NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34. Politiet vil bort SIDE Fra utleie til innleie SIDE Avinor en feiltakelse SIDE 4-5

Transkript

1 NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34 Politiet vil bort SIDE Fra utleie til innleie SIDE Avinor en feiltakelse SIDE 4-5

2 NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34 SIDE SIDE 4-5 Politiet vil bort SIDE Helomvending For mindre enn to år siden var Avinors øverste ledelse overbevist om at selskapet sto foran en situasjon med kraftig overtallighet av flygeledere. Oppildnet av rapporten fra innsparingsprogrammet Take Off-05, et arbeid ledet av økonomen Anne Grette, proklamerte Anne Grette nå flysikringsdirektør- på et tidspunkt at så mange som 130 flygeledere kunne bli overflødige Til tross for Norsk flygelederforenings gjentatte advarsler om at tallene i Take Off-05 ikke stemte og man at i realiteten gikk mot et alvorlig underskudd på flygeledere, styrte man skuta videre på samme kurs. Tre planlagte kull med flygelederaspiranter ble stanset. Samtaler med Nav Canada om å overta overtallige norske flygeledere ble innledet. D et manglet så visst ikke interesserte. En av fire norske flygeledere ville gjerne forlate Avinor. Men avtalen med Nav Canada ble imidlertid aldri noe av. For det var ingen å leie ut, selv om Grette og Avinor-direktør Randi Flesland til det kjedsommelige og meningsløse hevdet det motsatte. Etter en høst preget av bemanningsproblemer, driftsforstyrrelser og ikke minst en krangel mellom flygelederne og Avinor om nettopp bemanning, forsvant først Anne Grette ut av flysikringstjenesten. Samferdselsministerens beslutning om å gjennomføre en evaluering av Avinor og selskapet organisering, ble for mye for Grette. for 10 år siden Når flygeledere tidvis reserverer seg mot utvidet overtidsbruk, blir de isolert internt Høsten har vist at det såkalte Take Off 05- programmet gikk litt over stokk og stein. Ting har gått for fort og endringene burde vært mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte. Torstein Rudihagen (Ap), 2. nestleder i Transportkomiteen I midten av desember trakk så en hardt presset Randi Flesland seg som direktør. Bare noen dager før Flesland nærmest tok på seg rollen som martyr på vegne av norsk lufttrafikk, fastslo hun en siste gang overfor : Neida, det mangler ikke flygeledere i Norge. Et par måneder senere ønsker Avinor nå å leie inn flygeledere fra utlandet for å bøte på den alvorlige underbemanningen. Helomvendingen er total. Vikardirektørene Nilsen og Maudal hadde ikke problemer med å innse realitetene. Nå snakker også Avinors ledelse om en mulig mangel på flygeledere. Arbeidsgiver og arbeidstakere nærmer seg den felles virkelighetsforståelsen som har vært fraværende de siste årene og som har frustrert langt flere enn NFF og foreningens medlemmer. Når alle parter er enige om hvor man står, er det i alle fall enklere å gå fremtiden i møte. Selv om underbemanning vil prege flysikringstjenesten i lang tid fremover hvordan den nå enn blir organisert etter den pågående evalueringen av Avinor. Flygelederne vant maktkampen, sier blant andre Fremskrittspartiets samferdselspolitiker Per Sandberg. Kanskje kan det være at også Avinors ledelse har skjønt at det kan lønne seg å høre på fagfolk. Den som har skoen på, vet som oftest best hvor den trykker. i Luftfartsverket, og hengt ut til allmen avstandstagelse og sosial isolasjon gjennom media Uthengingen har blitt selvdrivende. Folk flest tror nå at flygelederne er en samling upålitelige indiviser som ikke gidder å gå overtid når behovene tilsier at dette må gjøres. Egil Colling i 1/1996. Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 11. des ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Dronningensgt Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no Hjemmeside: E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Fra utleie til innleie Avinor en feiltakelse Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR Foto: Terje Dahlseng Eide Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2

3 FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Avinor under lupen Flysikringstjenesten i Norge har sannelig ikke hatt det lett de siste 10 til 15 årene. I nittiårene slet vi med en uhåndterlig og uhensiktsmessig regionmodell som deretter ble avløst av en lite gjennomtenkt selskapskonstruksjon. NFFs målsetting har lenge vært opprettelse av en frittstående flysikringsorganisasjon med langsiktige rammebetingelser som sikrer høy standard og god tilgjengelighet. Det politiske eksperiment Avinor AS har vist at ensidig økonomifiksering i vår bransje kan representere en trussel mot en særlig viktig infrastruktur i samfunnet. Flysikringstjenesten trenger sårt å kunne fremstå som profesjonell, effektiv og velorganisert. Norsk luftfart tåler ikke flere organisatoriske eksperimenter som Avinor eller spareprogrammer som Take-Off 05. Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøpte erfaringer. Iaugust i fjor la Havarikommisjonen frem sin rapport om flysikkerhet i norsk luftfart under omstilling. Rapporten innholdt en rekke tilrådninger, hvorav nr. 14 om evaluering av Avinor var en av de aller viktigste. Tilrådningen kom ikke uventet, ettersom stadig flere stilte kritiske spørsmål ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det var etter hvert blitt mer og mer åpenbart at uroen i statsaksjeselskapet skyldtes grunnleggende problemstillinger, forårsaket og fremprovosert av en inkompetent og utelukkende økonomifiksert ledelse. Den nye regjeringen var tidlig ute og varslet oppfølging av tilrådningen fra SHT gjennom sin politiske erklæring fra Soria Moria: «Regjeringen vil i samarbeid med ledelsen og de ansatte evaluere organiseringen av Avinor, med sikte på best mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, spesielt flysikkerhet.» Regjeringserklæringen ble fulgt opp av vår nye samferdselsminister som i en pressemelding den 1. november bekreftet at arbeidet med evaluering av Avinor skulle settes i gang. Arbeidet skal være ferdig i løpet av første halvår i 2006, for deretter å bli lagt frem for Stortinget i høstsesjonen. Det er et ikke så rent lite paradoks at det denne gang er Samferdselsdepartementet som først utreder, for deretter For NFF er det nå av den største betydning å delta aktivt i den pågående evalueringsprosessen. å legge en konklusjon og tilrådning frem for Stortinget. Forrige gang var det Stortinget som først vedtok at Luftfartsverket skulle gjøres om til aksjeselskap, for deretter å pålegge departementet å utrede begrunnelsen for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det gikk som det gikk. Til å bistå departementet i dette viktige arbeidet er det engasjert ekstern ekspertise. I tillegg har regjeringen lagt vekt på at de ansattes organisasjoner skal trekkes inn i evalueringen tenk det, av skade blir man klok! For NFF er det nå av den største betydning å delta aktivt i den pågående evalueringsprosessen. Vi må bruke all vår ekspertise og alle gode krefter for å medvirke til at utredningsarbeidet og det påfølgende stortingsvedtak innebærer en god organisatorisk løsning med en fornuftig og velfungerende statlig tilknytningsform. Hva denne organisatoriske løsningen vil bli er for tidlig å mene noe bastant om. Det bør imidlertid være av interesse å studere hvordan flysikringstjenesten er organisert i andre europeiske land, og det burde ikke være noen ulempe å trekke lærdom av andres erfaringer. At en fremtidig flysikringsdivisjon må underlegges bedre politisk styring og kontroll enn hva vi har vært vitne til i Avinor-perioden er innlysende. Men det bør likevel være grenser for detaljstyring i operative anliggender. Når politikere forsøker å bruke distriktspolitiske argumenter som begrunnelse for å påvirke faglige vurderinger og uredninger knyttet til et nytt trafikkreguleringssystem i Østlandsområdet, kan det være grunn til bekymring. Rolf Skrede Formann NFF 3

4 Skeptikerne fikk rett. Torstein Rudihagen (Ap) mener det ikke var noen grunn til å gjøre Luftfartsverket om til aksjeselskap. Urolighetene den siste tiden har bekreftet at det ikke var noen grunn til å gjøre det, sier samferdselspolitikeren. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE TEMA: Evalueringen av Avinor Feil å danne AS Avinor Samferdselspolitiker Torstein Rudihagen (Ap) mener lufttrafikktjeneste og flysikkerhet i utgangspunktet er anliggender for forvaltningen. Av Terje Dahlseng Eide Lufttrafikk og flysikkerhet er klare statlige oppgaver og burde forvaltes deretter, sier Rudihagen. Ap-representanten er 2. nestleder i Transport- og kommunikasjonskomiteen og inne i sin tredje periode på Stortinget. På midten av 90-tallet jobbet han som statssekretær da Kjell Opseth var samferdselsminister. Selv var Torstein Rudihagen en av dem som i forrige stortingsperiode stemte nei til omdannelsen av Luftfartsverket fra forvaltningsbedrift til aksjeselskapet Avinor. I likhet med øvrige representanter for dagens regjering Ap, SV og Senterpartiet mente Rudihagen at det ikke var noen grunn til å kommersialisere Luftfartsverket. Skeptikerne fikk rett Han mener det siste årets utvikling og uro i selskapet har gitt skeptikerne rett. Høsten har vist at det såkalte Take- Off 05-programmet gikk litt over stokk og stein. Ting har gått for fort og endringene burde vært mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte, sier Torstein Rudihagen. Den forrige regjering sto for AS-danning og privatisering i samferdselssektoren i stor stil. Det var ingen grunn til å gjøre Luftfartsverket om til aksjeselskap. Det har ikke gjort situasjonen noe bedre. Urolighetene den siste tiden har bekreftet at det ikke var noen grunn til å gjøre det, sier han. Var det feil å opprette Avinor som aksjeselskap? Ja, det vil jeg nesten si. Det mente jeg da og det mener jeg fortsatt. Evalueringen av Avinor og selskapets organisering, som ble varslet gjennom regjeringens Soria Moria-erklæring og anbefalt i Havarikommisjonens rapport i fjor, er i gang. Til høsten skal saken opp på Stortinget. Hva forventer du skal skje med Avinor? Jeg vil ikke konkludere før evalueringen foreligger. I utgangspunktet er flysikkerhet og styring av lufttrafikken klare statlige oppgaver som burde forvaltes deretter. Men uansett hvilken styringsform man velger til slutt, må det være en der staten i større grad tar ansvar, sier Rudihagen. Det er greit at virksomhet som er i konkurranse den foretningsmessige driften blir organisert som AS. Andre oppgaver som å styre flytrafikken og sikkerhet passer bedre som forvaltningsenheter. Fra min tid som statssekretær så jeg luftfart først og fremst som forvaltningsvirksomhet, sier samferdselspolitikeren, og understreker at han ikke vil forskuttere resultater av evalueringen. Men vi må komme frem til en organisering som sørger for at ansvarsforholdene er klare. Flysikkerhet er et statlig ansvar, selv om den forvaltes av et styre. Men staten må gi styret klare krav. Dessuten må det bli en funksjonell og praktisk organisasjonsmodell som får ting til å fungere, sier arbeiderpartipolitikeren. Bommet på flygelederbehov Fungere var ikke akkurat stikkordet for norsk lufttrafikktjeneste i månedene før jul. Etter turbulensen i høst var det behov for en opprydding og det var riktig av ministeren å gi Avinor-styret klar beskjed om å rydde opp. Situasjonen var ikke til å leve med og det var nødvendig at statsråden som generalforsamling sa klart fra, sier Torstein Rudihagen, og synes Avinor nå er inne på et mer riktig spor. Høstens debatt mellom Avinor og flygelederne om flygelederbemanningen hadde imidlertid Rudihagen liten sans for. Det var håpløst når flygelederne på 4

5 den ene siden og Randi Flesland og Avinor på den andre, hadde så vidt forskjellig virkelighetsforståelse. Oppfatningene om antall flygeledere sprikte voldsomt. Ettertiden har imidlertid vist at Avinor har bommet på behovet for flygeledere og at det var forhastet å legge ned utdanningen, sier arbeiderpartimannen. Han mener det over tid har dannet seg et bilde av flygeledere som aksjonister og at det derfor kan være vanskelig for yrkesgruppen å bli lyttet til. Jeg sier ikke at det er slik. Men fortjent eller ufortjent, flygelederne har en utfordring når det gjelder få endret denne oppfatningen. I høst viste det seg at flygelederne hadde god grunn til å reagere. Nå er det viktig at flygelederne blir med på en konstruktiv dialog slik at man finner de gode løsningene, sier Rudihagen. Kan en oppdeling av Avinor, der flysikringsbiten legges inn som forvaltningsenhet under Samferdselsdepartementet, være en slik løsning? Jeg ser ikke bort fra det, men jeg vil ikke si at det er den eneste løsningen. Jeg er åpen for flere alternativer og det vil være dumt å konkludere før evalueringen foreligger. Jeg vil ikke være kategorisk å si at forvaltningen uansett er bedre, selv om staten kan styre mer direkte gjennom forvaltningen. Vi må finne et system som sikrer en trygg og god trafikkavvikling og der ansvarsforholdene er klare. Men uansett organisering, er det til syvende og sist statsråden som har ansvaret. Utfordringen blir å kommersielt finansiere driften av flyplassene opp i det hele, men det må finnes måter å gjøre det på, sier Transport- og kommunikasjonskomiteens 2. nestleder. Ikke overrasket over kursendring Torstein Rudihagen er ikke overrasket over Avinors rapport støttet av danske Naviair som foreslår at mer personell og luftrom skal bli igjen på Østlandet enn hva som var planlagt i Take Off-05- prosjektet. Innholdet i rapporten overrasket ikke. Det er tydelig et behov for omorganisering av luftrom og lufttrafikk i området rundt Gardermoen, noe Brennpunkt-programmet i høst aktualiserte. Så vidt jeg forstår er dette en faglig rapport som av sikkerhetsmessige grunner og på grunn av økt trafikk foreslår at mer blir igjen på Østlandet. Om det er behov for mer resurser enn det som tidligere er sagt til kontroll av luftrommet rundet Gardermoen, rokker ikke dette ved det politiske vedtaket om kontrollsentral sør på Sola. Vedtaket om to kontrollsentraler står fast. Vil privatisere Avinor 5

6 Må vinne: Per Sandberg mener det er vesentlig for norsk lufttrafikk at Avinors monopol på drift av flyplasser tar slutt, og at flysikringstjenesten blir privatisert. Er man i konkurranse om dette viktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste, sier Sandberg. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Vil privatisere bort problemene Monopolknusing og fri konkurranse er Per Sandbergs løsning på problemene i norsk luftfart. Av Terje Dahlseng Eide Alle fire monopolene i norsk luftfart må bort: Avinors på drift av flyplasser og regulering av trafikk og SAS Braathens, som i alle fall tilkjennegir en kultur av monopol ved å bruke markedsmakten sin. Vi har flygelederne som gjennom tiår har vært med og regulert norsk luftfart og de siste månedene vist en utrolig makt, både ved at de vet de har makten og gjennom en enorm kompetanse. Det siste monopolet er pilotene. Problemet er at alle disse monopolene står steilt mot hverandre, sier lederen i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite. Tror på konkurranse Frp-politkeren har vært sint i alle kanaler de siste månedene. På Avinor, på flygelederne, på samferdselsminister Liv Signe Navarsete, på piloter. Googler man på søkeordene «Per Sandberg + Avinor», dukker 466 artikler opp. På Altavista er tallet 804. «Per Sandberg + polakker» gir 109 treff på google.com. Så alle problemer vil forsvinne bare man får polske flygeledere til Norge? Jeg har aldri nevnt polakker spesifikt. Det var det en journalist som gjorde, men jeg kunne godt gjort det. Vi må tilrettelegge forholdene slik at vi vinner konkurransen med andre om flygelederne. Er det riktig at mankoen er stor, holder det ikke bare å utdanne selv. Lufttrafikken er internasjonal. Når norske flygeledere drar til utlandet, må vi gjøre noe med rammevilkårene slik at vi kan få utlendinger hit, sier han. Hvorfor vil konkurranseutsetting av flysikringstjenesten forbedre norsk luftfart? Jeg har grunnleggende tro på at konkurranse er sunt i alle sammenhenger, så også flysikkerhet. Kanskje er det vesentlig på akkurat dette området. Er man i konkurranse om dette viktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste. Svikter man her, er man umiddelbart ute av diskusjon om å eksistere/vinne konkurransen. Useriøse vil umiddelbart avsløres og falle ut. Det er jo akkurat dette som er det positive med konkurranse. Man greier å avsløre, noe som er vesentlig vanskeligere ved et monopol. Hva med statens rolle som ansvarlig for flysikkerheten? Sikkerheten er alltid øverst. Den rollen blir ivaretatt gjennom Luftfartstilsynet. Det er derfor vi har et sterkt tilsynsorgan, sier Sandberg. Holdt som gissel Samferdselspolitikeren innrømmer gjerne at høstens debatt om flygelederbemanningen provoserte. Det var en håpløs situasjon. Jeg ble irritert over at komiteen ble holdt som gisler og sparket nok i alle retninger. Det var viktig å få fakta på bordet. Virkelighetsoppfatningen var jo totalt forskjellig. Vi ble lovt av departementet å få de riktige tallene, men de kom aldri. Vi kunne ikke kjøpe noen av tallene. Men Avinor har nå vedgått at det er en vesentlig mangel på flygeledere Jeg registrerer det. Du har gjentatte ganger fastslått at flygelederne drev med aksjoner når de var syke før jul. Hvordan kan du si det? At det var aksjoner holder jeg fast på. Det er ikke en tilfeldighet når det blir så synliggjort som det ble under konflikten i høst. Det var tydelig en aksjon og på samme måte har jeg beskyldt SAS-flygerne for å gjøre det samme. Flygelederne benyttet om ikke annet de rette instrumentene, mens pilotene ikke gjorde det. 6

7 Er det ikke lov til å være syk? Jo. Men er ikke det å være både dommer og jury når du fastslår at det var aksjoner? Jeg er verken dommer eller hever meg over noen ting, men jeg gjennomskuet hva som foregikk. Prøv å si til det norske folk at det ikke var aksjoner. Jeg har ikke noen måleinstrumenter, men dersom alle var syke, er det noe feil med den psykiske og fysiske formen til norske flygeledere, sier FrP-politikeren. Styret amatører Han mener Avinor-styret har opptrådt som amatører og at statsråd Liv Signe Navarsete heller burde tatt initiativ til å fjerne styret i stedet for direktør Randi Flesland før jul. Men han angrer ikke på at han stemte for etableringen av Avinor i forrige stortingsperiode. Nei, langt i fra. Men jeg tillater meg å si at selskapet ikke er drevet profesjonelt. Styret har opptrådt som amatører. Å dra selskapet ut av den offentlige forvaltning var det eneste riktige. Vi må sørge for mindre offentlig påvirkning. Markedet må få bestemme slik at forbrukeren avgjør til sist. Særlig norsk luftfart med sine monopoler har godt av å få forsterket konkurranse. Hvordan hadde du håndtert konflikten i Avinor om du hadde vært statsråd? Det første jeg hadde gjort, hadde vært å få avklart konflikten om bemanning som pågikk. Har vi nok eller har vi ikke nok flygeledere? Det var det som startet hele konflikten. Det ville fjernet debatten og tvunget enten Avinor eller flygelederne på rygg. Dette skulle vært gjort umiddelbart. Jeg hadde ikke tatt initiativ til å fjerne Randi Flesland, men styret. Konflikten mellom ledelse og ansatte hadde pågått lenge før dette, med kritikk mot rask omstilling og at ledelsen ikke hørte på innspill fra fagfolk Ja, det er nok riktig. Men det samme styret har sittet hele tiden. Statsråden sa at hun «arvet» en konflikt, samtidig som det samme styret 7

8 satt i Avinor både under den forrige regjeringen og den nåværende. Avinor har slått i hjel innspill fra flygelederne, mens flygelederne har gjort det samme med Avinor. Der burde statsråden som generalforsamling tatt ansvar og gjort noe med styret Må orientere Da det kom frem at en prosjektgruppe i Avinor har konkludert med at det kan være behov for at vesentlig mer personell og luftrom blir igjen på Østlandet og ikke flyttes til kontrollsentral sør, som vedtatt av Avinor-styret, ble Sandberg igjen provosert. Og forlangte straks at saken måtte opp i Stortinget. Om den siste rapporten slår i hjel alle tidligere vedtak, må styret gå og statsråden orientere Stortinget. Da kan det virke som om styret og Avinor har gjort vesentlige feilvurderinger. Og da spørs det om vi ikke må få en luftfartsmelding snarest. Da Randi Flesland gikk, sa alle, statsråden inkludert, at Randi hadde gjort en så flott jobb og gjennomført 85 prosent av mandatet. Om alt det nå viser seg å være feil, er jo statsråden lurt opp i stry, sier Sandberg. Hva vil en endring av flytteplanene si om arbeidet som ble gjort i Take Off-05? Jeg tar forbehold om at det som står i rapporten er objektivt og riktig, og at tidligere vedtak fra regjering og storting ikke har lagt andre føringer, men det sier noe om tidligere prosesser. Både styret og Avinor har da vært helt på jordet. Er det å høre på fagfolk å legge seg flat for en gruppes makt? Hvis det er den siste rapporten du sikter til har jeg fortsatt ikke gått inn i denne. Men som politiker er min oppgave å lytte til alle faglige innspill, og gjøre objektive, politiske beslutninger i tråd med det mandat jeg har fra mitt landsmøte. Faglig riktig kan ha forskjellig vinkling, avhengig av hvilke øyne som ser. Min oppgave er å ta de riktige beslutninger, med basis i sikkerhet, effektivitet og brukernes interesser. Jeg er motstander av at grupper får makt som de bruker til skade for andre. Som flygelederne? Jeg har full forståelse for at flygelederne prøver å påvirke på sin måte, men mitt poeng at grupper som heismontører, flygeledere og piloter er grupper som vet de har makt. Og når de bruker denne makten, må andre lide. Det er ikke riktig. 8 Evaluerer Avinor: Det internasjonale konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton skal bistå Samferdselsdepartementet i den pågående evalueringen av Avinor. I Norge har firmaet kontorer på Aker Brygge i Oslo. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Valgte Booz Allen Seks firma ville ha jobben. Samferdselsdepartementet valgte Booz Allen Hamilton. Av Terje Dahlseng Eide Det internasjonale konsulentselskapet, med ansatte representert på seks kontinenter, skal bistå departementet i den pågående evalueringen av Avinor. Det er Booz Allens nordiske avdeling som skal forestå arbeidet. Avdelingen har kontorer i Oslo, Stockholm, Helsinki og København og har en stab på til sammen 100. Samlet sett hadde Booz Allen Hamilton det beste tilbudet, blant annet med tanke på deres kompetanse på luftfart og flysikkerhet, sier underdirektør Stein Batalden i Samferdselsdepartementet. De har en lang liste med referanser fra tidligere jobber de har utført, sier Batalden. Liste inneholder blant annet oppdrag for det svenske luftfartsverket og EU. For EU utarbeidet Booz Allen Hamilton i 2003 «Benchmarking for best practices in air traffic management». Batalden ønsker ikke å si noe om hvilke andre firma som konkurrerte om oppdraget med å evaluere Avinor, men opplyser flere norske firma var involvert i anbudsprosessen. Booz Allen Hamilton vil foreløpig ikke å uttale seg om sitt nye oppdrag, men henviser til Samferdselsdepartementet. Konsulentfirmaet skal levere sitt bidrag i mai, mens den samlede rapporten om Avinors organisering ferdigstilles i løpet av sommeren. Denne danner grunnlag for en storstingsmelding som skal opp i løpet av høstsesjonen. Nå skal konsekvenser av ulike organisasjonsformer utredes. Dette skal gjøres i samarbeid med Avinor og de tillitsvalgtes organisasjoner. Det er viktig at det vi gjør er forenlig med utviklingen ellers i Europa og i er i henhold gjeldende regler, sier underdirektøren.

9 TEMA: Entry Point North Norsk sjef i Sverige Johan Steinkjer har blitt norsk sjef ved nye Entry Point North. 28. mars åpnes den nye ATS-skolen offisielt. Av Terje Dahlseng Eide Med samferdselsministrene fra Norge, Sverige og Danmark blant de 350 innbudte gjestene deriblant 15 fra Avinor feirer skolen at den til slutt har blitt en realitet. Etter å ha blitt forsinket av blant annet politiske prosesser, kan Entry Point North (EPN), som den nye ATS-skolen heter, ta mot sine første elever. Det vil si, dagen før åpningen starter det første kullet med flygelederelever hos det skandinaviske samarbeidsprosjektet mellom Avinor, svenske Luftfartsverket og danske Naviair. På det kullet er det imidlertid bare svenske og danske potensielle flygeledere. Avinor søker for tiden etter nye aspiranter og forhåpentligvis vil 24 norske elever starte sin utdanning for å bli flygeledere i løpet av høsten. De første ti norske aspirantene er imidlertid godt i gang med sin grunnutdanning og overføres snart til EPN for videre skolering. I påvente av at den nye skolen skulle bli godkjent, startet de i oktober på svenskenes SATSA, som nå blir historie. EPN overtar SATSAs lokaler i Malmö og strever nå for å bli ferdig med oppussingen til åpningsdagen. Det blir en gledens dag, sier Johan Steinkjer, som er eneste nordmann ansatt på EPN. De øvrige som får stillinger ved skolen vil være utleid fra Avinor. Av de fire kandidatene som var inne til intervju til jobben som training coordinator «norsk skolesjef» ble Johan Steinkjer foretrukket. Siden ingen nordmenn fikk noen av de tre toppstillingene, blir Steinkjer også innlemmet i ledergruppen, som nestsjef for opplæring ved EPN. Dette tror jeg blir veldig bra. Jeg tror jeg har havnet på rett hylle, sier trønderen, som har fått tre års permisjon fra Avinor, der han jobbet halvt som assisterende sjef på Værnes og halvt i flysikringsdivisjonen. Jeg har koordinert mye opp mot skoleprosjektet på vegne av Avinor. Nå blir det mye koordinering andre veien. Jeg har god innsikt i problemstillingene, for eksempel med det å få frigjort personell til skolevirksomhet, og det gjør det mye lettere, sier Steinkjer. 1. mars startet han sitt virke ved Entry Point North. Norsk sjef: Johan Steinkjer har blitt øverste norske sjef ved Entry Point North, som åpner i SATSAs tidligere lokaler 28. mars. Satt pris på: Entry Point North. Fra venstre skolens direktør Anne Kathrine Jensen og Oddvar Maudal fra Avinor. FOTO: HALVAR MYRSETH Entry Point North fikk pris Av Halvar Myrseth Entry Point North (EPN) har ikke offisielt åpnet, ei heller begynt opplæringen på en eneste elev, men den fellesskandinaviske ATS-skolen har likevel mottatt en pris allerede. Under ATC-messen i Maastricht i februar fikk EPN Service Provision Award for sitt arbeid med å integrere ATCopplæringen innen Norge, Sverige og Danmark. Det er tidsskriftet «Jane s Airport Review» med sponsorhjelp fra Boeing som står bak prisene, som går til aktører som har utmerket seg innen ATM og ATM-relatert industri og som har bidratt spesielt til å økt sikkerhet, kapasitet og effektivitet. De øvrige prisene gikk til Skymaster (Enabling Technology Award), BAE Systems (Industry Award), TMS Photometrics (Development Award), CANSO (Future Systems Award) og Eurocontrol (Contr.to Eur. ATM Award), for PRC/PRU (Performance Rview Commission og Performance Review Unit) sitt arbeid med oversikt over efffektivitet og kapasitet i europeisk luftrom. Les mer om messen i Maastricht på side

10 Har kastet tallene fra Take Off-prosjektet Avinor har innsett at bemanningstallene fra Take Off-05-prosjektet ikke holder mål og er enig med Norsk flygelederforening om at det mangler mange flygeledere i Norge. Av Terje Dahlseng Eide Nå er en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Avinor og Norsk flygelederforening (NFF) i gang med å kartlegge det reelle bemanningsbehovet uten at bemanningsberegningene fra omstridte Take Off-05 legges til grunn for diskusjonene. Tallene fra Take Off-05 er lagt bort for alle praktiske formål, bekrefter Henry Hauglie, bemanningsplanlegger og for tiden fungerende skolesjef i Avinor. Er personellbehovet større enn hva som var lagt ned i Take Off-rapporten? Ja, min personlige oppfatning er det. Kartet stemmer ikke med terrenget, for å si det slik. En ting er at vi har mistet en del folk vi ikke regnet med, men vi ser nå at noe ikke er riktig, sier han. NFF har lenge hevdet at det mangler flygeledere? Vi har ikke gjort ferdig regnestykket, men håper å få et helhetsbilde av situasjonen om ikke altfor lenge. Når jeg hører hva behovet på kontrollsentralen i Bodø er, og det er sånn flere steder, blir det fort mange til slutt. Tom-Snorre Skaret. Tilfreds Tom-Snorre Skaret representerer NFF i arbeidsgruppen og er fornøyd med samarbeidet så langt. Vi er tilbake nå til samarbeidet vi hadde før Take Off-05 tullet oppsto. Ikke bare vil vi bli enige om dagens behov, men også hvor stort behovet er de nærmeste årene med hensyn til både NAT- CON og nytt trafikkreguleringssystem i østlandsområdet, tror Skaret. Målet er å komme frem til enighet om fremtidig bemanning basert på det vi vet i dag. Det inkluderer slike ting som innføring av NATCON i nord og høyere helikopterberedskap ved Banak, for å nevne noe, sier Henry Hauglie. Foreløpig har arbeidsgruppen fått gått gjennom bemanningsbehovet ved kontrolltårnene. Så langt er det ikke store uenigheter mellom arbeidsgiver og de tillitsvalgte. Vi ser ikke noe stort gap mellom hva Avinor og NFF kommer frem til, bekrefter Hauglie. Kontrollsentralene har gruppen foreløpig ikke tatt for seg. Vi har holdt igjen med kontrollsentralene, dels fordi det foregår arbeid med bemanningen der og dels fordi vi værer endringer. Vi vet for eksempel ikke hvordan SOL/NORSIM og en eventuell etablering av en storapproach på Gardermoen vil påvirke. Det er all grunn til å tro at forutsetningene vil endre seg. Kritisk og ustabil Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger, bekrefter at enhetene har et betydelig behov for tilførsel av personell. Bemanningen i Bodø er kritisk og ustabil, mens bemanningen i Stavanger er kritisk og stabil. I det legger jeg at Bodø har få folk og frafall av folk, mens Stavanger har få, men er ikke like utsatt for frafall, sier Laugerud. Dette har jeg rapportert inn i forbindelse med administrerende direktørs driftsrapportering til styret i mars, sier ACC-sjefen. Nøyaktig hvor mange flygeledere man trenger ved de to kontrollsentralene, overlater hun til arbeidsgruppen å konkludere med. Det jobbes med dette i arbeidsgruppen nå. Den har sett på tårnene først. Nå begynner den med kontrollsentralene. Men det er egentlig ikke så interessant om det mangler 10, 15 eller 20, dersom så mange ikke er tilgjengelig. Jeg kjører inn alt jeg kan få, sier ACC-sjefen, som søker ut av landet for å bøte på bemanningsproblemene (se neste side). Diskusjoner I løpet av mars måned håper gruppen å ferdigstille kartleggingen av bemanningsbehovet. Blir dere enige? Vi har ikke blitt enig ennå, men det vi har blitt enig om å gjøre er at NFF henter inn synspunkter fra sine tillitsvalgte om hvilket omfang på tjenesten de ser for seg enheten skal tilby, hva som er riktig tjenesteleveranse og når enheten skal være åpen. Vi går til lokale sjefer og ber dem gjøre det samme. Arbeidet blir gjort i arbeidsgruppen basert på bemanningskriteriene og avløsningsmaler. Forhåpentligvis vil vi komme til enighet. Om vi ikke gjør det, skal vi si hva vi er uenige om og hvorfor. Målet er å bli enig, men jeg innser at det kan bli diskusjoner. Vi skal lage mer pålitelige prognoser for fremtiden, men så langt har vi ikke konkludert, sier Henry Hauglie. At det er behov for flere flygeledere enn hva man har tilgjengelig i Norge i dag, er han imidlertid ikke i tvil om. En forutsigbar lengre pause på en times tid har jeg en følelse av vil kreve ekstra folk. Eventuell splitting til separat tårn og innflygingskontroll vil øke behov. I tillegg skal fullmektigene bort flere steder. Vi er i en situasjon der vi må ha fullt trykk på utdanning. Vi kan ha så fine prognoser vi bare vil, men det hjelper ikke når vi ikke når måltallene, sier han. 10

11 Lysning: En arbeidsgruppe mellom Avinor og NFF skal bli enig om bemanningsbehovet i Norge. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 11

12 Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende. Avinor-direktør Randi Flesland til 4/05 Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapet leie inn utenlandske flygeledere til et underbemannet flygelederkorps. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 12

13 2004: Vil leie ut flygeledere 2006: Vil leie inn flygeledere I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå forsøker selskapet å leie inn flygeledere for å bøte på bemanningsproblemene. Av Terje Dahlseng Eide Avinor sjekker ut mulighetene for å låne arbeidskraft fra sine nordiske naboer. Danske flygeledere til kontrollsentralen i Bodø og svenske og finske flygeledere til ulike tårn- og innflygingsenheter, kan bli resultatet. Fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal var den i Avinor som i 2004 fikk jobben med å forhandle frem en utleieavtale med Nav Canada for overtallige norske flygeledere. Daværende flysikringsdirektør Anne Grette, selv leder for arbeidet med Take Off-05-rapporten, var overbevist om Avinor disponerte flygeledere selskapet ikke hadde bruk for. Utleieavtalen med Canada ble det imidlertid aldri noe av, men senest i desember uttalte administrerende direktør Randi Flesland rett før hun måtte bøye av for presset og forlate jobben at det ikke var noen flygeledermangel i Norge. Kursendring Situasjonen er snudd på hodet, Oddvar Maudal? Ja, det kan du godt si. En 180 graders kursendring. Det er ingen tvil om at vi mangler flygeledere, sier han. Maudal bekrefter at Avinor sonderer markedet i nabolandene for potensielle flygeledere. Vi håper å få fire dansker til Bodø kontrollsentral og vi er i en dialog med Sverige om mulige tårnflygeledere. Det har også kommet et utspill om at svensktalende finske tårnflygeledere kan være tilgjengelige. Dette må drøftes etter hvert, også med Luftfartstilsynet, sier flysikringsdirektøren. De som kan komme først til Norge, er trolig flygeledere fra København kontrollsentral. Naviair har et midlertidig overskudd på personellsiden og kan avse fire til seks flygeledere for en kortere periode. De danske flygelederne som eventuelt kommer til Norge, planlegger vi å sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger. Kortidsleie Det er snakk om et tidsperspektiv på 12 måneder, med opsjon på 18. Det er samtidig vår bekymring, for det er en kort periode. Vi vil imidlertid vurdere det dit hen av det vil gi Bodø et lite pusterom en stund, sier hun. De danske flygelederne som eventuelt kommer vil bli satt inn i operativ tjeneste. Hvor lang tid vil det ta med opplæring? Vi antar at opplæring bør kunne gå relativt raskt, uten at jeg vil komme med noen gjetning. De som kommer har bakgrunn fra København ACC. Flykontroll har de greie på. Det er heller ikke snakk om at de skal læres opp på flere sektorer. Utfordringen blir hvor raskt vi kan få dem opp til Bodø. Kan det være aktuelt å leie mer enn fire flygeledere fra Danmark? Åpner for fullmektiger Avinor åpner for at LTTfullmektiger kan søke om opptak ved flygelederutdanningen, selv om de har passert aldersgrensen på 30 år. Det har kommet innspill på at det finnes fullmektiger som kan ha egenskaper vi trenger. I kunngjøringen har vi gjort unntak for maksimalalder for interne søkere, for å gi fullmektiger muligheten til å søke. Klarer de testene, kan de få tilbud om å starte flygelederutdanning, sier Henry Hauglie, fungerende skolesjef i Avinor. Det virker litt desperat. Her ser jeg faren for å kutte hjørner, sier NFFformann Rolf Skrede. Det skal ikke tas short cuts. De skal bestå Vi har ikke fått stadfestet hvor mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt at vi er heldige om vi får fire, men det kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier Laugerud, som tidligere i denne måneden, sammen med tårnsjef Per Harald Pedersen, var i København for å selge inn Bodø som ny arbeidsplass til danskene. Panisk preg Dette bekrefter at vi har hatt rett hele tiden; det mangler flygeledere i Norge. Handlingene har imidlertid et panisk preg over seg. Man er ikke konkurransedyktige nok i markedet til å holde på nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra andre, kommenterer NFF-leder Rolf Skrede. Men vi vil være med på å jobbe for at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil raskest mulig ha en normalisert situasjon på bemanningssiden, sier han. Lokalt i Bodø er man derimot ikke helt enig i at dette er den beste løsningen. Bodø trenger nye flygeledere som blir ved enheten. Et alternativ som kan bli aktuelt er å ansette danskene for en kort periode ved Røyken for å avgi personell til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller sende flygeledere på plikttjeneste derfra til Bodø. samme opptaksprøver som andre søkere, sier Henry Hauglie. Og: Det kan eventuelt bli en betingelse at fullmektiger som blir flygeledere, reiser tilbake til den enheten de kom fra for å jobbe, sier han og regner ikke med at det kommer til å bli snakk om mange fullmektigsøknader. 13

14 Må opp: Nic. Nilsen og Oslo Lufthavn trenger større kapasitet på hovedflyplassen. Med SOL/NORSIM vil dette bli en realitet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Vil ha kapasitet på 80 per time Jeg ønsker en situasjon som gjør at kapasiteten kan komme opp mot 80 flybevegelser i timen, sier Nic. Nilsen. Av Terje Dahlseng Eide Avinors konstituerte direktør snakker om Gardermoen og kapasiteten på hovedflyplassen. I dag er den på 65 i en time på morgenen. Ellers er det 60 per time i en normalsituasjon. Behovet i dag er i perioder større og enda større kan det bli. Nå har vi behov for opp mot 70 i enkelte timer. Vi må være i en situasjon der vi utnytter rullebanekapasiteten mot det maksimale. Den ligger rundt 80 per time, sier Nilsen. Det vil bli muliggjort når SOL/NOR- SIM-prosjektet nå gjennomføres. Men omorganiseringen av inn- og utflygingen fra landets hovedflyplass et prosjekt Avinor var pålagt av Luftfartstilsynet å gjennomføre, men likevel la til side kan få et større omfang enn mange hadde forestilt seg. OSL går så det suser Oslo Lufthavn Gardermoen fikk for i fjor et resultat før skatt på 417 millioner kroner en forbedring på 292 millioner kroner fra året før. Resultatveksten tilskriver direktør Nic. Nilsen i hovedsak salg av tollfrie varer ved ankomst og stor trafikkøkning kan bli nok et godt år. Tall for januar viser at mer enn 1,1 millioner passasjerer var innom hovedflyplassen. Det er knappe 11 prosent bedre enn for samme måned i fjor. OSL ramlet imidlertid ned fra punktlighetstoppen i Europa i fjor og endte på 5. plass i FOTO: AVINOR.NO Provosert i Stavanger En rapport av en prosjektgruppe i Avinor foreslår at langt mer av personell og luftrom blir igjen på Østlandet enn opprinnelig planlagt. Rapporten er gjennomgått og bifalt av en representant for Naviair. Prosessen rundt dette har provosert personellet i Stavanger, som føler seg holdt utenfor i en sak som trolig får konsekvenser for størrelsen på planlagte kontrollsentral sør. Personellet ved Stavanger var overrasket over informasjonen som ble gitt angående grensesnittet mellom inn- og utflyging rundt Gardermoen og kontrollsentral sør. Jeg har forståelse for at de hadde sett for seg noe annet, sier Nic. Nilsen, som sammen med Oddvar Maudal dro til Stavanger for å forklare seg. Mange var både spørrende og kritiske, og det kan jeg forstå. Men det hele forløp i en grei og saklig tone, sier Nilsen. Vikarer Da Randi Flesland ble tvunget til å forlate direktørjobben i Avinor i desember, tok OSLs direktør på seg vikarstillingen som Avinors direktør. Noen uker tidligere hadde flysikringsdirektør Anne Grette forlatt sin post i protest mot at Samferdselsdepartementet, etter råd fra Havarikommisjonen, skulle sette i gang en evaluering av Avinor og selskapets organisering. Som vikar trådte Oddvar Maudal til. Etter vikarenes inntreden har Avinor nå gitt SOL/NOR- SIM første prioritet og selskapet innrømmer at mangelen på flygeledere er til dels prekær. Det ser ut som om vi mangler en del folk på flygeledersiden. Jeg sitter ikke med endelige tall. Jeg har hørt tall som for lite nevnt, men det pågår et godt arbeid mellom ledelse og ansatte som vil gi svar på det etter hvert, sier Nilsen. Nå vil både Nilsen og Maudal at andre tar over på permanent basis. Prosessen med å finne den nye direktøren er i en sluttfase. Så vil denne ansatte nye flysikringsdirektør. Det har vært spennende, mye å gjøre og jeg har lært mye. Ikke minst har jeg lært mye om det mangfold av oppgaver Avinor har ansvaret for. Men jeg håper å få avløsning så snart som mulig, sier Nic. Nilsen. Hva er ditt inntrykk av konflikten mellom Avinor og flygelederne? Samarbeidet mellom ledelse og ansatte kunne vært håndtert bedre. Gjennom en langt bedre dialog under veis, kunne medvirkningsprosessen vært bedre. Da hadde man kunne unngått uheldige ting som har skjedd underveis. 14

15 Maudal: Legger oss flate Det var en tabbe at vi ikke sendte ut all informasjon til Stavanger, sier fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal. Jeg skjønner at personellet i Stavanger ble frustrert, men dette var ikke noe forsøk på å hemmeligholde noe som helst. Det skyldes misforståelser og vi legger oss flate for kritikken, sier Maudal om reaksjonene rundt Avinor-prosjektgruppens rapport om omorganisering av luftrommet på Østlandet. Rapporten fremlegges Avinor-styret på styremøtet i mars til orientering. Det foreslås såkalte feedersektorer rundt innflygingen til Gardermoen fra bakken og ubegrenset oppover, etablert på Gardermoen, sammen med innflygingskontrollen. Dette er en konklusjon som blir bifalt av en representant fra danske Naviair, som har en tilsvarende organisering rundt Kastrup. Det endelige resultatet blir ikke nødvendigvis verken slik eller som dagens grenser, verken horisontalt eller vertikalt, sier Oddvar Maudal, og antyder at luftrom i høyere luftlag over disse feedersektorer blir overført til kontrollsentral sør, sammen med sektor Skagerrak. Det kan være sannsynlig. Det luftrommet som ikke inngår i feeder/stackers, skal til Stavanger og kontrollsentral sør, sier Maudal. God operativ løsning Forslaget fra den uavhengige arbeidsgruppen inneholder en god operativ løsning på de forhold Luftfartstilsynet har identifisert som problematiske i forhold til uønskede alarmer i luftfartøyers antikollisjonssystemer i luftrommet rundt Gardermoen, sier Rolf Skrede, og påpeker at NFF i mai i fjor foreslo en utvidelse av Oslo APPs ansvarsområde. Uten at det ble fulgt opp den gang. Dessverre ble disse uavhengige operative vurderingene oppfattet som et forsøk på å skape ny diskusjon rundt Avinors styrevedtak om at det kun skal være to kontrollsentraler i Norge. Denne fortolkningen har ført til et politisk engasjement om lokaliseringsspørsmål, og det er fremsatt påstander om at forslaget om utvidelse av Oslo APPs ansvarsområde er i strid med et angivelig stortingsvedtak. Dette er en utvikling NFF beklager meget sterkt, sier Skrede. 15

16 Analyseres: Radarfremvisningssystemet NARDS i Bodø har vært ustabilt over lengre tid. Nå analyseres systemet av Advantage Technical Consulting. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Undersøker u radarutstyr i Gammelt og ustabilt radarutstyr har lenge bekymret flygelederne i Bodø. Nå sikkerhetsanalyserer et eksternt firma fremvisningsutstyret. Av Terje Dahlseng Eide En mulighet som skal vurderes av Advantage Technical Consulting er om dagens backupsystem RaADS blir oppgradert til å bli primærfremvisningssystem, mens dagens fremvisningssystem NARDS skal degraderes til å bli reservesystem. Det gjennomføres en sikkerhetsanalyse av radarfremvisningsutstyret i Bodø, ikke bare NARDS, men også RaADS. Sluttrapporten fra Advantage skal foreligge i midten av mai, sier områdesjef Hanne Beate Laugerud. Det skal i hovedsak ses på to ting; hva som er årsaken til utfallet og hva man kan gjøre når NARDS faller ut. I det ligger også en vurdering av om RaADS kan benyttes som hovedfremvisningssystem, med NARDS som backup. Hvis så er tilfelle vil vi måtte vurdere funksjonaliteten og brukervennligheten på RaADS, sier hun. På tide NARDS-systemet har sin opprinnelse på 1970-tallet, men har i lengre tid hatt problemer med stabiliteten. Tross flere programvareoppdateringer de senere årene, har flygelederne i Bodø opplevd radarbortfall og låsing av tastaturene relativt ofte det siste året. Tendensen er negativ. Det er absolutt på tide at det blir kjørt en analyse av NARDSen. Vi som bruker systemet, merker jo at det er ustabilt og har mye feil. At det nå skal analyseres av eksterne er positivt. Det burde vært gjort mye tidligere, sier varatillitsvalgt Øyvind Volley. NATCON er enn så lenge planlagt inn- 16

17 stabilt Bodø ført ved kontrollsentralen og tårn- og innflygingskontrollen i løpet av 2007, men uten tilførsel av 12 nye flygeledere, vil det ikke være mulig. Vi ser at innføring av NATCON blir problematisk, ikke minst på personellsiden. Vi har ikke ressurser til å drive den opplæringen som kreves. Samtidig har vi problemer nærmest ukentlig basis med NARDS og merker nesten daglig småting som tyder på at systemet halter, sier Volley. Personalsak Nylig ble det kjørt en personalprosess mot en flygeleder ved enheten etter at vedkommende trykket for mange ganger på en spesifikk knapp på tastaturet i løpet av en gitt tidsperiode, med det resultat at tastaturene ved alle radarskjermer frøs og radarbildet falt ut i et halvt minutts tid. Arbeidsgiver virket til å være av den oppfatning at dette ble gjort med overlegg, noe vedkommende flygeleder på det sterkeste benekter. Saken endte med en skriftlig advarsel til flygelederen. Vi ser ikke det er noe grunnlag for dette. Med tanke på at hvor ustabilt systemet er, blir det bare feil å prøve å ta enkeltpersoner uten at man helt vet den fulle årsaken til frysen, sier Volley. Ved flere anledninger, også etter dette, har radarfremvisningssystemet falt bort i kortere perioder. Uavhengige saker ACC-sjef Hanne Beate Laugerud hevder at det ikke er noen sammenheng mellom personalsaken og det faktum at det nå gjennomføres en sikkerhetsanalyse på radarsystemene i Bodø. Personalsaken er en helt eksplisitt sak som ikke skal blandes opp i analysen av NARDS og den ønsker jeg heller ikke å kommentere, sier Laugerud. Personell har blitt skeptiske til å trykke på NARDS. Hva er din kommentar til det? Det er veldig beklagelig og uten grunn. Sakene må ses uavhengig av hverandre og det er ingen grunn til bekymring i så måte. Dette har jeg også fortalt tillitsvalgt og verneombud ved enheten. Dette er også en del av grunnen til at vi gjennomfører denne analysen; for at folk skal slappe av på disse tingene. Øyvind Volley. Nordnes, sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Etter flyttingen av Trondheim kontrollsentral til Bodø i 2004, sliter enheten fortsatt med arbeidsmiljøproblemer. Bemanningssituasjonen er kritisk, samtidig som stadig flere søker seg jobb utenfor Kvaliteten på det tekniske utstyret er selvfølgelig ledelsens ansvar. Hver enkelt er ansvarlig for sine disposisjoner, Avinor. Nå forsøker Avinor å leie inn danske flygeledere for en periode på 12 til 18 måneder. men ikke for utstyrets tekniske kvalitet, sier ACC-sjefen. Personellekkasje Folk bekymret Det er naturlig at folk blir bekymret når man, i tillegg til å slite med et system med mye feil, må se at man selv må stå til rette for disse feilene. Feil, som i denne saken, har tidligere vært meldt inn i internrapporteringssystemet, uten at den som meldte inn feilen fikk tilbakemelding. Det er en hårreisende tanke at en flygeleder med vilje ødelegger eget og kollegenes fremvisningssystem, sier varatillitsvalgt Volley. Advantage skal være ferdig med sin analyse i mai. som fikk skriftlig advarsel fra sin arbeidsgiver etter omgangen med tastaturet til radarskjermen, forlater nå Bodø kontrollsentral for å jobbe i utlandet. Det er trist og bare å beklage at det ble utfallet. At folk slutter er i utgangspunktet ikke ønskelig, sier Ole Petter NFF tar saken opp med tilsyn NFF tar personalsaken fra Bodø kontrollsentral videre til både Luftfartstilsynet og Datatilsynet. Utover den tekniske og operative problematikken, har denne saken en prinsipiell side, NFF-formann Rolf Skrede. Ved hjelp av en teknisk logg fant man frem til hvilket tastatur og tidspunkt feilen i systemet oppsto. Den ble forårsaket av mange trykk på en bestemt knapp på Jeg er veldig klar over at situasjonen ved Bodø kontrollsentral er kritisk, sier Nic. Nilsen, konstituert administrerende direktør i Avinor. Hvordan skal Avinor stoppe lekkasjen av personell til utlandet? Dette blir inngående diskutert i flysikringsdivisjonen. Jeg har ikke alle svar på hvordan dette skal gjøres. Vi får sørge for å få bra arbeidsmiljø rundt om i landet slik at personell ønsker å bli, sier Nilsen. En arbeidsgruppe er satt ned ved Bodø kontrollsentral for å se på problemene og komme med tiltak som kan bedre miljøet. De ansatte har nå fått tilbud om å benytte arbeidspsykolog. Et positivt tiltak for dem som ønsker det. Det er viktig at det ikke bare blir med praten og gode intensjoner, men at gruppas arbeid virkelig blir fulgt opp, sier Volley. tastaturet. Dermed fant man også ut hvem som hadde gjort dette. fikk en skriftlig advarsel fra Avinor etter hendelsen. 17

18 Flyby i vinden At Bodø er viden kjent for sin vind er intet nytt. Mang en tilreisende har klaget sin nød over vinden som ingen ende vil ta. Av Aksel Nystad De siste årene har imidlertid også luftfartsmiljøet i byen fått vind i seilene etter mer eller mindre populære flyttesjauer. Byen har nå kanskje landets største samling av luftfartskompetanse etter at Luftfartstilsynet ble siste skudd på stammen. Med aktører som Widerøe, Luftforsvaret og Avinor solid forankret i byen, mangler det ikke på fagmiljø! Bodø med sine rundt innbyggere har da også titulert seg «Flybyen» i det offentlige og det er vel ikke helt tilfeldig at vi også har Norsk Luftfartsmuseum i byen. «Midt i byen» ligger det nå rundt meter betong og asfalt som vel utgjør en av Norges lengste rullebaner. Omkranset av bykjernen på den ene siden og en av hovedbrukerne, Luftforsvaret, på den andre ligger Nord- Norges travleste flyplass. Forsvaret sentralt NORGE RUNDT I DAG: BODØ TWR Flyplassen ble ferdigstilt for sivil bruk i 1952 med første ruteanløp 12. mai etter å ha eksistert til militær bruk fra Det var også Forsvaret som stod for planlegging og utbygging av rullebane og infrastruktur. Det viste seg raskt at det var sivile interesser i en landflyplass i området siden all flyging så langt hadde vært med sjøfly. Siden har Bodø Lufthavn i løpet av drøyt 50 år utviklet seg til en travel lufthavn som er navet i lufttrafikken i Nordland. Med 1,3 millioner årlige passasjerer og cirka flybevegelser er det sjelden en rolig stund for verken lufttrafikktjenesten eller andre aktører. Bodø TWR er plassert på toppen av Bodø Kontrollsentral, med innflygningskontrollen i samme rom som de nærliggende ACC-sektorer. Dette gjør nok koordinering mer fleksibel og det er en klar fordel å kunne se kolleger «face-to-face» hvis det er ting man til daglig er uenige om. I tillegg bidrar et stort kollegium utvilsomt til et mer attraktivt tjenestested da flygeledere flest er sosiale folk som også omgås mye utenom arbeidet. Vi er for tiden 22 flygeledere i tårnet, inklusive sjefflygeleder og to på overføringstrening. Disse sørger for H24 bemanning da det er beredskap for både F-16 og Sea-King, samt at Lufttransport stadig er ute på oppdrag. Måtte stenge Bemanning har alltid vært et problem for Bodø TWR/APP, og før jul i fjor toppet problemet seg. Vi ble da nødt til å stenge approach på flere lørdager, og kjøre flow. I tillegg måtte vi stenge tårnet i kortere perioder, slik at flygelederen kunne få seg en liten pause. Dette var tydeligvis en vekker for ledelsen i flysikringsdivisjonen. Allerede 2. januar sto to nye flygeledere i døren, klare for overføringstrening. Vi har åtte lufttrafikktjenestefullmektiger ved Bodø TWR/APP. De bemanner både TWR og APP på dag- og kveldstid. Etter en for dem usikker tid med Take- Off 05, ser det nå ut til at vi får beholde de åtte stillingene i alle fall til vi ser resultater av NAT- CON. Overtidsbruken her i Bodø har vært, og er, svært høy. Ved årets slutt har de fleste flygelederne få eller ingen timer igjen på overtidskvoten. Også inneværende år ser ut til å følge normalen, 18