Opplæring til førerkort klasse B trinn 2

Transkript

1 STF50 A06026 Åpen RAPPORT Opplæring til førerkort klasse B trinn 2 En sammenligning av opplæring i kjøresimulator, trafikkskole og privat øvelseskjøring Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Mars 2006

2

3

4

5

6

7 5 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...7 SUMMARY INNLEDNING Hovedmål for opplæringen til førerkort klasse B Bruk av kjøresimulator METODE Mål Utvalg Gjennomføring av opplæringen Opplæringens innhold Datainnsamling Evaluering av elevene etter endt opplæring RESULTATER Øvingstid fordelt på enkeltøvelser Elevaktivitet og antall repetisjoner Prestasjonsutvikling i kjøretimene Øvelsesområdets egnethet Elevens tilpassing til bilen Elevenes opplevelse av stress under opplæringen Elevenes vurdering av egen prestasjon i kjøretimene Evalueringen av elevenes kjøretekniske ferdigheter Lærererfaringer fra opplæringen i kjøresimulatoren KONKLUSJONER Er kjøresimulatoren et effektivt pedagogisk verktøy? Hovedkonklusjon...34 LITTERATURLISTE...35 Vedlegg 1: Spørreskjema elever Vedlegg 2. Kontrakt elever og annonse i media Vedlegg 3:: Lærernes vurderingskjema Vedlegg 4: Testskjema

8 6

9 7 SAMMENDRAG SINTEF Teknologi og Samfunn i samarbeid med Statens vegvesen og Høgskolen i Nord- Trøndelag avdeling trafikklærerutdanning, har gjennomført et prosjekt vedrørende bruk av kjøresimulator i opplæringen til førerkort klasse B. Statens vegvesen har vært oppdragsgiver for prosjektet. Tre grupper med ungdommer, henholdsvis 20, 18 og 15 stykker, fikk opplæring i kjøretekniske ferdigheter som tilsvarer trinn 2 av totalt 4 i læreplanen til førerkort klasse B. En gruppe kjørte i kjøresimulator, den andre på trafikkskole og den tredje fikk privat øvelseskjøring. Alle fikk opplæring i maksimalt 9 kjøretimer. Simulatorgruppen sin kjøretime varte i 30 minutter, mens de andre gruppene hadde 45 minutter. Etter avsluttet opplæring ble alle testet etter et standardisert testprogram under en kjøretur på 45 minutter i skolebil. Følgende erfaringer fra kjøretimene og kjøretesten er viktig å merke seg: Det er nesten tre ganger så mange selvstendige repetisjoner på øvelsene i simulatorgruppen enn i hver av de to andre gruppene. Prestasjonsutviklingen og læringskurven er lik i alle gruppene fra første til siste time. Elevene i de tre gruppene rapporterte tilnærmet den samme subjektive opplevelsen av egen prestasjon i kjøretimene. Analyser av hvert enkelt testmoment viser at elever ved trafikkskole presterer signifikant bedre på 7 av de 12 testmomentene på trinn 2 i forhold til simulatorgruppen, og signifikant bedre på 4 av de 12 testmomentene i forhold til privatistgruppen. Prosentandelen av elevene som har fått merknader for tilleggsfeil under utførelsen, er relativt likt mellom alle tre gruppene. Elevene i simulatorgruppen har imidlertid oftere fått merknader for store feil enn de to andre gruppene. Elevene i simulatorgruppen har behov for en lengre tilvenningsperiode enn de to andre gruppene før de er like fortrolig med bilen. Dette var noe som også trafikklærerne i kjøresimulatoren påpekte, spesielt i forbindelse md kursstabilitet og svingøvelser. Elevenes synsvinkel og muligheter for kontroll av høyre vegkant blir annerledes i simulatoren enn i en vanlig bil. Utviklingen innen data og simulering vil før eller senere innebære at trafikkskoler tar i bruk kombinasjoner av kjøresimulator og kjøring i virkelig trafikk. Læreplanens trinn 3 og 4 som omhandler kjøring i trafikk kan være de delene av opplæringen som er best egnet til en effektiv, nyttig og variert undervisning. Vi har ikke grunnlag for å komme med noen fasit over hvor kostnadseffektiv en kjøresimulator vil være. Det avhenger blant annet av hvor kostbar og hvilken type simulator men skal investere i og hvor realistisk den er. Utfordringen i tiden fremover er å finne simulatorer som er kostnadseffektive, og som kan kombineres med opplæringen i virkelig trafikk og bidra til et læringsutbytte som bedrer trafikksikkerheten.

10 8 SUMMARY SINTEF Technology and Society in cooperation with The Norwegian Roads Public Administrations and Nord-Trøndelag University College at the department of Driver Teacher Education have finished a study concerning the use of driving simulators in the driver s education for passenger car. Three groups with respectively 20, 18 and 15 young people started up their driver s education in basic technical driving skills corresponding to step 2 of 4 in the curriculum for a driver s license in Norway. One of the groups got their driver training in a driving simulator, the second group at a driving school and the third group through accompanying driving practice. Maximum number of driving lessons for each driver was nine. The duration of the lessons was in the simulator group 30 minutes, and 45 minutes for the two other groups. After finishing the nine lessons, every driver was tested in basic vehicle maneuvering skills during a driving tour of 45 minutes. The main results indicate that: The repetition of different exercises in the simulator outnumbered the other two groups three to one. The development of the technical skills and the learning outcome were similar in all three groups. There was no difference between the drivers personal experience of their performance during the practicing. At seven (7) of twelve (12) checkpoints the average results of the driving school group was significant better than the simulator group, and at four (4) checkpoints the results was significant better than the accompanying driving group. There was no difference between the percentage shares of the drivers with remarks concerning mistakes during the driving test. However, the drivers in the simulator group more often had remarks connected to serious mistakes. The drivers in the simulator group needed more time to habituate to the test car than the other two groups. The driver instructors in the simulator pointed out that the drivers had problems with turning right and direction stability. That could be a result of the difficulties in the simulator to see the right shoulder of the road. The development within computer science and simulations will, in a combination with driving in real traffic, have a great impact on the future of learning in driving schools. Step 3 and 4 in the curriculum deal with mastery of traffic situations. May be these steps are more appropriate for an effective, useful and varying pedagogical driving education. This study does not give any solution concerning the financial cost by using driving simulators. That depends on the cost price related to the quality of the simulator with regard to realism. However, the challenge in the future is to start using cost effective simulators that interact with driving in real traffic resulting in a learning outcome to the benefit for traffic safety.

11 9 1 INNLEDNING 1.1 Hovedmål for opplæringen til førerkort klasse B Håndbok 252 i Statens vegvesens håndbokserie omhandler læreplan for førerkortklassene B OG BE (Statens vegvesen 2004). Hovedmålet for opplæringen beskrives på følgende vis i læreplanen: Etter å ha gjennomført trafikkopplæringen i klasse B skal eleven ha den kompetansen som er nødvendig for å kjøre bil på en ansvarlig måte. Eleven skal ha de kunnskaper og ferdigheter, den selvinnsikt og risikoforståelse, som er nødvendig for å kjøre på en måte som: er trafikksikker gir god samhandling fører til god trafikkavvikling tar hensyn til helse, miljø og andres behov er i samsvar med gjeldende regelverk Opplæringen er modulbasert og gjennomføres i 4 trinn. Følgende inndeling er beskrevet i læreplanen: Trinn 1: Trafikalt grunnkurs Trinn 2: Grunnleggende kjøretøy- og kjørekompetanse Trinn 3: Trafikal del Trinn 4: Avsluttende opplæring I den studien som denne rapporten omhandler, har vi konsentrert oss om trinn 2 i læreplanen. Trinn 2 har følgende mål: Etter å ha gjennomført trinn 2 skal eleven ha det grunnlaget som er nødvendig for å ha et godt utbytte av trafikal opplæring i trinn 3. Eleven skal ha så god teknisk kjøreferdighet at oppmerksomheten kan flyttes fra eget kjøretøy til trafikkbildet og samhandlingen med andre trafikanter. I tillegg skal eleven vurdere sin egen ferdighet i å bruke bilen og oppdage mangler ved bilen. Trinn 2 omhandler de basisferdigheter eleven trenger for å håndtere kjøretøyet på en kontrollert måte. Dette forutsetter at eleven får anledning til å øve mye på de forskjellige momentene som inngår i dette trinnet. Det er viktig med mange repetisjoner slik at handlingsmønstrene kan gjennomføres med flyt, presisjon og tempo. Hvis eleven ikke automatiserer basisferdighetene vil dette skape store problemer når man skal kjøre i trafikken. Der forventer andre trafikanter, både gående og kjørende, at førerne bidrar positivt til en sikker og effektiv avvikling. Nødvendigheten av å automatisere handlingsmønstrene er blant annet omtalt i Statens vegvesen sitt Forslag til ny føreropplæring. Oppfølging av Nasjonal Transportplan (Glad, A., Isachsen, J.E., Lindheim, C., Lund, B.A., Sagevik, H. & Aaneby, E., 2002)

12 Bruk av kjøresimulator I et EU prosjekt innen programpakken GADGET har kjøresimulator vært fremhevet som et viktig pedagogisk verktøy i føreropplæringen. I programmet TRAINER (System for driver Training and Assessment using Interactive Evaluation tools and Reliable methods ) har kjøresimulator vært helt sentral. TRAINER, som startet opp i 2000, er et forskningsprosjekt som går ut på at man med interaktive hjelpemiddel skal forbedre føreropplæringen i EU. I prosjektet pekes det på at interaktive multimediaverktøy som dataspill og simulatorer vil bedre unge føreres risikoforståelse og gjøre dem bedre i stand til å forstå og håndtere elektroniske stabiliseringsprogrammer på riktig måte ( I Norge har diskusjonen om bruken av kjøresimulator i føreropplæringen blitt stadig mer aktuell. Rundt midten på åttitallet presenterte firmaet Autosim AS i Tromsø sitt konsept for bygging av en kjøresimulator som kunne tas i bruk i føreropplæringen. Statens vegvesen støttet økonomisk en utvikling av simulatorprosjektet gjennom flere år. Det har blitt gjennomført noen studier i Norge vedrørende bruk av simulator i føreropplæringen til førerkort klasse B. I et samarbeid mellom Troms vegkontor og Simsenteret AS i Tromsø ble det utviklet en opplæringsplan der man skulle kombinere kjøresimulator, kjøring på trafikkskole og privat øvelseskjøring. Det ble opprettet et konsept kalt "Startpakken" som omfattet bruk av kjøresimulator flere ganger i løpet av opplæringsperioden fra år (Moe-2004). Statens vegvesen subsidierte den første simulatortimen til 169 elever som utgjorde eksperimentgruppen. Startpakkens hovedmål var å bidra til at ungdom valgte et opplæringsforløp til førerkort klasse som skulle føre til lavere startrisiko som ung fører i trafikken ved fylte 18 år. Evalueringen som er gjennomført omfatter følgende momenter: Har Startpakken ført til at elevene har kommet i gang med øvelseskjøringen så tidlig som mulig? Har Startpakken bidratt til og inspirert elever og ledsagere til øvelseskjøring? Har simulatoren fungert som et tilfredsstillende pedagogisk verktøy for utvikling av elevenes kunnskap, forståelse og ferdigheter i bilkjøring? Har Startpakken bidratt til å forene elever, ledsagere og trafikkskoler i et konstruktivt samarbeid fram til førerkort klasse B? Da Simsenteret AS måtte avvikles etter en tids drift, er mulighetene for å trekke klare konklusjoner begrenset. Resultatene viste imidlertid at elevene ikke startet tidligere på trafikkskole på grunn av simulatortimen ved Simsenteret AS. Avviklingen av Simsenteret AS medførte at de elevene som gjennomførte "Startpakken" ikke fikk fullføre den slik planen var. Dette amputerte opplæringsforløpet gjør at sammenligningen mellom elever fra kjøresimulatoren og trafikkskole ikke blir fullstendig. Vi ser imidlertid i svarene fra de elevene som har kjørt i simulator, at den har virket positivt og at de anbefaler dette som et fremtidig pedagogisk verktøy innen føreropplæringen Begrepet simulering kommer av det latinske verbet simulare som betyr å etterligne. Simulering innebærer dermed å etterligne og gjenskape de oppgaver virkeligheten representerer. Det er svært vanskelig å kopiere virkeligheten. Derfor blir en simulering aldri komplett, men kan likevel etterligne problemstillingene så godt at det er nyttig å benytte som pedagogisk verktøy. Utviklingen innen elektronikk og teknologi har det siste tiåret bidratt til at en kjøresimulator i dag kan fremstå med en akseptabel grad av realisme.

13 11 Med realisme menes i denne omgang følgende: Fysisk realisme innebærer at kjøretøyet må være så lik originalen som mulig. Det beste er en kupè som er identisk med en bilmodell og som har alle de elementene som er i bilen inntakt. Scenarierealisme innebærer at alle trafikksituasjonene må være slik som i virkeligheten med type trafikanter, kjøretøyer, tidsluker, kjøreatferd etc. Videre bør den tekniske kvaliteten på bildet være høy uten at bildet hakker slik at det blir feil tempo, presisjon og flyt. Operasjonell realisme innebærer at alle betjeningsorganer må opereres slik som i virkeligheten, og at de responderer som i virkeligheten. Eksempelvis må girstangen, pedalene, ratt etc. fungere slik som de gjør i virkeligheten. Psykologisk realisme innebærer at føreren opplever kjøreprosessen som riktig og dermed etter hvert glemmer at han kjører i en simulator. Internasjonalt har kjøresimulatorer av forskjellige varianter vært brukt i mange år. I de fleste tilfeller dreier det seg om å anvende simulatorer der det er for stor trafikk til at man kan kjøre med elever. I de største byene i Europa er det ikke mulig å drive med kjøreteknisk trening da det ikke er øvingsområder å oppdrive. I Norge og Norden generelt har vi et større fokus på de trafikale deler (trinn 3-4). Men en simulator kan brukes til alle deler forutsatt at det er økonomisk forsvarlig i forhold til læringseffekten. Prosjektet som omtales i denne rapporten er dermed blant de første som systematisk sammenligner opplæring i kjøresimulator med tradisjonell trafikkskolekjøring og privat øvelseskjøring. I den avsluttende rapporten i EU-prosjektet TRAINER (Final Publishable Report-2003) refereres det til en utprøving av 6 scenarier ved bruk av multimediaverktøy, lavkostnads simulator og en middelkostnads simulator. Tre grupper med 18 elever i hver gruppe ble sammenlignet med hensyn til risikooppfattelse og evnen til å forutse farlige situasjoner. Først gjennomgikk alle gruppene en opplæring på trafikkskole frem til det stadiet der de var kvalifisert for oppkjøring. En gruppe (kontrollgruppen) fikk ikke noe tilleggsopplæring i simulator. De to andre gruppene fikk bruke multimediaverktøy og ble fordelt på henholdsvis en lavkostnads- og middelkostnads simulator for ekstratrening i risikooppfattelse. Testresultatene er ikke entydige, men indikerer at simulatortreningen bidro til bedre resultater for simulatorgruppene på testene sammenlignet med gruppen som kun hadde kjørt ved trafikkskole. Videre vises det til at middelkostnads simulator var bedre egnet til dette formålet, og at forsøkspersonene som hadde kjørt på trafikkskole presterte bedre i middelkostnads simulator.

14 12 2 METODE Studien er gjennomført med tre grupper forsøkspersoner i alderen år. De har fått opplæring i læreplanens trinn 2 til førerkort klasse B. Opplæringen har foregått i henholdsvis kjøresimulator, ved trafikkskole og gjennom privat øvelseskjøring. Dette representerer tre forskjelllige pedagogiske tilnærminger og prosesser for å lære de kjøretekniske ferdigheter som inngår i læreplanens trinn Mål Målet for prosjektet er å finne fram til effektive læringsstrategier som gir bedre kvalitet i opplæringsprosessen og en kostnadseffektiv opplæring. Følgende problemstillinger ønskes belyst: 1. Kan kjøretrening i kjøresimulator erstatte ordinær øvelseskjøring på veg for å nå de mål som er anført i lærerplan klasse B, trinn 2? 2. Hvor overførbart er simulatortreningen til kjøring i et reelt trafikkmiljø? 3. Kan opplæring i kjøresimulator være tryggere og mer kostnadseffektivt enn tradisjonell øvingskjøring (noe ved trafikkskole og noe privat)? 4. Hvor avansert må en kjøresimulator være for å kunne anvendes til et slikt formål? 5. Er det tenkelig at trening i simulator også kan benyttes til trafikal trening i trinn 3 og 4 (læreplan klasse B)? Prosjektet vil ha hovedfokus på de tre første punktene, mens de to siste vil bli drøftet med basis i de resultater som er fremkommet. 2.2 Utvalg Utvalget bestod av 53 elever som ble rekruttert via annonser i aviser og på internett. Vi ønsket å få tak i ungdom som ikke hadde startet øvelseskjøring og dermed måtte starte helt på begynnelsen. Følgende kriterier ble nedfelt for å være deltager: Alder år Ikke gjennomført mopedopplæring eller trafikalt grunnkurs Ikke drevet privat øvelseskjøring Være tilgjengelig for opplæring i prosjektperioden Bosatt i Trondheim eller omegn De som ønsket å delta skulle også fylle ut et spørreskjema som omhandlet deres forhold til bilkjøring, hvilke erfaringer de hadde med bil, kunnskaper om bilkjøring og selvvurdering av læringsevne (vedlegg 1). Svarene på skjemaet ble brukt til å fordele forsøkspersonene i de tre gruppene for å få så lik sammensetning som mulig med hensyn til forutsetninger. Alle de som meldte seg på ble invitert til et informasjonsmøte sammen med sine foresatte der de ble orientert om prosjektets mål og om hva som ble forventet av deltagerne under forsøksperioden.

15 13 Før de fikk starte på opplæringen måtte eleven underskrive en kontrakt der de forpliktet seg til følgende momenter (vedlegg 2): Være disponibel til å ta kjøretimer på de fleste tidspunkter Ikke kjøre privat mellom kjøretimene I tabell 1 nedenfor er elevene fordelt etter gruppe og kjønn. Tabell 1: Antall elever i hver gruppe fordelt på kjønn Opplæringsgruppe Jenter Gutter Totalt Simulator Trafikkskole Privat øvelseskjøring Sum Tabell 1viser at det generelt er en større andel med jenter enn gutter som har deltatt i prosjektet. I simulatorgruppen er det tilnærmet lik fordeling mellom kjønn, men i de to andre gruppene er det en klar overvekt med jenter. Dette skyldtes at det var vanskeligere å rekruttere elever med riktig fordeling ti l disse gruppene da flere trakk seg og nye måtte innhentes. Bilinteresse, motivasjon og læreevne Rundt % av ungdommene gir utrykk for at de er litt eller ikke noe interessert i biler. De forsterker dette bildet ved å gi utrykk for at bilkjøring og biler ikke har vært noe de har vært opptatt av. Men samtidig sier rundt 85 % at de gleder seg til å komme i gang med opplæringen og kjøre selv. Når det gjelder forhold som bilinteresse og motivasjon for å starte opplæringen, er det små forskjeller mellom elevgruppene. Alle skulle også svare på hva de kunne om bilkjøring vedrørende kjøretekniske momenter som eksempelvis å stille inn sete, hva de ulike pedaler heter og brukes til, hvordan starte og stoppe en motor, styring av bilen, giring etc. Kunnskapene var generelt lave og det var ingen signifikante forskjeller mellom gruppene. Men det var en generell kjønnseffekt som viste at guttene i større grad kunne mer om dette enn jentene. Ungdommene ble også spurt om hvor stor tro de hadde til egen læreevne og om de mente de ville greie å håndtere bilen etter 9 kjøretimer. Det var ingen forskjeller mellom gruppene og heller ingen generell kjønnseffekt. Kostnader Ungdommene måtte selv koste den opplæringen de fikk. De som kjørte på trafikkskole fikk subsidiert deler av opplæringen som tilsvarte ca 20 % rabatt på kjøretimene. Elevene i simulator betalte på samme vist et beløp tilsvarende de antall timer de kjørte i simulatoren. De som kjørte privat øvelseskjøring fikk dekket bensinutgifter basert på antall kjørte kilometer.

16 Gjennomføring av opplæringen Skissen nedenfor viser hvordan prosjektet var organisert med hensyn til å rekruttere ungdom og gjennomføringen fram til test. Innledende prosess påmelding utfylle spørreskjema delta trafikalt grunnkurs fordelt på grupper Simulator 9 timer Trafikkskole 9 timer Privat øv.kjøring 9 timer Avsluttende test av læringsnivå trinn 2 ca 45 min i skolebil på standardisert testrunde Etter utvelgelsen gjennomførte alle elevene trafikalt grunnkurs før de begynte med den praktiske kjøringen. Alle skulle kjøre maksimalt 9 timer. Hvis eleven hadde en meget god progresjon kunne opplæringen avsluttes på kortere tid. Simulatorgruppen Det var 20 elever i denne gruppen. Hver kjøretime var satt til 30 minutter. Begrunnelsen for dette valget var basert på at i simulator trenger du ikke kjøre til øvingsområdet, videre var vi noe usikker på om 45 minutter kunne bli for lenge og at leven kunne bli sliten. Det var to trafikklærere som hadde ansvaret for opplæringen. Trafikkskole Det var 18 elever i denne gruppen. Hver kjøretime hadde en varighet på 45 minutter. To trafikkskoler hadde hovedansvaret for opplæringen fordelt på seks lærere. Privat øvelseskjøring Det var 15 elever i denne gruppen. De skulle kjøre maksimalt 9 timer à 45 minutter. Ledsagere var mor eller far. Test Når den enkelte elev var ferdig med opplæringsdelen ble læringseffekten testet gjennom en testrute i samme type bil og i samme området.

17 Opplæringens innhold I følge læreplanen for førerkortklasse B og BE skal elevene ha gjennomført trafikalt grunnkurs før de begynner med praktiske øvinger. Grunnkurset representerer trinn 1 i den modulbaserte opplæringen (Statens vegvesen Håndbok 252). Prosjektet omfattet trinn 2 i læreplanen som har som mål å utvikle elevenes grunnleggende kjøretøy- og kjørekompetanse. I prosjektet inngikk i alt 8 deløvelser fra temaene 2.5, 2.6 og 2.7 i læreplanen. Deløvelsene er som følger: 1. Forberedelse før kjøring og igangsetting og stans 2. Styring; rattbehandling og svingøvelser 3. Bremsing 4. Giring 5. Krypkjøring 6. Bakkestart uten parkeringsbrems 7. Bakkestart med parkeringsbrems 8. Kort stans ny start i motbakke Dette var øvingsmomentene alle lærerne skulle legge opp undervisningen etter. Trafikklærerne er kjent med dette innholdet og progresjonen gjennom sin lærerkompetanse. Ledsagerne ble samlet for egen gjennomgang av hva som ble forventet av dem og hvordan de skulle legge det opp. Kjøresimulatoren som ble benyttet er installert ved NTNU / SINTEF i Trondheim (se bildet). Kjøresimulatoren er en normal Renault Scenic. I simulatoren er det en terrengmodell på ca 500 km med variert veg som omfatter by, landeveg, motorveg, tunneler, bruer, kryssløsninger, bakker, svinger og forskjellige typer vegoppmerking. Her kan trafikksituasjoner simuleres med varianter av fotgjengere, syklister, personbiler, busser og lastebiler. De andre trafikantene kan settes opp slik at de reagerer på den kjøringen føreren i kjøresimulatoren gjennomfører. Eksempelvis forbikjøringer, vikeplikt, avstand til forankjørende, bussholdeplass, fotgjengerfelt etc. Videre kan man endre veggrepet, lysforhold mht mørkekjøring og dagslys, tåke, regn og snøforhold. Det kan bygges nye vegsystemer for utprøving og testing av nye veganlegg.

18 Datainnsamling Det ble laget egn skjema for den informasjonen som skulle innsamles i løpet av opplæringen og testingen av elevene. Følgende informasjoner skulle nedtegnes etter hver kjøretime: Informasjon fra lærere og ledsagere Antall timer og timenummer Antall minutter med opplæring Antall øvinger der lærer ledet og forklarte eleven Antall øvinger der eleven arbeidet selvstendig Elevens prestasjon ved timens start og slutt Vurdering av hvor godt egnet øvingsområdet var Elevens biltilpassing Det var laget skjema for alle disse momentene som læreren skulle fylle ut når kjøretimen var ferdig. Vi ønsket å få et bilde av både lærer- og elevaktiviteten i timene (vedlegg 3). Antall øvinger er viktig å få registrert for å et begrep om hvor mye elevene rekker å repetere i løpet av en time. Vi skiller mellom repetisjoner der læreren må veilede utførelsen og der eleven selvstendig gjennomfører de forskjellige øvingsmomentene. Elevens prestasjon ved timestart og slutt sier noe om progresjonen og læringseffekten. Videre er øvingsområdets kvalitet viktig og i hvilken grad elevene er blitt fortrolig med bilen og finner seg til rette bak rattet. Ledsagerne i den private øvelseskjøringen har ikke noen formell trafikklærerutdanning. Derfor ble det før de startet avholdt en samling der øvingsopplegget ble gjennomgått. Vi kan ikke forvente samme nøyaktighetsgrad fra ledsagere da de ikke er vant til å systematisere og bokføre elevens aktiviteter og prestasjoner. Men det ble laget hjelpemidler i form av skjema og forklaringer slik at det skulle være mulig å et bilde av hva som hadde foregått i den private øvelseskjøringen. Både lærere og ledsagere skulle vurdere elevens måloppnåelse på hvert øvingsmoment før de gikk videre i opplæringen. Her kan det være forskjeller mellom lærere og ledsageres vurdering. Dette er noe vi må vurdere som eventuelle feilkilde ved tolking av resultatene. Informasjon fra elever Etter hver time fylte elevene ut et spørreskjema der de skulle gjøre en vurdering av hvordan de opplevde kjøretimene. Spørreskjemaet fanget opp følgende momenter: Mentale krav tenke, vurdere og huske ting som skal gjøres Fysiske krav omfanget av fysisk aktivitet for å kjøre bilen Tidspress tid til å øve og gjøre ting ferdig uten å oppleve press Prestasjon egenvurdering av hvordan man syntes å få til øvelsene Anstrengelse hvor anstrengende det var å gjennomføre timen Frustrasjon grad av usikkerhet, irritasjon etc. eller om man var rolig og avslappet På hvert av disse momentene skulle elevene krysse av på en skala fra Dess høyere tallverdi, dess sterkere opplevelse av det aktuelle momentet.

19 Evaluering av elevene etter endt opplæring Når siste opplæringstime var kjørt, ble elevene testet med sensorer fra HINT avdeling for trafikklærerutdanning. Det ble utarbeidet et testopplegg som omfattet alle øvingsmomentene som inngikk i opplæringen (vedlegg 4). Testskjemaet består av 14 sjekkpunkter som elevene systematisk ble kjørt gjennom. På hvert av punktene ble elevenes prestasjoner vurdert. Det ble satt en karakter fra 1 5, der 1 er dårligst og 5 er best. Følgende 14 sjekkpunkter ble brukt: 1. Forberedelse til kjøring 2. Tilvenningskompetanse 3. Igangsetting 4. Høyresving i kryss 5. Stans inn til vegkant 6. Girvalg 7. Anvendt kort stans ny start 8. Venstresving i kryss 9. Girteknikk 10. Krypekjøring 11. Igangsetting i motbakke 12. Kort stans, ny start i medbakke 13. Trafikal kompetanse 14. Girvalg I de tilfeller der testresultatet av elevens prestasjoner var svakt, ble det ført merknader over mer detaljerte tilleggsfeil som kunne forklare hvorfor elevens resultat ikke var tilfredsstillende. Eksempel: Hvis en elev fikk karakteren 2 på girteknikk, så kan det skyldes feil koordinering mellom koplingspedal, føring av girspak eller bruk av gasspedal. Testen ble gjennomført på følgende vis: Alle elevene kjørte samme testrute Varighet på ca 45 minutter Samme bil ble brukt To sensorer skiftet på sensorjobben Testskjema for registrering av øvingsmomenter og elevenes prestasjoner Testskjema for registrering av tilleggsfeil Bilen som ble benyttet til testen hadde ingen av elevene kjørt på noe tidligere stadium. Noen av testene ble videofilmet med muligheter for etterprøving av sensorenes vurderinger.

20 18 3 RESULTATER I dette kapittelet presenterer vi resultatene basert på de registreringer som er gjort under kjøretimene og testkjøringen. Alle øvelsene er basert på læreplanens trinn 2 (kjøretekniske øvelser). 3.1 Øvingstid fordelt på enkeltøvelser Et viktig moment i opplæringen er hvor ofte eleven får praktisert og øvd på de forskjelllige momentene. Vi fikk lærerne og ledsagerne til å registrere hvor mange minutter de hadde øvd på de forskjellige momentene i de kjøretekniske øvelsene Føreropplæring trinn 2 (kjøretekniske øvelser) Lærervurdering: Øvelsestid i minutter fordelt på enkeltøvelser Simulator N=20 Trafikkskole N=18 Privatist N= Øv 1-start / stopp Øv 2-styring Øv 3-bremsing Øv 4-giring Øv 5- krypkjøring Øv 6-b.start uten p.brems Øv 7-b.start med p.brems Øv 8-kort stans - ny start Figur 1: Antall minutter øvingstid på de enkelte øvingsmomentene. Figur 1 viser at i alle de tre opplæringsformene er mesteparten av tiden brukt i de innledende øvelsene (øving 1 4). Det faller ganske naturlig da man oftere får repetert og dermed også avsetter tid til å overlære dette gjennom hele trinn 2. Når eleven kommer til de siste øvingsmomentene (øving 5 8), så har man etablert et ferdighetsnivå som gjør det lettere å innøve disse momentene. Elever med opplæring på trafikkskole eller gjennom privat øvelseskjøring har tilnærmet identisk fordeling av minutter på øvingsmomentene. Det viser at ledsagere har forstått nødvendigheten av å bruke tid på de første grunnleggende tekniske ferdighetene ved oppstarten av opplæringen. Elevene som har kjørt i simulator har en annen fordeling med hensyn til hvor mange minutter de har øvet på de forskjellige momentene. Forklaringen til dette er at hver øvingstime i simulator var på 30 minutter mot 45 i skolebil og privat øvelseskjøring.

21 19 Som beskrevet i figur 1 er antallet minutter forskjellig da trafikkskolen og den private øvelseskjøringen hadde sekvenser på 45 minutter mot 30 minutter i kjøresimulatoren. I figur 2 har vi sett på hvor stor prosentandel av tiden som ble brukt på de forskjellige øvingsmomentene. Det gir et riktigere grunnlag for å sammenligne hvordan øvingstiden er anvendt. 30 % 25 % 20 % Føreropplæring trinn 2 (kjøretekniske øvelser) Lærervurdering:Prosentandel øvelsestid av totaltiden fordelt på enkeltøvelser Simulator N=20 Trafikkskole N=18 Privatist N=15 15 % 10 % 5 % 0 % Øv 1-start / stopp Øv 2-styring Øv 3-bremsing Øv 4-giring Øv 5- krypkjøring Øv 6-b.start uten p.brems Øv 7-b.start med p.brems Øv 8-kort stans - ny start Figur 2: Prosentandel av total øvingstid fordelt på enkeltøvelser. Vi ser i figur 2 at simulatorgruppen ikke skiller seg i noe vesentlig grad fra de andre to opplæringsformene med hensyn til prosentvis tidsfordeling. Det er noe forskjellig i startfasen (øving 1-3), men ellers svært lik fordeling av anvendt tid på øvingsmomentene. Det er interessant at vi år en så lik fordeling når vi tar i betraktning at dette er tre helt forskjellige metoder. Den private øvelseskjøringen er jo også forbundet med mange usikkerhetsmomenter blant annet ved at ledsagere ikke har formell lærerkompetanse.