, der planbestemmelser hindrer at det senere blir lagt støyømfintlig bebyggelse i nærheten. Viftestøy Viftestøy dominerer støybildet i flertallet av industribransjene og fra hovedtyngden av vanlig næringsvirksomhet. Vifter lages i mange ulike typer, etter bruksfelt (ventilasjon, kjøling, stofftransport, m.v.). For alle anvendelser er det ved valg av viftetype, -størrelse og turtall mulig å finne en støymessig optimal løsning. I verste fall kan tiltakshaver velge løsninger som støyer db mer. Det er ofte kortsiktige økonomiske hensyn eller manglende omtanke som ligger bak når de mest støyende løsningene blir valgt. Hovedårsaker til viftestøy Viftestøy kan ofte bli et problem når: Luftmotstanden i kanalanlegget er for stor på grunn av uheldig utforming og trange kanaler. Det krever unødig kraftige vifter. Viftene er lite effektive, det vil si har lav virkningsgrad. Støyen blir høyere og energiforbruket større. Støydemping før og etter vifta mangler. Unødig mye støy slipper ut. Vifter og/eller luftinntak og avkast (åpning der lufta blåses ut av bygningen) er uheldig plassert i forhold til naboer. Det er foretatt en utredning som konkluderer med at % av støyulempene i forbindelse med industrivirksomhet ( bedrifter) skyldes viftestøy. I tillegg kommer viftestøy bl.a. fra næringsbygg hvor viftestøy er en vesentlig kilde (Beregnet til mer enn SPIenheter). For å undersøke nærmere hva dette har å si for støyreduksjoner og kostnader ble det foretatt en utredning av kost/nytte ved å skifte til mer støysvake vifter. 68

69 Av resultater kan nevnes at det synes temmelig opplagt at det kan spares energi og gi både økonomiske og støymessige gevinster ved endring av nåværende praksis for installasjon av vifter. Dette skyldes at man svært ofte installerer den billigste viften i innkjøp og ikke vurderer driftskostnader på sikt. En sammenligning mellom 4 vifter av samme type (nåverdiberegning på 10 år, 7 % rente og energipris på 30 øre pr. kwh) viser at velger man minste vifttype kan nåverdien av de samlede kostnader ligge så mye som % høyere enn den største, selv om den minste er billigst i innkjøp. Valg av den største viften vil samtidig kunne gi en gevinst på 7-10 db m.h.t. støynivået. Dette gjelder 24 timers drift. Dette vil si at ved vurdering av klage på støy fra industrivirksomhet kan det i flere tilfeller forholde seg slik at bedriften vil tjene økonomisk på sikt ved å skifte viften, samtidig som støynivået går ned. Brekke og Strand akustikk as har utarbeidet en rapport hvor det er foretatt en grov vurdering av hvor mye energi man kan spare på landsbasis ved en aksjon mot støy og energiforbruk på vifter rettet mot kjøpesenter, bensinstasjoner og bilverksteder. Beregningene viser at en antatt forbedring av virkningsgrad og reduksjon av utløpstap for samtlige vifter på mellom 10 og 15 % vil kunne gi en årlig energibesparelse på ca 180 GWh/år. (Tilsvarer kraften til ½ Alta kraftverk). Dette tilsvarer en nåverdi på kr. 83 millioner. Potensialet for energibesparelse er betydelig større for kjøpesentre enn bensinstasjoner og bilverksteder Tiltak i forhold til impulsstøy og transportstøy av trucker mm. på bedriftens område For mange bransjer er impulsstøy det største problemet. Dette gjelder for eksempel pukkverk, mekaniske verksteder, skipsverft, skraphandlere og bilopphogging. Mange bedrifter innenfor disse bransjene er større virksomheter som kan være årsak til store støyplager lokalt. De mest aktuelle tiltakene vil ofte være skjerming og innebygging eller å endre produksjonsprosesser ved å ta i bruk alternative, støysvake metoder. I tillegg kan det være aktuelt med støydemping av maskiner/produksjonsutstyr, samt transportmidler som brukes på industriområdet. Støysvakt utstyr Ved innkjøp av nytt utstyr til bruk i støykritiske prosesser, eller i inngåelse av kontrakter med entreprenører/underleverandører er det vesentlig at anleggseier stiller krav om støy. Støynivå innenfor samme kategori av maskiner kan ofte variere betydelig (se eksempel i kapittel 4), og bruk av krav i kontrakt/anbudsforespørsel vil være med på å sikre at nytt utstyr må leveres med optimal støydemping. Det er viktig at det skjer regelmessig testing og vedlikehold av utstyr, slik at støydemping opprettholdes. Stabilt veg-/terminaldekke I områder med mye lasting/lossing eller bruk av kjøretøyer i annen forbindelse er det viktig at legging og vedlikehold av veg-/terminaldekke og tilslutning til ramper gjøres på en slik måte at banen hele tiden er jevn og uten humper som kan utløse slag ved kjøring. Kjøreregler for skånsom kjøring I tillegg til stabilt veg-/terminaldekke er skånsom kjøring viktig i forhold til å hindre slagstøy. Skjerming Bebyggelse av forskjellig slag kan skjerme for støyende aktiviteter. Ved planlegging er derfor plassering av de støykritiske aktivitetene et nøkkeltema. Bygging av forskjellige typer støyskjermer kan ofte avhjelpe situasjonen i etterkant. 69

70 Driftsbegrensninger Industri og næringsstøy er mest plagsom om natten når andre støykilder, som for eksempel vegstøy, er redusert og folk ønsker å sove. Driftsbegrensninger, som for eksempel nattestengning, er derfor en mulighet for å få ned støyplagen. Dette kan være lite ønskelig og samtidig vanskelig i forhold til en effektiv og økonomisk drift for en del type virksomheter Virkemidler Industri og næringsvirksomhet er underkastet en nokså detaljert og streng behandling med hensyn til støyreguleringer. I forhold til eksisterende industri vil god planlegging for å hindre at nye støyproblemer oppstår være et sentralt virkemiddel for å redusere støyplagen. Områder som reguleres til industriformål er ofte store, og det er blant annet viktig å være bevisst på å legge støyende aktiviteter lengst mulig unna bebyggelsen. Viftestøy er den mest dominerende kilden til støy for industri og næringsvirksomhet. Samtidig er det et betydelig potensial for å spare energi ved å ta i bruk rett dimensjonerte og mer støysvake vifter. Energibesparelsen er så stor at denne alene medfører at det er lønnsomt å benytte mer energieffektive og støysvake vifter. Det bør derfor settes inn virkemidler for at nye bygg får installert mer optimale ventilasjonsanlegg. 5.6 Andre kilder Skytebaner Skytebaner i Norge drives stort sett av Forsvaret og Det frivillige skyttervesen. Nye skytebaner blir i dag konsesjonsbehandlet etter forurensningsloven, og myndigheten er i dag delegert til Fylkesmannen. Ved etablering av ny skytebane, eller utbedring av eksisterende bane som krever utarbeidelse av ny plan etter plan- og bygningsloven, gjelder Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T Antallet som er behandlet er anslagsvis: Konsesjonspliktige: ca 160 baner Vurdert som lovlig drevet, uten konsesjon: ca 210 baner Tallene er omtrentlige. Totalt antall baner i Norge er sannsynligvis over Det er flere mulige tiltak for å redusere støyproblemene rundt skytebaner. De mest sentrale er: Tilstrekkelig stor avstand og godt skjermet fra støyømfintlig bebyggelse og særlig følsomme natur- og friluftsområder. Utnytte muligheter for å oppnå terrengdempning bør utnyttes så godt som mulig ved valg av lokalisering og orientering mv. av banen. Driftsbegrensninger for å begrense tiden med støybelastning og gjøre støyen mer forutsigbar for omgivelsene. Støydempet standplass er et effektivt tiltak for å dempe støykilden i alle retninger unntatt skyteretningen. Overgang til mer bruk av finkaliber kan redusere støyproblemene betydelig forskjellen i støynivå mellom vanlig grovkalibret gevær og finkaliber er om lag 37 db. 70

71 De viktigste virkemidlene er knyttet til god arealplanlegging rundt skytebaner og synliggjøre støysonene rundt eksisterende anlegg, slik at man unngår å bygge nye støykonflikter. Det kan også gjennomføres en mer målrettet bruk av arbeidet som gjøres for miljømessig oppgradering av skytebaner slik at midlene benyttes der de gir mest mulig støymessig nytte. Bygg og anlegg. Bygg- og anleggsstøy (BA-støy) er kjennetegnet av at støyen er relativt sterk nær kilden, og at utslippet ofte skjer nær eller i bebyggelse. Støyen varierer mye og er ofte uforutsigbar. Særlig støy på kvelds- og nattestid er ofte meget plagsom. Selv om store anlegg ofte kan ha en betydelig varighet, er støyen et midlertidig problem. Dette kompliserer en direkte sammenligning med plagethet fra varige støykilder. BA-støy produseres både av de maskiner og verktøy som brukes, og ved selve arbeidsprosessen. Økt vegtrafikk til og fra byggeområdene skaper også ulemper. For noen maskintyper er demping av motorstøy av interesse på samme måte som for vanlige tunge kjøretøy, mens for andre operasjoner som spunting, peling og knusing av fjell er det selve prosessen som dominerer støybildet og som er av interesse å dempe. Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging T-1442 gir anbefalte grenser for støy fra bygg- og anleggsvirksomhet (BA-støy). Grensene er lempelige for kortvarig anleggsaktivitet på dagtid, men strengere for langvarig drift. Retningslinjene bør legges til grunn av kommuner og tiltakshavere i reguleringsplaner, rammetillatelser, kontrakter og miljøoppfølgingsprogrammer. Hovedpunkter i retningslinjene for å redusere ulempene ved BA-støy er: Det bør utarbeides en støyprognose for anleggsdriften. Denne bør være tilgjengelig for innsyn også for naboer til anlegget. All støyende anleggsvirksomhet skal varsles. Omfanget av varsling er avhengig av anleggets størrelse. Det er gitt anbefalte støygrenser for dag, kveld og natt. Grensene har varighetskorreksjon - som betyr at langvarige anlegg får strengere grenser enn kortvarige aktiviteter. Ved overskridelse av grensene må det gjennomføres avbøtende tiltak For mindre arbeider som oppfyller bestemte kriterier er varsling godt nok som tiltak. Begrense støyende aktivitet til bestemte tider på døgnet, og sikre ro på kvelds og nattestid. SFT mener at det viktigste virkemiddel til å redusere støy fra denne type virksomhet er innarbeiding av støykrav i anbudsdokumenter og sluttkontrakter. Dette fordi både lokaliseringene og aktører stadig skifter og almenne krav neppe vil bli fulgt opp i ønskelig grad. I denne forbindelse foreslås det å utarbeide en veileder til kommunene og byggherrer som generelt beskriver de mest støyende virksomheter ved forskjellige typer bygg- og anleggsvirksomhet og i denne forbindelse utarbeide en mal til hvordan kravsettingen til støy bør være i en byggekontrakt. Det bør også gjennomføres en informasjonskampanje overfor kommunene og byggherrer, gjennom presentasjon i pressen, fagtidsskrifter og på aktuelle samlinger om hvordan støy fra Bygg- og anleggsvirksomhet kan dempes. 71

72 6. Framskriving av støysituasjonen - scenarieberegninger 6.1 Innledning avgrensning av oppgaven I forbindelse med departementenes oppdrag til direktoratsgruppa (jfr kap.1) er det gjort analyser av forventet utvikling med og uten tiltak for de største støykildene. Analysene er gjennomført ved bruk av SSBs modellverktøy, nasjonal støymodell, som også benyttes til årlig resultatovervåking på støyfeltet. Kildene som det har vært gjort modellframskrivninger for er vegtrafikk, jernbane og flystøy. For øvrige kilder er det kun gjort en overordnet faglig vurdering av forventet utvikling, uten at denne er kvantifisert. For hver av kildene som er behandlet, omtales mulige tiltak og hvilken effekt disse kan gi. Beskrivelsen er holdt relativt overordnet, utfyllende informasjon er for de viktigste tiltakene mer inngående behandlet i ulike delrapporter/underlagsrapporter som er utarbeidet i forbindelse med dette oppdraget, se referanselisten. 6.2 Vegtrafikk Forutsetning for beregningene Beregningsmetode Beregningene er basert på SSBs grunnlag i forbindelse med beregning av status per 1999 og I dette grunnlaget er det bosatte adresser med informasjon (årsdøgntrafikk, tungtrafikkandel, fartsgrense og stigning) om nærmeste europa-, riks-, og fylkesveg, samt kommunal veg. Det er også informasjon om avstanden til disse vegene og skjerming. For framskriving til 2010 og 2020 er 2003-grunnlaget benyttet, men med justert befolkning basert på kommunevis framskriving 20. Videre er trafikk og tungtrafikkandel justert fylkesvis etter framskrivinger utført av Statens vegvesen i forbindelse med Nasjonal transportplan Beregningene i nasjonal støymodell er generelt noe usikre, da modellen primært er en statistisk modell som skal følge utviklingen på nasjonalt nivå. Usikkerheten varierer fra kilde til kilde, og vegtrafikkberegningene er her mer usikre enn flytrafikk og jernbane. I hovedsak kan man si at usikkerheten er minst i belastede områder der modellen for en stor grad baserer seg på eksisterende kartlegginger gjennom vegstøymodellen VSTØY. Disse tallene er sikrere enn tallene som kommer fra SSBs tilleggsberegninger. SSBs tilleggsberegninger igjen er sikrest for de riks- og fylkesvegene der det finnes informasjon om trafikkmengde i Vegdatabanken. For de kommunale vegene er det stor mangel på trafikkdata, og trafikken er her forenklet modellert, ut fra totalt trafikkarbeid på kommunal veg, og befolkningsmengde/ arbeidsplasser på kommunenivå, samt fordeling ut fra tett/spredt bosetning og fartsgrense på vegen. Dette betyr at i modellen er trafikken trolig mer jevnt fordelt på det kommunale vegnettet enn det som er tilfelle i virkeligheten, og dette fører sannsynligvis til at støyplagen fra kommunal veg blir overvurdert. Ny emisjonsmodell Det er implementert en ny emisjonsmodell i beregningene av vegtrafikkstøy, TraNECaM, utviklet av Heinz Steven i TÜV Automotive 52. Modellen er opprinnelig utviklet for tyske forhold, og er brukt i en rekke internasjonale prosjekter, blant annet i EU-sammenheng. Det er

73 tatt inn norsk kjøretøypark i modellen basert på data fra TØI hvor kjøretøyparken pr i dag og utviklingen fram mot 2020 er modellert 55,56. Ny emisjonsmodell gjør det nå mulig å bruke SSBs nasjonale støymodell til å analysere hvordan endringer av ulike parametere i bilparken påvirker støyemisjonen. Tidligere beregninger har i forhold til støyemisjon brukt en standard årlig korreksjon i VSTØY, og har således ikke vært tiltaksfølsomme for aktuelle kildetiltak som mer støysvake kjøretøyer og dekk, støysvake vegdekker m.v. Beregningstekniske tilpasninger av modellen og kalibrering mot den nordiske beregningsmetoden for vegtrafikkstøy er foretatt av SINTEF IKT 54. I utgangspunktet beregner TraNECaM og nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy (NBV 96) noe forskjellige utgangsstøynivåer. Forskjellene er til dels avhengige av tungtrafikkandel, da metoden for å håndtere dette er noe ulik i de to beregningsmodellene. Det er derfor innført korreksjoner ut fra hastighet og tungtrafikkandel slik at resultatene med beregning i TraNECaM for situasjonen skal stemme overens med støynivåene beregnet med NBV96, og med disse korreksjonene vil SPI-mengden beregnet med de to ulike metodene avvike med bare ca 1 %. Alle beregninger med TraNECaM er gjort med norsk referansevegdekke Ab11, med unntak av vegdekkescenariene som beregner effekt av ulike typer støysvake dekker. Befolkningsframskrivning Befolkningsframskrivingen tar utgangspunkt i bosatte på adresser i 2003, dvs at det tas ikke hensyn til evt. ny lokalisering av boliger; bosatte multipliseres med en kommunevis faktor for endring i bosatte fra 2003 til henholdsvis 2010 og Populært sagt beregnes det som om det flytter flere personer inn i de samme bygningene. På denne måten modelleres befolkningsveksten slik at veksten i befolkningen er likt fordelt mellom støyutsatte områder og andre områder. Dette er en verste-fall-tilnærming, og befolkningsveksten vil med stor sannsynlighet gi mindre økning i støyplage enn det som er modellert. Støyretningslinjer for planlegging og etablering av støysoner rundt støykildene vil sannsynligvis medføre at veksten i disse områdene antakelig blir lavere enn i mindre støyutsatte områder. Nye bygninger i de støyutsatte områdene vil også måtte oppføres i tråd med dagens regelverk, og dermed være tilpasset støysituasjonen gjennom god fasadeisolasjon og bruk av stille side. Dette vil gjøre at støyplagene for de som flytter inn i disse bygningene blir mindre enn for de utsatte som bor i eldre bygninger uten spesielle tiltak i forhold til støy. Beregning av SPI. Cut-off effekter SPI fra vegtrafikk er beregnet med metode og formelverk som angitt i vedlegg Kartlegging av støy fra vegtrafikk gjøres i nasjonal støymodell for utsatte med nivå over 55 db. Modellene har pr i dag ikke tilfredsstillende nøyaktighet på lavere nivåer. Antall utsatte for vegtrafikk i intervallene rundt 55 db er svært store, og med befolkningsvekst fram mot 2020 kan antall støyutsatte personer innenfor et intervall på 1 db utgjøre mer enn Dette gjør at SPI-beregningene blir svært følsomme for endringer i støynivå i sjiktet rundt cut-off verdien på 55 db. 1 db opp eller ned i støynivå kan føre til at rundt personer blir hhv tatt inn i eller ut av SPI-mengden, og med 25 % gjennomsnittlig plagegrad ved 55 db kan dette gi utslag på rundt SPI. For å belyse effektene av dette, er det gjort beregninger med et låst utvalg av støyutsatte boliger, hvor man kun ser på effekter for de boligene som ligger over 55 db i 2003-situasjonen. Dermed elimineres effekten av cut-off, men samtidig får man heller ikke tatt hensyn til at nye boliger kan komme inn i utvalget over 55 db som følge av økt støy på veglenker med trafikkvekst. 73

74 Cut-off-effektene er i prinsippet uavhengig av indikator. TNO har i analyser av støysituasjonen i Leiden i Nederland gjort vurderinger av cut-off-effekter for flere indikatorer, blant annet % Annoyded og % Highly annoyed, og deres resultater viser også at cut-off kan ha svært stor betydning for plagemengden som beregnes Definisjon av scenarier Kjøretøyer og bildekk Ut fra vurderingene av mulige tiltak (se kapittel 5.2) er det i tillegg til basisscenariet skissert tre ulike scenarier for støy fra kjøretøyer (primært motor og drivverk) og bildekk: 1. Basis-scenariet Ingen tiltak utover det som er kjent pr i dag 2. Moderat ambisjonsnivå: Motor: -1 db i 2011 Bildekk: - 1 db i db i db i 2015 Til sammen: - 2 db Til sammen: - 2 db 3. Høyt ambisjonsnivå: Motor: -1 db i 2008 Bildekk : -2 db i db i db i db i 2015 Til sammen: - 3 db Til sammen: - 4 db 4. Veldig høyt ambisjonsnivå: Motor: -2 db i 2008 Bildekk -2 db i db i db i db i 2015 Til sammen: - 6 db Til sammen: - 4 db Årsaken til at det beregnes med flere alternativer er at utviklingen er svært usikker. Det anses som sannsynlig at kjøretøykravene i moderat ambisjonsnivå blir gjennomført, mens kravene i veldig høyt ambisjonsnivå er usikre og vil kreve en helt annen internasjonal satsing på støy enn i dag. Endringene forutsettes implementert for alle nye biler fra det året som er angitt. Når det gjelder utskifting av bildekk er det beregnet to ulike alternativer for hvordan disse fases inni bildekkpopulasjonen: Langsom utskifting - utskifting av bildekk kun for nye biler etter angitt år. Rask utskifting - utskifting av bildekk for nye biler etter angitt år og i tillegg har alle biler nye dekk to år etter angitt år. Mellom scenariene 3 og 4 skiller det 3 db i motorstøyreduksjoner i 2020, mens de er like i forhold til støyreduksjon på bildekk. Av ressurshensyn er det derfor ikke kjørt ut SPIberegninger i nasjonal støymodell for scenario nr 3. 74

75 Vegdekker I basisscenariet er det ikke forutsatt noe støysvake vegdekker. Hvilket omfang og hvilke veger som skal beregnes å få støysvak asfalt i scenariene har Statens vegvesen valgt ut fra bl.a. input fra anslag for kostnader 54 og kostnytteberegninger 49. I beregningene er vegdekker valgt ut fra en gjennomsnittlig reduksjon på 1,5 db, som er representativt for såkalte tynndekker ut fra dagens teknologinivå og kunnskap om bruk under norske forhold. Støyreduksjonen på 1,5 db er benyttet ved både høy- og lavambisjonsalternativene. Alternativer med bruk av drensasfalt er ikke inkludert i beregningene fordi de har lav nytte, samt betydelig større usikkerhet vedrørende egnethet i vårt land. Lavambisjonsalternativet omfatter om lag km veg (alle europa-, riks- og fylkesveger som har kostnyttebrøk for tynndekke over 1 og minst 139 utsatte per km 50 ), mens høyambisjonsalternativet omfatter om lag km veg (alle europa-, riks- og fylkesveger som har kostnyttebrøk for tynndekke over 1). Fartsreduksjon I basisalternativet er det ikke forutsatt noe fartsreduksjon i forhold til dagens situasjon. Omfang og utvalg av veger hvor det skal beregnes med fartsreduserende tiltak i scenariene er valgt ut av Statens vegvesen. Disse vegene (Europa- og riksveger) utgjør om lag 500 km med stor tetthet av støyplagete. I beregningene er det forutsatt en nedskilting av hastigheten med 10 km/t, som gir en reell fartsreduksjon tilsvarende 3 km/t lavere gjennomsnittshastighet. Reell fartsreduksjon er benyttet i beregningene. Scenario for 2010 For 2010 er beregningene begrenset til to scenarier utover basis. Det ene viser virkningene av fartsreduksjon som beskrevet i avsnittet over. I det andre scenariet er det forutsatt en 2 db kravskjerping på bildekk i 2009, som kun får en begrenset virkning etter ett år. I forhold til opprinnelig støymål om 25 % reduksjon i 2010 kan scenariene som kjøres her synes lite ambisiøse. Direktoratsgruppa mener det ut fra dagens kunnskap og tilgjengelige virkemiddel er vanskelig å få gjennomføre vesentlige tiltak i tidsperioden frem til Scenarier for 2020 For 2020 er det beregnet for 10 alternativer utover basis. Effekten av fartsreduksjon, høyt og moderat ambisjonsnivå for vegdekker og høyt ambisjonsnivå for bildekk med hhv rask og langsom utskifting er beregnet hver for seg. Videre er det beregnet effekten av moderat ambisjonsnivå for motor og bildekk med langsom utskifting av dekk, og høyt ambisjonsnivå for bildekk og veldig høyt for motor med hhv rask og langsom utskifting av dekk. Endelig er det beregnet et alternativ med høyt ambisjonsnivå for bildekk, veldig høyt for motor, rask utskifting av dekk, høyt ambisjonsnivå for vegdekker og fartsreduksjon ( full pakke ). Se Tabell 18 og Tabell 19. I forhold til opprinnelig støymål om 25 % reduksjon i 2010 kan scenariene som kjøres her synes lite ambisiøse. Direktoratsgruppa har imidlertid valgt å kjøre scenarier for 2010 som representerer realistiske alternativer. Ut fra dagens kunnskap og tilgjengelige virkemiddel er det ikke mulig å få til mer i tidsperioden frem til

76 6.2.3 Resultater Resultater for 1999 og 2003 med ny emisjonsmodell Fylke Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Tabell 16: Støyplage (SPI) i 1999 og 2003 for vegtrafikk beregnet av SSB i nasjonal støymodell med ny emisjonsmodell, med befolkningsvekst. Resultatene i tabell 16 viser godt samsvar med de tidlige publiserte resultatene med nordisk beregningsmetode (se presentasjon i kapittel 3.4). Med de korreksjonene som er lagt inn av SINTEF gir korrigert TraNECaM er ca høyere SPI for 1999, og ca lavere SPI i 2003, dvs i alt en lavere økning i SPI enn de publiserte resultatene. Ny verdi for utgangsåret 1999, SPI, er benyttet som basis for sammenlikning i de videre vurderingene av effekt av de ulike scenariene. Finnmark SUM SPI-beregninger for de ulike scenariene Tabell 16 viser resultater fra beregningene av basis og scenariene i 2010 og tabell 17 viser tilsvarende for Tabell 18 viser beregninger for 2020 der det ikke tas hensyn til den såkalte cut off-effekten. Tabell 17: SPI for tre scenarier i 2010, beregnet med SSBs nasjonale støymodell og TraNECaM, med befolkningsvekst og cut off -effekt. Scenario Bildekkutskifting Støysvake vegdekker Fartsred. SPI % i forhold 1999 A.1. Basis B.1 Fartsreduksjon Ja C.1 Kravskjerping 2 db på bildekk i 2009 Langsom

77 Tabell 18; SPI for ulike scenarier i 2020, beregnet med SSBs nasjonale støymodell og TraNECaM, med befolkningsvekst og cut off -effekt. Scenario Støysvake vegdekker Fartsred. SPI % i forhold 1999 A.2. Basis % B.2. Fartsreduksjon Ja % C.2. Moderat ambisjonsnivå vegdekker Høyt % D.2. Høyt ambisjonsnivå vegdekker Lavt % E.2 Moderat ambisjonsnivå bildekk, moderat ambisjonsnivå motor Langsom % F.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk Langsom % G.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask % H.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask Høyt % I.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor J.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor K.2. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor Langsom % Rask % Rask Høyt Ja % Tabell 19: SPI-beregning med befolkningsvekst og med fast utvalg av adresser basert på utsatte over 55 db i 2003, det vil si SPI uten cut off -effekt Scenario Bildekkutskifting Bildekkutskifting Støysvake vegdekker Fartsred. SPI % i forhold 1999 A.3. Basis % B.3. Fartsreduksjon Ja % C.3. Moderat ambisjonsnivå vegdekker Høyt % D.3. Høyt ambisjonsnivå vegdekker Lavt % E.3.Moderat ambisjonsnivå bildekk, moderat ambisjonsnivå motor Langsom % F.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk Langsom % G.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask % H.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask Høyt % I.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor J.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor K.3. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor Langsom % Rask % Rask Høyt Ja % 77

78 Tabell 20: SPI beregning med fast utvalg av adresser basert på utsatte over 55 db i 2003, og uten befolkningsvekst. Beregningene er gjort uten cut off -effekt. Scenario Bildekkutskifting Støysvake vegdekker Fartsred. SPI % i forhold 1999 A.4. Basis % B.4. Fartsreduksjon Ja % C.4. Moderat ambisjonsnivå vegdekker Høyt % D.4. Høyt ambisjonsnivå vegdekker Lavt % E.4 Moderat ambisjonsnivå bildekk, moderat ambisjonsnivå motor Langsom % F.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk Langsom % G.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask % H.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk Rask Høyt % I.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor J.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor K.4. Høyt ambisjonsnivå bildekk, veldig høyt ambisjonsnivå motor Langsom % Rask % Rask Høyt Ja % Basis og scenariene for 2010 Basisfremskrivingen til 2010 viser at det uten tiltak blir en økning i SPI på hele 15 %. Økningen skyldes først og fremst økt befolkningstetthet rundt vegene, men også økt vegtrafikk. Til orientering ble det ikke tatt hensyn til befolkningsveksten da opprinnelig støymål ble satt i Den gangen var forventet basisutvikling en reduksjon på 2,3 % i Dette inkluderte bl.a. en internasjonal reduksjon i motorstøy som ikke har kommet. Basisscenariet 2020 SSBs beregninger i tabell 18 viser at befolkningsvekst og trafikkvekst gir en kraftig økning i SPI fram mot 2020 dersom det ikke iverksettes nye tiltak. Totalt vil støyplagen øke med 31 % i forhold til 1999, og med 26 % i forhold til Tabell 21 viser at antall støyutsatte over 55 db øker fra personer i 2003 til personer i 2020, det vil si en økning på personer. Tabell 21: Antall utsatte for ulike støynivåer over 55 db (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra vegtrafikk i 2003 og basis 2020, beregnet av SSB. Tallene er inkludert befolkningsvekst. Årstall 55-55, , ,9 > (A.2 Basis)

79 SPI for vegtrafikk - årsaker til endringer fra 2003 til basis Endring i SPI Befolkningsvekst Trafikkvekst Støyemisjon Årsak Vanlig metode (A.2) Uten cut-off (A.3.) Figur 24: Årsaker til endring i SPI fra 2003 til 2020 (basisscenariet), beregnet med to ulike metoder, med og uten cut-off på 55 db i SPI-beregningen. Uten cut-off er adresseutvalget låst til støyutsatte adresser med mer enn 55 db i Forventet utskifting av bilparken gir en beskjeden reduksjon i emisjonsutviklingen dersom det ikke vedtas nye krav til kjøretøyer internasjonal, jf figur 24. Når basisscenariet beregnes med cut-off effekt, så regnes alle under 55 db å ha null støyplage. Når det blir økt trafikkvekst tipper en rekke boliger like over 55 db, og blir dermed registrert med plage. Overgangen mellom null plage og å bli inkludert i utvalget er kunstig. Når basisscenariet beregnes med den alternative metoden (uten cut-off), blir effekten av trafikkvekst betydelig mindre. Dette skyldes at man ikke tar hensyn til at økt trafikk utvider støysonene til å omfatte flere adresser (adresseutvalget er låst til 2003-utvalget i denne metoden). Følgelig blir også befolkningsveksten noe mindre. På den annen side blir også effekten av redusert støyemisjon mindre, fordi det ikke tas hensyn til at støysonen på enkelte strekninger vil reduseres og omfatte færre adresser. Bergninger gjort av SINTEF 54 at det er dekkstøyen som dominerer både ved 50 og 80 km/t. Motorstøyen har i basisscenariet en viss nedgang, som skyldes restvirkningene av forrige skjerping av kjøretøykravene tidlig på 90-tallet. 79

80 Scenariet med fartsreduksjon Det er foretatt en beregning av virkningen av redusert fart på riksveg. Fartsreduksjon på de 500 kilometrene med Europa- og riksveg som er omfattet i beregningene gir en reduksjon i støyplage på om lag 3000 SPI (1 300 SPI ved beregning uten cut-off). Denne reduksjonen er i underkant av 1 % av samlet SPI-mengde for vegtrafikk. Statens vegvesen anser redusert fart på 500 km riksveg som ambisiøst. Det er ikke foretatt konkrete vurderinger av en eventuell nedsetting av fartsgrensen på hver enkelt strekning. I forutsetningene for disse beregningene er det lagt inn en reduksjon på 10 km/t i skiltet hastighet, som i henhold til de erfaringer Statens vegvesen har med fartsreduksjoner pr i dag gir en reduksjon i gjennomsnittshastigheten på om lag 3 km/t. Økende fokus på trafikksikkerhet kan medføre at virkemiddelbruken i forhold til fart endres betydelig fram mot Dette er likevel så usikkert at det ikke er tatt hensyn til i beregningene. Dersom man fikk fullt utbytte i fartsreduksjon av en nedskilting på 10 km/t, ville SPI-effekten bli om lag det tredobbelte av det som er beregnet, og dermed kunne gi en reduksjon opp mot 3 % av SPI for SSB har også beregnet hvordan veger med ulike fartsgrenser bidrar til total SPI. Tabell 22 viser at veger med 40 og 50 km/t fartsgrense har dominerende SPI-mengde. Årsaken til dette er trolig tett bebyggelse nær vegen. Mye av dette SPI-bidraget kommer fra kommunal veg. Som tidligere beskrevet er det sannsynlig at støyplage fra kommunal veg er overestimert på grunn av manglende data om trafikkfordeling. Likevel gir resultatene en pekepinn på at veger med middels og lave hastigheter gir svært vesentlige bidrag til den totale støybelastningen. Fartsgrensereduksjoner fra 50 til 30 km/t kan være et effektivt virkemiddel for mange av disse vegene, og dette blir i økende grad tatt i bruk. Om lag 90 % av det kommunale vegnettet i Oslo sentrum allerede fartsgrense lavere enn 50 km/t 57. Selv om reduserte støykostnader som resultat av reduserte fartsgrenser alene ikke er nok til å oppveie økte tidskostnader, vil reduserte ulykkeskostnader, miljøkostnader og barrierekostnader tilsi at samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser i tettbygd strøk og sentrumsgater i mange tilfeller kan være 30 km/t. Slike betraktninger om fartsgrenser vil være avhengig av ÅDT, vegtype, boligtetthet og områdebruken 50og51. Ut fra resultatene i tabell 22 betyr også eventuelle fartsøkninger på veger med 100 km/t lite støymessig. Tabell 22: SPI fra vegtrafikkstøy etter fartsgrenseintervall. To scenarier Fartsgrenseintervall A.2. Basisscenario K.2. Veldig høyt ambisjonsnivå I alt Vegdekker Det er foretatt beregninger for to alternative scenarier med støysvake tynndekker. I det mest ambisiøse alternativet er alle strekninger som har positiv netto nytte medregnet. Dette anser Statens vegvesen også som det maksimale antall km som er praktisk mulig og hensiktsmessig 80

81 å legge i den aktuelle perioden. For vegdekker viser resultatene at scenariet med moderat ambisjonsnivå (1000 km europa-, riks- og fylkesveg) gir en SPI-reduksjon på knapt SPI ( SPI beregnet uten cut-off). For høyt ambisjonsnivå (2000 km europa-, riks- og fylkesveg) er tilsvarende virkning SPI ( SPI uten cut-off). Tiltakene i høyt ambisjonsnivå reduserer med andre ord SPI mengden med 5-6 % relativt til 1999 (om lag 3 % beregnet uten cut-off). Økningen på 1000 km veg fra moderat til høyt ambisjonsnivå slår mindre ut enn de første 1000 kilometerne med veg. Dette skyldes at det er høyere tetthet av bosatte langs vegene på de strekningene som er prioritert først. Økt effekt med hensyn på støyreduksjon på grunn av vegdekkene ville ha gitt tilsvarende større SPI-reduksjon. Med 3 db effektiv støyreduksjon i gjennomsnitt over levetiden i stedet for 1,5 db ville SPI-reduksjonen ligge i intervallet % (6 % beregnet uten cut-off). Dekkstøy Det er foretatt beregninger med hhv moderat og høyt ambisjonsnivå på bildekk, og hhv langsom (dagens) og rask utskifting av bildekkene. Tiltak på bildekk gir stor effekt på SPImengden. Høyt ambisjonsnivå (skjerping av dekkstøykravene med 4 db) reduserer SPI i 2020 med i forhold til basis 2020, tilsvarende en SPI-reduksjon på 24 prosentpoeng (uten cut-off SPI, 7 %). Med raskere utskifting av dekkpopulasjonen, slik at gjennomsnittlig effekt av tiltakene blir 4 db, øker SPI-reduksjonen i 2020 til SPI, tilsvarende 36 % (uten cut-off SPI, 11 %). Beregninger gjort av SINTEF 54 viser at støynivået fra dekkene reduseres med 1,8 til 2 db i 2020 i scenarioet med høyt ambisjonsnivå (-4 db). Dette er med forutsetning om langsom innfasing av nye støysvake dekk, og det vil derfor bli noe ytterligere støyreduksjon etter I scenariet for 2010 er det forutsatt 2 db skjerping for dekkstøy i Dette slår i svært begrenset grad igjennom for 2010, men gir likevel en reduksjon på om lag SPI, jmf tabell 17. En slik skjerping kan imidlertid ikke forventes uten aktiv internasjonal innsats. Motorstøy Det er beregnet tre ulike alternativer for utviklingen innenfor motor i Tranecam, veldig høyt, høyt og moderat ambisjonsnivå. Redusert motorstøy bidrar betydelig til støyreduksjon i de mest ambisiøse scenariene i 2020, men ikke i samme størrelsesorden som dekk, selv om de nominelle reduksjonene i db-nivå er større (6 db mot 4 db). Dette viser at det pr i dag er dekkstøyen som dominerer støybildet for vegtrafikkstøy på de fleste hastighetsnivåer, og med reduksjon av motorstøyen får reduksjoner i dekkstøy ytterligere effekt fordi dominansen blir sterkere. Resultatene av beregningene viser at moderat ambisjonsnivå (skjerping av kjøretøykravene med 2 db) reduserer SPI i 2020 med i forhold til basis 2020, tilsvarende en SPIreduksjon på 9 % i forhold til 1999 (uten cut-off SPI, 2 %). Det er ikke beregnet effekt av høyt ambisjonsnivå som forutsetter skjerping av kjøretøykravene med 3 db) i SSBs modell. Endringen i forhold til moderat ambisjonsnivå som er på 2 db vil likevel være relativt liten for dette alternativet. 81

82 Veldig høyt ambisjonsnivå (skjerping av kjøretøykravene med 6 db) reduserer SPI i 2020 med i forhold til basis 2020, tilsvarende en SPI-reduksjon på 14 % i forhold til 1999 (uten cut-off SPI, 5 %). SINTEF har beregnet at introduksjonen av nye støysvake kjøretøyer temmelig kraftig igjennom i de totale motorstøynivåene, både ved lave og høye hastigheter. Dette kan blant annet skyldes at nye kjøretøyer har betydelig større kjørelengde enn eldre kjøretøyer 54. disse beregningene viser også at i scenariet med moderat ambisjonsnivå er det relativt liten forskjell mellom motorstøy og dekkstøy ved 50 km/t, mens dekkstøyen er tydelig dominerende ved 80 km/t. Tilsvarende bilde for scenariet med veldig høyt ambisjonsnivå (I.2.) på motor og høyt ambisjonsnivå på dekk er at dekkstøyen dominerer her både i 50 og 80 km/t klart over motorstøy. Motorstøybidraget ved 50 km/t reduseres imidlertid så kraftig at det gir vesentlig reduksjon i totalstøyen. Ved 80 km/t er virkningene av motorstøyreduksjonene mindre, her er dekkstøyen totalt dominerende. Oppsummert viser beregningene for motorstøy og dekkstøy at: Vi oppnår marginale virkninger av kildetiltak i 2010, maksimalt rundt 1 db. Basisutviklingen (økt dekkestøy og reduksjon i motorstøy) gir totalt sett meget moderat reduksjon ved 50 km/t i 2010 i forhold til 1999 (i størrelsesorden db reduksjon), men omtrent ingen endring deretter fram til Ved 80 km/t gir basisutviklingen enda mindre reduksjon, først og fremst fordi dekkstøyen ikke reduseres. Moderat ambisjonsnivå, dvs. 2 db reduksjon av dekkstøy og motorstøy i 2015, gir rundt db reduksjon i 2010 og ca. 2 db i 2020 ved 50 km/t og noe lavere ved 80 km/t. Med høyt ambisjonsnivå, 3 db reduksjon av motorstøy og 4 db reduksjon av dekkstøy i 2015, får vi db reduksjon ved 50 km/t i 2015 og ca db reduksjon i I 80 km/t er virkningene mindre; ca 1 db i 2015 og 2.5 db i Med veldig høyt ambisjonsnivå, oppnås noe større reduksjon, spesielt i 2020, der endringen er mellom 3 og 4 db, og det med en generell kildereduksjon på 10 db fra 2015, i forhold til At en ikke får full effekt av dette i 2020, skyldes utskiftingstakt av bilpark og dekkpopulasjon. Samlet effekt av alle tiltak Effekten av bidragene fra forskjellige mulige tiltak er belyst gjennom fordelingen av virkningene i det mest ambisiøse scenariet for 2020 (K.2./K.3), se figur 25 og tabell 23. Tiltak for redusert dekkstøy framstår som det klart mest effektive tiltaket. 4 db reduksjon av dekkstøy gir en langt større effekt enn 6 db reduksjon i motorstøy (henholdsvis 9 % reduksjon mot 5%, uten cut off effekt). Det er imidlertid en balanse mellom motorstøy og dekkstøy her som kan ha betydning. Uten at motorstøyen reduseres samtidig, kan en kraftig reduksjon av dekkstøyen bidra til at motorstøyen igjen blir dominerende, og dermed redusere effekten av ytterligere dekkstøyreduksjon. Støysvake vegdekker har også betydelig potensial. Selv med en såpass nøktern støyreduksjon på 1,5 db som ligger til grunn i beregningene, oppnås en relativt stor SPI -reduksjon. Fartsreduksjon i det omfanget som er lagt inn i scenarieberegningene her, har først og fremst betydning som et lokalt tiltak på landsbasis gir det beskjeden effekt på SPI. Imidlertid kan 82

83 det være av vesentlig betydning å kunne benytte fartsreduksjon sammen med tynndekker for å oppnå en merkbar reduksjon i støynivået. Samlet gir tiltakene i moderat ambisjonsnivå motor og dekk, men med redusert fart og høyt ambisjonsnivå vegdekker, 0 % reduksjon i SPI i 2020 i forhold til 1999, forutsatt at befolkningsveksten ikke gir noen effekt på SPI. Medregnet befolkningsveksten er resultatet 10 % økning i SPI. Tiltakene i veldig høyt ambisjonsnivå er beregnet å gi 10 % reduksjon i SPI i 2020 i forhold til 1999, forutsatt at befolkningsveksten ikke gir noen effekt på SPI. Medregnet befolkningsveksten er resultatet 0 % reduksjon i SPI SPI for vegtrafikk - fordeling av SPI-endringer i forhold til basis 2003 Scenario veldig høyt ambisjonsnivå (K.2./K.3.) Endring i SPI Vanlig metode (K.2) Uten cut-off (K.3.) Fartsreduksjon Støysvake vegdekker Støysvake bildekk Redusert motorstøy Befolkningsvekst Trafikkvekst Redusert støyemisjon (basis) Figur 25: Fordeling av årsaker til endring i SPI i det mest ambisiøse scenariet i 2020, sammenliknet med basis Beregnet med og uten cut-off. Metoden for beregning av SPI har svært stor betydning for hvilke prosentvise endringer som følger av ulike tiltak. Samtidig gjør sterk befolkningsvekst og trafikkvekst det vanskelig å isolere effektene av tiltakene. SSB har på bakgrunn av dette beregnet effekten av tiltakene i det mest ambisiøse 2020-scenariet (K2./K.3.) med 2003-trafikk og befolkning. Disse beregningene viser at tiltakene isolert sett samlet reduserer SPI med om lag 50 % relativt til 1999 hvis man regner med cut-off, og om lag 15 % dersom man regner uten cut-off. Det er trolig det sistnevnte tallet som gir det mest realistiske bildet av endringer i støyplage i befolkningen. 83

84 Tabell 23: Betydning av befolkningsvekst, trafikkvekst og støyemisjon med og uten cut off effekt idet mest ambisiøse scenariet i 2020 (K.2./K.3.) Årsaksfaktor SPI endring (med cut-off) SPI endring (uten cut-off) Befolkningsvekst Trafikkvekst Redusert støyemisjon (basis) Tabell 24 viser årsaken til endringer i SPI mengdene for det mest ambisiøse scenariet i Til sammenligning vises fordelingen for moderat ambisjonsnivå for bildekk og motor i Tabell 25. Tallene er usikre. Tabell 24: Fordeling av årsaker til endring i SPI i det mest ambisiøse scenariet i 2020 (K.2/K.3), sammenliknet med basis Beregnet med og uten cut-off. Årsaksfaktor SPI endring (med cut-off) SPI endring (uten cut-off) SPI endring (uten cut off og uten befolkningsvekst) Basis Fartsreduksjon Støysvake vegdekker (høy) Støysvake bildekk (veldig høy) Redusert motorstøy (veldig høy) SPI etter effekt av tiltak Tabell 25: Fordeling av årsaker til endring i SPI for moderat ambisjonsnivå bildekk/motor (E.2/E.3) med høyt ambisjonsnivå vegdekker (C2./C.3) og fartsreduksjon (B.2/B.3) Årsaksfaktor SPI endring (med cut-off) SPI endring (uten cut-off) SPI endring (uten cut off og uten befolkningsvekst) Basis Fartsreduksjon Støysvake vegdekker (høy) Støysvake bildekk (moderat) Redusert motorstøy (moderat) SPI etter effekt av tiltak Fordeling av støyutsatte bosatte pr km veg I tillegg til SPI-beregninger for ulike scenarier har SSB beregnet tetthet av støyutsatte langs vegnettet, og oppsummert hvor mange kilometer veg som inngår i ulike tetthetsklasser. Formålet med denne type beregninger er å synliggjøre at støyproblemene langs vegnettet dels kan være sterkt konsentrert langs noen veglenker med svært mange utsatte, mens store deler av vegnettet har få utsatte. For tiltak som støysvake vegdekker og fartsreduksjon vil det være avgjørende å plukke ut strekningene med høy tetthet av støyutsatte dersom tiltakene skal gi best mulig lønnsomhet. Resultatene i tabell 26 viser blant annet at det er 173 km veg i Norge med mer enn 400 støyutsatte pr km, og 650 km veg med mer enn 200 utsatte pr km km av vegnettet har 84

85 mindre enn 50 støyutsatte pr km. Langs en veg med 400 støyutsatte pr km vil nytteverdien av støytiltak være stor: 1 db reduksjon gir en nytte på 400 personer x 1 db x 238 kroner pr person pr db pr år = kr pr år. Tabell 26: Antall meter veg i ulike klasser av antall støyutsatte personer pr kilometer Fylke Klasser med antall støyutsatte personer per kilometer Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark uklassifisert I alt

86 6.3 Jernbane Forutsetning for beregningene Metoden for beregning er som beskrevet i SSB (2004) 4, med endringer beskrevet i SSB (2005) 11. SPI er beregnet med metode som angitt i vedlegg For 1999 og 2003 er beregningene basert på reelle trafikktall levert av Jernbaneverket. I beregningene har SSB hatt tilgang til trafikktall for en del strekninger som tidligere har manglet (Ofotbanen, Arendalslinjen, Bratsbergbanen, Flåmsbanen, og godsspor Alnabru - Grefsen, Loenga - Grefsen og Hønefoss -Hen). Resultatene for 1999 er derfor justert i forhold til tidligere beregninger Definisjon av scenarier Basisscenariet tar utgangspunkt i prognoser for trafikkvekst ut fra grunnprognosen i Nasjonal transportplan, som antar en økning på 0,7 prosent per år for persontrafikk og 1 prosent per år for godstrafikk i perioden fram til Det er imidlertid forventet en ytterligere økning på en del strekninger avhengig av hvilke utbygginger som blir gjennomført. Det er beregnet et basisscenarium og et scenarium med høy vekst i mengde godstrafikk. Alle forutsetninger i Godsscenariet er som for basisscenariet, med unntak av utviklingen i godstrafikken, som her er satt til 3 prosent per år. Prognosene for 2010 og 2020 tar i tillegg hensyn til utskifting av togtyper, framtidig skinnesliping og effekt av utbyggingsprosjekter. Utskifting av materiell Anslag for effekt av utskiftninger av materiell er basert på rapport utarbeidet for Jernbaneverket om utvikling i støyemisjon fra vognmateriell og effekt av utskiftning av bremseklosser 62 : Lokaltog: 40 % av persontogene er av ny type (BM 72 el. tilsv.) i 2010, 100% i 2020 Regiontog: 40 % av persontogene er av ny type (BM 73 el. tilsv.) i 2010, 100% i 2020 Fordelingen i 2010 er et anslag for landet under ett. Den er derfor brukt på alle strekninger, selv om man på enkelte baner (Sørlandsbanen fra Hokksund til Stavanger og strekningen Roa- Hønefoss) kun brukte støysvake tog allerede i Det er ikke planlagt noen vesentlig utbytting av dieseltog eller tog av typen BM70 (Flytoget) 62. For godstog er det ikke lagt inn scenarier med utskiftning, effekt av slik utskiftning er omtalt ovenfor, i kapitlet om mulige tiltak. Skinnesliping Jernbaneverket utfører to typer skinnesliping, for det første den vanlige som er en del av vedlikeholdet for skinnene, i tillegg spesiell sliping på noen strekninger for å begrense støyen (akustisk skinnesliping). Akustisk skinnesliping skal gjennomføres jevnlig på følgende strekninger: 86

87 Østfoldbanen, vestre: 86, ,960 (Onsøy - Hafslund) Østfoldbanen: Hele strekningen Oslo - Ski Hovedbanen: Hele strekningen fra Etterstad til Lillestrøm Kongsvingerbanen: Innenfor Kongsvinger kommune. Drammensbanen: Hele strekningen Oslo - Sandvika Disse strekningene blir gitt et fratrekk på 3 desibel i utgangsstøyen. Utskifting av bremseklosser på godsvogner Det er ikke beregnet effekt av utskifting av bremseklosser på godsvogner i SSB modellen. Det er imidlertid gjort en vurdering av hva en utskifting av bremseklosser vil kunne si for SPI på jernbane i kapittel Materiell med nye bremseklosser vil etter hvert også bli brukt i Norge gjennom interoperabilitetsreglene i EU. Med full utskifting til LL-klosser på godsvogner vil vi få to og en halv gang så stor støyreduksjon som basis. Dette anslås til en SPI-reduksjon på SPI, med andre ord i størrelsesorden % av total SPImengde. Utbyggingsprosjekter Utbyggingsprosjekter med effekt før 2010 Utbygningsprosjekter som vil gi økning i trafikktallene og som skal være fullførte i 2010 i følge Jernbaneverkets handlingsprogram: Drammensbanen: Sandvika Asker. 45 % av trafikken på nytt spor (mye tunnel) Sørlandsbanen: Ganddal godsterminal (18 km fra Stavanger), fjerner godstrafikken fra Ganddal og til Stavanger, men øker godstrafikken fra Alnabru til Ganddal med ca 8 prosent i forhold til grunnprognosen. Dobbeltspor Sandnes - Stavanger: Gir 20 prosent økning i persontog fra Oslo til Nærbø, og 43 prosent fra Nærbø til Stavanger Dobbeltspor Bergen- Fløen samt tunnel gjennom Ulrikken : Hovedsakelig bedring av punktlighet og sikkerhet, noe lokaltrafikkøkning, men denne vil gå gjennom tunnelen. Fjernstyring Mosjøen - Bodø: 0,4 prosent økning av passasjertrafikk mellom Rognan og Bodø og 7,7 prosent økning av godstrafikken mellom Trondheim og Bodø utover grunnprognose. Utbyggingsprosjekter med effekt etter 2010 Drammensbanen: Ny tunnel mellom Lysaker og Sandvika er beregnet ferdig i prosent av trafikken vil gå gjennom tunnelen. Øvrige prosjekter i perioden 2010 og 2020 er på et tidlig utredningsstadium, og virkningene er usikre. Befolkningsframskrivinger Utgangspunktet for antall bosatte i 2010 og 2020 er befolkningen og dens fordeling på adresser i De bosatte multipliseres med en faktor per kommune tilsvarende forholdet mellom bosatte i 2003 og framskrevet befolkning i 2010 og Befolkningsframskrivingen er hentet fra SSBs framskrivninger ( 87

88 Hastighet Beregningene for 1999 er gjort med hastigheter fra Beregningene for 2010 og 2020 er gjort med hastigheter fra Skjermingseffekter fra bygninger Beregningene er utført som beskrevet i SSB (2004) 4 og SSB(2005) 11, beregningsgrunnlaget er adresser og bygninger fra 2003 og tidligere Resultater Tabell 27: Støyplage fra jernbane (SPI). 1999, 2003 og prognoser for 2010 og 2020 med basisscenario og scenario med sterkere økning i godstrafikk. Tall beregnet med SSBs nasjonale støymodell. Fylke Basis 2010 Basis 2020 Gods 2010 Gods 2020 Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland I alt I tillegg kommer virkning av en utskifting av bremseklosser på godsvogner, dette anslås å gi en SPI-reduksjon på om lag 8000 SPI i Tabell 28: Antall personer eksponert for ulike støynivåer fra jernbane (L paeq24h, oppgitt i db). 1999, 2003 og prognoser for 2010 og 2020 med basisscenario og scenario med sterkere økning i godstrafikk. Tall beregnet med SSBs nasjonale støymodell. År/scenario 50,0-54,9 55,0-59,9 60,0-64,9 65,0-69,9 70,0 => Basis Basis Gods Gods SSBs beregninger viser at forventet utskifting til mer støysvakt materiell for persontogene, ikke er tilstrekkelig til å redusere SPI. På grunn av befolkningsvekst og trafikkøkning øker SPI fram mot 2010 sammenliknet med 2003-nivået, men SPI-kurven flater ut og går svakt ned mot 2020 som følge av nytt materiell. I basisscenariet er SPI i ,5 % lavere enn i 1999, 88

89 og i ,5% lavere. Med høy vekst (3 % pr år) i godstrafikken, vil SPI i 2020 være 7 % lavere enn i Figur 26: Utvikling i SPI for jernbanestøy, fordelt på årsaker. Sammenlikning av basisscenarier for 2010 og 2020 mot utgangsår Figur: SSB. Befolkningsutviklingen har stor betydning Befolkningsvekst i de støyutsatte områdene langs jernbane medfører isolert sett en økning i SPI på nærmere 3000 fram mot 2010 og nærmere 6000 mot Framskrivningen er basert på prognostisert befolkningsvekst generelt fra SSB, og denne er fordelt jevnt i kommunene. Det er med andre ord like mye vekst i de støyutsatte områdene som ellers i kommunen. Med nye retningslinjer for jernbanestøy (i Miljøverndepartementets støyretningslinje T-1442, vedtatt januar 2005) kan det imidlertid forventes at veksten i de støyutsatte områdene vil være mindre enn ellers i kommunen. Ny bebyggelse i støysonene skal i henhold til støyretningslinjen og regelverket i teknisk forskrift også være tilpasset omgivelsene (støyisolering, stille side m.m). Uten den sterke befolkningsveksten ville SPI i 2020 ligge lavere enn i 2003 i alle scenariene, dvs. at reduksjonen ville være i størrelsesorden 20 %. 89

90 6.4 Luftfart Forutsetning for beregningene Det er gjort beregninger av støyutsatte og støyplage (SPI) for 1999, 2015 og Beregningene for 1999 er basert på NORTIM-beregninger og faktisk antall flybevegelser. Resultatene for 1999 er justert i forhold til tidligere beregninger (SSB, ), etter at mer detaljerte NORTIM-beregninger foreligger for flere lufthavner. Metoden for beregning per 1999 er for øvrig som beskrevet i SSBs rapport fra Beregningene omfatter både sivil og militær aktivitet. Overføring av 2 jagerskvadroner fra Rygge til henholdsvis Ørland og Bodø gir store endringer i beregnet støyplage. Fordi forsvarets bidrag til støyplage er betydelig, vil usikkerhet i forsvarets disposisjoner være opphav til videre usikkerhet Definisjon av scenarier Basisscenariet med prognoser for 2015 og 2020 er basert på NORTIM prognosefiler og antatt trafikkvekst fra Avinor, jfr tabell 46 i vedlegg. I prognosefilene er det tatt hensyn til forventet utskifting av flytyper ut fra de fly som er på markedet i dag.. For regionale flyplasser er støyen utover NORTIM-prognoseåret kun beregnet på grunnlag av trafikkvekst. For stamlufthavnene (Flesland, Sola og Værnes) er det i tillegg trekt fra en fast faktor (desibelverdi) per år for å justere for antatt utskifting av flytyper. Faktoren er beregnet på grunnlag av NORTIM-filer for Flesland og er på 0,04 db per år. For Gardermoen er ikke denne faktoren lagt til på grunn av den måten NORTIM-filen for flyplassen er beregnet. For de militære flyplassene (Rygge, Rena, Voss, Ørlandet, Bodø, Andøya og Bardufoss) er det regnet med flat støyutvikling fra prognoseåret og fremover. I tillegg til basisscenariet er det beregnet et scenario med 1 db støyreduksjon, for å vise marginaleffekten i SPI pr db reduksjon i støy. 90

91 6.4.3 Resultater Tabellene under viser resultatene av framskrivninger for 2015 og 2020, dersom det ikke blir iverksatt ytterligere tiltak. Tabell 29: Støyplage fra luftfart (SPI) og prognose 2015 og Tall beregnet med SSBs nasjonale støymodell. Fylke Basis 2015 Basis db i 2020 Østfold Akershus Vestfold Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark I alt Tabell 30: Antall personer eksponert for ulike støynivåer fra luftfart (L paeq24h, oppgitt i db) og prognose (basis, uten tiltak) 2015 og År 50-54, , , , , ,9 80 > Beregningene viser at nedgangen i støybelastning fra luftfart som har vært fra 1999 til 2003 (20 %) blir spist opp av prognostisert trafikkvekst, og innen 2020 har SPI for luftfart økt med 19 % fra 1999-nivå dersom ikke tiltak iverksettes. Dette skjer til tross for at støyemisjon fra flyene i gjennomsnitt går svakt nedover, da forventet trafikkøkning, spesielt på de største flyplassene, er stor. Årsaken til at emisjonsutviklingen er relativt flat, er at flyflåten som trafikkerer norske flyplasser pr i dag i hovedsak består av forholdsvis nye fly, som støymessig ikke avviker mye fra de som produseres pr i dag. Det pågår imidlertid en meget betydelig forskningsinnsats, både i Europa og USA, for å utvikle teknologi som gjør at flyene vil bli mindre støyende i fremtiden, samtidig som også CO2-utslippene vil bli redusert. En del av den nye teknologien egner seg også for ettermontering på eksisterende fly (retrofit). Dersom tiltak iverksettes (jfr beskrivelsen av mulige tiltak i kapittel 5.4) vil 1 db støyreduksjon i 2020 gi en SPI-reduksjon på 5143 SPI. En slik støyreduksjon vil være tilstrekkelig til å bringe SPI-mengden i 2020 ned til 1999-nivå. Skal man klare å holde SPImengden på 2003-nivå, må man oppnå en støyreduksjon på i overkant av 2 db i gjennomsnitt for å balansere trafikk- og befolkningsvekst. 91

92 6.5 Industri og andre kilder Det er ikke gjort fremskrivninger for industri og andre støykilder i denne rapporten. For industri er nivåene til bygninger med støyfølsom bruk regulert gjennom konsesjoner, og det er derfor antatt at disse nivåene ikke endres fremover. Det vil likevel måtte påregnes at de bygges boliger rundt eksisterende industri og næringsvirksomhet med en økning i støyplage som følge av dette. Dette er imidlertid ikke kvantifisert. For skytebaner er det antatt en nedgang i støyplagen på 10 %, som følge av miljøtiltakene som DFS og Forsvarsbygg gjennomfører årlig. Dette er på nivå med basisfremskrivningene som ble gjennomført i For bygg og anlegg antas det at oppfølging av planretningslinjer og økt bruk av støysvakt utstyr oppveies av befolkningsøkning og aktivitetsøkning. Endringer i støyplage fremover antas derfor å være så små at det ikke vil gi vesentlig utslag i forhold til beregnet støyplage og de usikkerhetene som er knyttet til fremskrivningene. Et annet moment er at bygg og anlegg er sterkt konjunkturavhengig og derfor vanskeligere å sette opp prognoser for enn andre sektorer. 92

93 7. Evaluering av det nasjonale målet for støy 7.1 Vurdering av dagens mål Dagens støymål er et ambisiøst mål, og sier at støyplagen (målt i SPI) skal reduseres med 25 % fra 1999 til Målet var underbygd av et faglig grunnlag som sannsynliggjorde hvilken støyreduksjon som kunne nås med en satsing både nasjonalt og gjennom påvirkning internasjonalt. Støymålet og forutsetningene som ble lagt inn i 1999 har imidlertid ikke blitt fulgt opp i tilstrekkelig grad, og scenarieberegningene i kapittel 5 viser at det ikke er mulig å nå målet slik situasjonen har blitt pr i dag. Det var i 1999 forutsatt at en betydelig del av støyreduksjonen skulle oppnås ved hjelp av nasjonale eller internasjonale virkemidler for å oppnå mer støysvake kjøretøyer og bildekk. Disse effektene ble svakere enn forutsatt. En annen viktig sak i 1999 var at vi fra norsk side ønsket å bidra til forsere utviklingen av vegbane/dekkstøy-modeller, da det ble antatt at bedre forståelse av hvordan støyen oppstår ville åpne opp for nye måter å hindre støyen i å oppstå. Dette er heller ikke fulgt opp slik SFT forutsatte. Til siste ble det ikke tatt hensyn til befolkningsveksten da målet ble satt, noe som scenariene i denne rapporten har vist har betydelig innvirkning. Siden det var forutsatt et betydelig bidrag fra internasjonal utvikling, har en av innvendingene mot dagens målformulering vært at den nødvendige støyreduksjonen ikke kan løses nasjonalt, og at vi derfor må avvente den internasjonale utviklingen. Det er med dagens mål ingen klar fordeling på hvor mye av reduksjonen som skal tas henholdsvis nasjonalt og internasjonalt, og hvor mye den enkelte sektor skal bidra. 7.2 Innretning på målet forholdet til handlingsplanen Direktoratsgruppa mener det er nødvendig å foreta en klar deling mellom mål og handlingsplan, og skissere et langsiktig løp for støyreduksjon som kan tas i flere etapper. Effektive internasjonale virkemidler (støykrav) er på mange måter fortsatt mest ønskelig, men nasjonale virkemidler kan være et godt alternativ. Med et langsiktig mål som skal omfatte alle sektorer og både nasjonal og internasjonal innsats, er det nødvendig å gjøre grep i forhold til å fastsette mer konkrete nasjonale mål på kort sikt, fordelt på den enkelte sektor. Dette vil være oppgaven til den nasjonale handlingsplanen. Handlingsplanen bør ha et kortere tidsperspektiv enn det nasjonale støymålet, for å være mer praktisk anvendbar, for eksempel et femårsperspektiv. Planen bør være så konkret som mulig og blant annet si noe om: Hvilke tiltak som skal prioriteres nasjonalt innenfor hver sektor/kilde Ambisjonsnivået for deltakelse i internasjonale prosesser fra norsk side Hvilke FoU-satsinger som planlegges de nærmeste årene Hvor store SPI-reduksjoner hver sektor venter å oppnå i handlingsplanperioden. Hvilke kostnader innsatsen vil gi 93

94 I handlingsplanen kan det også angis delmål for hvor langt vi skal nå med nasjonale tiltak i kommende handlingsplanperiode. På denne måten måles etatene/sektorene på det som de faktisk skal gjøre: iverksette tiltak nasjonalt og der det er mulig delta aktivt for å påvirke utviklingen internasjonalt. Slike konkrete nasjonale mål for hver sektor innenfor handlingsplanperioden vil gi langt klarere ansvarsforhold enn vi har i dag når det gjelder de kilderettede tiltakene. Når det gjelder den første handlingsplanperioden, kan det være vanskelig å sette helt klare mål for SPI-reduksjon, da usikkerhetene i forhold til gjennomføring av flere sentrale tiltak og virkemidler ennå er store. Denne handlingsplanen bør derfor ha hovedfokus på FoU-innsats i forhold til aktuelle tiltak, og legge et løp for utredning av virkemidler. I tillegg bør planen inneholde aktuelle tiltak som det er mulig å gjennomføre med dagens kunnskap. Det bør være en forutsetning at både handlingsplanen og det nasjonale målet skal gjennomgås og evalueres når handlingsplanperioden nærmer seg slutten. På bakgrunn av ny kunnskap kan man da vurdere ambisjonsnivået i målet, og sette sammen en ny handlingsplan for neste periode. Med en riktig satsing i første handlingsplanperiode, vil vi ved slutten av denne ha et langt bedre kunnskapsgrunnlag, og dermed et godt utgangspunkt for å få på plass en fortsatt offensiv satsing. Evaluering Mulig midtveis -evaluering 2020 Nasjonalt støymål Langsiktig politisk mål å strekke seg mot. Inkluderer virkning av nasjonale og internasjonale tiltak Handlingsplan periode Handlingsplan kildetiltak: FoU-satsing nasjonalt Implementering av virkemidler og tiltak i Norge, fordelt på sektor/kilde Internasjonal satsing Satsing på tiltak for de mest utsatte (forskrift, andre virkemidler) Handlingsplan periode Delmål: sektorvis SPI-reduksjon nasjonalt Delmål: reduksjon i antall utsatte høye nivåer Handlingsplan kildetiltak: FoU-satsing nasjonalt Internasjonal satsing Implementering av virkemidler og tiltak i Norge, fordelt på sektor/kilde Satsing på tiltak for de mest utsatte (forskrift, andre virkemidler) Figur 27: Direktoratsgruppas forslag til struktur for nasjonalt støymål og handlingsplan. Første handlingsplanperiode vil i praksis tidligst tre i kraft fra Med en handlingsplanperiode på fem år, bør det legges opp til en rullering av planen med tilhørende evaluering av det nasjonale målet i Hvor vidt perioden fram til 2020 da skal være en eller to handlingsplanperioder, kan vurderes nærmere. For å få en god forankring av arbeidet videre, mener SFT at det kan være hensiktsmessig å beholde den interdepartementale arbeidsgruppen som et mer varig forum, hvor de berørte direktoratene kan rapportere for eksempel gjennom halvårlige møter. 94

95 7.3 Indikatorer for støyplage Støyplageindeksen, SPI Med vedtaket om nåværende støymål i 2000 ble også indikatoren SPI (støyplageindeks) innført. Denne er et utrykk for gjennomsnittlig støyplage for alle støyutsatte på tvers av ulike støykilder, og vektlegger med andre ord også de som er lite og middels plaget når man sammenstiller den totale plagen av en støybelastning. I samferdselssektoren benyttet man tidligere i hovedsak PSP personer sterkt plaget. Denne legger mindre vekt enn SPI på de middels høye støynivåene (50-60 db), mens de to indikatorene ikke avviker vesentlig fra hverandre på de høye støynivåene. Den største fordelen med SPI i forhold til de andre plagegradsindikatorene, er at virkningskurvene som angir gjennomsnittlig grad av plage ved et gitt støynivå for ulike støykilder (se beskrivelse i vedlegg), kan brukes som redskap for å angi omregningsfaktorer for hvor stort for eksempel et støyproblem fra flytrafikk er, omregnet til tog- eller vegtrafikkstøy. Dette gjør det mulig å kunne summere og sammenlikne støyproblemene fra ulike kilder. Ved å behandle støyproblemene på en likeartet måte uansett støykilde, kan en i prinsippet finne ut hvor det vil være mest hensiktsmessig å iverksette tiltak som kan gi best mulig effekt målt i SPI, og dermed få en optimal bruk av offentlige ressurser som benyttes til støytiltak. Ulempen med SPI er at den er vanskelig kommuniserbar, fordi den angir en indeks for støyplage (gjennomsnittlig plagegrad) i stedet for antall støyplagete. Med nasjonalt støymål og innføring av SPI, ble det satt større fokus på bruk av kildereduserende tiltak. Slike tiltak er effektive med hensyn på støyplage, fordi de gir støyreduksjon for flere støyutsatte til en lav kostnad, og følgelig gir god lønnsomhet. Støyreduksjonen for hver enkelt vil imidlertid ikke i alle tilfeller være så stor, og vil skje over en lengre tidsperiode. Tiltak for de mest utsatte, av den typen som har vært gjennomført i henhold til forurensningsforskriften, vil i mange tilfeller bety skjerming og fasadeisolasjon på de boligene som er utsatt for de aller høyeste støynivåene. Dette er kostbare tiltak, med lav lønnsomhet slik vi beregner i dag, men som gir svært merkbar effekt for de som får tiltak. Bruk av SPI gir størst effekt for kildereduserende tiltak, mens tiltak for de mest utsatte vanligvis gir lite utslag i SPI-mengden, fordi dette gjelder så få personer, og disse vil kunne være litt plaget også etter tiltak. 0,5-1 mrd kroner brukt på tiltak etter forurensningsforskriften reduserer for eksempel SPI-mengden ubetydelig (mindre enn 1 %) Indikatorer anbefalt av EU Indikatorer knyttet opp mot L den Som en oppfølging av EUs rammedirektiv for støy arbeidet en arbeidsgruppe under Kommisjonen, den såkalte WG 2, i 2001/2002 med anbefalinger knyttet til bruk av indikatorer. Anbefalingene er publisert i et såkalt Position paper fra februar WG2 i EU baserer plagegradsfunksjonene på dose-responskurver fra TNO i Nederland (Miedema et al ). Dette er det samme grunnlaget som SPI er basert på. Miedemas data er metaanalyser på en rekke ulike spørreundersøkelser om støyplage gjennomført i land over store deler av verden. Undersøkelsene er gjennomgått av TNO, og på bakgrunn av spørsmålsstillingene i hver enkelt undersøkelse, er svarene fra respondentene innplassert på en støyplageskala som går fra 0 (ikke plaget) til 100 (ekstremt plaget). Sammenholdt med beregnet støynivå ved respondentenes bolig, gir dette grunnlag for å lage dose-repons-kurver. 95

96 (at least a) little annoyed annoyed highly annoyed Figur 28: Skala for støyplage, hvor grensene for definisjonene av de forskjellige plagekategoriene er vist. Plagegradsskalaen er av TNO delt inn i fire intervaller, dvs. med fem punkter (0, 27, 50, 72 og 100). Alle som har plagethetsverdier over 27 er (at least a) little annoyed, alle over 50 annoyed og alle over 72 highly annoyed. WG2 anbefaler at prosent Annoyed (%A) eller prosent Highly annoyed (%HA) benyttes som indikator. Dette betyr da hhv prosent av respondentene som angir plage >50 på skalaen og prosent av respondentene som angir plage >72 på skalaen. Dess høyere støynivået blir, dess flere angir høy plagegrad. SPI er til sammenlikning basert på average annoyance (også kalt expected annoyance, EA), på norsk gjennomsnittlig plagegrad, GP. Her inngår svarene (fra 0 til 100 på skalaen) fra alle respondenter, og for hvert db-nivå beregnes et gjennomsnittlig plagetall, som naturlig nok øker med økende db-nivå. I figuren under er de forskjellige indikatorene vist for vegtrafikk, sammen med den gamle PSP-indikatoren. Plagekurver (vegtrafikk) % plaget Utendørs støynivå L paeq24h PSP %A %HA GP Figur 29: Ulike plageindikatorer for vegtrafikkstøy Indikatorer knyttet opp mot L night EU-kommisjonens arbeidsgruppe HSEA (Health and Socio-Economic Aspects) leverte seint i 2004 en anbefaling vedrørende dose-respons-funksjoner for nattestøy 2. Arbeidsgruppen anbefaler bruk av en rekke indikatorer ut fra kartleggingen av L night -nivåer: For veg og bane: Prosent av befolkningen med søvnforstyrrelser: % Highly sleep disturbed (%HSD), % Sleep disturbed (%SD), % Lowly sleep disturbed (%LSD) 96

97 For flystøy: Antall vekkinger, basert på SEL-verdier for flystøy (SEL= støynivå for en hendelse, energimidlet over 1 sekund) Maksimalt forventet antall vekkinger basert på L night -verdier for flystøy Økning i motilitet (kroppsbevegelser under søvn) basert på L night -verdier for flystøy Prosent av befolkningen med søvnforstyrrelser som følge av flystøy, se omtale for veg og bane. Data for fly i fht denne indikatoren er mer usikre enn for veg og bane, og bør derfor benyttes med forsiktighet. Figur 30: Prosent av befolkningen med søvnforstyrrelser (% Highly sleep disturbed, (%HSD)) for veg, fly og bane. Kilde: WHOs arbeid med indikatorer WHO har i en rapport fra foreslått flere miljø- og helseindikatorer for støy. De fire indikatorene som det er anbefalt å gå videre med er: 1. Befolkning eksponert for ulike nivåer av støy fordelt på kilde (som etter EUdirektivet), 2. Tiltak/politiske handlingsplaner mot fritidsstøy. Denne indikatoren skal gjenspeile et lands tiltak for å unngå helseproblemer som følge av høye nivåer av fritidsstøy (tinnitus og hørselssvekkelse), 3. Kardiovaskulær morbiditet og mortalitet, dvs. sykdom og død som skyldes støyindusert virkning på hjerte-karsystemet. 4. Plage og søvnforstyrrelser som følge av støy. Her er det anbefalt å bruke representative helseundersøkelser som grunnlag for beregningene, hvor bl.a. standardiserte plagespørsmål inngår. Indikator 1. og 2. ble vurdert som kjerneindikatorer og klare til å implementeres (Community Health Monitoring System), 3. for foreløpig bruk i WHO og 4. er planlagt vurdert videre med sikte på å inngå som en kjerneindikator. 97

98 7.3.5 Sammenlikning av indikatorer Forskerne Miedema og Borst ved TNO har i en artikkel fra sammenliknet bruk av ulike indikatorer, og hvilke konsekvenser disse kan ha for valg av tiltak. Både EA (expected mean annoyance, tilsvarer SPI), # Annoyed, # Highly annoyed og # Little annoyed (# angir her antall personer, i stedet for %) er beregnet for to tiltaksscenarier i byen Leiden i Nederland. De to scenariene er hhv 1 db reduksjon for alle kilder (kildereduksjon) eller 10 db reduksjon for alle boliger utsatt for mer enn 65 db (tradisjonelle tiltak, skjerming og lignende). Resultatene fra undersøkelsene viser at #HA er den indikatoren som får størst relativ reduksjon for begge tiltaksscenariene. Forskjellen mellom indikatorene er imidlertid klart størst for scenariet med 10 db reduksjon for de mest utsatte, hvor den relative reduksjonen i # HA er betydelig større enn for de andre indikatorene. Dette viser, ikke overraskende, at # HA er en god indikator i forhold til tiltak som gir store støyreduksjoner for de mest utsatte. Når det gjelder kildereduksjonsscenariet, er det EA (SPI) som blir redusert mest pr db og km. Den relative reduksjonen (forskjellen mellom plage før og etter tiltak) er imidlertid fremdeles størst for # HA, men forskjellene i relativ reduksjon mellom de fire indikatorene er betydelig mindre for dette scenariet. Prioriteringen av tiltak ville med disse scenariene bli påvirket av hvilken indikator som benyttes. Med bruk av HA eller # A vil scenariet med 10 db reduksjon for de mest utsatte bli rangert først. Med bruk av # LA eller EA (SPI) vil kildereduksjonsscenariet (1 db) bli rangert først. Hadde det vært forutsatt større kildereduksjon enn 1 db, ville rangeringen trolig vært lik for alle indikatorene (kildereduksjon prioritert). Miedema og Borst har også vist at en nedre cut-off for kartlegging ved 55 db underestimerer alle indikatorene med 30-50%. # HA blir underestimert med 30%, mens EA (SPI) blir underestimert med 47% i forhold til en situasjon der alle støynivåer, også de lave, blir kartlagt. Store cut-off-effekter er vist også i scenarieberegnignene i kapittel 6. Etatenes strategi for kartlegging av støy i Norge, tilsier at vi på sikt skal ha kartlagt støy over 50 db her i landet, og at dette vil være den cut-off som benyttes Valg av indikatorer Direktoratsgruppa er samstemt på at indikatorene bør dekke tre ulike forhold: 4. Totalt problemomfang og generell støyreduksjon 5. Problemomfang og tiltak/støyreduksjon for støyutsatte som har høye støynivåer 6. Søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten Ut fra et helseperspektiv kan det ha betydning hvilken/hvilke indikator(er) det nasjonale målet for støy relateres til. TØI v/klæboe 25,26 viser for eksempel til at SPI legger betydelig vekt på lavere plagegrader og lavere støynivåer, og at dette kan ha betydning for hvilke tiltak og områder som prioriteres for å nå en målsetting om redusert støyplage. Indikatorer som dekker alle disse tre forholdene bør derfor være del av en helhetlig og balansert satsing mot støy. Generell støyindikator Både i nasjonal politikk for støyreduksjon og i førende dokumenter fra EU er det primært fokus på kildetiltak, da dette er rimeligere og mer samfunnsøkonomisk lønnsomme støytiltak enn tiltak som skjerming og fasadeisolering. Direktoratsgruppa mener således at en indikator som måler utviklingen i støyplage på bred basis er ønskelig, og denne indikatoren må være 98

99 egnet til å måle effekt av kildetiltak som gjennomføres. Av tilgjengelige indikatorer pr i dag, synes SPI og % Annoyed å være de som er mest aktuelle til dette formålet I dag benyttes SPI som indikator for støyplage. Indikatoren gir god uttelling for kildetiltak, og er derfor velegnet til å måle resultatoppnåelse i forhold til en politikk hvor dette gis prioritet. SPI står således godt til det nasjonale målet om en bred innsats for støyreduksjon ved kilden. Indikatoren begynner nå å bli innarbeidet i fagmiljøene, og samtidig har den lineære sammenhenger som er lett å håndtere beregningsmessig. SFT anbefaler derfor at SPI beholdes som indikator i forhold til nasjonalt støymål. En revisjon av indikatoren til større fokus på de mest plagede anbefales imidlertid ikke, da utviklingen for denne gruppen bør måles av en egen indikator. Et av SPIs fortrinn er nettopp at den tar hensyn til all opplevd plage, og dermed synliggjør hele gevinsten av tiltak som reduserer støy ved kilden. Statens vegvesen ønsker primært å bytte ut SPI med % Annoyed (% Plaget). Hovedårsaken til dette er ønsket om å få en indikator som er lettere å kommunisere/forklare. Målet er å redusere støyplagen i befolkningen, og da er % Plaget en logisk måleenhet. I tillegg er % Annoyed mer innarbeidet internasjonalt, og i tråd med anbefalingene fra EUs arbeidsgruppe. Resultatene fra de to indikatorene vil ikke være svært forskjellige, selv om Annoyed ikke gir uttelling for de som er litt plaget. Sammenlikningsstudiene utført av TNO viser at indikatorene SPI og % Highly Annoyed gir resultater som i enkelte situasjoner kan avvike relativt mye, mens % Annoyed gir resultater som ligger mellom disse to. At forskjellene mellom SPI og % Annoyed blir moderate, skyldes til dels også at vi pr i dag opererer med en cut-off i intervallet db støynivåer under dette blir ikke kartlagt. Annoyed har pr i dag ikke-lineære sammenhenger, slik at det vil kreve noe arbeid å gjøre tilpasninger av kurven for å få en lineær sammenheng, slik det tidligere er gjort for SPI kurvene. I tillegg vil et eventuelt skifte av indikatorer resultere i noe arbeid med å tilpasse rapporterings- og beregningssystemer i forskjellige etater, samt informere fagmiljøene slik at indikatoren blir innarbeidet. Dette kan erfaringsmessig ta noe tid. Indikator i forhold til de mest støyutsatte Direktoratsgruppa ønsker å benytte antall utsatte for over 38 db innendørs døgnekvivalent støynivå som indikator for de mest støyutsatte. Dette ut fra at støynivået til de som er utsatt for mer enn 40 db gjennomsnittlig vil være om lag 41 db, siden dagens grenseverdi er på 42 db. Dersom disse skal få en merkbar virkning av tiltak, bør denne ligge på minst 3 db. På denne måte vil tiltak for de mest utsatte bare telle med dersom de gir en merkbar effekt. På lavere nivåer derimot, vil også tiltak som gir 1-2 db, for eksempel tynndekker, telle med. En alternativ indikator for de mest usatte kunne være 35 db innendørs. Denne grensen er forskriftsfestet som kartleggingsgrense i forurensningsforskriften, og flere av etatene bruker dette som målparameter pr i dag, og har gode erfaringer med det. Videre bringes støynivået som regel under 35 db ved gjennomføring av tiltak. Det kan imidlertid være tilfeller der det ikke er teknisk/økonomisk mulig å redusere støyen under 35 db, men likevel blir gjort tiltak som reduserer støynivået betydelig. Fordelen med å ha et innendørs støynivå som måleparameter/indikator, er at man fanger opp de situasjonene hvor det gjøres tiltak i forhold til innendørssituasjonen. I mange tilfeller er dette eneste mulighet for tiltak på kort sikt. Det kan imidlertid være stor usikkerhet i forhold til hva som er faktisk innendørsnivå i de bygningene som ligger under grenseverdien, på 99

100 grunn av manglende data om fasadedemping. For de fleste bygningene vil fasadedempingen beregnes ut fra standard erfaringstall. I forbindelse med fornyet satsing mot støy blir det også gjort en evaluering av ambisjonsnivået i forurensingsforskriften. Dersom en innskjerping av tiltaksgrensen blir vedtatt, bør antall utsatte over ny tiltaksgrense rapporteres årlig i tillegg til antall utsatte med mer enn 38 db innendørs. Dette gir et godt grunnlag for å følge utviklingen i tiltaksgjennomføringen. Støy i nattperioden I forhold til støy og søvn, synes indikatorsettet % søvnforstyrret (% SD og % HSD) pr i dag å være de mest operative indikatorene som kan brukes for forskjellige kilder uten omfattende utredningsinnsats. De krever imidlertid inngangsdata i form av L night -verdier. Bruk av disse indikatorene kan gi nyttig kunnskap når man gjennom støykartleggingen i 2007 i henhold til EUs rammedirektiv har kartlagt L night -nivåer i noe større målestokk. Det er et klart behov for mer kunnskap om dose-respons- sammenhenger for transportstøy og søvnforstyrrelser. Pågående prosjekt hos Folkehelseinstituttet kan også gi svært interessante data i forhold til søvn. Det bør etter direktoratsgruppas syn vurderes nærmere etter første støykartlegging iht EU-direktivet i 2007 sammen med en vurdering av eventuelle krav til støy om natten. 7.4 Drøfting av ambisjonsnivå og tidsperspektiv Regjeringen har i Soria Moria - erklæringen fastslått at utviklingen på støyplagen i Norge er bekymringsfull, og ønsker å sette i gang tiltak for å redusere støyplagen. Samtidig har de signalisert at de opprettholder nåværende støymål, og at det skal utarbeides en handlingsplan for å nå dette støymålet. Det vil imidlertid være naturlig å se denne erklæringen opp mot den pågående evalueringen av nasjonalt støymål og hva som regnes for å være en god målsetting framover. Det er imidlertid ingen tvil om at det er gitt klare signaler om at Regjeringen ønsker en ambisiøs målsetting på støyområdet, og at man ønsker å komme videre med konkrete støytiltak. Tidsperspektiv Støyutviklingen fra 1999 til i dag har ikke medført noen støyreduksjon totalt sett og det vil ikke være mulig å nå 25 % reduksjon innen Utredningene i denne rapporten viser også at det er et stort behov for forskning og testing av ulike tiltak for å øke kunnskapsnivået med tanke på å finne de beste støyreduserende tiltakene. Det er også stor usikkerhet om hvor mye man kan oppnå i støyreduksjon med de ulike tiltakene pr dags dato. Grunnlaget som foreligger for å fastsette en konkret målsetting i dag er derfor svært usikkert. Direktoratsgruppen har fått i oppgave å anslå hvor mye man kan redusere støyplagen fram mot 2010 og De utredningene og vurderinger som er gjort konkluderer med at det er relativt vanskelig å oppnå en vesentlig reduksjon i støyplagen fram mot Årsakene til dette er at tiltakene som vil kunne bidra sterkt til støyreduksjon ikke vil kunne implementeres på så kort tid og det vil ikke være rom for mange av de mest effektive tiltakene mot støy. I tillegg er pågående prosesser med utvikling av støyreduserende tiltak i Europa rettet fram mot 2020, slik at den drahjelpen vi kan få i Norge av internasjonal forskning og utvikling, først vil få en vesentlig effekt i

101 En støysatsing fremover bør knyttes opp mot internasjonal FoU- aktivitet, og det vil derfor være hensiktsmessig at det nye støymålet strekker seg fram mot Man bør likevel allerede nå komme i gang med en aktiv satsing for å redusere støy med de tiltakene som kan implementeres på kort sikt, samtidig som grunnlaget for en langsiktig satsing legges. En langsiktig politisk målsetning som støttes opp av en handlingsplan i perioden fram mot vil derfor sikre en fornuftig balanse mellom å komme raskt i gang med virkemidler og tiltak og samtidig tenke langsiktig i forhold til å utløse de mest effektive og lønnsomme tiltakene. Metoden har stor betydning for målfastsettelsen Valg av metode for overvåking av støyplagen har stor betydning for hvor store endringer man får ved ulike tiltak. Ved å benytte cut off på 55 db vil endringene både oppover og nedover bli kunstig store. Det vil være mer riktig å se på reell endring i plage ved å følge befolkningen som er støyutsatt over denne terskelverdien. Dette er også i samsvar med metoden som ble benyttet i 1999 når målet ble satt. En annen stor usikkerhet er anslag for befolkningsvekst som gir en stor økning i støyplagen fram til 2020 med en basisutvikling uten innføring av nye tiltak. Denne effekten sammen med en økning i trafikken gjør at man får en økning på over 20 prosent i støyplage, uten nye tiltak. Effekten av befolkningsveksten er imidlertid kraftig overvurdert, siden man flytter folk inn i eksisterende boliger. Dersom man forutsetter at man fullt ut følger planretningslinjens anbefaling ved nybygging og at befolkningsveksten dermed skjer i ikke støyutsatte områder, vil dette bety en forskjell i SPI på om lag 10 prosent. Hvilke metodeforutsetninger man legger inn vil derfor ha meget stor betydning for målformuleringen. Det vil også ha betydning for framtidig overvåking av støyplage, og valg av metode for dette. Målet om 25 % reduksjon av støyplag fra 1999 til 2010 var basert på fremskrivninger uten cut off effekten og befolkningsvekst. Det kan derfor være naturlig å vurdere en ny målformulering på tilsvarende måte. Befolkningsøkningen i sentrale/støyutsatte strøk bør likevel tas hensyn til og synliggjøres. Dette kan imidlertid gjennomføres slik at nye bygninger skilles ut og støyplagen knyttet til disse blir fulgt separat. Ambisjonsnivå Utredningene i kapittel 6 trekker opp ulike scenarier for utviklingen fremover mot 2020, basert på ulike tiltak for å redusere støy. Hva som kan oppnås av reduksjoner på de ulike tiltakene vil være avhengig av hvilke virkemidler som settes inn, og hvor store ressurser som settes av til støysatsingen. Vi er også avhengig av den internasjonale utviklingen på området, og Norge kan være med å påvirke hvordan utviklingen her går. Det er imidlertid svært usikkert når og i hvor stor grad internasjonale krav og implementering av støysvak teknologi, vil bidra til støyreduksjoner. Til en viss grad kan utviklingen her forsterkes eller påskyndes ved bruk av nasjonale virkemidler, men her gjenstår det også en del utredningsarbeid før man med større sikkerhet kan si noe om hvor mye det er mulig å oppnå. Også utviklingen av nasjonale kildetiltak vil ta noe tid. Direktoratsgruppen mener derfor det bør satses på en tosidig strategi, med tiltak for de mest usatte i perioden fram til 2014, samtidig med fortløpende utvikling og gjennomføring av kildetiltak og egnede virkemidler. I tabell 31 til tabell 34 nedenfor vises effekten av ulike tiltak for vegtrafikk, jernbane, luftfart samt industri, næring og andre kilder. Det er beregnet et høyt og et middels ambisjonsnivå, og hvor stor effekt det enkelte tiltak gir på støyplagen. Hva som kan oppnås på de enkelte 101

102 områdene med de tiltakene som er skissert er svært usikkert, og ny kunnskap vil kunne endre anslagene. For vegtrafikk er det beregnet to hovedalternativer for utviklingen fremover. Disse alternativene synliggjør et spenn i hva som kan gjennomføres ved sterk satsing på støyreduksjon. Noen tiltak kan gjennomføres i hht til høy-alternativet, og andre etter middelsalternativet. SFT og Statens vegvesen er enige om at det er mulig å oppnå mer støyreduksjon i forhold til fartsreduksjon og støysvake vegdekker enn det som fremgår, fordi kommunale veger ikke er tatt med i beregningene. SFT og Statens vegvesen er enige om potensialet for støyreduksjon gjennom internasjonale krav for motor og bildekk, men ikke enige om hvor raskt dette kan la seg gjennomføre, og dermed føre til merkbare støyreduksjoner i Norge. Støysvake bildekk betyr mye for utviklingen i støynivåene, og SFT mener det kan være mulig å oppnå den effekten som ligger inne i høyt ambisjonsnivå på 4 db. Selv om effekten som er beregnet for motorstøy i alternativ I er meget ambisiøs, mener SFT totalt sett at det høye ambisjonsnivået vil kunne oppnås, og være et nasjonalt mål på dette området. Vegdirektoratet mener imidlertid at det skal settes et realistisk nivå. Det har ikke lykkes internasjonalt de siste 10 årene å få særlig virkningsfulle krav til bildekk. Støy er lavt nede på prioriteringslistene hos industrien når dekkets viktige egenskaper skal ivaretas og utvikles, og Statens vegvesen mener det skal arbeides aktivt også for å få til en effekt som tilsvarer middels-alternativet under. SFT og Statens vegvesen er enige om at åpne vegdekker (drensasfalt) i hovedsak vil være en supplement som tiltak for de mest støyutsatte. Dersom det blir utviklet et åpent vegdekke med gode, tekniske og akustiske egenskaper, vil dette kunne erstatte en del av de planlagte fasadetiltakene. Det er lagt inn en effekt på kun 1,5 db på støysvake, tette vegdekker. Dette er betydelig mindre enn det som man antok i SFT mener at forskningen og arbeidet som er gjort på dette internasjonalt, tyder på at potensialet er vesentlig større. Statens vegvesen mener imidlertid et snitt på 1,5 db reduksjon gjennom vegdekkets levetid er det mest realistiske hvis kostnadene skal holdes på det nivå som er antatt i dette arbeidet. 102

103 Tabell 31: Beregnet effekt av ulike tiltak for vegtrafikk Tiltak Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler / vurdering Mer støysvake kjøretøyer motor < 1 mill Påvirke internasjonale krav, vurdere avgiftsincentiv ved kjøp eller bruk. Usikkert tiltak, men svært billig om det slår til. støysvake dekk mill Informasjon, miljømerking, vurdere avgift/støtte, off. innkjøp Kostnader forbundet med Fou, utredning av nasjonale virkemidler som supplement til internasjonale krav. Effekten av støytiltak er usikkert, men er svært billig dersom det slår til. Infrastruktur Økt bruk av tynndekker mill Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Kun beregnet effekt på europa- og riksveger. 5 mill er avsatt til FoU. Fartsreduksjon mill Skilting og eventuell kontroll eller fysiske tiltak for fartsreduksjon på 500 km veg. Tiltakene er ikke vurdert samfunnsøkonomisk, men krever lite investeringer. Anslått effekt gjelder kun Europa- og riksveger. Fasadetiltak/ skjerming Fasadetiltak/ skjerming kommunal veg Nye vegprosjekter, miljølokk med mer. Andre tiltak Forhindre nybygging i støyutsatte områder Lavutslippssoner for støy Redusere trafikkvekst mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel Liten på landsbasis Liten på landsbasis Høy Kan gi stor forbedring i bomiljøet i by. Vanskelig å beregne kostnadene for støydelen av prosjektene. Stor effekt for de menneskene det gjelder Lav Forutsetter at kommunene i stor grad følger planretningslinjen. Usikker effekt Liten Liten Lav Utvide regelverket for lavutslippssoner med støykrav til kjøretøyer. Lavutslippsoner kan føre til en viss utskifting av gamle tunge kjøretøyer over til nye kjøretøyer som er mer støysvake. Liten /moderat Liten /moderat Lav Vegprising, parkeringsrestriksjoner m.v. Samordnet areal og transportplanlegging. Vanskelig å gjennomføre. SUM tiltak SPI Basis Basisutviklingen for vegtrafikk frem til 2020 inkludert befolkningsveksten. Total endring i % i forhold til målet i Med bef. vekst: 5 % Uten bef. vekst: -2 % Endringen = basis 2020 sum tiltak, sett i forhold til 1999 nivå. Alternativ II middels ambisjonsnivå vil gi en reduksjon på 2 % i SPI dersom man forutsetter at man forhindrer nybygging i støyutsatte områder. Tabell 32 viser effekt av ulike tiltak som er beregnet for jernbane. Dersom man skifter bremseklosser for alle godstog som brukes i Norge, vil støyplagen fra jernbane reduseres vesentlig fram til 2020, og sannsynligvis mer enn 25 %. Oppfølging av planretningslinjene og forhindre nybygging av boliger i støyutsatte strekninger vil også kunne bidra vesentlig. Befolkningsvekst ligger inne i beregningene i dag, og er bidrar til å øke støyplagen med rundt 103

104 5000 SPI. Selv om vi ikke skulle få full effekt av utskifting av bremseklosser vil anslagene på støyreduksjon være mulig å oppnå. Oppgradering av spor og nye baneprosjekter vil også kunne redusere støyplagen lokalt, men det er ikke antatt at dette vil utgjøre noen vesentlig effekt på landsbasis. Tabell 32: Beregnet effekt av ulike tiltak for jernbane Tiltak Alternativ I Alternativ II Kostnad Virkemidler/vurdering Høyt - SPI Middels - SPI Skinnesliping Lav Systematisk sliping i støyutsatte områder. Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme Utskifting av eldre materiell Høy Innkjøp av nytt materiell. Allerede vedtatte utskiftinger Støyskjerming og fasadetiltak Utskifting av bremseklosser på godstog mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften. Vanskelig med skjerming i bybebyggelse og andre områder med høy utnyttelse. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel Skifte bremseklosser, justere regelverk? Økonomiske virkemidler (kjørevegsavgift?) Nye typer bremsklosser gir vesentlig bedre hjultilstand og mindre støy. Potensielt stor effekt for godstog, som pr i dag er det største problemet på nattestid. SUM SPI Total endring i % -32 % -7 % i forhold til målet i 1999 Det er ikke beregnet noe vesentlig reduksjon av støyplagen fra luftfart, som det fremgår av Tabell 33. Det er beregnet med 1 db redusert støyemisjon i høyt ambisjonsnivå, noe som gir 1 % økning i støyplagen til Større bruk av flyoperative prosedyrer, vil kunne gi noe reduksjon i støyplage. Dette stiller imidlertid krav til teknisk utstyr på flyplassene, og effekten som kan oppnås er usikker per i dag. Det pågår imidlertid et betydelig utviklingsarbeid på dette feltet internasjonalt. Det pågår også en stor satsing på å utvikle mer støysvake flytyper, både ved nye modeller, men det er også fokus på bruk av retrofit- løsninger på eksisterende fly. Avinor mener at potensialet her er svært beskjedent på de flytypene som opererer i Norge, og at det vil ta lang tid før nye flytyper med lavere støyemisjon vil kunne bli tatt i bruk i Norge i vesentlig grad. Forutsatt at det tas i bruk virkemidler for å implementere kunnskap/teknologi fra pågående forskningsprogrammer, og bruk av økonomiske virkemidler i Norge, kan dette gi en reduksjon i SPI. Også for luftfart vil det å forebygge støyplager ved å bruke planverktøyet godt, kunne gi en vesentlig effekt. Å holde dagens nivå er etter SFTs mening et moderat mål, og vi mener det kan oppnås mer enn dette fram til

105 Tabell 33: Beregnet effekt av ulike tiltak for luftfart Tiltak Redusert støyemisjon fra fly Fasadetiltak / innløsning Større bruk av støyforebyggende prosedyrer. Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering < 1 mill Identifisere, delta i og søke å påvirke prosesser internasjonale prosesser, primært ICAO/CAEP. Vurdere avgiftsvirkemidler (gradert landingsavgift), spesielt i følsomme perioder av døgnet mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel usikker usikker usikker Utvikle nye prosedyrer for inn- og utflyging ved aktuelle flyplasser. Må avveies mot sikkerhet og operative forhold, kostnader m.v. SUM tiltak SPI Effekt av tiltakene i forhold til basisfremskriving Total endring i % i forhold til målet i % + 19 % Middels ambisjonsnivå er i dette tilfelle en basisfremskriving. Veksten gjenspeiler økt trafikk og bosetting i støyutsatte områder. For industri, næring og andre kilder er det regnet med en moderat nedgang som følge av de tiltakene som er skissert i tabell 34. Potensialet for ytterligere nedgang er størst knyttet til bygg og anleggsstøy, og det bør derfor gjøres en innsats for å fokusere på støy fra denne kilden. Hvor mye som kan oppnås her er imidlertid svært usikkert, og det er derfor ikke antatt noen endring i perioden fram til Tabell 34: Beregnet effekt av ulike tiltak for industri, næring og andre kilder Tiltak Redusere viftestøy fra industri og næring Endring i % i forhold til 1999 Skytebaner Miljøtiltak på eksisterende skytebaner Overgang til kaliber 5,65 i forsvaret Endring i % i forhold til 1999 Bygg og anlegg Mer bruk av støysvakt utstyr Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering ,5 1 Aksjon mot viftestøy, tiltakene er samfunnsøkonomisk mill lønnsomme. Forutsetter gjennomføringsvilje i aktuelle bedrifter -3 % -3 % mill årlig Usikker Usikker -10 % -10 % Er tidligere vurdert at man kan oppnå 10 % reduksjon i SPI som følge av overbygg/skjerming av standplass. Disse tallene er usikre. Usikker Usikker Veileder til kommuner og byggherrer utarbeides, kravsetting i byggekontrakter 105

106 Tabell 35: Framskriving av støyplage i Norge basert på høyt ambisjonsnivå og moderat ambisjonsnivå for ulike støykilder. Tallene er usikre. Kilde middels 2020 høyt % endring middels % endring høyt Veg % -11 % Jernbane % -32 % Fly % 1 % Industri % -3 % Næringsvirksomhet % -3 % Bygg og anlegg % 0 % Skytebaner % -10 % Sum % -10 % Tabell 35 sammenstiller to scenarier for utviklingen fram mot 2020, og oppsummerer de tiltakene som er vurdert i tabell 31 til tabell 34 ovenfor. Det er forutsatt følgende: Vegtrafikkscenariene er beregnet uten cut off. Scenariet med middels ambisjonsnivå er beskrevet i tabell 25, mens høyt ambisjonsnivå er det mest ambisiøse scenariet. Det er antatt at befolkningsveksten skjer utenom støybelastede områder. Statens vegvesen mener dette ikke er realistisk å anta fullt ut. Det er forutsatt en reduksjon for industri og næringsstøy på 3 % i perioden. Støyplagen for skytebaner er forutsatt å gå ned med 10 % i perioden som følge av miljøtiltak fra DFS og Forsvarsbygg. Støyplagen for bygg og anleggsvirksomhet er totalt sett uendret i perioden. For jernbane er det i høyt ambisjonsnivå lagt inn effekt av støysvake bremseklosser med 8000 SPI. For flytrafikk er det lagt inn en forutsetning om at det kan oppnås 1 db reduksjon i støyemisjon i høyt ambisjonsnivå. Resultatene viser at støyplagen vil vokse som følge av trafikkvekst og befolkningsvekst selv om det settes inn vesentlige tiltak for å redusere støyen. Det er i hovedsak utviklingen for vegtrafikkstøy som har betydning for hvilket mål man kan sette. Med forutsetningene som ligger inne i middels ambisjonsnivå vil vi få en reduksjon på 1 % i støyplagen. Dersom man regner med full effekt av befolkningsvekst i dette scenariet vil dette medføre en vekst i støyplagen på 8 %. Dette er imidlertid en åpenbar overvurdering av effekt av befolkningsvekst og dersom man antar at vi får halvparten av befolkningsveksten skjer utenfor støyutsatte områder blir veksten i støyplagen 5 %. Sannsynligheten for å klare resultatene i middels ambisjonsnivå eller noe bedre anslås å være gode, mens høyt ambisjonsnivå krever en veldig høy innsats for å redusere støyen. Beregningene viser også at vi får størst effekt av tiltak på motor og dekk. Utviklingen på disse områdene er i stor grad avhengig av utviklingen internasjonalt, og hvor stor drahjelp vi kan få av teknologiutvikling og/eller kravskjerping her. Reduksjonene på motorstøy er svært ambisiøse, mens det på dekkstøy kan være mer realistisk å nå de nivåene som er lagt inn i det høyeste alternativet. I forhold til vegdekker og fart, mener SFT at det er lagt inn relativt konservative anslag, og det kan derfor være mulig å oppnå en større reduksjon her enn det som er lagt til grunn i 106

107 fremskrivningene. Spesielt i med tanke på at det ikke er lagt inn effekt av fartsreduksjon og støysvake vegdekker på kommunal veg, som utgjør om lag halvparten av støyplagen, er det mye som taler for at det vil være mulig å oppnå en større reduksjon her. Det kreves imidlertid en utvikling av vegdekker fremover og ikke minst utprøving under norske forhold for å kunne oppnå en større reduksjon. De store usikkerhetene knyttet til framskrivningene understreker behovet for at målet må revurderes i 2012 når grunnlaget er bedre. Det er derfor svært sentralt at handlingsplanen er konkret og setter fokus på de utredningene og tiltakene som bør gjennomføres i perioden fram til en slik evaluering. Et langsiktig mål fram mot 2020 bør derfor være veiledende og bygge opp under en forsterket satsing på å få frem kunnskap om aktuelle tiltak og hvordan disse skal tas i bruk i Norge. Ambisjonsnivå for de mest utsatte Det er etterlyst en større vektlegging av de som er utsatt for de høyeste støynivåene, og direktoratsgruppa ønsker å knytte dette opp mot antall utsatte over 38 db innendørs. Ved en målrettet satsing på de områdene med de høyeste støynivåene og de mest utsatte personene, vil man kunne redusere antall personer som er utsatt for støynivåer innendørs over 38 db vesentlig. Som det fremgår av tabell 36 er det i underkant av personer som er utsatt for over 38 db inne. Tabell 36: Utsatte over 38 db inne * Kilde Antall boenheter Antall personer Europa-, Riks- og fylkesveg Kommunal veg Luftfart Jernbane I alt * resultatene er basert på utendørsnivåer fratrukket standard fasadedempingsverdier, og beregnet med lukkede ventiler. For de mest usatte av disse (over db), bør det legges vekt på å gjennomføre tiltak som gir en vesentlig reduksjon i støynivåene, det vil si mer enn 3 db. Dette kan være fasadetiltak og/eller støyskjerming, drensasfalt eller en kombinasjon av for eksempel støysvake tette vegdekker og fartsreduksjon. For støynivåer ned mot 39 db, vil det kunne være tilstrekkelig med enklere kildetiltak, som gir 1-2 db reduksjon. Selv om det ikke kan påregnes å kunne gjøre kildetiltak for alle som er utsatt for støy over dette nivået, vil man altså sannsynligvis kunne gjennomføre tiltak for en stor andel. 7.5 Anbefaling Direktoratsgruppa vil foreslå å ha et todelt nasjonalt mål, som både tar hensyn til den generelle støyplageutviklingen i samfunnet, og et eget mål for de som er utsatt for de høyeste støynivåene og som er mest utsatt for helseeffekter som følge av støy. På et senere tidspunkt bør det i tillegg vurderes om også skal utarbeide et eget nasjonalt mål for reduksjon av søvnforstyrrelser, etter at man får et bedre grunnlag for dette i kartleggingen i Et slikt mål kan for eksempel samordnes med handlingsplanene som kommer som følge av forurensningsforskriften i

108 For å bygge opp under en ambisiøs stasing på støyområdet, mener SFT at det nasjonale målet for støy bør være å oppnå en støyreduksjon på om lag 10 % fra 1999 til 2020, dvs. redusere SPI fra ca i 1999 til ca SPI i Det er store usikkerheter knyttet til om det vil være mulig å nå et slikt mål, og det bør derfor gjennomføres en evaluering i 2012, når man har bedre grunnlag for å vurdere hva som kan oppnås. Sosial- og helsedirektoratet mener også at det er viktig med et ambisiøst nasjonalt støymål som kan bedre mange menneskers trivsel, men vil ut fra helse- og fordelingshensyn prioritere redusert støy for støyutsatte som opplever høye støynivåer på dagtid og/eller søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten. Også Jernbaneverket mener vi bør ha et mål om å redusere støyplagen med 10 % innen Flere etater i direktoratsgruppa mener at det ikke er faglig grunnlag for å fastsette et såpass ambisiøst mål nå, og at man derfor bør ha et mål om å stanse veksten i støyplage, slik at støyplagen holdes på 1999 nivå. Det forutsettes da at man ikke får en økning i støyplage som følge av befolkningsvekst. Statens vegvesen mener det mest riktige er å regne med befolkningsvekst. Som tidligere omtalt er det beregnet at støybelastningen i praksis øker med 20 % (trafikkvekst og befolkningsvekst iberegnet) i denne perioden. Dersom vi antar at befolkningsveksten dels skjer i støyutsatte områder, men i mindre grad enn verste fall -tilnærmingen tilsier, så er det realistisk ambisjonsnivået (tilsvarende null-veksten ovenfor) en økning i støyplagen med 5 % i 2020 i forhold til 1999-nivå når befolkningsveksten er inkludert. Målsetningen innebærer derfor reelt en støyreduksjon på 15 % i forhold til basisfremskrivningen til 2020, forutsatt at forventet trafikkvekst og befolkningsvekst i støyutsatte områder tas med i beregningene. I tillegg mener direktoratsgruppa at satsingen på de som er utsatt for de høyeste støynivåene bør vektlegges og man bør derfor ha et særskilt mål rettet mot disse. Overordnede beregninger viser at om lag personer er utsatt for støynivåer over 38 db innendørs. Direktoratsgruppa mener at man ved en kombinasjon av kildetiltak og fasadetiltak kan oppnå en reduksjon på 30 % reduksjon i antall personer utsatt for mer enn 38 db, og foreslår dette som nasjonalt mål for de mest støyutsatte. En slik målsetting bør justeres etter hvert som en får mer kunnskap om helsevirkningene av støy og søvnforstyrrelser. Forslag til nasjonalt mål: IA) Støyplagen skal reduseres med 10 prosent i 2020 i forhold til IB) Støyplagen i 2020 skal holdes på 1999-nivå. 1 IC) Støyplagen skal ikke øke mer enn 5 prosent i 2020 i forhold til 1999*. 2 II) Antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 30 % i 2020 i forhold til * Statens vegvesen mener at det er riktigere å inkludere befolkningsveksten, og sette et mål om + 5 % i forhold til 1999, med en forutsetning om noe støyplage som følge av befolkningsvekst. Konsekvensene med hensyn på nødvendige støytiltak blir de samme som for alternativ IB) I tillegg mener direktoratsgruppa at et mål knyttet til søvnforstyrrelser på natt bør utredes etter at man har bedre data for støybelastning på natt etter kartleggingen i Beregnet uten cut off og befolkningsvekst 2 Beregnet uten cut-off, men med noe befolkingsvekst i støyutsatte områder 108

109 8. Vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriften 8.1 Oppsummering og vurdering av gjennomførte tiltak etter dagens forskrift Tiltaksomfang fordelt på kilder Det har blitt gjennomført tiltak på om lag boliger som følge av tiltaksgrensen i forurensingsforskriftens kapittel 5 om støy: Ca boliger langs riks- og fylkesveg (Statens vegvesen) Om lag 100 boliger langs kommunal veg (Oslo står for to tredjedeler) 135 boliger langs jernbane (Jernbaneverket, i tillegg kommer en rekke boliger som har fått redusert støynivå som følge av skinnesliping) 62 boliger ved sivile flyplasser (Avinor). I tillegg er det ved OSL innløst 73 og isolert 236 boliger. 185 boliger ved militære flyplasser (Forsvarsbygg, kun fasadetiltak medregnet, tiltak på rullebane i Bodø i tillegg) Størstedelen av tiltakene var ferdigstilt innen tiltaksfristen For ca 150 boliger ble det gitt utsettelse av tiltaksfristen, og disse ble gjennomført i løpet av I tillegg har fylkesmennene gitt pålegg om gjennomføring med varsel om tvangsmulkt til anleggseiere som ikke har overholdt fristene. De aktuelle regionene er i dialog med fylkesmennene om de sakene som gjenstår. For et mindre antall boliger er også tiltak forsinket på grunn av forhold som er utenfor anleggseiers kontroll (kulturminneinteresser etc.). I tillegg er det en del boliger som har overskredet grenseverdien etter Kostnader For vegtrafikk har tiltakene i hovedsak omfattet fasadeisolering, nye vinduer og utbedring av ventilasjon. Hvilke tiltak som er utført har variert fra bolig til bolig, men i gjennomsnitt har kostnaden vært rundt kroner per boenhet. Støyisolering av boliger langs jernbane har i snitt kostet kroner pr boenhet. Forskjellene sammenliknet med vegtrafikk skyldes i stor grad mindre bruk av balansert ventilasjon, som igjen skyldes mindre forurenset uteluft. For flytrafikk viser kostnadstallene fra Forsvarsbygg at tiltakene ved militære lufthavner har kostet ca 277 mill kr. Dette omfatter også forlengelse av rullebanen i Bodø, som gir bedre støyforhold også for en rekke bygninger som faller utenfor tiltaksplikten. Gjennomsnittlig tiltakskostnad for flystøy beløper seg til nærmere kroner pr boenhet. Totalt sett har det blitt brukt i overkant av 800 mill kroner for å tilfredsstille kravene i forskriften. Da konsekvensutredningen for forskriften ble lagt fram i 1996, var det estimert et tiltaksomfang på boliger, hvorav ca for vegtrafikk. Tiltakskostnaden var estimert til 644 mill 1992-kroner, som med dagens kostnadsnivå er nær opp til 900 mill. kroner. Kostnaden pr bolig var estimert til kr, ca med dagens kroneverdi. 109

110 Sammenliknet med antakelsene i 1996, har man altså truffet godt med totalkostnadene. I konsekvensutredningen fra 1996 ble imidlertid tiltakskostnadene undervurdert og antall boliger overvurdert. I dag er oversikten over problemomfanget langt bedre enn den var i Erfaringer Nasjonalt folkehelseinstitutt og Transportøkonomisk institutt har foretatt en evaluering av tiltakene som Statens vegvesen har gjennomført i forbindelse med forurensningsforskriftens tiltaksgrense. Evalueringen er gjort med henblikk på hvilken effekt tiltakene har på støyplage og søvnforstyrrelser, og er dokumentert i en egen rapport 31. I førundersøkelsen (2003/2004) ble et spørreskjema sendt ut til om lag 1000 respondenter fordelt på hele landet. Alle respondentene var bosatt i trafikkbelastede områder. Respondentene ble valgt ut blant de som ble vurdert å få tiltak etter grenseverdiforskriften. 624 personer svarte på førundersøkelsen. I etterundersøkelsen (2005) ble et nytt spørreskjema sendt ut til de respondentene som hadde besvart førskjemaet. 409 personer svarte på etterundersøkelsen. Av disse hadde 155 fått støyreduserende tiltak. Tiltakene omfattet støyisolering av vegg, utbedring av vinduer, støyskjerm og ventilasjon. I førundersøkelsen var gjennomsnittlig døgnekvivalent utendørs støynivå for tiltaksgruppen 71 db (69 db i kontrollgruppen), mens innendørsnivået lå på 43 db (39 db i kontrollgruppen). I etterundersøkelsen lå det gjennomsnittlige innendørs støynivå for tiltaksgruppen på 36 db. Noe som betyr at tiltaksgruppen har hatt en gjennomsnittlig støyreduksjon på 7 db. Alle respondentene fra førundersøkelsen er bosatt i sterkt trafikkbelastede områder, og merker i stor grad trafikken på en eller annen måte. I overkant av 80 prosent av respondentene oppgir at de plages av støy fra veitrafikken når de oppholder seg utenfor sin bolig, mens rundt 60 prosent er meget plaget. Andelen meget plagede ble ikke redusert blant de som fikk tiltak. Andelen som oppgir at de er meget plaget (voldsomt + mye) av støyen inne i bolig har blitt redusert fra i overkant av 40 prosent til rundt 15 prosent for de som har fått tiltak, se tabell 37. Om en sammenligner de som har fått tiltak med kontrollgruppen, er andelen plagede omtrent like(rundt 75 prosent), mens andelen meget plaget er på henholdsvis 15 prosent (tiltak) og rundt 30 prosent (kontrollgruppe). Så selv om de fleste fortsatt plages av støyen fra veitrafikken, er graden av plage blitt mindre blant de som har fått støyreduserende tiltak. Det er usikkert om hele plagereduksjonen skyldes tiltaket ettersom tiltaksgruppen hadde noe mer plage enn kontrollgruppen i førsituasjonen, selv etter at det var kontrollert for støynivåene. Tabell 37: Andelen plaget av støy inne i boligen. Tiltaks- og kontrollgruppen, før og etterundersøkelsen. I prosent. Kilde: TØI og FHI 2006 Plaget av støy når en oppholder seg inne i bolig (%) Voldsomt Mye Middels Litt Ikke plaget Tiltaksgruppe Før (N=164) 10,8 31,6 26,6 17,7 13,3 Etter (N=155) 2,0 13,5 25,2 33,3 25,9 Kontrollgruppe Før (N=235) 5,2 18,3 28,2 25,4 23,0 Etter (N=226) 6,8 22,0 21,5 27,3 22,4 110

111 For støyplager om natten er det også en reduksjon i andel personer som er mye og voldsomt plaget etter tiltak selv om andel plagede fremdeles er høyt. Andelen som oppgir å være meget støyplaget nattestid sank fra om lag 24 prosent før tiltak til 18 prosent etter tiltak, se tabell 38. Tabell 38: Andelen plaget av vegtrafikkstøy i boligen nattestid. Tiltaks- og kontrollgruppen, før og etterundersøkelsen. I prosent. Kilde: TØI og FHI 2006 Plaget av vegtrafikkstøy nattestid (%) Voldsomt Mye Middels Litt Ikke plaget Tiltaksgruppe Før (N=164) 6,7 17,4 23,5 28,9 23,5 Etter (N=155) 2,8 14,9 14,9 39,7 27,7 Kontrollgruppe Før (N=235) 4,0 15,5 16,5 29,5 34,5 Etter (N=226) 5,4 15,8 18,8 22,8 37,1 Støysituasjonen nattestid vil kunne påvirke søvnkvalitet. I førsituasjonen ble innsovningsproblemer og oppvåkninger som skyldes støy rapportert av rundt 30 prosent for hele utvalget. Denne andelen var noe høyere for tiltaksgruppen. De støyreduserende tiltakene synes å ha en positiv effekt med hensyn til rapporterte søvnforstyrrelser som skyldes trafikkstøy. For den gruppen som fikk tiltak var det om lag en halvering i andel som oppgir innsovningsproblemer og oppvåkninger som skyldes støy etter tiltak i forhold til førsituasjonen. Om lag 38 prosent opplever innsovningsproblemer før tiltak, mens etter tiltak er denne andelen sunket til 19 prosent. Tilsvarende nedgang ble funnet for andel som oppgir oppvåkninger, 31 prosent før mot 16 prosent etter tiltak. For kontrollgruppen var det ingen større endringer i ettersituasjonen sammenlignet med førsituasjonen. Grad av støyplage på natt og søvnforstyrrelser som skyldes støy vil i stor grad være avhengig av soverommets plassering i forhold til støykilden. Rundt 35 prosent av de som har soverom ut mot trafikkert vei oppgir at de er meget plaget av støy nattestid (totalt for førundersøkelsen, N=624). For de som har soverom ut mot et stille område er tilsvarende andel på 5-10 prosent. De fleste respondentene er fornøyd med luftkvaliteten innendørs, selv om rundt 30 prosent av respondentene i førsituasjonen oppgir at de er meget plaget av støv/skitt fra veitrafikken inne i boligen. Rundt 60 prosent oppdag at inneklimaet hadde endret seg som følge av tiltaket. For i overkant av 80 prosent av respondentene var forholdene forbedret. Noen få oppgav at innelufta var noe forverret, dette gjaldt i all hovedsak de som hadde fått nye vinduer, og som ikke hadde fått utbedret ventilasjonen innendørs. Tiltakene har i liten grad ført til endret bruk av rommene. Hele 55 prosent av respondentene oppgir at de bruker utearealene mindre enn ønsket på grunn av støy. Det var ingen tegn til at dette forholdet hadde endret seg fra før- til etterundersøkelsen. 111

112 Figur 31: Grad av tilfredshet med tiltaket, fordelt på region. Skala fra -5 (meget misfornøyd til +5 (meget fornøyd). N=155. Kilde: TØI og FHI ,5 Grad av tilfredshet 3 2,5 2 1,5 2,1 3,3 3,1 2,5 3,5 2,6 1 0,5 0 Region Sør Region Øst Region Vest Region Midt Region Nord Totalt Beboerne i disse sterkt trafikkbelastede boområdene er fortsatt plaget av støyen, men i noe mindre grad enn før tiltaket. Respondentene var fornøyde med de tiltakene som ble utført (se figur 31), og oppga at endringene var merkbare. Respondentene i Region Sør var noe mindre fornøyde med tiltakene enn de i de andre regionene. Denne forskjellen gjenspeilte seg derimot ikke i forskjeller i oppgitte støyplager etter tiltak. I følge enkle nyttekostnadsberegninger basert på endringer i plagegrad er nytten av tiltaket rundt kroner per bolig. Beregningen er basert på SFT verdisetting (238 kr) av nytten per reduserte db per person. Tiltaket har en god sosial profil ettersom den kommer de som har det verst til gode. 112

113 8.2 Forutsetninger ved vurdering av ny tiltaksgrense I oppdraget fra departementene (se kapittel 1) om å evaluere ambisjonsnivået i forurensingsforskriftens kapittel 5 inngår også en vurdering av å skjerpe ambisjonsnivået. Dette kan tenkes gjennomført på ulike måter, og forskjellige alternativer til å videreføre en innendørs tiltaksgrense som i dag, er vurdert av direktoratsgruppa. For å avgrense antall alternativer er det imidlertid en del faktorer som har blitt lagt til grunn og disse er omtalt nedenfor Innendørs grense for gjennomsnittlig støynivå bør være i døgnekvivalent nivå Direktoratsgruppa anbefaler at en eventuell innendørs grense for gjennomsnittlig støynivå fortsatt bør være i døgnekvivalent nivå. Ved forrige forskriftsrevisjon (i 2004) ble det gjennomført en grundig diskusjon mellom berørte myndigheter vedrørende bruk av ekvivalentnivå kontra L den. Konklusjonen var at innendørs støygrenser bør gis i ekvivalentnivå L paeq24h. Dette blant annet for å være samkjørt med byggreglene (teknisk forskrift med tilhørende standard NS 8175) på dette punktet. Det foreslås derfor å kun vurdere grenser for døgnekvivalentnivå innendørs Bruk av plagegradskorreksjoner I internasjonal litteratur er det dokumentert forskjeller i plagegrad mellom de største kildene (veg, fly, bane) i forhold til opplevd plage ved gitt støynivå. Plagegradssammenhengene som er anbefalt brukt av EU 13 er utarbeidet av instituttet TNO i Nederland, basert på en rekke ulike undersøkelser av plagegrad fra forskjellige kilder i ulike land. TNOs materiale tar utgangspunkt i beregninger av utendørs støynivå, og spørsmål til befolkningen om opplevd støyplage. Spørsmålsstillingene kan variere fra undersøkelse til undersøkelse men i henhold til TNO er det total plage (ute og inne) som er angitt i kurvene. Dose-respons-sammenhengene er gyldige i området fra db. I dette området er kurvene for gjennomsnittlig plagegrad tilnærmet lineære. Flystøy er mer plagsomt enn vegtrafikkstøy, og gir samme plage som vegtrafikk med 6 db høyere støynivå. Jernbanestøy er mindre plagsomt enn vegstøy, og gir samme plage som vegtrafikkstøy med 6 db lavere nivå. De etablerte dose-respons sammenhengene gir ikke grunnlag for å fastslå hvor store forskjellene mellom kildene vil være i innendørssituasjon. Forskjeller i plage innendørs er lite undersøkt, og de etablerte sammenhengene for total plage er ikke gyldige innendørs. Det er derfor få eller ingen holdepunkter for å fastslå hvor store eventuelle plagegradskorreksjoner i innendørs støynivå burde være. Dette blir derfor i stor grad et politisk spørsmål. Utover plagegrad kan det selvsagt være andre forhold som kan tale for ulike grenser for ulike kilder, for eksempel kost-nytte for aktuelle tiltak Egne krav til støy om natten bør utredes nærmere etter støykartlegging i 2007 I forbindelse med forrige revisjon av forskriften og arbeidet med den nye støyretningslinjen (T-1442), er det gjort overordnede vurderinger av bruk av maksimalstøykrav om natten. Dette er fordi søvnforstyrrelser og redusert søvnkvalitet i større grad er knyttet til enkelthendelser og dermed maksimalnivåer enn hva som kan beskrives med en målestørrelse for støybelastning over hele eller deler av døgnet. Beregning av maksimalstøynivåer er beheftet med større usikkerheter enn beregning av ekvivalentnivåer. Usikkerheten innendørs vil trolig også være noe større enn usikkerhet utendørs. Antall hendelser med gitte maksimalnivåer kan også variere svært mye fra støykilde 113

114 til støykilde, og fra natt til natt. Hvordan man fastsetter antall hendelser i støyberegninger og målinger er et stort diskusjonstema i forbindelse med praktisering av maksimalstøykrav i henhold til NS 8175 (støykrav for nye bygg) og også i flere andre land som har denne type krav. Maksimalnivå er etter direktoratsgruppas syn derfor ikke godt egnet som eneste kriterium for utløsing av tiltak i forskriftssammenheng. Trenden i Europa ellers er også at man går mer bort fra maksimalnivåer, og i større grad bruker ekvivalentnivå på natt der man har behov for sterkere beskyttelse av nattperioden. I Norge er det imidlertid liten tradisjon for bruk av ekvivalentnivå for natt i samferdselssektoren. Kunnskapen om faktiske nivåer og hvor mange boliger som er utsatt for ulike nivåer er svært begrenset, og det vil være tidkrevende å framskaffe et godt kunnskapsgrunnlag på dette feltet. En vurdering av egne krav til støy om natten bør derfor vente til første kartlegging etter bestemmelsene i EUs rammedirektiv for støy er gjennomført (frist ). Her skal L night nivåer for større samferdselsanlegg og for hele Oslo kartlegges. Kunnskapsgrunnlaget om støynivåer i nattperioden vil etter dette være betydelig bedre enn i dag, slik at nytte og kostnader av eventuelle krav kan beregnes Effekt av åpne /lukkede ventiler Et mye omdiskutert forhold vedrørende tiltaksgrensen i eksisterende forskrift er beregningsforutsetningen lukkede vinduer og ventiler. Ut fra hensynet til samordning med praksis i forhold til beregninger i andre sammenhenger, for eksempel støykrav etter teknisk forskrift, vil det være naturlig å vurdere en endring i beregningsforutsetningene fra lukkede til åpne ventiler når ambisjonsnivået i forskriften likevel skal opp til diskusjon. Denne problemstillingen har tidligere vært vurdert av departementene. I tillegg har den vært vurdert av SFT og samferdselsetatene i fellesskap, i forbindelse med utredningsarbeidet i forkant av gjeldende forskrift, sent i Analyser som ble utført i forbindelse med dette, viste at forskjell mellom lukkede og åpne ventiler for vegtrafikk kunne bety 1,5 2 db 32, mens det for jernbane kunne bety opp til 8 db 70. Forskjeller av denne størrelsesorden er av stor betydning for kostnadsomfanget ved eventuelle endringer i forskriften. Vurdering fra Byggforsk I forbindelse med ny vurdering av forskriften har direktoratsgruppa ønsket å foreta en kvalitetssikring av konklusjonene fra Dette på bakgrunn av at forskjellene mellom ulike kilder når det gjelder åpne og lukkede ventiler kan ha relativt store kostnadsmessige konsekvenser. Det har derfor blitt gjennomført et prosjekt hos Byggforsk med beregning av ulike fasadetyper med åpen og lukket ventil, hvor man strengt følger metoden gitt i NBIhåndbok Prosjektet var basert på eksisterende måledata vedrørende ventiler og omfattet kildene vegtrafikk, jernbane og fly. Av Byggforsks rapport 14 framgår det at forskjellene mellom åpen og lukket ventil kan være betydelige i en del situasjoner. Variasjonsområdet for enkle ventilløsninger (spalteventil/klaffluker) er hele 3-12 db. Både differansene og variasjonsområdet er størst for kildekategorien bane, hvor differansene varierer fra 0,6 til 11,7 db. Vurdering av resultatene i Byggforsks rapport Beregningene i rapportene er basert på laboratoriemålte data for nye konstruksjoner, slik metoden i håndbok 47 foreskriver. Beregnet fasadedemping varierer fra 29,3 db på den dårligste fasaden til 46,5 db for den beste med åpne ventiler, og fra 34,5 til 47,1 for de samme situasjoner med lukket ventil. Dette vil i praksis være urealistisk høye verdier i forhold til 114

115 virkeligheten for eksisterende hus som vurderes for støytiltak. Vanligvis er de aktuelle boligene 20 år gamle eller mer, og det er slitasje på bygningselementene. I de fleste støyberegninger som konsulenter utfører, legges det inn en skjønnsmessig korreksjon for dette. Relativt sett vil lydgjennomgang gjennom ventilen bety mer når fasaden ellers er god, enn om fasaden er dårlig. Bruk av data for nye elementer kan derfor gi for høye verdier for ventilenes betydning. Samtidig viser akkurat dette usikkerhetene i dagens metode, og at utøvelse av skjønn fra utførende konsulent vil ha stor betydning for resultatene. På denne bakgrunn er det liten tvil om at beregning med åpne ventiler vil føre til at man introduserer nye usikkerheter i beregningsmetoden, og at forskjellene mellom bygninger med samme utendørs støynivå vil bli større. På den annen side vil dette innebære at man beregner mer i tråd med faktisk situasjon inne i boligene. Oppdraget til Byggforsk har vært begrenset til å omfatte beregninger med data for nye konstruksjoner. Skal man redusere usikkerhetene knytet til effekten av å gå over til beregning med åpne ventiler er det nødvendig å innhente kunnskap gjennom å måle fasadeisolering på eldre konstruksjoner som har bygningselementer med slitasje og vedlikehold som er representativt for situasjonen i felt. 8.3 Alternativer til bruk av innendørs tiltaksgrense Innledning Den gjeldende innendørs tiltaksgrensen i forurensingsforskriftens kapittel 5 om støy har resultert i utstrakt bruk av fasadetiltak, og dette har noen dilemmaer utover de høye kostnadene. Boligeierne sitter også i en del tilfeller igjen med en betydelig gevinst i form av en teknisk oppgradering av boligen, i tillegg til redusert støy. Dette kan imidlertid ses på som en kompensasjon for år med slitasje og forslumming som følge av nærheten til vegtrafikken. Innendørs tiltaksgrense resulterer også i at naboer med samme utendørs støynivå, men hus med ulik grad av vedlikehold, blir behandlet forskjellig. Noen får tiltak, andre får ikke. Dette oppleves av mange som urimelig, selv om det er rettferdig når man går ut fra at de faktisk har ulik plagegrad og ulikt reelt støynivå. På bakgrunn av ovenstående har direktoratsgruppa også utredet alternativer eller supplementer til innendørs tiltaksgrense. To alternativer belyses: det ene er en tiltaksgrense koblet til utendørs støynivå, det andre en tilskuddsordning koblet til utendørs støynivå. Videre har det vært interesse for å få belyst økt bruk av innløsning som virkemiddel over for de mest utsatte boligene. Dette er et særlig aktuelt virkemiddel over for flystøy, der tiltaksmulighetene er begrenset og tiltakskostnadene høye. Kapittelet inneholder i tillegg et eget avsnitt om alternative tiltaksstrategier for flystøy, dvs. andre oppryddingstiltak enn fasadeisolering Utendørs tiltaksgrense En eventuell utendørs tiltaksgrense må forstås som et kriterium for utløsing av tiltak, og ikke som et absolutt ambisjonsnivå ved gjennomføring av tiltak. For mange av de utsatte boligene vil det ikke være mulig å gjennomføre tiltak som fullt ut ivaretar utendørs støy innenfor en forsvarlig kostnadsramme. Dette vil for eksempel typisk gjelde boliger i bygater, boliger utsatt for flystøy og fleretasjes bebyggelse nær veg/bane. Det bør derfor være muligheter for å gjøre tiltak på innendørs situasjon, eventuelt kombinert med tiltak i forhold til skjerming av 115

116 stille side/lokal uteplass. En praktisk håndtering av en utendørs tiltaksgrense kan for eksempel være som følger: Dersom det gjøres generelle støyreduserende tiltak utendørs (kildereduserende tiltak eller langsgående skjerming ved kilden), er det tilstrekkelig at støynivået bringes ned under tiltaksgrensen. Et område fjernes med andre ord fra tiltaksplikten gjennom bruk av denne type tiltak. Dette vil gi incentiver til gjennomføring av kildereduserende tiltak, fordi anleggseier da sparer kostnader til fasadeisolering av boliger. Ved bruk av lokale tiltak (lokal skjerming ved bolig og/eller fasadetiltak), skal det tilstrebes at innendørs støynivå ikke overskrider L paeq24h 35 db i oppholdsrom. Kvalitetskrav til tiltak må ellers følge gjeldende praksis og reglene i teknisk forskrift. Valg mellom tiltak utendørs og tiltak innendørs bør skje ut fra vurdering av nytte/kostnad i hvert enkelt tilfelle. Det må være anleggseiers ansvar å velge tiltak og dokumentere bakgrunn for valget. Ved å koble anleggseiers plikter til utendørs støy, kan man se bort fra usikkerhetene knyttet til beregning av lydgjennomgang i fasade ved utvelgelse av hvem som skal få tiltak, og tilstanden på huset blir i første omgang ikke avgjørende for hvem som får tiltak eller ikke. Ved avgjørelsen om hvorvidt det er tiltak på innendørs situasjon som er mest hensiktsmessig, må imidlertid innendørsnivået beregnes etter samme prosedyre som i dag, med befaring av boligen osv. Det må også være forutsetningen at boliger som skal få tiltak innendørs har støynivåer over en gitt grense, for eksempel L paeq24h 35 db. Med dette systemet kan man imidlertid komme opp i en situasjon der en boligeier som har et høyt utendørs og innendørs nivå (f.eks 66 og 41 db) kan få så lite effekt av tiltak at det knapt merkes (f.eks 1.5 db som følge av støysvak asfalt, dersom tiltaksgrensen er 65 db), og fortsatt ha svært høyt innendørs støynivå. For å unngå dette bør det settes krav til at utendørs tiltak skal ha en hørbar effekt (dvs 3 db). Dette kan for vegtrafikk for eksempel oppnås ved bruk av både støysvakt tynndekke og fartsreduksjon. Antall boenheter over ulike utendørs nivåer omfang av eventuell grenseverdi Antall boenheter med utsatte over 65 db er vist i tabellen under. Tallene er hentet fra SSBs beregninger med nasjonal støymodell for 2003, og det er forutsatt gjennomsnittlig 2,3 personer bosatt pr boenhet (Folke- og boligtellingen, 2001). Som man ser av fordelingen mellom 65 og 70 db, er tyngden av utsatte på de laveste nivåene i dette intervallet. Oversikten gir et bilde på hvor mange boenheter som ville bli omfattet med ulike valg i forhold til utendørs tiltaksgrense. Det må imidlertid forutsettes at det ikke er aktuelt med nye tiltak på de boligene som har fått tiltak etter forurensningsforskriften, ca 3650 boenheter. Det anslås at om lag ¾ av disse har støynivåer over 70 db (om lag halvparten for flystøy). De øvrige har nivåer mellom 65 og 70 db, hovedsakelig i øvre del av dette intervallet. Tabell 39: Estimert antall boenheter utsatt for støynivåer fra 65 db og oppover, Kilde: SSB Kilde 65,0-65,9 66,0-66,9 67,0-67,9 68,0-68,9 69,0-69,9 70,0 -> SUM Europa-, riks- og fylkesveg Kommunal veg Luftfart Jernbane SUM

117 Fordeler og ulemper: Kun utendørs støyberegninger er nødvendig for å avgjøre om en bolig er tiltakspliktig eller ikke. Men siden det er tiltak innendørs som vil være mest aktuelt for svært mange av boligene, vil beregning av innendørs støynivå likevel være nødvendig for disse. Og i praksis må tiltakspliktige boliger som skal få tiltak innendørs vurderes både mot utendørs grense og en innendørs grense (for eksempel 35 db). Uenigheter mellom anleggseier og boligeiere om valg av tiltak innendørs/utendørs vil med stor sannsynlighet oppstå. Det må derfor være objektive og dokumenterbare metoder som ligger til grunn for beslutning. Hvilke metoder dette eventuelt skal være, må utredes. Med en tiltaksgrense på et høyt utendørs nivå vil mange boliger fremdeles kunne ha et høyt innendørs støynivå på grunn av dårlig fasadeisolering, uten at dette fanges opp. Ny praksis i forhold til tiltaksgrense vil innebære kostnader i forhold til omlegging av administrative rutiner. Tiltaksgrense utendørs kan gi større incentiv til bruk av støyskjermer, noe som ikke alltid er ønskelig fra etatenes synspunkt. Tiltaksgrense utendørs kan gi større incentiv til bruk av kilderettede tiltak som er mer kostnadseffektive enn fasadetiltak. Systemet kan oppleves som utrettferdig, fordi beboere med svært ulik plage får ulik behandling, for eksempel ved at: to med samme støynivå kan få tiltak som gir en effekt som er nesten ikke merkbar (asfalt) eller som er svært god (fasadetiltak) en som har 65 db utendørs og høyt innenivå ikke vil få tiltak, mens en som har 66 db utendørs og lavere innenivå får tiltak. Forskjellen på dempningen i fasaden kan her bunne i om det er et tre- eller murhus Tilskuddsordning Ved bruk av tilskuddsordning kan tiltaksplikten erstattes med en plikt til å utbetale tilskudd til støytiltak. Eventuelt kan tilskuddsordning være et supplement for lavere støynivåer eller spesielle forhold som ikke kommer under tiltaksplikten i en forskrift. Innledningsvis gis det her eksempler på to etablerte ordninger, før utforming av en eventuell nasjonal ordning vurderes. Tilskuddsordning i forhold til vegtrafikkstøy på kommunale veger i Oslo Oslo kommune har hatt en tilskuddsordning siden slutten av tallet I de senere år har praksis vært å behandle de søknader som kommer inn fortløpende fremfor å sende ut brev til beboere i enkelte gater. Det er i perioden fra ca 1980 gitt tilskudd til ca 1850 adresser. Det er ofte flere boenheter innenfor hver adresse. I perioden fra 1982 fram til 2004 ble det brukt ca 115 mill. kroner gjennom tilskuddsordningen. Ordningen omfatter tilskudd til støyskjermer og støyisolering av boliger. Boligen må være bygget før Etter dette skal bygg tilfredsstille støykrav i henhold til plan- og bygningsloven med tilhørende forskrifter. Boligene som omfattes av støtteordningen er delt inn i tre grupper, med forskjellige satser for tilskudd til fasadeisolering (25, 50 og 75 %). For støyskjermer gis det et tilskudd på kr pr løpemeter effektiv skjerm. Det vil si at tilskuddssatsen er fra 25-30% og nedover.. Generelt er grunneier/boligeier byggherre og tiltakshaver for alle støytiltak. Dersom tilskuddet overstiger 50 % av totale byggekostnader skal tiltakshaver sørge for at regelverket i forskrift 117

118 om offentlige anskaffelser følges. Ved tilskudd til støyskjermer gjelder det særlige kriterier i forhold til plassering og utforming av hensyn til drift av veganlegget. Alle tillatelser iht planog bygningsloven skal være innhentet av grunneier. Grunneier må stå for oppføring og framtidig vedlikehold av skjermen. Skjermen skal ha dobbel kledning med isolasjon mellom, og utførelse skal godkjennes av Samferdselsetaten (SAM) før tilskudd utbetales. Ved fasadeisolering er kravet at gjennomsnittlig innendørs støynivå i aktuelle rom etter tiltak skal være mindre enn L paeq24h 35 db. Tilskuddsbeløpet utbetales etter at SAM har kontrollert og godkjent arbeidet. Behov for kontrollmålinger vurderes av SAM. I regelverket for tilskuddsordningen heter det videre at tiltakshaver bør engasjere en fagkonsulent innen støy som påtar seg ansvaret for at arbeidet utføres i henhold til kriterier fra SAM, samt utføre kontrolloppgaver. Tilskuddsordning i forhold til jernbanestøy i Danmark Tilskuddsordningen for jernbanestøy i Danmark ble etablert i 1986, og er finansiert av Miljøstyrelsen og Banedanmark i fellesskap. Tilskuddsordningen vil i 2009 ha finansiert støytiltak for mer enn boliger. Ordningen omfatter kun fasadeisolering. Støyskjermer settes opp langs banenettet der dette er en hensiktsmessig måte å dempe støyen på, uavhengig av tilskuddsordningen. Tilskudd gis til eiere av bolig med utendørs støynivå (på fasade) som er høyere enn LpAeq24h 65 db. Leietakere kan ikke søke tilskudd. Boligene som omfattes av støtteordningen er delt inn i tre grupper, med forskjellige satser for tilskudd (50, 75 og 90 %) opp til en maksimalsats som er satt for hver gruppe. Tilskudd gis til støyisolering av oppholdsrom med togstøy på mer enn L paeq24h 30 db. Det er Banedanmark som kartlegger utendørs støy og informerer boligeierne om at de kan få tilskudd til isolering. Banedanmarks støykonsulenter prosjekterer støyisoleringen og utarbeider et tilbudsgrunnlag Tiltakene skal gi en forbedring på minst 5 db i det enkelte rom. Boligeier må etter dette hente inn tilbud fra håndverkere på utføring av arbeidene. Boligeier står fritt til å velge tilbyder, og til å få gjennomført eventuelle tilleggsarbeider. Når arbeidene er utført, skal disse godkjennes av Banedanmarks støykonsulent før tilskuddsmidlene utbetales. Mer fullstendig informasjon finnes på nettsidene til Banedanmark (tilsvarer Jernbaneverket): Hvordan kan en eventuell norsk tilskuddsordning utformes? Utforming av en eventuell norsk tilskuddsordning må svare på følgende utfordringer: Ordningen må legges opp på en måte som er forutsigbar i forhold til ansvarlige etaters budsjettering. Støttebeløpene bør ikke svinge for mye fra år til år. Effektiv gjennomføring av tiltak tilsier at man velger ut områder ut fra en geografisk fordeling, mens rettferdighetsprinsippet og praktiske/budsjettmessige hensyn kan tilsi andre systemer for utvelgelse. Dette må avklares. Kvaliteten på tiltak må sikres i henhold til kriterier gitt av anleggseier. Statens vegvesen ønsker å stå for tilbudsgrunnlag og utvelgelse av entreprenører selv. En tilskuddsordning for fasadeisolering/støyskjerming av boliger er trolig best egnet for kildene veg og jernbane. For flystøy er tiltak ofte mer komplisert, vanskeligere å beregne og prosjektere, samt betydelig mer kostbare. 118

119 Støynivåer for tilskudd Internasjonal litteratur i forhold til helseeffekter av støy viser at de største helsevirkningene opptrer på døgnekvivalente nivåer fra om lag 65 db (utendørs) og oppover, og WHO har blant annet foreslått dette nivået som terskelverdi i en indikator hvor man skal beregne økt forekomst av hjerte-karsykdommer 1. I utgangspunktet bør derfor 65 db på lengre sikt kunne være en nedre grense for støynivå som kvalifiserer til tilskudd. Det er imidlertid et stort antall boliger i Norge som har støybelastning over dette nivået (ca ). Selv om en satsing på kildereduserende tiltak kan bringe dette antallet betydelig nedover, vil tiltaksomfanget være stort. En trinnvis tilnærming vil derfor være nødvendig. Tilskuddssatser En tilskuddsordning kan utformes med flere satser, avhengig av utendørs støy ved bolig, slik det er praktisert både i Oslo og i den danske ordningen. Høye nivåer bør gi mer tilskudd enn lave nivåer. Hvilke satser og trinn som legges inn i ordningen vil være avhengig av hvilket ambisjonsnivå som velges. Etatene ønsker ikke noen parallell ordning med tilskudd og grenseverdi, men dersom dette skulle bli situasjonen, ville det over tiltaksgrensen i forurensningsforskriften være 100 % tilskudd (full kostnadsdekning) som i dag. Tilskuddssatsene kan eventuelt slå inn på forskjellige støynivåer fra kilde til kilde (for eksempel justert for plagegrad). En variant av tilskuddsordning kan være støtte til utendørs tiltak (støyskjerming av eiendommer eller lokal skjerming av uteplasser m.m.). Dette gir imidlertid en del uavklarte problemstillinger i forhold til ansvar for vedlikehold, utbredt bruk av støyskjermer i forhold til estetiske hensyn etc., og må eventuelt avklares nærmere. SFT mener at det prinsipielt bør kunne aksepteres høyere stønadsbeløp til lokal skjerming, som løser støyforhold både ute og inne, enn for fasadeisoleringstiltak som kun løser innendørs støyforhold. Dette ut fra at nytten ved en skjerm i et slikt tilfelle vil være større. Dette er Statens vegvesen ikke enig i, ut fra at støyskjermer ikke alltid er ønskelig av andre hensyn. En støtteordning må ha mekanismer som gjør at nyere hus som er oppført i områder med høye støynivåer ikke blir tilskuddsberettiget. I Oslo er det en regel om at bygningene skal være oppført før 1980, siden det da ble innført støykrav i den daværende byggeforskriften. Et problem kan imidlertid være at arealutvikling, trafikkvekst m.v. har ført til at støynivåene har økt vesentlig ved mange bygninger som er oppført etter Ved bruk av et fast årstall vil dette problemet bli økende etter hvert som tiden går, og etter noen år gi en støtteordning uten reelt innhold. En mer hensiktsmessig løsning kan være å begrense tilskuddsordningen til bygninger som er eldre enn 25 år ved kartleggingstidspunktet. Dette impliserer at støyforholdene de første 25 årene skal være tilstrekkelig ivaretatt av arealplanbestemmelser og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven, men at det tas høyde for at trafikkvekst og andre typer endringer over tid kan medføre en økning i støynivåene som man ikke kunne forutse i planfasen for mer enn 25 år siden. Hvordan sikre kvalitet på tiltakene? Både ordningen i Oslo og den danske tilskuddsordningen innebærer en relativt stram styring av hvilke tiltak som støttes, og klare krav til kvalitetssikring. Dette er et vesentlig punkt for å sikre kvalitet på tiltakene, og sikre at pengene faktisk brukes til det formål som de er tiltenkt. For en ordning som skal gjennomføres i større målestokk synes den danske modellen, hvor anleggseiers støykonsulent har full kontroll over prosjekteringsfasen å være mest 119

120 hensiktsmessig. En slik løsning gir anleggseier garanti for at tiltakene prosjekteres i henhold til de kvalitetskriteriene som er satt. Støykonsulenten har også til oppgave å se til at gjennomføringen er i tråd med det prosjekterte tilbudsgrunnlaget. Ved at anleggseier står for prosjekteringen av tiltak, vil denne trolig også bli vesentlig rimeligere enn dersom hver enkelt boligeier skulle stå for dette. Årsaken til det, er at anleggseiers konsulent kan prosjektere flere boliger samtidig, og gjennomføre befaringer samkjørt og rasjonelt. Samtidig vil anleggseier være en profesjonell oppdragsgiver som bedre kan styre prosjekteringen. I den danske modellen er det boligeier som velger tilbyder av de prosjekterte arbeidene, og som står for byggeledelse. Det ligger imidlertid inne i ordningen at man kan få tilskudd til å engasjere arkitekt/ingeniør til hjelp med dette arbeidet. Ved en eventuell norsk ordning ønsker Statens vegvesen selv å ha kontroll over tilbudsutsendelse og godkjenne valg av entreprenør for å sikre riktige støymessige og bygningstekniske løsninger. Forskjellen fra den danske modellen i forhold til etablert norsk praksis ved gjennomføring av støytiltak, hvor anleggseier har alt ansvar, er primært at anleggseier ikke har kontroll over byggefasen og valg av tilbydere til denne. Dette kan etter SFTs syn trolig fungere i forhold til eneboliger, men blir mer komplisert i større prosjekter i blokker og flerfamiliehus, hvor det er åpenbare fordeler med en felles tiltaksgjennomføring og profesjonell byggeledelse. I slike situasjoner må det være et sameie eller borettslag som tar beslutning på vegne av boligeierne. Det vil for eksempel være vanskeligere å installere et ventilasjonsanlegg bare for enkelte leiligheter i en blokk. Det bør derfor vurderes om byggeledelse i slike tilfeller bør ligge hos anleggseier eller konsulenter styrt av anleggseier. Hvordan sikre forutsigbarhet for anleggseier og boligeiere? Som i den danske modellen bør det være anleggseier som avgjør når boligeierne skal tilbys tiltak. Dette er helt nødvendig dersom en tilskuddsordning skal omfatte et større antall boliger. Anleggseier må ut fra hva som er det samlede planlagte tiltaksomfanget, tilby et utvalg boliger tiltak hvert år. En hensiktsmessig måte å gjøre dette på, kan være å tilby tiltak i nye geografiske områder hvert år. Fordeler og ulemper med en tilskuddsordning En tilskuddsordning vil ha noen fordeler sammenliknet med dagens tiltaksplikt for innendørs støy: Siden kostnadene for det offentlige ved en tilskuddsordning vil være lavere enn det å dekke alle tiltak, kan man (gitt samme midler til tiltak) tilby tiltak til flere. Med en gradvis avtrapping av tilskudd nedover i støynivå, vil man få et system som oppleves mer rettferdig hos publikum. Pr i dag får man tilskudd til alt, eller ingenting, basert på om innendørs støynivå er over eller under tiltaksgrensen. Boligeiere opplever dermed at naboen får tiltak uten at man selv får noe tilskudd til å redusere støybelastningen, selv om boligene har samme utendørs støynivå. Det er store individuelle forskjeller i støyplage. Med en egenandel på støytiltak vil mange av de som ikke er særlig plaget av støy takke nei til tiltak, mens de som er plaget faktisk kan få støtte til tiltak. Dette forutsetter at disse søker om tiltak. Med dagens praksis får en del boligeiere en vesentlig teknisk oppgradering av sin bolig, med tilhørende teknisk verdiøkning som betydelig overstiger verdien av selve støyreduksjonen. Det kan derfor være rimelig at boligeier bidrar til finansieringen. 120

121 De viktigste ulempene med en tilskuddsordning er: Sammenliknet med en situasjon der anleggseier dekker alle kostnader ved tiltak vil en tilskuddsordning kunne bidra til større sosiale ulikheter, ved at de som har dårligst økonomi ikke har råd til å betale nødvendig egenandel. Anleggseier skyver en del av ansvaret for støyen over på beboerne ved at det kreves at disse er med og finansierer tiltakene. En eventuell tilskuddsordning vil være avhengi av de årlige budsjettene, og kan derfor ikke gjøres forutsigbar. Erfaringer viser at tildelingene til tilskudd har vært langt lavere enn tildelingene til støytiltak etter forurensningsloven. Leietakere vil kunne bli skadelidende, siden de er avhengig av at huseier anser det som økonomisk fordelaktig å ta kostnaden med delfinansiering av støytiltak. En utfordring ved utformingen av en tilskuddsordning ligger i å sikre nødvendig kvalitet på tiltakene, dersom boligeier selv har hånd om en del av prosessen. Dette problemet har man i mindre grad når anleggseier er fullt ut ansvarlig også i byggefasen. Dersom anleggseier selv er fullt ut ansvarlig i byggefasen, medfører en eventuell tilskuddsordning et tilsvarende eller økt ressursbehov i forhold til skjerping av forurensningsforskriften Tilskuddsordning vil innebære noe mer administrasjon enn dagens ordning med tiltaksplikt, ikke minst fordi ordningen kan omfatte et betydelig større antall boliger (avhengig av ambisjonsnivå). Noe av dette kan eventuelt spares inn igjen som følge av mindre innsats på byggherresiden (avhengig av hvilken modell som velges) En tilskuddsordning innebærer noe større usikkerhet i forhold til budsjettering av nødvendige tiltaksmidler for anleggseier. Usikkerheten vil være størst i startfasen, inntil man får erfaring med hvor mange som statistisk takker ja til tiltak og hva som er de administrative kostnadene med en slik ordning. En tilskuddsordning vil ikke være juridisk forpliktende for anleggseier slik som en forskriftsfestet tiltaksgrense, og det kan derfor være vanskeligere å få avsatt ressurser til tiltak Andre virkemidler Partnerskapsløsninger En modell med såkalte partnerskapsløsninger skal nå prøves ut i Danmark, som en oppfølging av vegstøystrategien der. Forsøksprosjektene skal være rettet mot å redusere støy fra kommunale veger. Erfaringene skal oppsummeres av Miljøstyrelsen i en kokebok for finansielle støypartnerskap. Begrunnelsen for å prøve ut partnerskapsløsninger, er at støytiltak i all hovedsak er lønnsomme, og at både anleggseier og støyutsatte dermed har et incitament til å medfinansiere støyreduksjoner. I tillegg viser undersøkelser at støyreduksjon kan gi en privatøkonomisk gevinst i form av høyere eiendomsverdi, ca 1 % pr db for rekkehus/eneboliger og ca ½ % pr db for leiligheter. For de støyutsatte kan dermed støytiltak anses både som en investering i økt livskvalitet og som en investering i boligen. Kommunene (som er anleggseier i dette tilfellet) og private skal hver betale minimum 1/3 av kostnadene ved tiltak, og den siste tredjepartene gis som støtte fra Miljøstyrelsen. I forsøksprosjektene er maksimalt tilskudd pr prosjekt på 1,5 mill dkr. Det er ikke satt noen begrensninger på hvilke typer tiltak og virkemidler som kan brukes for å få støyen ned. Støyvinduer, støyskjermer/-voller, støysvak asfalt, fartsreduksjoner m.v. er nevnt som mulige 121

122 eksempler. Prosjektene som har søkt om støtte skal detaljutformes før endelig tilsagn om støtte gis høsten Arealbruksendringer som tiltaksstrategi for flystøy I forbindelse med kravene i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy har det blitt gjennomført tiltak på om lag 300 boliger rettet mot innendørs støynivå fra flystøy. Forsvarsbygg, som er anleggseieren som har gjennomført majoriteten av tiltakene, oppgir en gjennomsnittlig tiltakskostnad på om lag kroner når rullebaneforlengelse i Bodø er holdt utenfor. Erfaringene fra tiltakene viser også at beboerne i mange tilfeller ikke blir fornøyd med resultatet, til tross for de betydelige beløpene som er brukt. Det kan være flere årsaker til dette. Maksimalnivåene kan fremdeles være høye nok innendørs til å gi vesentlig sjenanse, selv om de er lavere enn før. Lavfrekvent støy fra flyene dempes dårligere enn den høyfrekvente støyen, og endret lydbilde kan oppfattes mer plagsomt enn før. Nytte-kostnad for fasadetiltak på eksisterende bygninger utsatt for de høyeste flystøynivåene er med andre ord diskutabel. En alternativ strategi kunne være å etablere et langsiktig program for å kjøpe opp boliger som er utsatt for høye nivåer. Dette bør primært baseres på frivillige oppkjøp (om innløsing, se eget kapittel). I samarbeid med berørte kommuner bør det etableres strategier for arealbruksendringer (transformasjonsstrategier) i områdene som er utsatt for de høyeste støynivåene. Oppkjøp av boligeiendommer fra anleggseiers side, kan da i ettertid delvis finansieres ved sammenslåing av eiendommer og salg av disse til andre formål primært da næringsformål som ikke er støyfølsomme. Ideelt sett burde en transformasjonsstrategi omfatte hele rød sone (iht støyretningslinjen T- 1442, dvs ned til Lden 62 db), men på kort sikt vil det være mest realistisk å konsentrere seg om de øvre delene av sonen. Over L paeq24h 70 db er det for eksempel om lag 140 boenheter (jfr tabell 39). Over 62 db er det anslagsvis 2000 boliger. På lengre sikt vil kildereduserende tiltak kunne redusere antall boliger i rød sone. Mulighetene for denne type strategi vil variere fra sted til sted, avhengig av hva som er aktuell arealbruk i områdene rundt den enkelte flyplass. Kostnadene vil også variere, avhengig av omfang av bygninger. Dersom det er ønskelig å gå videre med nærmere vurderinger av en slik strategi bør det derfor gjennomføres en mer konkret mulighetsstudie som tar hensyn til: arealbruk rundt den enkelte flyplass (eksisterende og planlagt) omfang av støyutsatte på ulike nivåer antatte kostnader, ut fra lokale/regionale variasjoner i eiendomspriser De områdene hvor boliger med de høyeste støynivåene finnes, bør prioriteres. Støy på natt kan også vektlegges som prioriteringskriterium. Innløsning av hus som virkemiddel Erfaringen med arbeidet i henhold til gjeldende forskrift har vist at kostnader ved tiltak på enkeltboliger i noen tilfeller nærmer seg boligens reelle verdi. I slike situasjoner er nytten ved å gjennomføre tiltak diskutabel, da men ved å bekoste tiltak sannsynligvis også bidrar til å opprettholde boliger i sterkt støyutsatte områder som strengt tatt ikke er egnet til boligbebyggelse. Vanligvis har det vært anleggseier som foreslår innløsning overfor eieren av en eiendom. Dersom beboerne selv skulle ønske å flytte, framsetter de krav om innløsning 122

123 overfor anleggseier, og det har i stor grad vært opp til anleggseiers skjønn og vurdere om innløsning skal tilbys. Det er uttrykt et behov fra flere anleggseiere for å se nærmere på innløsning som virkemiddel i forhold til forurensningsforskriftens bestemmelser om støy, og fastlegge klare prosedyrer for hvordan innløsningsprosessen skal forløpe i slike tilfeller. Av gjeldende regelverk på området er det forurensningslovens bestemmelser og regelverket i oreigningslova og lov om ekspropriasjonserstatning som primært er relevant. Forurensningsloven I forurensningsloven er det en innløsningsbestemmelse i 17. Bestemmelsen går i korte trekk ut på at forurensningsmyndigheten kan fastsette at anleggseier (den ansvarlige for forurensningen) mot erstatning eller rettslig skjønn skal innløse en eiendom. Vanligvis er det eieren av en eiendom som framsetter krav om innløsning overfor forurensningsmyndigheten. SFT vurderer så om miljøulempene er så alvorlige at eiendommen er lite egnet til det formål den brukes til. Det er ingen automatikk i at eiendommen skal innløses om ulempene er store, dette er opp til forurensningsmyndighetenes skjønn. Ved fastsetting av erstatning gjelder reglene i ekspropriasjonserstatningsloven. Ved erstatningsutmålingen skal det gjøres fradrag for skader eller ulemper som eieren eller annen rettighetshaver etter grannelovens 2 må finne seg i uten erstatning. Den delen av skaden som ligger innenfor den naborettslige tålegrense blir med andre ord ikke erstattet. Til tross for det generelle unntaket for samferdsel i lovens 5, har miljømyndighetene tidligere konkludert med at innløsningsbestemmelsen i 17 også kan benyttes på forurensning fra vegtrafikk, og tilsvarende vil den kunne komme til anvendelse for havner, luftfart eller jernbane. Miljøverndepartementet har imidlertid i denne sammenheng knyttet begrepet lite egnet til om grenseverdiene i (dagjeldende) forskrift om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet var overskredet. Først når dette er tilfelle, vil tiltaksplikten utløses for anleggseier, og innløsning er et av de tiltak som kan settes i verk. I praksis har derfor innløsningsbestemmelsene i forurensningsloven ingen betydning for samferdselsstøy. Regler om ekspropriasjon Ekspropriasjon av eiendom betyr i denne sammenheng å erverve eiendom med tvang mot erstatning, jfr plan- og bygningslovens kap. VIII og Lov om oreigning av fast eigedom (oreigningslova). Veglova har egne regler om ekspropriasjon i kap. VI. Oreigningslova gir hjemmel til å ekspropriere eiendom til en rekke formål, blant disse finnes også jernbaneformål, luftfart og havnevirksomhet. Vilkåret er at inngrepet tvillaust er til meir gagn enn skade, jfr lovens 2, andre ledd. For boligeiendommer er det i 7 understreket ytterligere at fordelene ved innløsning må være betydelig større enn ulempene: Står det hus på grunnen eller anna som har fast tilknyting til grunnen og er viktig for eigaren, bør vedtak om oreigningsinngrep berre gjerast eller gjevast når det ikkje kan finnast annan tenleg grunn eller når føremonene med at nett den eigedomen vert teken, er så mykje større at det må vera avgjerande. Om miljøbelastningen på eiendommen i denne sammenheng er god nok grunn til å innløse eiendommen, må vurderes konkret i den enkelte sak. Veglovens regler om ekspropriasjon gjelder i forhold til bygging, utbetring, vedlikehald og drift av riksveg, fylkesveg eller kommunal veg. Om ivaretakelse av miljøforhold ligger inne i drift og vedlikeholdsbegrepet er uklart, men hjemmelen i loven er generelt ganske vid. Statens 123

124 vegvesen kjøper fra tid til annen opp eiendommer med uheldig beliggenhet nær veg, men disse oppkjøpene er basert på frivillige avtaler. Plan- og bygningslovens regler om ekspropriasjon er knyttet til gjennomføring av vedtatt regulerings- og/eller bebyggelsesplan. Hovedregelen i oreigningslova 2 om at inngrepet skal være mer til nytte enn til skade gjelder også for ekspropriasjon etter pbl. Ekspropriasjonshjemmelen etter pbl kan for eksempel være nyttig i forhold til støy dersom arealbruksendringer bevist brukes som strategi i støyutsatte områder. Erstatning ved ekspropriasjon fastsettes gjennom skjønn i henhold til reglene i ekspropriasjonserstatningsloven. Det finnes en omfattende rettspraksis på dette feltet, som ikke omtales nærmere her. Vurdering Ekspropriasjon av eiendom er en tidkrevende prosess, og kostnadene ved gjennomføring av ekspropriasjon kan bli høye. I de fleste tilfeller vil det derfor være lønnsomt å komme fram til frivillige avtaler om oppkjøp. Ekspropriasjon av støyutsatte eiendommer vil trolig være mest aktuelt å bruke dersom man går inn på bruk av arealbruksendringer som en bevisst strategi for å redusere antall utsatte på de høyeste nivåene. Spesielt gjelder dette i tilfeller hvor en eller noen få hus/eiendommer hindrer gjennomføring av endringer i arealbruk på større sammenhengende områder. Det er ønskelig at eventuelle oppkjøp av eiendommer som støytiltak primært baseres på frivillige avtaler. Dette betyr at anleggseier kommer med et tilbud til eier om kjøp av eiendommen om lag til markedspris for det aktuelle området. Dersom man ønsker økt bruk av oppkjøp som tiltak bør det utarbeides en veileder til hvordan dette praktisk sett kan gjøres. Kriteriene for når man bruker innløsing kan imidlertid være ulike fra etat til etat (kilde til kilde), tiltakskostnadene tyder for eksempel på at dette virkemiddelet er mer aktuelt for flystøy enn for veg og bane Direktoratenes vurdering av metoder/virkemidler Tilskuddsordning Samferdselsetatene, Avinor, Forsvarsbygg og Sosial- og helsedirektoratet er skeptiske til å innføre en tilskuddsordning som et bærende element i satsing på tiltak for de som er utsatt for de høyeste støynivåene. Etatene vektlegger her de sosiale effektene/fordelingseffektene sterkt. En del av boligeierne som vil være tilskuddsberettiget vil ikke ha mulighet til å finansiere sin del av kostnadene. Det blir med andre ord dyrt å være fattig, og tiltaksmidlene overføres dermed til de som i utgangspunktet har størst mulighet til å gjøre tiltak på eget initiativ. Et annet viktig argument mot en tilskuddsordning er at den er vanskelig å gjøre juridisk bindende, og at ambisjonsnivået dermed vil kan variere avhengig av årlige budsjettprioriteringer. Vanskelighetene med å planlegge tiltaksomfanget fra år til år på grunn av avhengigheten av de årlige budsjettene, overføringen av ansvar for støyen fra anleggseier til beboer og ressursbehovet, sammen med redusert kontroll over gjennomføringen av tiltakene, er andre viktige argumenter mot en slik ordning. Direktoratsgruppa ønsker derfor ikke å anbefale etablering av en tilskuddsordning til erstatning for en tiltaksgrense i forskrift. Etatene ønsker heller ikke en tilskuddsordning som et supplement til en satsing basert på skjerpet tiltaksgrense fordi det blir to ordninger å 124

125 administrere. Med begrensede budsjettrammer for tilskudd kan man også risikere å måtte behandle uforholdsmessig mange søknader i forhold til hvor mange som kan få tilskudd. Tiltaksgrense i forskrift Direktoratsgruppa anbefaler at en satsing på tiltak for de som er utsatt for de høyeste støynivåene skjer gjennom bruk av en forskriftsfestet tiltaksgrense. Den største fordelen med en juridisk bindende grense er at den gir klare og forutsigbare rammer både for anleggseiere og boligeiere, og plasserer tiltaksplikten hos anleggseierne. Årlige prioriteringer i budsjettsammenheng blir ikke i samme grad styrende for ambisjonsnivået. Forskriften sikrer at det gjennomføres tiltak som gir en merkbar og varig effekt for de støyutsatte. Videre vil det være hensiktsmessig å bygge videre på etablert kompetanse og innarbeidete prosedyrer fra arbeidet med eksisterende forskrift. Lang eller kort tidshorisont? Tidshorisonten for en eventuell skjerping av ambisjonsnivået for tiltaksgrensen i forurensingsforskriften kan ha stor betydning for effekten. Med en kort frist (fem- til åtte-årsperspektiv) vil tiltakene i hovedsak bli fasadeisolering og skjermer. Pr i dag er ikke kildetiltakene kommet langt nok i utredning og utprøving på den største kilden, vegtrafikk. For jernbane kan trolig kildetiltak benyttes i en viss utstrekning. Et viktig argument for en kort frist vil være at det gjøres en innsats for de mest utsatte nå, parallelt med at aktuelle kildetiltak som for eksempel støysvake vegdekker utredes og prøves ut. Et tilleggsmoment er at vi utnytter den kompetansen som er bygd opp i etatene gjennom tiltaksgjennomføringen de siste årene. Et argument imot en kort frist er at utstrakt bruk av midler til tiltak som fasadeisolering og skjerming kan fjerne noe av fokuset på å finne fram til gode og lønnsomme kildetiltak som kan brukes under norske forhold, og dermed gi redusert prioritet/ressursinnsats på dette arbeidet. Statens vegvesen mener imidlertid at det er svært viktig at de mest støyutsatte sikres tiltak relativt raskt, og at ressurser til FoU på kildetiltak ikke avhenger av fristene i forurensningsforskriften. Videre vil man med en kort frist kunne utnytte utredningene som ble gjort i forrige runde med tiltak, for de hus som er nøyaktig støyberegnet, men lå akkurat under tiltaksgrensen Med en tiltaksfrist som ligger lengre fram i tid (anslagsvis år) vil tiltakene som benyttes for å komme under tiltaksgrensen i større grad kunne være kildetiltak. Dette forutsetter imidlertid at slike tiltak gir en vesentlig effekt, slik at støynivået innendørs bringes tilstrekkelig ned. Gjennom bruk av denne type tiltak kan man tilfredsstille kravet mer kostnadseffektivt. I tillegg vil kildereduksjon hjelpe for alle som er plaget av støyen i det aktuelle området, ikke bare de mest utsatte nærmest kilden. Argumentene mot en langsiktig tidsfrist er at det tar lang tid før vi hjelper de mest utsatte, og at det pr i dag er usikkerhet i forhold til tidshorisont og effekt for en rekke aktuelle kildetiltak. De som er utsatt for de høyeste støynivåene vil også ha høyere risiko for mer alvorlige helseeffekter av støy som for eksempel hjerte-karsykdom enn de som er utsatt for mer moderate støynivåer. I tillegg er det en risiko for at støytiltak kan bli lite prioritert de første fem til ti årene, samtidig som opparbeidet kompetanse i etatene kan forvitre. Innendørs eller utendørs grense Tiltakene som skal gjennomføres vil i stor grad være innendørs tiltak. Direktoratsgruppa anbefaler derfor at grenseverdien fortsatt skal gjelde innendørs støynivåer. Dersom man skulle benyttet en utendørs grenseverdi, måtte det må utvikles klare kriterier for hvilke tiltak som skulle gjennomføres og stilles krav til effekten av tiltakene. Mulighetene for at ordningen ville 125

126 oppleves urettferdig er til stede, siden hus med samme støynivå kunne bli tilbudt ulike typer tiltak. Siden de fleste tiltakene gjennomføres i forhold til innendørs situasjon, spesielt for vegtrafikk, ville forenklingen med en utendørs grense være liten, og på kort sikt være kompliserende. Dersom det er ønskelig å komme raskt i gang med nye oppryddingstiltak, vil en videreføring av dagens praksis med innendørs grense også være mer hensiktsmessig, siden dette er noe man har erfaring med og har kartlagt i forhold til. Fordelen med en utendørs grense kunne vært at usikkerheten i forbindelse med lydgjennomgang i fasaden i stor grad ville faller bort i forbindelse med kartleggingen, slik at omfanget av detaljerte støyberegninger kunne bli noe mindre. En utendørs grense ville trolig også i større grad rette fokus mot kostnadseffektive kildetiltak, for å redusere omfanget av tiltakspliktige boliger. Dette ville imidlertid forutstatt en tiltaksfrist langt fram i tid, noe som direktoratsgruppa ikke anbefaler. Det er ønskelig å komme i gang med tiltak for de mest usatte. For flytrafikk er det svært begrenset med mulige tiltak på utendørssituasjonen og videreføring av en innendørs grense er derfor det logiske alternativet ved videreføring eller skjerping av en grenseverdi for flystøy. For jernbane er situasjonen noe annerledes. Her er det flere utendørs tiltak (kildetiltak) å velge imellom pr i dag, og skjerming er også i større grad mulig enn for veger i tettbygde strøk. En utendørs grense vil for jernbane trolig kunne virke som en sterkere stimulans for kostnadseffektive tiltak ved kilden enn det som pr i dag er situasjonen for vegtrafikk og flytrafikk. En mulig løsning kan være å fastsette en utendørs grenseverdi for jernbane og innendørs grenseverdi for de andre kildene. Bruk av ulike grenseverdier for forskjellige kildekategorier kan være noe kompliserende i områder med støy fra flere kilder, men vil likevel kunne være praktisk gjennomførbart. Det vil imidlertid være et prinsipielt brudd med dagens praksis, hvor kildene må forholde seg til samme grenseverdi. Åpne eller lukkede ventiler Et flertall i direktoratsgruppa anbefaler en overgang til tiltaksgrense hvor støyberegning skal skje med åpne ventiler. Etter teknisk forskrift til plan- og bygningsloven, som gjelder ved oppføring av nye bygg, gjelder lydkrav målt/beregnet med lukkede vinduer og åpne ventiler. Forskjellene i beregningsforutsetninger mellom forurensningsforskriften og teknisk forskrift har skapt forvirring, og metodene bør derfor harmoniseres slik at all beregning av støy skjer med åpne ventiler. En evaluering av forskriften i 2002/2003 viste også at konsulentmiljøene er helt klare på at dette er å anbefale framfor beregning med lukkede ventiler, både fordi det finnes et mye bredere datagrunnlag for åpne ventiler og fordi faktisk støysituasjon i boligen beregnes mer presist når beregningen tar hensyn til ventilene. Jernbaneverket ønsker ikke endring av beregningsmetoden for støy, fordi en slik endring vil bety en betydelig skjerpning av kravene til skjerming av støy fra jernbane sammenlignet med andre kilder, og vil dermed dreie fokus over fra tiltak mot de støytyper som oppfattes som mer plagsomme (flystøy og vegtrafikkstøy). Jernbaneverket mener denne dreiningen er ekstra problematisk ettersom jernbanestøy er den eneste støykilden som er anslått å minke fram mot 2020, hovedsakelig pga kildetiltak. I tillegg er variasjonsområdet for ulike ventilløsninger er da også større for jernbane enn for de andre kildene, med forskjeller mellom åpne og lukket ventil fra 0,6 til 11,7 db. Beregning med åpne ventiler for bane kan med andre ord gi vesentlig forskjellige resultater avhengige av ventilløsninger, og dermed store forskjeller mellom nabohus som har samme utendørs nivå. 126

127 Ut fra dette mener Jernbaneverket at det lite hensiktsmessig å innføre en tiltaksgrense med åpne ventiler for støykilden jernbane, og at en eventuell skjerping av grenseverdien må skje med dagens beregningsmetodikk (lukkede ventiler). Det er imidlertid usikkerhet rundt hvor store de faktiske virkningene av en endring i beregningsforutsetningene vedrørende ventiler vil være. Det er til dels stort sprik mellom rapporten fra Byggforsk og tidligere vurderinger fra blant annet Kilde Akustikk. Dersom det besluttes å endre beregningsforutseningene til åpne ventiler, bør det gjennomføres et prosjekt der man innhenter mer kunnskap om konsekvensene av dette. Praktisk innebærer dette å måle fasadeisolering på eldre konstruksjoner som har bygningselementer med slitasje og vedlikehold som er representativt for situasjonen i felt. Resultatene fra et slikt prosjekt bør foreligge som en del av konsekvensutredningen for en eventuell forskriftsendring, slik at man har god kontroll på forutsetningene før en ny grenseverdi fastsettes. 8.4 Alternative ambisjonsnivåer Videreføring av dagens krav Nullalternativet vil være en videreføring av dagens krav på L paeq24h 42 db. Det forutsettes at dagens beregningsmetode med lukkede ventiler ligger til grunn. Dersom tiltaksgrensen videreføres som i dag, vil det innebære at ny kartlegging må gjennomføres der det registreres økning av utstrålt støy fra kildene (emisjonsnivåer), for eksempel i forbindelse med økt trafikk, økt hastighet eller endret trasé. Da tiltaksutredninger (og i noen tilfeller også tiltak) allerede er gjennomført ned til L paeq24h 40 db, vil antagelig omfanget av tiltak bli lite. Også innsatsen når det gjelder kildetiltak vil være liten de første årene, slik at støyproblemet vil kunne øke Skjerping av tiltaksgrense innendørs tiltaksomfang ved ulike grenseverdier En oversikt over antall boenheter som omfattes av en eventuell skjerping av dagens grenseverdi er gitt i tabellen under. Tall for riksveg og fylkesveg er innhentet fra Statens vegvesen, jernbane fra Jernbaneverket, og flytrafikk fra Avinor og Forsvarsbygg. I tillegg er det innhentet data for kommunal veg i Oslo fra Samferdselsetaten i Oslo kommune. Av de boligene som er kartlagt mellom L paeq24h 35 db og L paeq24h 42 db etter nåværende forskrift om grenseverdier for støy, bidrar fylkesveger med ca boliger og kommunale veger med ca boliger. Mer enn 80 % av kartlagte boliger langs kommunal veg ligger i Oslo. Til sammenlikning bidrar riksveger med ca boliger. Av de boligene utsatt for vegtrafikkstøy hvor det gjennomføres tiltak, dvs. hovedsakelig boliger med over 42 db innendørs støynivå, er det mindre enn 10 % som ligger langs kommunal veg og fylkesveg. Tiltakspliktige boliger langs fylkesveg utgjør drøyt tre prosent av tiltakspliktige boliger langs riksveg, men denne andelen antas å øke noe dersom tiltaksgrensen senkes. Med dette som utgangspunkt er det estimert at tiltaksomfanget for kommunal veg utenom Oslo utgjør ca 25 % av totalomfanget for kommunal veg. I oversikten er boliger med over 42 db støynivå holdt utenfor. Dette utgjør svært få boliger, som i hovedsak skyldes at boligeiere har takket nei til tiltak eller at det er gitt dispensasjon pga kommende forbedring i støysituasjonen. En del boliger får med grove beregninger 127

128 beregnet høyere innendørsnivåer enn 42 db, og disse blir lagt til på 41 db-verdien. Spesielt på flytrafikk utgjør dette et visst omfang. Der tall fra etatene har vært oppgitt som antall personer, er det forutsatt 2,3 personer pr boenhet. Dagens trafikkmengder ligger til grunn for tallene. Beregninger med VSTØY viser at det er liten utvikling i antall boenheter fram mot 2015, da forutsatt emisjonsutvikling i VSTØY og trafikkvekst oppveier hverandre. Usikkerheten i forhold til denne framskrivningen er imidlertid stor. Etter 2015 ligger det ikke inne emisjonsutvikling, slik at de beregnete tallene er for høye. Tallene er framkommet gjennom beregning av utendørs støynivå, fratrukket fasadedempingsverdier. Det er benyttet konservative (lave) anslag for standard fasadedemping for boliger hvor man ikke har detaljerte data fra tiltaksutredning. I VSTØY-data for vegtrafikk er disse verdiene forskjellige i forhold til fasadetype (mur, tre). For jernbane er det benyttet standard fasadedempingsverdi på 29 db, for flytrafikk 26 db. Tabell 40: Antall boenheter fordelt på støynivåer innendørs mellom 38 og 42 db. Beregnet med dagens trafikk og med skjematisk fasadedemping uten hensyn til ventiler i fasade. Støynivå L paeq24h Riks- og fylkesveg Jernbane Flytrafikk Kommunal veg Oslo Kommunal veg øvrige 38 db db db db SUM > 38 db Nytte- kostnadsberegninger Dersom det blir gjort en prinsipiell politisk beslutning om å skjerpe ambisjonsnivået i forurensingsforskriftens kapittel 5, vil det måtte utarbeides en konsekvensutredning med detaljerte nytte-kostnadsberegninger. Som et underlag for en slik beslutning er det utarbeidet eksempler på nytte-kostnadsberegning for et alternativ der tiltaksgrensen beholdes på dagens nivå, men støynivået beregnes med åpne ventiler. Tiltaksomfang For vegtrafikk er det i henhold til anbefalingene fra Statens vegvesen forutsatt en effekt på 2 db for beregning av åpne kontra lukkede ventiler. Dette samsvarer med etatens erfaringer for gjennomsnittlig forskjell på bolighus som har fått tiltak. Dette gir et tiltaksomfang på riks- og fylkesveg på boliger, og på kommunal veg boliger. For jernbane har Jernbaneverket tidligere utredet boliger som har vært aktuelle for tiltak i henhold til eksisterende forskrift med både åpne og lukkede ventiler. Med åpne ventiler ville 912 boliger fått tiltak. Korrigert for utførte tiltak står det da igjen 877 boliger. Endringer i emisjon og trafikk siden 2001/2002 kan føre til noen justeringer av tallene. For flytrafikk antas det som for vegtrafikk en effekt på 2 db av å beregne med åpne ventiler. Ut fra beregninger hos SSB er det her estimert et tiltaksomfang på 512 boliger. Samlet tiltaksomfang for alle kilder er med dette boliger. Erfaringene med dagens forskrift er imidlertid at anslagene om antall tiltakspliktige boliger er overvurdert. Dette gjelder særlig på kommunal veg, hvor datagrunnlaget er usikkert, og hvor detaljberegninger ofte viser at det er færre tiltakspliktige boliger enn først antatt. Sum 128

129 Kostnader ved tiltak For tiltak langs veg er det forutsatt en kostnad på kr pr boenhet. For tiltak langs jernbane er det forutsatt en gjennomsnittlig tiltakskostnad på kroner per boenhet. For tiltak i forhold til flystøy er det forutsatt en gjennomsnittlig tiltakskostnad på kroner per boenhet. Samlet ville dette utgjøre om lag 4 mrd kr ved en grens på 38 db, og 1.4 mrd kr ved en grense på 40 db (tilsvarende 42 db med åpne ventiler). Det er her forutsatt at alle tiltak hadde samme kostnad som fasadetiltak. Kostnader ved kartlegging er, basert på forarbeidene ved forrige forskriftsrevisjon, anslått til 20 mill kroner for alle støykilder samlet. Prisstigning er ikke tatt hensyn til. Prissetting av nytte Det har vært gjennomført en rekke studier på verdsetting av støy. Internasjonalt har det også vært fokusert på dette i forbindelse med å vurdere nytte av ulike tiltak og rangere dem. I Norge har det vært nedsatt en arbeidsgruppe hvor samferdselsetatene Statens vegvesen, Avinor, Jernbaneverket, Kystverket har vurdert verdsetting av støy i som grunnlag for verdsetting av støy. SFT har også deltatt i denne gruppen. ECON har gitt en anbefaling til gruppen i rapport 81/01 Beregning av miljøkostnader ved transport 15. På bakgrunn av dette har gruppen anbefalt å benytte en verdsetting på 200 kr pr db pr person. Den er senere indeksregulert til 238 kr pr db person og år. Dette er sammenlignbart med ECMTs verdsetting på støy i rapport Efficient transport for Europe policies for Internalisation of external costs som har vært utgangspunkt for verdsetting av støy når det nasjonale målet for støy ble fastsatt i Rapporten tar utgangspunkt i eiendomsprismetoden, det vil si at dette gjenspeiler endret verdi på bolig som følge av endringer i støynivået i omgivelsene. Dersom det settes opp støyskjermer vil det derfor være sammenlignbart med denne verdsettingen. Tiltak på fasaden vil imidlertid kun ha effekt på innendørs støy, og nytten antas derfor å være litt mindre enn ved skjerm. SFT har ikke oversikt over antall boliger hvor det vil bli iverksatt tiltak i form av skjerm og hvor mange som vil få fasadetiltak. Forskjellen vil likevel være liten og det forutsettes derfor at nytten for å få redusert støyen er den samme, uansett om det benyttes skjerm eller fasadeisolasjon. Det vil si 238 kr pr person pr db pr år. Det forutsettes at alle tiltak reduserer støyen minst 5 db. Helseeffekter er ikke tatt hensyn til ved denne verdsettingen. Vi vil likevel velge å bruke 238,- kr pr person pr db pr år siden dette er det som er anbefalt av arbeidsgruppen for verdsetting av støy. Det er imidlertid også gjort beregninger med alternativ verdsetting ut fra offisiell dansk metode som også skal inkludere helseeffekter. Nytte av standardheving på bolig som får tiltak Boliger som får tiltak vil få en standardheving på boligen i form av bedre isolasjon og i mange tilfeller bedre ventilasjon, samt at utskifting til nye vinduer, ny kledning etc reduserer vedlikeholds-/oppgraderingskostnader. Der det installeres balansert ventilasjon vil dette gi en verdiøkning på boligen tilsvarende kostnaden som typisk vil ligge mellom kr. I tillegg vil ekstra isolasjon ha en verdi da det gir bedre energiutnyttelse. Der det settes inn nye vinduer vil også dette være en standardheving på boligen. Et grovt, men forsiktig anslag på standardheving som følge av støytiltak antas å være mellom og kr pr bolig, gjennomsnittlig satt til kr. 129

130 Andre beregningsforutsetninger Det er forutsatt at kostnader knyttet til kartlegging blir fordelt på de 3 siste årene før frist for tiltaksgjennomføring og at alle tiltak kommer året før frist for gjennomføring, som i beregningseksempelet er satt til Videre er det også forutsatt en levetid for tiltakene på 20 år. Det er regnet nåverdi i 2006-kroner, med en kalkulasjonsrente på 4 prosent. Dette ut fra anbefalingene i Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser I tillegg er det regnet et alternativ med kalkulasjonsrente 6 prosent som er anbefalt som kalkulasjonsrente for konjunkturfølsomme samferdselsprosjekter. Resultater Kostnader Totale kostnader for en tiltaksgrense på L paeq24h 42 db med åpne ventiler er beregnet til mill kr (2006-kroner). Tabell 41: Beregnede kostnader for ny tiltaksgrense L paeq24h 42 db med åpne ventiler Kategori Antall boenheter Kostnad pr boenhet Kostnad Tiltak riks- og fylkesveg Tiltak kommunal veg Tiltak jernbane Tiltak flystøy Kartlegging og tiltaksutredning Sum Nytte Tabell 42: Beregnet nytte for ny tiltaksgrense L paeq24h 42 db med åpne ventiler Kategori Antall boenheter Antall personer Støynytte pr år Nytte bolig Tiltak riks- og fylkesveg Tiltak kommunal veg Tiltak jernbane Tiltak flystøy Sum

131 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Det er beregnet netto nåverdi for et alternativ til skjerpet ambisjonsnivå i forskriften. Beregningsforutsetningene er beskrevet i kapitlene foran, og det er regnet to alternativer med kalkulasjonsrente på 4 og 6 prosent. Tabell 43: sammenstilling av netto nytte for ny tiltaksgrense på L paeq24h 42 db med åpne ventiler Nytte Alternativ med 4% kalkulasjonsrente Alternativ med 6% kalkulasjonsrente Nytte av redusert støy Nytte av standardheving Sum nytte Kostnader Tiltakskostnader Kartleggingskostnader Administrasjonskostnader Sum kostnad Netto nytte Beregningene viser at netto nytte for tiltakene, med de beregningsforutsetningene som er lagt inn, er negativ. Nytten av støyreduksjon er beregninger basert på boligprismetoden og tar ikke hensyn til helsemessige kostnader ved støy. Tiltakssiden er vurdert ut ifra at tiltaksgrensen skal tilfredsstilles med fasadetiltak. Dette er kostbare tiltak og det kan i mange tilfeller trolig være mulig å tilfredsstille kravene med langt rimeligere kildetiltak, som det allerede i dag har vært gjort gode erfaringer med på jernbanesiden. Kostnadssiden er også vurdert konservativ og man har benyttet høye anslag for å ta høyde for usikkerhet. Det er derfor flere momenter som tilsier at netto nytte øker betydelig ved å benytte alternative tiltak, og at man tar hensyn til helseeffekter ved verdsetting av støy. Alternativ prissetting av nytte I Danmark beregnes nytten støytiltak gjennom indikatoren SBT, støybelastningstall 32. Ved beregningen av SBT sammenvektes støybelastningen for boliger ut fra fastlagt plagevirkning fo de forskjellige støybelastninger. Som det framgår av figur 32 vektes en gitt db-reduksjon ved høye nivåer mye sterkere enn reduksjon i lave nivåer. En bolig med støybelastning 73 db på fasade tilsvarer en SBT-verdi på 1, mens en bolig med for eksempel 57 db har en SBTverdi på 0,1. Gjeldende enhetskostnad (i 2003) for SBT er dkk/år, tilsvarende nkr/år. Den danske verdsettingen tar hensyn til både støyplage og helsevirkninger 32, og av enhetsprisen på dkk/sbt utgjør plagevirkninger dkk/sbt og helsevirkninger dkk/sbt. Forutsetter vi at de boligene som det gjøres tiltak på har et utendørs støynivå på fasade på L paeq24h 73 db og i snitt får en reduksjon på 5 db, vil dette utgjøre en SBT-reduksjon fra 1,0 til 0,5 pr bolig, dvs. en reduksjon på 0,5 SBT. Ved beregning av nytte fra fasadeisoleringstiltak regner danske myndigheter med en effekt på 60 % (0,6). Beregnet nytte pr bolig pr år blir da 0,6 x 0,5 x kr = kr. Samlet vil da redusert støy av tiltakene gi en årlig nytte på 104,8 mill kr, som resulterer i en nåverdi på 131

132 969 mill kr. Dette resulterer i at tiltakene blir samfunnsøkonomisk lønnsomme, med en beregnet netto nytte på 287 mill kr. SBT vekt pr bolig 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Støynivå, L ekv ved fasade Figur 32: Kurve for støybelastningstall SBT, brukt i verdsetting og plagevurdering av støy i Danmark. Kilde: Miljøstyrelsen Et helse- og fordelingsperspektiv på ambisjonsnivået Hensikten med forurensningsforskriften er å ivareta hensynet til de mest støyutsatte. Selv om søvnproblemer og stress pga støy kan dokumenteres, er det usikkerhet mht i hvilken grad støy er helseskadelig (jfr kapittel 3.2). Slik usikkerhet kan imidlertid ivaretas gjennom en føre var tilnærming. Dette er viktig å ha som utgangspunkt når en skal vurdere ambisjonsnivået og om forskriften godt nok ivaretar helsehensyn og trivsel for de som opplever de høyeste støynivåene. Hvilket innendørs eller utendørs støynivå støyeiere, som Statens vegvesen og Jernbaneverket, ut fra en betydelig vekt på tiltakskostnader og egne interne prioriteringer, mener å kunne akseptere er selvsagt ikke uinteressant, men det skal altså vurderes opp i mot et helse- og fordelingsperspektiv. Samfunnsøkonomiske analyser kan synliggjøre nytte og kostnader og påpeke om tiltak har fordelingsmessige konsekvenser (jfr kapittel 3.2). I fordelingsspørsmål er det en politisk vurdering hvilken vekt som skal legges på å rette opp sosiale skjevheter og lette belastningen for de som er utsatt for de høyeste støynivåene. Både fordelingshensyn og en føre var tilnærming for å ivareta helseeffekter tilsier derfor at ambisjonsnivået i forskriften økes utover det enklere beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet skulle tilsi. Det er viktig å være klar over at det har en betydelig samfunnsøkonomisk kostnad både å legge ambisjonsnivået for tiltak for moderat og å vente med å gjennomføre tiltak for de mest utsatte. Å vente med tiltak kan f eks være begrunnet med at en antar at kildetiltak om år uansett vil avhjelpe situasjonen. Ut fra et helse- og fordelingsperspektiv er det viktig å få fortgang i å redusere belastningen for de som er mest støyutsatt. Selv om nyttekostnadsanalyser ikke gir et fullstendig beslutningsgrunnlag, kan en ut fra en begrunnelse om effektiv ressursbruk argumentere med at samfunnsøkonomiske vurderinger med fordel kan tillegges vekt også når en velger tiltak for de mest utsatte. Redusert fart er f eks et tiltak som kan gjennomføres raskt og være kostnadseffektivt sammenlignet med tiltak som fasadeisolering og annen støyskjerming som tradisjonelt har vært anvendt relatert til forurensningsforskriften (jfr kapittel 5.2.1). At kildetiltak også har positive effekter for folks 132

133 trivsel og ferdsel utenfor egen bolig, og dermed også har betydning for støykostnader i et bredere folkehelseperspektiv (jfr kapittel 3.1 og 3.2), er viktig også når ambisjonsnivå og anvendelse av forurensningsforskriften skal vurderes. 8.5 Anbefaling Statens vegvesen, Avinor, Forsvarsbygg, Sosial- og helsedirektoratet, Nasjonalt folkehelseinstitutt og SFT anbefaler at forurensningsforskriften forskriften skjerpes, gjennom å beholde grenseverdien på 42 db men beregne med åpne ventiler, noe som vil i gjennomsnitt tilsvare en skjerping av kravet med 1,5 2dB. Jernbaneverket anbefaler at forurensningsforskriftens grenseverdi skjerpes med 2 db ned fra 42 db til 40 db, beregnet etter dagens beregningsmetode (dvs. med lukkede ventiler). Ut fra et helsemessig synspunkt er det sterkt ønskelig med tiltak som bringer støynivået i de mest utsatte boligene videre ned, og at dette gjøres ved å beregne med åpne ventiler fordi det da tas hensyn til boligens ventilasjon og inneklima også. Grenseverdien på 42 db er satt ut fra et kompromiss mellom helse- og økonomihensyn og at helsebaserte anbefalinger og grenseverdier i annet regelverk er satt langt lavere. Tidsfristen for gjennomføring av tiltak foreslås satt til Sosial- og helsedirektoratet og nasjonalt folkehelseinstitutt mener denne fristen er for lang og ønsker en tidsfrist på 3-5 år. Selv om samfunnsøkonomiske beregninger med gjeldende metoder og forutsetninger viser negativ nytte av tiltakene, er usikkerheten rundt dette stor. Dette skyldes først og fremst at helsevirkninger av støy ikke reflekteres i gjeldende verdsetting på 238 kr pr person pr db/år, samt at marginal støykostnad med stor sannsynlighet reelt sett er høyere ved høye støynivåer enn lave. Det bør gjennomføres en revurdering av verdsettingen av støy i Norge. I denne sammenheng bør det også vurderes å differensiere prisen i forhold til db-nivå. 133

134 9. Handlingsplan mot støy 9.1 Formål og oppbygging Utviklingen i støyplagen viser at det er behov for å forsterke satsingen for å redusere støy. I forhold til en langsiktig politisk målsetning vil det derfor være viktig å etablere en konkret plan med realistiske tiltak med tidsangivelse for gjennomføring. Handlingsplanen skal reflekteres i Nasjonal transportplan og forankres i andre relevante stortingsmeldinger og stortingsproposisjoner fra de tre departementene. Innretning på målet og forholdet mellom mål og handlingsplan er nærmere beskrevet i kapittel 7.2. Handlingsplanen må legge til rette for at man satser på å angripe støyproblemet både for å redusere den generelle støyplagen, men også å ha et særlig fokus for de som er utsatt for de høyeste støynivåene og de som har høye støybelastninger på natt. Beskyttelse av søvn og å redusere støyen for de som er utsatt for de høyeste støynivåene er viktig, fordi det er disse gruppene som har de største helseeffektene av støy. Første handlingsplanperiode vil tre i kraft og ha hovedfokus på FoU-innsats og utredning av virkemidler. Handlingsplanperioden skal være 5 år, og det bør legges opp til rullering av planen og revisjon av støymålet i Veg Forslag til handlingsplan mot støy fra vegtrafikk er utarbeidet av Statens vegvesen og gjelder riksveg. Det er naturlig å gjennomføre samme type tiltak på fylkesveg og kommunal veg. Her er det er imidlertid ikke tatt stilling til tiltak på kommunal veg, eller kostnader ved slike. Handlingsplanen viser hvilke tiltak mot støy Statens vegvesen vurderer å gjennomføre i perioden 2007 t.o.m Hvorvidt dette virkelig kan gjennomføres er avhengig av de årlige budsjettene. Økt satsing innenfor bildekk og motor krever i tillegg økte person-ressurser i Vegdirektoratet. De første tre årene av handlingsplanperioden inngår i inneværende NTP-periode, mens de siste to årene inngår i NTP Arbeidet med NTP har så vidt startet, og handlingsplanen vil danne et grunnlag for dette arbeidet. Man kan tenke seg ulike måter å satse på støy nasjonalt: å satse kun på fasadetiltak og støyskjerming for de mest støyutsatte, kun på kilderettete tiltak (vegdekker, bildekk og motortiltak) for å redusere støyplagen, eller en kombinasjon av begge. Statens vegvesen ønsker å gjennomføre sistnevnte strategi, for å sikre varige og merkbare tiltak for de mest støyutsatte langs riksvegnettet, samtidig som vi arbeider for å redusere den generelle støyplagen gjennom kilderettede tiltak. Dersom det utvikles drensasfalt som gir god effekt (>3 db), kan disse trolig erstatte en del av fasadetiltakene. Tiltakene vi foreslår i handlingsplanen reflekterer denne strategien. I kapittelet om virkninger og kostnader har vi diskutert hvordan midlene alternativt kunne vært brukt. 134

135 9.2.1 Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt Vegdekker 1. Åpne dekker. Statens vegvesen vil videreføre forskningen på støysvake vegdekker. Forskningsprosjektet Miljøvennlige vegdekker ble startet i Prosjektet omfatter utvikling av støv- og støysvake vegdekker og utlegging av prøvedekker. Kostnadene til prosjektet ligger på 2-4 mill. kr pr år, til sammen 12,5 mill. kr. Det legges ut 4-5 strekninger med drensasfalt sommeren 2006, som følges opp med målinger. Prosjektet skal etter opprinnelig plan avsluttes i Dette ser imidlertid ut til å være noe kort tid bl.a.i forhold til å vurdere akustisk og teknisk levetid for prøvedekkene. Eventuell økt satsing på drensasfalt vil blant annet avhenge av hva som skjer på forskningssiden i Sverige og andre land med tilsvarende klima som Norge, de nærmeste årene. Dekkene har per i dag høye kostnader og lav netto nytte. Imidlertid ventes de å ha så stor støydempende effekt (om lag 3 db i snitt over levetiden) at de med tiden kan bli et alternativt tiltak for de mest støyutsatte, forutsatt at de fungerer etter hensikten. Bruk av drensasfalt vil sannsynligvis kreve jevnlig rensing for å holde porene åpne, noe som er en forutsetning for akustiske egenskaper og bestandighet. Det må derfor utvikles renseteknikker som fungerer under norske forhold, og som ikke i seg selv støyer for mye. Forskning i Europa tar i liten grad hensyn til klimatiske forhold tilvarende de norske. En eventuell satsing på utvikling av drensasfalt til bruk i Norge vil gi et behov for et økt antall prøvestrekninger, for å kunne variere parametere som klima, piggdekkandel, hastighet, ÅDT og rensemetode. Dette vil bli vurdert i løpet av 2007, når vi bl.a. har de første resultatene fra prøvestrekningen som legges i Statens vegvesen vil derfor i 2007 vurdere om prosjektet Miljøvennlige vegdekker skal videreføres fram til og med 2011, som en del av handlingsplanen mot støy. 1. Støysvake tynndekker. Prosjektet Miljøvennlige vegdekker omfatter ulike typer støysvake vegdekker. Statens vegvesen la i 2005 ut 19 prøvestrekninger med tynne vegdekker med liten steinstørrelse og ordinær leggeteknikk. Utover dette er det ønskelig å utvide prosjektet til å gjelde såkalte støysvake tynndekker. Tynndekker atskiller seg fra ordinære tynne dekker med liten steinstørrelse ved at det benyttes spesialutstyr som tillater liten dekketykkelse kombinert med ordinær steinstørrelse. Leggemetoden har en gunstig støydempende effekt på grunn av overflatestrukturen. Tynndekker anses å kunne benyttes i et større omfang i løpet av relativt kort tid, og har bare litt høyere kostnader enn ordinære dekker. Levetiden regnes å være som for tradisjonelle vegdekker med tilsvarende steinstørrelse. Støydempende effekten ligger på om lag 1.5 db i snitt over levetiden. Dette tilsier at det ikke er et virkemiddel som benyttes for de mest støyplagete, men for å redusere det generelle støynivået for en større andel av befolkningen. I Norge har vi per i dag ikke utstyr som kreves for å legge tynndekker optimalisert mht overflaten. Det er også nødvendig å arbeide videre for å finne løsninger for bedre bestandighet og motstandsstyrke mot piggdekk, før vegdekkene kan tas i bruk. Tynndekker er testet ut i flere europeiske land, og ved internasjonalt samarbeid kan vi dra nytte av dette. Det er viktig å legge et tilstrekkelig antall prøvestrekninger i Norge til å dokumentere støynivå ved variasjoner innen klima, ÅDT, piggdekkandel og hastighet. Det er derfor behov for å øke innsatsen til FoU på 135

136 tynndekker dersom man skal oppnå de ønskete resultatene. En eventuell økning i midlene til prosjektet Miljøvennlige vegdekker for å omfatte tynndekker vil bli vurdert i løpet av Andre dekketyper. Statens vegvesen vil følge med på den internasjonale forskningen på andre typer støysvake vegdekker. Blant annet kan et gummidekke kalt Arizona Rubber Friction Course og såkalte poroelastiske dekker synes å ha et relativt stort potensial for støyreduksjon. Eventuell norsk forskning på slike dekker vil bli vurdert fortløpende. Kostnader for å følge opp internasjonale prosjekter er inkludert i Miljøvennlige vegdekker-prosjektet. Kjøretøyer og bildekk 5. Statens vegvesen vil bidra til en utvikling mot mindre støyende kjøretøyer ved å fortsette forskning på støy fra ulike typer bildekk kombinert med ulike typer vegdekker, og rangering av bildekk etter støyegenskaper. Det er utført noe arbeid for å finne status for kunnskap på området. I forbindelse med handlingsplanen mot støy blir graden av videreføring et spørsmål om ressurser. I første omgang er det behov for ca 1 mill kr for modellering av dekk/vegbanestøy, slik at bildekkene kan rangeres. Den viktigste nytten vi kan ha av en slik modell er en mulighet til å finne optimale kombinasjoner av dekketekstur og dekktyper/mønster til å oppnå mest mulig støyreduksjon, basert på kjent teknologi. Videre kan modelleringen gi et bedre grunnlag for en nasjonal strategi for økt bruk av støysvake bildekk i Norge Nasjonale tiltak i forhold til kilden Vegdekker 1. Statens vegvesen vurderer fortløpende muligheten for å ta i bruk mindre støyende vegdekker. Dersom utviklingen og utprøvingen av slike dekker i perioden er vellykket, vil vi vurdere om de kan tas i bruk, og i hvilket omfang. Muligheten for å kunne ta slike vegdekker i bruk øker med økende FoU-innsats i årene som kommer, blant annet som følge av handlingsplan mot støy. Graden av innsats avhenger dessuten av kostnader og praktiske forhold. Omfanget av drensasfalt vil også avhenge av omfanget av fasadetiltak/støyskjerming for de mest støyutsatte, da drensasfalt vurderes som et alternativ til fasadetiltak. Kriterier og krav for støysvake vegdekker vil eventuelt bli innarbeidet i håndbøker og maler for kontrakter med entreprenører, og i de enkelte kontrakter der dette er aktuelt. Dersom man skulle legge tynndekker på alle strekninger der det er beregnet å ha en positiv netto nytte, dreier dette seg om 2000 km riksveg. Kjøretøyer og bildekk 2. Dersom det lykkes å rangere bildekk etter deres støyegenskaper på norske vegdekker, kan det være aktuelt å samarbeide med dekkbransjen om å informere om bildekkenes støyegenskaper. Det vil også kunne være aktuelt å utrede virkemidler for å fremme bruk av de minst støyende bildekkene. Graden av innsats avhenger av FoU-innsatsen i årene som kommer, blant annet som følge av handlingsplan mot støy. 3. Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å sette i gang et arbeid for å gi kommunene hjemmel i Vegtrafikkloven til å innføre lavutslipps-soner hvor det gjelder særskilte utslippskrav til tunge kjøretøyer. Slike soner kan bidra til å fremme 136

137 bruk av nyere kjøretøyer, og derfor som en bieffekt gi mindre støyende kjøretøyer. Dette tiltaket gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy. 4. Dersom det blir sterkt satsing på reduksjon av støy fra kjøretøy og motor bør dette følges opp med overvåkning av støysituasjonen. Det er aktuelt å ta i bruk registreringsapparatur og metodikk utviklet av Sintef i EU-prosjketet SILENCE til å overvåke utviklings i støysituasjonen i praksis. Det er viktig å se at tiltak som i teorien har gitte effekter, også har det ute i felt. Systemet baseres på faste tellepunkt, registrering av støyemisjon, hastighet, meteorologi med mer over lengre tid for å følge støyutviklingen. Kostnadene vil avhenge av omfanget av overvåkingen, og siden prototypen ikke er testet ferdig er det vaskelig å si noe konkret om kostnader. Fart 4. Statens vegvesen vil følge opp fartsgrensekriteriene på riksveg. Kriteriene vil gi mer bruk av 30 og 40 km/t i byer og tettbygde strøk, og mer bruk av 60 og 70 km/t utenfor tettbygde strøk. Kriteriene gjelder også for kommunale veger, og det er behov for at også kommunene gjennomgår fartsgrensene. Handlingsplan mot støy gir et ekstra incentiv til en slik gjennomgang. Statens vegvesen vil også vurdere støykonsekvenser av å sette opp fartsgrenser på motorveger gjennom befolkete områder, da dette også ligger inne i fartsgrensekriteriene. 5. Vi vil vurdere å sette ned farten til 60 km/t (miljøfartsgrense) på utvalgte strekninger i byer, som et tiltak mot luftforurensning og støy, om vinteren eller hele året. Dette tiltaket vurderes som en del av tiltaksplaner mot luftkvalitet, men kan bli ekstra aktuelt som følge av handlingsplan mot støy. 6. Innenfor Statens vegvesens nullvisjonsprosjekt utvikles det teknikk som gjør at fartsgrensene overholdes i større grad. Dette gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy, men vil kunne ha betydning for støy. 7. Statens vegvesen bygger miljøgater og gjennomfører tiltak på en del riksveger gjennom tettsted. Disse gir i mange tilfeller lavere fart gjennom tettstedet. Dette gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy, men støy er en del av utgangspunktet for at det bygges miljøgater. Andre kildetiltak a. Statens vegvesen vil arbeide videre for en høyere piggfriandel i byene, blant annet ved informasjon og ved å bedre rutiner og metoder for vinterdrift. Høyere piggfri-andeler gir mindre vegdekkeslitasje, og kan blant annet gi mulighet for å bruke mer støysvake vegdekker. Dette tiltaket gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv. b. Statens vegvesen følger opp byutredningene i NTP ved å arbeide for en politikk for miljøvennlig transport- og arealutvikling i byene og redusert vekst i personbiltransporten. Virkemidler for å oppnå redusert trafikkvekst i byene er trafikantbetaling, parkeringspolitikk og utvikling av tilbudet for kollektivreisende, gående og syklende. Dette gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv. 137

138 c. Statens vegvesen arbeider for at andelen arbeidsreiser med bil skal reduseres, og at bilene som benyttes i tjenesten er mest mulig miljøvennlige. Dette gjennomføres uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv Konkretisering av internasjonal satsing 1. Internasjonal forskning på støysvake vegdekker vil bli fulgt opp i det norske FoUarbeidet. Graden av innsats avhenger av eventuell utvidet FoU-innsats, blant annet som følge av handlingsplan mot støy. Statens vegvesen ønsker blant annet delta i internasjonalt samarbeid om FoU på tynndekker og vegdekketekstur. På det sistnevnte feltet har vi i Norge gjort mer enn mange andre land, og vi kan bidra internasjonalt på feltet. Et slikt aktivt bidrag er viktig for å få et samarbeid med andre fagmiljøer på vegdekker. 2. Som en del av handlingsplan mot støy vurderer Statens vegvesen å bidra mer aktivt inn i internasjonale arbeidsgrupper for støykrav til kjøretøyer enn i dag, og arbeide for strengere krav. I dette arbeidet er det aktuelt å samarbeide med land som Sverige, Nederland, Sveits og Østerrike. En økt innsats på dette området forutsetter imidlertid at Vegdirektoratet tilføres økte ressurser. 3. Som en del av handlingsplan mot støy ønsker Statens vegvesen å samarbeide aktivt med andre land om FoU innenfor kjøretøy og bildekk. Dette gjelder eksempelvis FoU som kan dokumentere og underbygge at skjerpede internasjonale krav til støy fra kjøretøy og bildekk vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme Statens vegvesens satsing avhenger av at det avsettes ressurser til slikt arbeid. 4. Som en del av handlingsplan mot støy vil Statens vegvesen vurdere å delta i internasjonalt samarbeid for å videreutvikle støyberegningsmodeller for modellering av dekk/vegbanestøy. Dette kan legge grunnlag for rangering av bildekk etter støyegenskaper. Innsatsen avhenger av at det avsettes ressurser til slikt arbeid. 138

139 9.2.4 Satsing på tiltak for de mest utsatte Statens vegvesen vil fortsette innsatsen med å isolere og støyskjerme boliger nær riksveg som har høye støynivåer, ved å gjennomføre tiltak for alle boliger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Dersom det utvikles drensasfalt som fungerer tilfredsstillende og gir god effekt (> 3 db), vil dette blir vurdert som alternativ til fasadetiltak og støyskjerming. Vi mener det er riktig å innskjerpe grenseverdien til 42 db regnet med åpne ventiler, noe som tilsvarer om lag 40 db med lukkete ventiler. Omfanget av tiltak avhenger av ambisjonsnivået på forskriften: Dersom det skulle vært gjort fasade-/støyskjermingstiltak på alle boliger med mer enn 38 db, ville dette for riks- og fylkesveg utgjort personer. Dersom ambisjonsnivået i forskriften forblir som i dag, vil omfanget av eventuelle støytiltak være avhengig av årlige budsjetter. Dersom grenseverdien endres til 42 db beregnet med åpne ventiler (tilsvarende om lag 40 db med lukkete ventiler), vil det bli gjennomført tiltak for om lag personer bosatt langs riks- og fylkesveg. Disse vil i gjennomsnitt få en støyreduksjon på ca 6 db (ned til 35 db). Vi har sett på hvor mange som ville få tiltak dersom alle disse midlene hadde blitt brukt på drensasfalt, forutsatt at drensasfalt fungerer tilfredsstillende. Det kan da i løpet av 25 år (tilsvarende levetid som for fasadetiltak) gjøres tiltak for om lag samme antall personer som for fasadetiltak, men disse ville i gjennomsnitt få bare halvparten så stor støyreduksjon (3 db, ned til 38 db) Støyhensyn ved planlegging, utbygging og forvaltning 1. Statens vegvesen arbeider med å kartlegge støy langs riksveg, i henhold til retningslinjer for behandling av støy i areaplanlegging T-1442 (støysone-kartlegging) og forskrift til forurensningsloven om begrensning av forurensning (EU-kartlegging). I den forbindelse utvikles en ny beregningsmodell, Nord 2000 Road Engineering Model, i samarbeid med øvrige nordiske land, samt et eget norsk støyberegningsverktøy som benytter modellen. Kartleggingen vil bidra til at kommuner og Statens vegvesen tar bedre hensyn til støy i planlegging av ny virksomhet og forvaltning av eksisterende virksomhet. Dette skjer uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv til å følge opp støysonene og hindre nye støykonflikter. 2. Statens vegvesen arbeider kontinuerlig for å bedre miljøkvaliteten på nye prosjekter ved å utrede konsekvenser, planlegge gode løsninger, gjennomføre avbøtende tiltak (skjermer og fasadetiltak etc) og gjøre før- og etterundersøkelser. De nye støyretningslinjene T-1442 og reviderte håndbøker for hhv Veg- og gateutforming (017) og konsekvensanalyser (140) vil bidra til dette. Støyretnings-linjene T-1442 inneholder også støykrav til bygge- og anleggsvirksomhet. Dette skjer uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv til å følge opp retningslinjene. 3. Statens vegvesen vil som en del av handlingsplan mot støy bedre vedlikeholdet på eksisterende støyskjermer, og vurdere behov for utskifting av gamle skjermer. Dette avhenger av årlige budsjetter. 4. Støy er et vesentlig argument når det bygges tunneler i byområder. I de store byene planlegges og gjennomføres det pakker av tiltak bestående av vegutbygging, kollektivtiltak og tilrettelegging for gående og syklende. I pakkene ligger det også 139

140 penger til miljøtiltak, inkludert støytiltak. Tunnelprosjekter kan i mange tilfeller fjerne mye av trafikken gjennom et boligområde og gjøre miljø- og støyforholdene vesentlig bedre. Videre fører mange vegprosjekter til at trafikk overføres til områder der det er færre boliger, og det blir gjennomført avbøtende støytiltak i form av støyskjermer/- voller og fasadetiltak. Dette skjer uavhengig av handlingsplan mot støy, men planen kan gi et ekstra incentiv Virkninger på SPI og kostnader SPI-effekt på riks- og fylkesveg SPI-effekten av støysvake vegdekker i første periode av handlingsplanen vil være liten siden mye av innsatsen de første 5 årene vil være på FoU-siden. På lengre sikt er det beregnet at effekten av høyt ambisjonsnivå på tynndekker kan være om lag SPI eller 2.5 % i forhold til basis 2019 (uten cut off-effekt). Dersom drensasfalt utvikles til bruk i Norge, regner vi med at denne eventuelt vil erstatte fasadetiltak og bli lagt på korte strekninger. Effekten på SPI vil derfor være forholdsvis liten, men tiltaket vil slå ut på målet for de mest støyutsatte. SPI-effekten av FoU på bildekk og motor, samt økt deltakelse i internasjonale fora, vil inngå i effekten av en eventuell innskjerping av kravene. På lengre sikt kan det tenkes en effekt av nasjonale virkemidler overfor bildekk, dersom det ikke kommer strengere internasjonale krav. Denne effekten er ikke beregnet, fordi det foreløpig er forutsatt strengere internasjonale krav. SPI-effekten av reduserte fartsgrenser er beregnet til ca 1300 eller 0.3 %. SPI-effekten av andre kildetiltak og planlegging, utbygging og forvaltning er ikke fastsatt. Dette kan dreie seg om noen få prosent. SPI-effekten av satsing på de mest støyutsatte avhenger av ambisjonsnivået på forurensningsforskriften. Med en innskjerping av ambisjonsnivået ved at støyberegningene skal utføres med åpne ventiler, anslås effekten til om lag 0.5 %, tilsvarende 2600 SPI. I overkant av halvparten kan komme i første periode. Oppsummert anslås det at tiltakene som ligger inne i handlingsplanen vil gi rundt 10 % økning i forhold til 2003-nivået. Det er da forutsatt at det gjennomføres redusert fart på 500 km riks- og fylkesveg i perioden, og at tiltak for halvparten av de mest støyutsatte er gjennomført. Her ligger basisalternativet for motor og bildekk inne for På lengre sikt (2019) kan handlingsplanen gi rundt 4 % økning i SPI i forhold til Det er her forutsatt at det legges støysvake tynndekker som i høyt ambisjonsnivå, og at forurensningsforskriften innskjerpes, i tillegg til redusert fart. Videre er det forutsatt lavt ambisjonsnivå på dekk og motor og sakte utskifting av bildekk. Virkningene over forutsetter en innskjerping av forurensningsforskriftens ambisjonsnivå. Vi har vurdert nytten av i stedet å benytte alle disse midlene til drensasfalt, forutsatt at denne fungerer tilfredsstillende. Det kan da i løpet av 25 år (tilsvarende levetid som for fasadetiltak) gjøres tiltak for om lag samme antall personer som for fasadetiltak, men disse ville i gjennomsnitt få bare halvparten så stor støyreduksjon (3 db mot 6 db) og SPI-reduksjon. 140

141 Tabell 44: Effekt av tiltak på SPI for de tiltak Statens vegvesen anser for realistisk oppnåelig ved sterkt innsats. (Tallene er grove estimater. Alt regnet inkludert befolkningsvekst og uten cut-off effekt) Tiltak Periode SPIreduksjon Endring i forhold til basisutvi kling Endring i forh til 1999 Kostnader (mill. kr) Fartsreduksjon ,3 % 2 km riksveg Skjerping av ,3 % 400 innendørs grense i forurensningsforskriften Skjerpete internasjonale % 5 krav til bildekk FoU vegdekker Alle tiltak i nasjonal handlingsplan % +14 % 450 Støysvake vegdekker (tynndekker høyt amb.nivå) Skjerping av innendørs grense i forurensningsforskriften Bedre støyplanlegging ved utbygging Bildekk og motor moderat amb.nivå, internasjonale (evt nasjonale) tiltak Sum tiltak Alle tiltak i nasjonal handlingsplan moderat ambisjonsnivå bildekk og motor % % % % % +4 % % +3 % 755 Kostnader på riks- og fylkesveg Det vil trolig bli ønskelig å utvide FoU-prosjektet Miljøvennlige vegdekker i tid og omfang. Kostnadene ved dette er anslått til 36 mill. kr i perioden (tredobling i forhold til prosjektets kostnader i dag). Merkostnadene ved legging av støysvake tynndekker er anslått til 5 mill. kr. i perioden , men forutsetter FoU først. En økt forskning på bildekk/vegbanestøy vil koste anslagsvis 2 mill. kr. i perioden I tillegg kommer ansettelse av en person på treårsbasis i Statens vegvesen til en kostnad av 3 mill kr. i samme periode. For de høye ambisjonsnivåene på motor og dekkstøykrav, måtte sannsynligvis ansettelsesperioden forlenges, da en slik innskjerping måtte skje i flere omganger. 141

142 Kostnadene ved skilting i forbindelse med redusert fart anslås til 2 mill. kr. i perioden Kostnadene ved en innskjerping av forurensningsforskriften er anslått til 700 mill. kr., hvorav om lag 400 mill kan komme i perioden I tillegg kommer tidsbruk for ansatte i Statens vegvesen. Konsulentmidler er innregnet i tallene for kildene samlet. Dersom man gjennomførte fasade- og støyskjermingstiltak på alle boliger over 38 db, ville det kostet 2 mrd kr. Kostnadene forbundet med oppfølging av T-1442 og EU-direktiv for støy anslås til 3-5 mill. kr inkludert egne timer. Dette er ikke regnet med i handlingsplanen fordi det gjøres uavhengig av denne. Kostnadene ved vegprosjekter og miljøgater er ikke medregnet her fordi støy-delen av disse er vanskelig å anslå. Dette dreier seg imidlertid om mange mill.kr. Kostnadene ved lavutslippsssoner og tiltak for økt bruk av piggfrie dekk er ikke regnet med her fordi det regnes som tiltak mot luftforurensning. Til sammen anslås det at kostnadene i perioden kan være på om lag 50 mill kr, i tillegg til om lag 400 mill. kr til forurensningsforskriften, til sammen 450 mill. kr. I perioden anslås kostnadene til 5 mill. kr., i tillegg til 300 mill. kr til forurensningsforskriften (eventuelt inkludert noe drensasfalt), til sammen 305 mill. kr. Tabell 45: Oversikt over kostnader i handlingsplan periodene FoU og kildetiltak (tynndekker, 50 5 motor og bildekk) Tiltak for de mest utsatte (fasadetiltak/støyskjerming og/eller drensasfalt) SUM mill. kr Vi har vurdert nytten av i stedet å benytte alle midlene som er foreslått til fasadetiltak, til drensasfalt. Dette forutsetter at drensasfalten fungerer tilfredsstillende. Med dagens kunnskap om drensasfalt og tilhørende kostnader er kun veger med hastighet > 70 km/t og mer enn 300 bosatte per km vurdert som aktuelle. 700 mill kr gir ca 35 km veg sett over en 25 års periode (samme levetid som for fasadetiltak), og bedrer forholdene for personer. Dette er om lag samme antall personer som for fasadetiltak, men disse vil i gjennomsnitt få bare halvparten så stor støyreduksjon (3 db mot 6 db). Nytten per person og db pr år vil altså nesten halveres. Årsaken til at drensasfalt kommer så dårlig ut er at det foreløpig ikke er kjent god nok teknologi for bestandighet og varighet av den akustiske effekten, slik at kostnaden er høy. For områder med svært mange støyutsatte per km (> 500), vil tiltaket være noe mer lønnsomt. Det vil derfor være mer samfunnsøkonomisk nyttig å erstatte en mindre andel av fasadetiltakene med drensasfalt. Dersom drensasfalt legges på veger med hastighet > 80 km/t kan vi muligens holde en relativt god akustisk effekt uten rensing av vegdekket. Kostnadene for en vegstrekning vil da være ca 25 % lavere (sett over en 25 årsperiode) enn tilsvarende vegstrekning inkludert rensing. 142

143 9.2.7 Perioden Statens vegvesen vil i perioden fortsette arbeidet med å utvikle og legge støysvake vegdekker. Dersom det utvikles vegdekker som fungerer tilfredsstillende, blir det en utfordring å finne rom i de årlige budsjettene til å dekke finansierings-behovet til slike vegdekker. Innenfor dagens drift- og vedlikeholdsbudsjett er det ikke mulig å legge vegdekker som har en høyere kostnad av tradisjonelle vegdekker, og samtidig opprettholde vegkapitalen. Statens vegvesen vil også gjennomføre støyskjerming og støytiltak på boliger, både for å følge opp forurensningsforskriften, og for å innfri støyretningslinjene i forbindelse med utbyggingsprosjekter. Både når det gjelder støy og miljø generelt, er det viktig å forsøke å stanse veksten i personbiltrafikken i byområdene. For å få til dette er det nødvendig med en kombinasjon av økt tilbud til kollektivreisende, gående og syklende, og restriksjoner på personbiltrafikken i form av parkeringspolitikk og avgifter/bompenger. Videre må det gjennomføres en samordnet areal- og transportplanlegging for å redusere transportbehovet. I støysammenheng blir det viktig å balansere målet om fortetting i knutepunkter, med oppfølging av støyretningslinjene i form av mindre bygging i gule og røde støysoner. Satsingen mot støy og behovet for midler til støytiltak vil bli belyst i det kommende arbeidet med Nasjonal transportplan Tiltak på kommunal veg Det er om lag 20 % flere km kommunale veger enn riksveger. Beregningene fra SSB viser at de kommunale vegene har omtrent samme støyplage-problem (målt i SPI) som riksvegene, men tallene er usikre og trolig for høye for kommunal veg. Støynivåene vil generelt være lavere enn på riksveg. Det er ikke utarbeidet noen handlingsplan for støy fra kommunale veger. Det er imidlertid naturlig at mange av de samme tiltakene gjennomføres på kommunal veg, som på riks- og fylkesveg. Nasjonale virkemidler i forhold til kjøretøy og bildekk og en eventuell innskjerping av forurensningsforskriften vil også gjelde kommunal veg. Også fartsgrensekriteriene gjelder alle typer veg, og det vil være naturlig at byene vurderer fart som et virkemiddel i forhold til miljø. Kommunene vil trolig følge med på statlig forskning og vurdere å ta i bruk de samme kilderettet tiltakene som på riksveg. Dette vil særlig gjelde støysvake vegdekker, der kommunene ser behovet for å prøve ut vegdekkene på veger/bygater med lavere hastigheter, dvs km/t. Omfanget av tiltak på kommunal veg er i stor grad avhengig av årlige budsjetter. Fra de kommunale vegmyndighetenes synspunkt kan det derfor være ønskelig å vurdere å øremerke midler til støytiltak. Et tiltak som det kan være behov for å utrede nærmere er tungtrafikknett/forbud mot tungtrafikk i boligområder om natten innenfor særskilte områder, og regulering av varelevring i sentrumsgater. Slike tiltak er implementert i en del europeiske byer. 143

144 Kostnader for kommunal veg Kostnadene ved tiltak på kommunal veg er ikke vurdert detaljert. Et grovt anslag antyder at kostnader ved legging av tynndekker kan være om lag på samme nivå som på riks- og fylkesveg, 5 mill. kr. i Kostnadene ved innskjerping av forurensningsforskriften er anslått til 240 mill. kr. Det anslås at 140 mill. kr benyttes i og 100 mill. kr i Eventuelle kostnader til drensasfalt er antatt å ligge inne i disse kostnadene, da drensasfalt eventuelt erstatter fasadetiltak og støyskjerming. Det er ikke forutsatt særskilte kostnader til nedsatt fart på kommunal veg pga støy. Det forusettes imidlertid at det vil komme en del fartsreduksjoner som følge av nye fartsgrensekriterier. Videre er det forutsatt at kostnader ved FoU ikke tilfaller kommunene. Til sammen utgjør kostnadsanslaget på kommunal veg 245 mill. kr. 144

145 9.3 Jernbane Innledning: Støy fra jernbane utgjør bare 4% av støyplagen i Norge og er et relativt avgrenset problem, ettersom det bare rammer områdene rundt jernbanelinjene. Jernbanestøy kan derimot være et noe større problem om natten. Statistisk sentralbyrås prognoser tilsier at støyplagen fra jernbane kan komme til å øke noe fram mot 2010, først og fremst pga økt tilflytting til tettbygde strøk. Deretter vil støyplagen flate ut eller minke. For støy fra jernbane finnes det effektive kildetiltak. Utskiftning av gammelt materiell til nyere togtyper som støyer mindre vil sannsynligvis gi en betydelig støyreduksjon på lengre sikt Hyppigere sliping av skinnene er også et effektivt tiltak som fører til mindre støyemisjon fra kontaktpunktet mellom hjul og skinner. Støyplage fra jernbane kan også reduseres ved å legge sporene i tunnel eller bygge ned jernbanetraséer. Der linjene går gjennom tettbygde strøk kan det også være en mulighet å flytte sporene lengre vekk. Slike tiltak er dyre, men gir varig effekt. For at slike tiltak skal kunne brukes, bør de tas med i arealplanleggingsfasen Forsknings- og utredningssatsning nasjonalt Registrering av støy fra ulike togtyper I dag bruker Jernbaneverket hovedsakelig data fra målinger foretatt før 1993 ved støyberegninger. Nye støymålinger vil gi et bedre bilde av støy fra nyere materiell, samt fra ombygde vogner. Det er behov for å kartlegge manglende data, oppsummere støymålinger som er foretatt i andre sammenhenger, og sannsynligvis supplere datagrunnlaget med nye målinger. Varighet av skinnesliping En av de mest effektive metodene for å redusere støy fra jernbane er å forbedre skinnekvaliteten ved skinnesliping. For å kunne dokumentere effekten av skinneslipingen på støy, trenger vi imidlertid bedre metoder for å måle og klassifisere skinnetilstand enn det vi har i dag. Jernbaneverket har planlagt et utredningsprosjekt som vil kunne gi svar på hvordan skinnetilstanden kan overvåkes på best mulig måte og hvordan kvaliteten endrer seg over tid. De første måleresultatene fra prosjektet er forventet å komme i Støysvake sporveksler Støy fra passering av sporveksler er et punktproblem, men kan være svært plagsomt for de som rammes av det. Jernbaneverket er i ferd med å teste ut en ny type sporveksler som skal gi mindre støy enn de tradisjonelle typene. Resultatene fra prosjektet kan ventes i løpet av

146 Dempningstiltak i sporet Jernbaneverket vil se på utenlandske erfaringer og vurdere disse i forhold til norske forhold for å finne effekt og nytte av forskjellige støydempningstiltak (ballastmatter, skinnestegsisolasjon osv) i sporet. Strukturlyd og vibrasjoner må også tas med i betraktning. Vurdering av lave støyskjermer i sporet. Det er utviklet flere typer lave støyskjermer som kan plasseres i sporet som gir god støydempningseffekt. Disse er imidlertid lite brukt i Norge, blant annet av sikkerhetshensyn. Det bør foretas en grundigere vurdering av under hvilke forhold det er tilrådelig å bruke lave støyskjermer, og hvilken kost-nytte-effekt dette vil ha. Lave støyskjermer vil kunne gi effekt ved nybygginger og i tilfeller der bebyggelsen ligger svært nære sporet Nasjonale tiltak: Skinnesliping Skinnesliping gjøres vanligvis for å vedlikeholde skinnene og redusere slitasje på materiellet. Hoveddelen av støy fra jernbane oppstår i kontaktpunktet mellom hjul og skinner, og reduksjon av ujevnheter både på hjul og skinner har vist seg å redusere støyemisjonen betraktelig. 1. Normalt vedlikehold: I dag slipes vanligvis ca 400 km i året som en del av det vanlige vedlikeholdet. Det vurderes å gå over til hyppigere sliping både med tanke reduserte vedlikeholdsutgifter og for komfort i toget og støyemisjon. 2. Akustisk sliping: På spesielle strekninger gjennom tettbebygde områder kan det være aktuelt å slipe ekstra hyppig og til et bedre skinnetilstandsnivå enn det som er vanlig i dag. Dette er imidlertid avhengig av at det finnes gode måter å kontrollere skinnetilstanden på og bedre informasjon om hvordan små ujevnheter på skinnene påvirker støynivået ved ellers godt vedlikehold. Nye linjer/traséer I en del tettsteder ligger relativt sterkt trafikkerte jernbanelinjer i dagen gjennom tett befolkete områder. På disse strekningene vil det mest effektive støytiltaket være å bygge tunnel, eller flytte linje lenger vekk. Nytt materiell I løpet av perioden vil det i de fleste EU-landene tre i kraft nye strengere krav til støyemisjon fra nybygd materiell. I Norge vil disse kravene først tre i kraft fra 2010, men allerede i dag gir nyere togtyper betraktelig mindre støyemisjon enn eldre. For passasjertog er det i dag planlagt en betraktelig utskiftning og oppgradering som vil gi stor effekt, spesielt rundt de større byene der det er mye lokaltogtrafikk. Godstog har generelt en lengre levetid enn passasjertog, og her vil utskiftningen ta lengre tid. 146

147 Mulige tilleggstiltak: Støytiltak på godstog Fra og med 2010 trer EUs nye og strengere krav til støyemisjon fra godsvogner i kraft i Norge. Kravene gjelder imidlertid bare for nyinnkjøpt materiell, og det vil kunne være mulig å foreta oppgraderinger på eksisterende materiell for å få en ytterligere støyeffekt. Slike tiltak vil imidlertid sannsynligvis bli kostbare. Støysvake veksler Støy fra tog som passerer over sporveksler er ikke et stort problem i omfang, men for de som bor nære sporvekslere er det svært plagsomt, særlig ved mye trafikk om natten. Jernbaneverket utprøver for tiden en ny type sporveksel som skal gi mindre støy. Dersom sporveksleren viser seg å fungere bra, kan det bli aktuelt å skifte ut sporvekslere der det er et spesielt problem Internasjonale tiltak Støysvake godsvogner Som følge av EUs nye krav til støyutslipp fra godstog, vil mange europeiske land gå over til å bruke nye typer bremseklosser som gir mindre støy fra hjulene på godsvognene. Noen typer bremseklosser av komposittmateriale, såkalte K-klosser, er allerede godkjent for bruk i f.eks Sverige og Tyskland. Selv om ikke disse typene bremser ennå tas i bruk på norske tog, vil utenlandske tog med slike bremser ha lov til å kjøre inn i Norge, noe som vil redusere støyplagen også her. Vurdering av LL-klosser Det foregår mye internasjonal forskning på bruk av forskjellige typer materiale i bremseklosser for godstog. Jernbaneverket vil følge opp og evt. delta i utprøvningen av materialene. Materialet må fungere godt sikkerhetsmessig under norske forhold, og må kunne gi en kostnadseffektiv støyreduksjon. Dempningstiltak i sporet Det forgår mye internasjonal forskning på ulike tiltak som kan brukes ved konstruksjon av jernbanelinjer for begrense støyutviklingen. Jernbaneverket vil følge med i og gi bidrag til denne forskningen. Utvikling av nytt materiell Som følge av støykrav til nytt godstogmateriell i forbindelse med EUs interoperabilitetsstrategi vil nye togtyper trolig avgi betraktelig mindre støy enn de som er vanlige i dag Satsning på tiltak for de mest støyutsatte Fasade- og skjermingstiltak Dersom støyforskriften blir innskjerpet vil det bli aktuell å foreta fasadeisolering på flere boliger enn i dag. Akustisk skinnesliping Ved innskjerpete krav til utendørs støy, vil det være aktuelt med ekstra hyppig skinnesliping i tettbygde strøk med mye trafikk for å begrense støyemisjonen. 147

148 9.4 Fly Forslag til handlingsplan mot flystøy er utarbeidet i fellesskap av Avinors tre lufthavndivisjoner, flysikringsdivisjonen og OSL. Forsvarsbygg har også bidratt der det kan finnes potensialer for reduksjon av støy fra militær flygevirksomhet. Det finnes en rekke private selskap som opererer sivile fly- og helikopterlandingsplasser, samt helikopterlandingsplasser drevet av helseforetak. Aktivitetene ved disse plassene kartlegges ikke systematisk i dag, og virksomheten er i varierende grad regulert av kommunene Flystøy Sett i sammenheng med øvrig transportstøy representerer flystøy fundamentalt forskjellige forhold. Lydkilden følger ikke i samme grad fastsatte traséer slik vei og bane gjør. Det friere bevegelsesmønster, samt lydinnfall fra alle sider, gjør at en del av de primærtiltak (skjerming) som iverksettes mot vegtrafikk- og jernbanestøy, ikke i samme grad kan benyttes mot flystøy. Basert på SSBs nasjonale støymodell utgjør støy fra flytrafikk kun 4 % av den totale støyplagen i Norge. Beregning av flystøy I Norge beregnes flystøy med programmet NORTIM, utviklet for Avinor, OSL og Forsvarsbygg. NORTIM følger i hovedsak internasjonalt anbefalte metoder, men etter en omfattende utbedring som følge av målinger foretatt på Gardermoen i 2001, er det innført forbedringer til modellen. Kontroller viser at NORTIM nå gir resultater i bedre samsvar med målinger enn noen annen beregningsmodell. Modifikasjonene medfører at NORTIM ikke følger EUs anbefalte minimumskrav til beregningsmodell på alle hold. De innførte endringer gjør NORTIM til et bedre og mer nøyaktig verktøy enn EUs anbefalinger. Det pågår arbeid internasjonalt for å forbedre viktige deler av modeller for beregning av flystøy. Norske representanter har aktivt deltatt i ECAC sitt arbeid med revisjon av Doc.29, og er invitert til å delta i revisjon av SAE AIR Forbedret beregningsmodell for flystøy Avinor, OSL og Forsvarsbygg vil nøye følge med i utviklingen av beregningsmodeller for flystøy. Gjennom deltagelse i internasjonale fora som forestår utvikling og standardisering er det viktig å bidra med våre erfaringer, og sikre at NORTIM gir et så korrekt resultat som mulig Aktuelle tiltak mot flystøy Prinsipielt kan ulempene av flystøy reduseres enten ved at flyene genererer mindre støy, ved at flyene ledes over mindre støyfølsomme områder, eller ved at utsatte områder eller bygninger skjermes. Den europeiske luftfartsindustri antyder en mulig total reduksjon frem til 2020 på 10 db per flybevegelse. Dette må betraktes som høyst usikre data, og gir indikasjoner på hva som optimalt kan ventes for de minst støyende nye flytyper. For en lufthavns totale trafikk kan det frem til 2020 neppe forventes særlig merkbar effekt, hensyn tatt til forventet trafikkvekst og dominans av dagens flytyper. Kildetiltak mot støy fra luftfartøy Både fly- og flymotorfabrikanter og flere forskningssentra har store programmer som har til hensikt å utvikle fremtidens støysvake fly. Erfaring viser at det tar lang tid før slike forskningsresultater omsettes til sivile produkter som kan godkjennes til bruk på passasjerfly. 148

149 Sivile passasjerfly har en vanlig levetid på ca. 30 år i kommersiell trafikk. Derfor kan det ta lang tid før nyutviklet teknologi innføres i sivil luftfart i en grad som gjør utslag i støybelastningen rundt flyplassene. Fram til 2020 kan vi ikke forvente en merkbar reduksjon av støy rundt våre flyplasser, som et resultat av prosedyre- eller teknologiutvikling. Gjennom ICAOs regelverk er alle sivile luftfartøy underlagt bestemmelser om bl.a. støysertifisering. Fly i passasjertrafikk i Norge tilfredsstiller ICAOs Kap.3-støykrav til fly bygget etter Det er også iverksatt strengere krav (ICAOs Kap.4) til flytyper som utvikles fra Flere av dagens fly tilfredsstiller også disse kravene. Norge har svært begrenset påvirkningsmulighet overfor flyprodusentene til å utvikle mindre støyende flytyper. Ved å øve press gjennom internasjonale organisasjoner har vi større mulighet til å påvirke det internasjonale regelverket for støysertifisering av sivile fly. Eksempelvis var utfasing av Kap-2 fly fra ¼-2002 et resultat av påtrykk gjennom ACI og EU mot ICAO. Prosedyretiltak mot flystøy Lufttrafikk er stramt regulert gjennom internasjonale regler fra ICAO. Det stilles krav både til lufthavners utforming og instrumentering, samt detaljerte prosedyreregler for inn- og utflyging. Gjennom flere organisasjoner og institusjoner utføres det omfattende arbeider for å finne alternative akseptable prosedyrer for mindre støyende inn og utflyging. Av sikkerhetsmessige årsaker må nye prosedyrer underkastes omfattende undersøkelser og utprøvinger før de uttestes for praktisk implementering. Så langt er det ikke funnet metoder som hver for seg kan ventes å gi stor forbedring. Ofte er det slik at nye prosedyrer kan redusere støy i noen områder ved en flyplass, og øke i andre. Det er likevel verdifulle effekter som samlet, og i visse situasjoner, kan gi registrerbar hensiktsmessig reduksjon av flystøybelastningen for utsatte områder. Avinor er kjent med at Luftfartstilsynet gjennom revidert forskrift for OSL vil introdusere nye prosedyrer for å redusere støy fra innflyging til Gardermoen. Dette medfører bruk av ny teknologi og nytt utstyr for flygeledelsen. Avinor vil følge opp dette gjennom grundige analyser, for å dokumentere effekten av endringene. På sikt kan slike tiltak vurderes også for andre flyplasser, dersom en klar positiv effekt kan dokumenteres. Fasadeisolasjonstiltak Avinor og Forsvarsbygg har fulgt opp kravene i forurensningsforskriften, og gjennomført tiltak i støyutsatte boliger ved de mest støyutsatte tilfeller. Dette vil kontinuerlig bli fulgt opp, slik at ingen bosatte utsettes for høyere innendørs støynivåer fra fly enn hva forurensningsforskriften tillater Nasjonal satsing innen flystøy Både sivile og militære luftfartsansvarlige ønsker å redusere støyulempene av luftfart. Derfor vil både Avinor og Forsvarsbygg nøye følge utviklingen av mindre støyende fly og mer hensiktsmessige prosedyrer. Støykrav til nye luftfartøy Avinor og Forsvarbygg vil, sammen med den øvrige luftfartsbransjen, følge utviklingen av ny teknologi for å redusere flystøy ti omgivelsene. Gjennom internasjonalt regelverk er Norge forpliktet til å følge opp fremtidige støykrav knyttet til sertifisering av sivile fly. 149

150 Avinor vil følge opp en videreføring av ICAOs innskjerpede støysertifiseringskrav for sivile fly, og støtte utfasing av dagens Kap.3-fly til fordel for de minst støyende kap.4-flytyper. Introduksjon av nye prosedyrer Avinor og Forsvarsbygg vil, sammen med den øvrige luftfartsbransjen, følge den internasjonale utviklingen av tekniske systemer og hjelpemidler til bruk ved inn- og utflyging for å redusere støybelastningen rundt flyplasser. OSL vil gjennom Luftfartstilsynets innføring av ny støyforskrift nøye kartlegge effekten av endrede prosedyrer. Dersom klart positiv effekt på den totale støybelastningen kan dokumenteres, vil Avinor etter grundige risiko- og konsekvensanalyser, vurdere muligheten til å innføre lignende tiltak på andre flyplasser. Flystøyberegninger Avinor, OSL og Forsvarsbygg vil fortsette den detaljerte kartleggingen av støy rundt statens flyplasser, i tråd med ny planretningslinje og forurensningsforskrift, og gjennomføre de nødvendige tiltak denne oppdaterte kartleggingen måtte avdekke. Denne kartleggingen er svært resurskrevende, og målsetningen er at alle flyplasser skal ha oppdatert flystøysonekart innen 4-8 år. Kartlegging av øvrige lufthavner, fly- og helikopterlandingsplasser tilligger de respektive anleggseiere. En naturlig videreføring av nasjonale retningslinjer og forskrifter på støy er harmonisering mot EUs direktiver. Gjennom flystøykartleggingen vil anleggseierne sørge for å skaffe grunnlag til å kunne gjøre en nødvendig evaluering av L nigh som måleenhet for støybelastning på natt, slik EU anbefaler. 150

151 9.5 Industri og næring Når det gjelder industri er forholdet at de største og mest støyende virksomhetene (ferrosilisium, aluminium m.m.) har vært underkastet nokså detaljert og streng behandling med hensyn til støyreguleringer. Samtidig er svært mengde bedrifter som lå i tettbygde strøk lagt ned i løpet av de siste tiårene. (Christiania Spigerverk, Jøtul m.v. i Oslo, Ila jern, Ila og Lilleby osv. i Trondheim, Mjellem Karlsen, Laksevåg verft m.v. i Bergen for å nevne noen) Noen ny handlingsplan overfor denne type industri er ikke aktuell. Når det gjelder industri som hittil ikke har vært regulert, dvs. ofte mindre industribedrifter (utgjør det store flertall av industribedrifter, antall fordelt på 14 industrigrener) er videre utvikling svært avhengig av hvilke krav til støyreguleringer som vil bli satt i foreliggende forslag til ny industriforskrift. Kravene i disse vil etter all sannsynlighet være helt avgjørende for hvor stor andel av SPI fra industri vil utgjøre av total støyplage. Tiltak mot industri og næringsstøy Utover en bredere oppfølging av industri og næringsvirksomhet i forhold til krav etter forurensningsloven vil tiltak mot viftestøy kunne redusere støyplagen fra denne kilden vesentlig. For å redusere viftestøy har det vært inngått et samarbeid med Norsk byggteknisk institutt og utarbeidet fakta- ark (SFT) og tekniske datablad (Byggforsk). Det er også utarbeidet en handlingsplan for en viftestøyaksjon hvor flere mulige samarbeidspartnere er foreslått. En aksjon for reduksjon av støy fra vifter må innebære kontakt med andre institusjoner med sikte på samarbeid i praksis samtidig som man i dette tilfelle bør drive en aktiv informasjonskampanje. ENOVA har ressurser og har støttet flere energiøkonomiseringsprogram. Dette er også aktuelt i forhold til viftestøyproblemet. Statens bygningstekniske etat driver et energiøkonomiseringsprogram for bygninger, hvor vifter inngår, og forvalter også lovgivningen på området. Det bør derfor vurdere å etablere et samarbeid m.h.t. å utforme regelverk slik at det kan stilles krav til energilønnsomme vifter ved nye byggeprosjekter. Det bør også gjennomføres en informasjonskampanje som følges opp overfor aktuelle aktører og hvor spredning av materialet gjennom diverse bransjeblad, tekniske blader m.m. og presentasjon på aktuelle nettsider inngår. Målet med en slik aksjon er å spre basiskunnskapen om vifter og energieffektivisering til alle bransjer som er aktuelle. 151

152 9.6 Andre kilder Skytebaner Tiltak overfor eksisterende skytebaner Følgende utredninger bør gjennomføres: Effekt på støyplage av DFS støydempende tiltak på skytebaner, på 5 mill. kr. i året. I alt er ca 80 skytebaner tildelt midler. Det bør også kartlegges på hvilke baner det er størst potensial for å redusere støyplage som grunnlag for tildeling av midler framover for å redusere skytebanestøy. Kartlegge betydningen av at eldre skytebaner ikke konsesjonsbehandles og får krav til støyreduserende tiltak. Kost nytte vurderinger i forhold til å kunne stille krav og muligheter for støytiltak på eldre anlegg vurderes. Det samme bør gjøres for eksisterende skytefelt som ikke er behandlet etter forurensningsloven. (Med noen få unntak). Det bør vurderes hva en behandling etter forurensningsloven vil kunne gi i redusert støyplage Kartlegge betydningen av den planlagte overgangen til nytt kaliber i forsvaret (7,65 mm til 5,65 mm). Skytebaner i Norge drives stort sett av Forsvaret og Det frivillige skyttervesen. Vi vet ikke hva denne overgangen har å si for SPI rundt skytebaner eller for støy fra enkeltskudd. Bygg og anlegg Tiltak for å redusere bygge og anleggsstøy Det bør utarbeide en veileder til kommunene og byggherrer som generelt beskriver de mest støyende virksomheter ved forskjellige typer bygg- og anleggsvirksomhet og i denne forbindelse utarbeide en mal til hvordan kravsettingen til støy bør være i en byggekontrakt. Gjennomføre en informasjonskampanje overfor kommunene og byggherrer, gjennom presentasjon i pressen, fagtidsskrifter og på aktuelle samlinger om hvordan støy fra bygg- og anleggsvirksomhet kan dempes. Det bør også vurderes krav til bruk av støysvakt utstyr i prosjekter som ligger nært bebyggelse og kan gi støyulemper. Hvordan en slik kravsetting kan gjennomføres bør derfor utredes, og i den forbindelse bør man se på effekt av bruk av støymerkede maskiner. 152

153 = 9.7 Helseeffekter og sosioøkonomiske aspekter Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt Det er nødvendig og viktig med forskning som kan gi oss bedre kunnskap om helseeffekter av støy, bl.a. med hensyn til støyinduserte søvnforstyrrelser og risiko for hjerte-/karsykdom. Bedre kunnskap på disse felter vil også danne grunnlag for bedre kostnadsnyttevurderinger og mer målrettede tiltak. Slik kunnskap er også etterspurt av WHO for utvikling av blant annet støy- og helseindikatorer (se punkt ). Følgende områder bør prioriteres: 1. Forskning som bidrar til utvikling/(implementering) av nye indikatorer for helsevirkninger av støy etter forslag fra WHO, blant annet å se på søvnforstyrrelser og risiko for hjerte-/karsykdom i tillegg til støyplage (se punkt ). 2. Epidemiologisk undersøkelse av trafikkstøy og virkning på hjerte-kar morbiditet/mortalitet hvor det bl.a. kontrolleres for samtidig eksponering for luftforurensning. Dette er ikke tidligere gjort, men Folkehelseinstituttet samarbeider med forskningsmiljøer i England, Sverige og Nederland (NAIR_CVD, koordinator Bert Brunekreef) om å gjennomføre en større studie (meta-analyse) av dette. Flere undersøkelser viser til en sammenheng mellom støy fra trafikk og risikoen for å utvikle hjerte-karsykdom. På den annen side er det også en rekke studier som viser at det å være utsatt for trafikkrelatert luftforurensning er relatert til økt dødelighet på grunn av hjerte-karsykdom. Trafikkstøy og luftforurensning har i det vesentligste de samme kilder, dvs. at hvis en vil studere helseeffekter av støy bør man også kunne kontrollere for effektene av luftforurensing for å være i stand til å avgjøre om mulige støyeffekter er støyeffekter og ikke bare indikerer effekter av luftforurensing. En slik studie vil kunne bidra med ny og viktig kunnskap om risikofaktorer for utvikling av hjerte-/karsykdom i bomiljøet. Funnene vil kunne ha betydning for valg av forebyggende trafikkrelaterte tiltak og således betydelige konsekvenser for folkehelsen. Støy og sosiale forhold 1. I Finansdepartementets nye Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (FIN 2005) er det i en oversikt over formålet med samfunnsøkonomiske analyser fremhevet viktigheten av å Synliggjøre fordelingsvirkninger for ulike regioner, næringer, grupper av husholdninger eller enkeltpersoner (f.eks. etter inntekt eller kjønn). Dette er spesielt viktig relatert til miljøbelastning fra vegtrafikken fordi det ofte er de lavere sosiale grupper som er bosatt langs de mest trafikkerte vegene (jfr kapittel 3.3). Det forslås derfor videre forbedring og anvendelse av metodikken som er utviklet i samarbeide mellom Transportøkonomisk institutt og Statistisk sentralbyrå 77og78. = 153

154 Referanser 9.8 Generelle referanser 1. Helseeffekter av vegtrafikkstøy. Statens vegvesen Vegdirektoratet, høringsutgave. Oslo, Miljøstyrelsen. Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj Delrapport 2. Støj, gener og sundhed Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr External noise-related costs of road and rail transport in Switzerland. Federal Office for Spatial Development, Bern, Switzerland, Støyplage i Norge. Resultater fra førstegenerasjons modell for beregning av antall støyutsatte og SPI. SSB-notat 2004/43, Erik Engelien, Gisle Haakonsen og Margrete Steinnes. Oslo, Mulige tiltak for å redusere støy. SFT-rapport 1714/ FOR nr 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) EU-direktiv 2002/49 av 25. juni 2002 om vurdering og håndtering av ekstern støy 8. Green Paper on Future Noise Policy (COM(96) 540). EU-kommisjonen, nov Research for a quieter Europe in Strategy paper, CALM-network, Report from the Commission to the European Parliament and the Council concerning existing Community measures relating to sources of environmental noise, pursuant to article 10.1 of Directive 2002/49/EC relating to the assessment and management of environmental noise. Brussels, COM(2004) 160 final Støyplage i Norge, Statistisk sentralbyrå (SSB), Dose-respons-sammenhenger i støyregelverket. SINTEF rapport STF40 A02052; (november 2002) 13. Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance. EU s Future Noise policy, WG2 Dose/Effect. 20 February Fasadeisolering mot støy. Byggforsk, Norges byggforskningsinstitutt (NBI), håndbok Kvalitetssikring av betydning av åpne og lukkede ventiler ved beregninger iht. forskriften om innendørs støynivå. Oppdragsrapport O Byggforsk, Norges byggforskningsinstitutt ECON-rapport 81/01 Beregning av miljøkostnader ved transport. 17. Position paper on dose-effect relationships for night time noise. European Commission Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, 11 November Comparison of Noise Impact Indicators, calculated on the B asis of Noise Maps of DENL. Hieronymus C. Borst, Henk M. E. Miedema, Acta acustica united with acustica, Vol. 91 (2005) 378, Development of Environment and Health Indicators for European Union Countries: Results of a Pilot Study, Report on a WHO Working Group Meeting Bonn, Germany, 7-9 July SSBs befolkningsframskriving: SSB, Klæboe, R. og Brechan I. (2006) Støy og fordelingseffekter. Arbeidsdokument SM/1754/2006, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 154

155 22. Klæboe, R. og Nordbakke, S. (2005) Visualisering på nabolagsnivå av faktorer som har betydning i HKU/mulige indikatorer. Arbeidsdokument SM/1695/2005, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 23. SHdir (2005) Gradientutfordringen - Sosial- og helsedirektoratets handlingsplan mot sosiale ulikheter i helse. Rapport IS-1229, Sosial- og helsedirektoratet, Oslo. sosial og_helsedir ektoratest_handlingsplan_mot_sosiale_ulikheter_i_helse_13968?dummy=null 24. St.meld. nr. 16 ( ) Resept for et sunnere Norge Folkehelsepolitikken, Helsedepartementet Klæboe, R. (2003) Samspill Trafikk, miljø og velferd. Rapport 645/2003, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 26. Klæboe, R. (2006) Diskusjonen om valg av støyindikator. Dokumentasjon av en e-post utveksling i forbindelse med handlingsplanen mot støy. Arbeidsdokument SM/1749/2006, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 9.9 Vegtrafikk 27. Noise emissions of road vehicles. Effect of regulations. Final report I-INCE working party on noise emissions of road vehicles (WP-NERV), International Institute of Noise Control Engineering, July Studie. Lärmminderungspotenziale für Strassen und Schienenverkehr. Endbericht. Bundesministerium für Verkehr, Innovation & Technologie, Wien, April CALM Noise Technology Status Report A report on the status of noise technologies and noise research activities. November, Study on the Time Scales for the Availability and Implementation of New Future Key Technologies for the Reduction of Road Traffic Noise in the EU. IKA-Report 33290, Sep Støyplager i trafikkerte boområder. Virkninger av Statens vegvesens arbeid med støytiltak etter forurensningsloven. Transportøkonomisk institutt (TØI), arbeidsdokument av 18. januar 2006 (SM/1745/2006). 32. Grenseverdiforskrift med åpen ytterveggsventil. Endret fasadeisolasjon mot trafikkstøy. Rapport 1668, Kilde Akustikk, Voss, Strategi for begrensning av vejtrafikstøj. Arbeidsrapport 51/2003 fra Miljøstyrelsen (Danmark) 34. Morgan, P.A. Nelson, P.M. and Steven, H Integrated assessment of noise reduction measures in the road transport sector. Growthorne, Transportation Reasearch laboratory. TRL Limited and RWTÜV. TRL project report PR/SE/652/03, ETD/FIF Berge, Truls: Støymessig rangering av bildekk på ulike vegdekker litteraturstudie. Sintef IKT Sintef rapport 90E Sandberg, Ulf. Financial Incentives to Encourage the Use of Low-Noise Tyres, VTI, Rapport (Ikke offisielt publisert pr. dato). 37. M.S.M Roovers, M+P, 2004 personlig meddelelse i Berge, Truls: Støymessig rangering av bildekk på ulike vegdekker litteraturstudie. Sintef IKT Sintef rapport 90E Arnevik, Asbjørn: støysvake vegdekker: Samfunnsmessige konsekvenser. Deloppgave 2: potensiale for støyreduksjon og anvendbarhet. Vianova notat

156 39. Berge, Storeheier og Ustad: Miljøvennlige vegdekker. Resultater fra støy- og teksturmålinger på vegdekker. SINTEF-rapport STF90 A05109, Andersson, Ole Grann: The Sound of Silence. Dansk Vejtidsskrift November Bentsen, Hans og Andersen, Bent:Thin noise reducing pavements Experiences. Danish Road Institute, Report 145, Berge, Truls: Støymålinger med CPX-tilhenger E6 Stange, foreløpige resultater fra førog ettermålinger. SINTEF notat 90-NO Osmundsen, E.: Måling av vegtrafikkstøy før og etter legging av ny asfalt på 4 strekninger på E6 i Stange kommune ved Hamar. Miljøakustikk rapport nr. 573/ Storeheier, S.Å.: Støysvake vegdekker. Akustiske forhold. Vegdirektoratet, rapport Sandberg og Ejsmont: Tyre/road noise reference book. Informex Berge, Truls: Foreløpige resultater fra CPX-målinger på svenske vegdekker, oktober Nilsson, Nordlander, Sliwa: Design guidelines for Durable Noise Reducing Pavements. Silvia report SILVIA-SKANSKA WP Sandberg, U. og Masuyama, Y.: Japanese machines for laying and cleaning double-layer porous asphalt Observations from a study tour. DWW report Arnevik, Asbjørn: støysvake vegdekker: Samfunnsmessige konsekvenser. Deloppgave 3: Anslag for kostnader. Vianova notat Veisten, Knut: Nyttekostnadsanalyse av støytiltak. Transportøkonomisk institutt (TØI), arbeidsdokument av SM/1751/ Amundsen, A.H., Elvik, R. & Sælensminde, K. (2000) Fartsgrenser i tettbygd strøk: Trygghet, samfunnsøkonomiske analyser og kriterier for fastsetting av fartsgrenser. TØIrapport 471/2000, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 52. Steven, Heinz (2005): TraNECaM. Traffic noise emission calculation model. Documentation and users manual. Upublisert rapport, TÜV Automotive, Germany. 53. Vegdirektoratet (2002): Prognoser til bruk i arbeidet med NTP Vegdirektoratet Berge, Truls (2006): Testberegninger med TraNECaM. SINTEF Notat Revidert utkast 55. Johansen, Kjell W.: Utarbeiding av bilbestands- og trafikkarbeidsmatriser til bruk i SFTs arbeid med nasjonalt støymål. Transportøkonomisk institutt (TØI), arbeidsdokument av Johansen, Kjell W: Beskrivelse av data for bilsalgets sammensetning til bruk i estimering av fordelingsmodell. Transportøkonomisk institutt (TØI), arbeidsdokument av TØ/1489/ Vurdering av effekter på utendørs støynivåer ved gjennomføring av støyreduserende tiltak. Eksempler fra to kommunale veier. Rambøll Norge AS, oppdragsrapport for Samferdselsetaten i Oslo kommune, Statens vegvesen Region Øst 2005 Miljøfartsgrense. Riksvei 4. Lillehammer, Statens vegvesen. 59. Bendtsen, H. Michelsen, L. Reif, K. and Reiff, L Vejtrafik og støj en grundbog. København, Vejdirektoratet. Rapport nr

157 9.10 Jernbane 60. Position Paper on the European strategies and priorities for railway noise abatement. WG Railway Noise of the European Commission, September Brian Hemsworth, ERRI : Strategic results of STAIRRS project. Railway Noise Abatement in Europe. Presentation. Brussels, 29/ Utvikling i støyemisjon fra vognmateriell og effekt av utskiftning av bremseklosser. Gaute Birkeli, oppdragsrapport for Jernbaneverket. Oslo, januar Reduksjon av støy fra godsvogner ved dreiing av hjul eller ombygging av bremsesystem. Rapport. Arild Brekke, Brekke & Strand akustikk. Oslo, desember Effekt på støy av foreslåtte nybygginger av spor. Rapport. Elin Enger, Jernbaneverket, januar Silent rail freight in the Netherlands. Pieter Dronkert, Dep of Transport, Rail Freight Divison, Foredrag på UIC-workshop, 25 okt Forskrift av 5. februar 2003 nr. 137 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet 67. Forskrift av 4. desember 2001 nr om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m 68. Noise Abatement: Implementation in Switzerland. Rudolf Sperlich, Swiss Federal Office of Transport, Presentation. Brussel, 29/ K. Rothschild: Måling av støy før og etter skinnesliping. Brekke & Strand akustikk rapport for Jernbaneverket Forskjeller på lyddemping vei/bane. Sammenstilling av data fra fasadeberegninger fra Multiconsult AS. Notat fra Miljøakustikk AS, Luftfart 71. Strategic Research Agenda 1 st.edition, October Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), Strategic Research Agenda 2 nd.edition, October Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), SILENCE : Significantly lower community exposure to aircraft noise. Presentation, CALM workshop, Brussels, , Eric Bouty, Snecma Sourdine (II): EU 5FW project on Noise Abatement Procedures. Presentation, CALM workshop, Brussels, , Ruud. G. den Boer, National Aerospace Laboratory NLR (NL) WHO technical meeting on aircraft noise and health, Bonn, Germany, October SOURDINE II. Report D4-1-2b, Noise Results Amsterdam Schiphol

158 9.12 Andre kilder 77. Klæboe, R. og Nordbakke, S. (2005) Visualisering på nabolagsnivå av faktorer som har betydning i HKU/mulige indikatorer. Arbeidsdokument SM/1695/2005, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 78. Klæboe, R. og Brechan I. (2006) Støy og fordelingseffekter. Arbeidsdokument SM/1754/2006, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 158

159 10. Vedlegg 10.1 Støyplageindeks, SPI Befolkningen opplever støyplager fra ulike kilder. Noen typer kilder oppleves som mer plagsomme enn andre. For eksempel viser en rekke undersøkelser at støy fra togtrafikk oppleves som mindre plagsom enn støy fra veitrafikk ved samme lydnivå. Det er derfor behov for en felles indikator som tar hensyn til forskjeller mellom kildene. SPI (støyplageindeks) er en slik indikator. SPI er basert på internasjonale undersøkelser Indeksen er basert på dose-responsundersøkelser fra en rekke nord- og mellomeuropeiske land, samt USA, Canada og Australia. Undersøkelsene har blitt sammenstilt av et internasjonalt anerkjent fagmiljø i Nederland, forskningsinstituttet TNO. Til sammen personer er blitt intervjuet og har oppgitt hvor plaget de er. Samtidig ble støynivået personene var utsatt for målt eller beregnet. Dette har gitt grunnlag for å etablere dose-responskurver for veitrafikk, jernbane og fly. Plagegrad Ved TNO er også resultatene fra de internasjonale undersøkelsene brukt til å utarbeide kurver over gjennomsnittlig plagegrad ( annoyance score ) for ulike støykilder ved ulike støynivåer. Ulike skalaer for plagethet i de forskjellige undersøkelsene er konvertert til en felles skala fra 0 til 100, hvor 0 er ingen plage og 100 er maksimal plagegrad. Figur 33: Figuren over viser kurver med sammenhengen mellom gjennomsnittlig plagegrad og støynivå for veitrafikk, togtrafikk og flytrafikk. For alle kildene er det benyttet støynivå i L den (Kilde: SFT, 2005). For industri er dose-responsforholdene noe dårligere undersøkt, men nye undersøkelser viser at jevn industristøy har samme plagegrad som for veitrafikk. Tiltak rettet mot reduksjon av innendørs støynivå, for eksempel fasadetiltak, registreres også i indeksen. Dette gjøres ved hjelp av en forenklet metode, hvor reduksjon i innendørs støynivå 159

160 vektes med 70 prosent av reduksjon i utendørs støynivå. Følgende eksempel kan illustrere dette: 10 db reduksjon inne tilsvarer 7 db reduksjon utendørs. Dette skyldes at man ikke reduserer plagen like mye ved å kun redusere støynivået inne i boligen. Beregning av SPI SPI beregnes ved at man multipliserer antall personer utsatt for ulike støynivåer fra en kilde med gjennomsnittlig plagegrad for det aktuelle støynivået. Gjennomsnittlig plagegrad kan man finne ved å bruke ligningene for de ulike plagegradskurvene. En dose respons kurve vil per definisjon ha et S-formet forløp og nærme seg asymptotisk til ytterpunktene for responsen ved lave og høye støynivå. SINTEF har vist at man med god tilnærmelse kan benytte enkle lineære funksjoner som vil være gyldige innenfor de nivåintervall som er aktuelle for vanlige boligformål 12. SFT benytter derfor disse lineære funksjonene i beregning av plagegrad: (1) Gjennomsnittlig plagegrad= 1,58*(DENL+Kkilde)-62,25 eller for hver enkelt kilde; Gpvei = 1,58(L den - 39,4) Gptog = 1,58 (L den -45,4) Gpfly = 1,58(L den -33,4) Disse kurvene er også omregnet til å kunne brukes på døgnekvivalent støynivå og tar høyde for at det er regnet med fasaderefleksjon på 3 db for vei og jernbane; Gpvei = 1,58(L eq - 39,4) Gptog = 1,58 (L eq -44,4) Gpfly = 1,58(L eq -31,4) Basert på verdsettingen på 200 kr pr person pr db pr år ble en SPI i SFT-rapport 1714/ vedsatt til kr. Med justeringen av kurven og indeksjustering av verdsettingen på 200 kr pr person pr db pr år er ny verdsetting for en SPI kroner. 160

161 10.2 Prognoser for trafikkvekst, luftfart Tabell 46: Grunnlag for prognosert trafikkvekst. Antall flybevegelser per flyplass. Registrert antall 1999 og prognose 2015 og Tall innhentet fra Avinor. Antall flybevegelser Flyplass Startår for vekst Årlig vekstfaktor (prosent) Oslo (Gardermoen) Fagernes Torp Kjevik , Sola , Haugesund , Flesland , Florø , Førde Sandane Sogndal Volda/Ørsta , Vigra , Molde , Kristiansund , Rørvik Namsos , Værnes , Brønnøysund , Leknes , Mo i Rana Mosjøen , Narvik Røst Stokka Stokmarknes , Svolvær , Evenes , Tromsø , Sørkjosen Alta , Banak , Båtsfjord Berlevåg Hammerfest Hasvik Honningsvåg Mehamn Vadsø Vardø