Forent i. arabiske emirater. Låner bort luftrom SIDE Frykt for fengsel SIDE Fire land og en sang SIDE SIDE 6-9

Transkript

1 NR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34 Låner bort luftrom SIDE Frykt for fengsel SIDE Forent i Fire land og en sang SIDE arabiske emirater SIDE 6-9

2 NR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34 Forent i arabiske emirater SIDE 6-9 Låner bort luftrom SIDE Frykt for fengsel SIDE Fire land og en sang SIDE Forsiden: Flygeledere på ørkenvandring. FOTO: CRESTOCK.COM A man's got to do what a man's got to do. Thomas Hytten, småflypilot på frierføtter over Senja. Flygelederen for 10 år siden ALERT inn i norske tårn. Muligens var det en slik overskrift noen så for seg i avisene da ryktene om et flygeleder-as begynte å svirre på vårparten i fjor. Og kanskje en del av oss selv drømte om slike tilstander. Uansett var engstelsen blant politikere, byråkrater og arbeidsgiver ubegrunnet. Men eksistensen til ALERT kan likevel være en påminnelse om at flygelederne i Norge har et verktøy som kan brukes dersom myndighetene skulle bli fristet eller tvunget til å legge lufttrafikktjenesten ut på anbud. Knut Skaar i Flygelederen 1/96 LEDER Opprydding S ommeren og førstedelen av høsten har Avinor brukt til å få ro i rekkene. Nå må planene legges for å komme seg ut av uføret selskapet har satt seg selv i. Det har vært tre år med tildels unntakstilstand i forholdet mellom flygelederne og Avinor-ledelsen. Noen har sågar gått så langt å kalle det en krig. Krigshandlingene virker i så fall til å være over. Partene er enige om veien videre. Men de siste årene har kostet dyrt. Mange har fått nok og forlatt i løpet av Take Off-05-prosessen. Bare til De forente arabiske emirater har hele 16 tatt turen. Det hjelper ikke akkurat på en bemanningssituasjon som har vært anstrengt lenge. Ettervirkningene av et mislykket spareiver vil vare lenge. I Bodø må man stenge luftrom for å drive simulatoropplæring. En slik påstand hadde nok høstet allmenn latter på ledermøter i Avinor da Take Off 05-treet skulle vokse inn i himmelen og flygelederne skulle leies ut til dem som ville ha. Så feil kan man ta. De som er igjen må ta jobben med å rydde opp. NFF-formann Rolf Skrede tror strømmen av nordmenn ut av Avinor. Nysjefen ved Bodø kontrollsentral, Jens Petter Duestad, tror bunnen er nådd. Får håpe begge har rett. IOslo har Oslo-ASAP prosjektet begynt å rulle forsiktig. Og konturene av store ressursuttak begynner å synes, selv om de ligger noe frem i tid. Stavanger, som de fleste andre enheter i Norge har også behov for ressurstilførsel. Skal man stoppe enda flere fra å forlate i frustrasjon, er det ved å gi personellet fremtidsutsikter. Gi folk en mulighet til å planlegge fremtiden sin. Utlysningsrunden som er rett rundt hjørnet er en kjærkommen mulighet til det. Det er en stor oppgave både for Avinor og NFF å få i gang rotasjonen av flygeledere igjen. Rangeringssystemet står foran en stor test hva det gjelder rettferdighet og samtidig operativ smidighet. Mange vil flytte på seg, men ikke alle kan flyttes samtidig. Forhåpentligvis vil mange av dem som absolutt vil bort få et tidspunkt for overflytting til et sted. Selv om det ligger frem tid. Det vil hjelpe. Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 22. okt ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Thalleveien 11 H Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no 2

3 INNHOLD Flygelederen nr. 3, oktober Så nådde vi bunnen Bodø kontrollsentral. 14 Løp og søk Ny utlysningsrunde. 17 Natcon når? Personellmangelen forsinker. 18 Bak lås og slå Flygeledere straffeforfølges. 22 Fire land og en nasjonalsang I Kristiansund er de ikke snaue. 26 De aller første Lufttrafikktjenesten 60 år. 28 I boks Nå blir det bok om LTTs historie. 31 Slått av sognemorr Men ikke spesielt populær likevel. 32 Bi-bi-billig Kosteffektiv på underveistjeneste. 34 Iskaldt på Island Nordisk møte. 38 Bill. mrk.: Trenger hjelp Må leie instruktører. 44 Ultimat «approach» Vil du gifte deg med meg? NFFs styre Faglig utvalg Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Erling Jøssang, Ørland TWR/APP Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Tobias Wolff, Oslo ATCC Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Medlem 3

4 Det var først etter at Avinors nye ledelse kom på banen, og fikk den nødvendige innsikt, at løsninger kom på bordet. FORMANNEN HAR ORDET Virkelighetens verden Under den turbulente og konfliktfylte tiden vi heldigvis har lagt bak oss, mottok jeg som formann i flygelederforeningen mange henvendelser og kommentarer, både fra ukjente og kjente personer. Avhengig av ståsted kunne disse kommentarene være både av positiv og negativ karakter. Det som likevel har vært en rød tråd i disse tilbakemeldingene er inntrykket av den fundamentale forskjell i forståelse av virkeligheten som hovedpartene i konflikten representert ved NFFs og Avinors ledelse tilkjennegav. Hvordan kunne det være mulig å løse en krise når partene stod så milevidt fra hverandre i oppfatning av de faktiske forhold? Typisk var diskusjonen om bemanningstall hvor administrerende direktør gjentatte ganger hevdet at det var 53.6 prosent flere flygeledere i 2005 enn i 1999 til å håndtere tilnærmet samme trafikkmengde, mens NFF hevdet at det manglet over 100 flygeledere for å sikre en forsvarlig drift. Det var først etter at Avinors nye ledelse kom på banen, og fikk den nødvendige innsikt, at løsninger kom på bordet. Avinors nye ledelse innså og erkjente alvoret i situasjonen. De nødvendige grep ble tatt, og i løpet av noen hektiske sommermåneder med en trafikkvekst uten sidestykke, er det bevist at selv en akutt underbemanning på over 20 prosent langt på vei lar seg håndtere. Men forutsetningen for å finne de gode og konstruktive løsninger er at det skapes gjensidig tillit og en felles forståelse av problemet. Det er dermed ikke sagt at bemanningskrisen er løst. Norsk luftfart vil i lang tid være i en svært sårbar situasjon. Den negative utviklingen er imidlertid snudd, nå kan vi igjen se fremover. Tilsvarende er det naturlig å fremheve den særdeles fornuftige løsning som etter en fornyet vurdering er blitt valgt angående fremtidig organisering av flygekontrolltjenesten i Sør- Norge. NFF var fra første stund kritisk til grunnlaget for vedtaket fra 2004 om å legge ned kontrollsentralen i Røyken og overføre ansvaret for store deler av luftrommet på Østlandet til kontrollsentralen på Sola. Dette ble av daværende motpart forsøkt markedsført som om foreningen var reaksjonær og ikke evnet å forstå nødvendigheten av omstilling og nedbemanning. NFF talte for døve ører da vi med erfaring og faglig tyngde overfor Avinors forrige ledelse påpekte at vedtaket var fattet på et urealistisk og feilaktig grunnlag. Foreningen understreket gjentatte ganger at man ikke var motstander av å redusere antall kontrollsentraler fra fire til to, ei heller at den ene av disse kunne ligge på Sola. Vårt hovedankepunkt var at dette var en kompleks omstillingsprosess som måtte gjøres i et forsvarlig tempo. Således ville det gå med langt mer av tid og ressurser enn forutsatt. Tilsvarende omstillingsprosesser i andre land har tatt mange år. NFF fremhevet dessuten viktigheten av i første rekke å prioritere tid og ressurser på å løse den stadig mer komplekse og kritiske trafikksituasjonen i Østlandsområdet. NRK-programmet «Brennpunkt» var engasjert i samme problemstilling, hvem husker ikke det? Men det var først etter at Avinors nye ledelse fikk den nødvendige innsikt og forståelse av problemene at en fornyet vurdering ble gjort. Og da kom også den gode løsningen på bordet. Fra flere hold ble det stilt spørsmål om hvorfor ikke den forrige ledelsen hadde tenkt i samme baner. Kunne det ha noe med mangelfull innsikt og dårlige rådgivere å gjøre? Apropos trafikkavviklingen i østlandsområdet og innsikt i de faktiske forhold; i et forsøk på å omgjøre viktige operative vurderinger til et spørsmål om distriktspolitikk, tilkjennega stortingsrepresentant Dagfinn Høybråten fra Rogaland, i beste sendetid på NRK, følgende syn på styret i Avinors velbegrunnede vedtak om å overføre en større del av luftromsansvaret fra kontrollsentralen i Røyken til innflygingskontrollen Gardermoen fremfor til Sola: «Nok en gang har statsråden lagt seg flat for Skrede og flygelederforeningen». Det er ikke første gang at offentlige personer, uten tilstrekkelig innsikt i de faktiske forhold, forsøker å stigmatisere Norsk Flygelederforening og det kommer sikkert ikke til å bli siste gang. Det er en belastning vi kan leve med. Det verken norsk luftfart eller vi som forening kan leve med er ledere som ukritisk baserer strategisk viktige beslutninger på mangelfull innsikt og kunnskap om de faktiske forhold. Særlig ikke hvis dette er beslutninger som kan få alvorlige og negative konsekvenser både for flysikkerhet og regularitet. Sånn sett er det ikke til å undres over at det gikk som det gikk. Rolf Skrede Formann NFF 4

5 NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 NR. OKTOBER 2005 ÅRGANG 33 NR. 4 DESEMBER 2004 ÅRGANG 32 NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33 NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34 NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34 NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33 FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK Flygelederen Flygelederen FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen Flygelederen ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen 2-06 Flygelederen Take-off 05 må evalueres SIDE 3 Solakonferansen SIDE 6-8 North Cape Airport SIDE Ingen utleie SIDE 6 og 7 Høststormen MIDTEN Ikke Gretten SIDE Lykkelig i Sverige SIDE 6 Skjønn forening SIDE 8-9 Tromsø i fokus MIDTEN Trondheim landet i Bodø SIDE Forventer regularitet SIDE 4 og 5 Kapret SIDE 8-11 Ikke underbemannet: Det er ikke for få flygeledere, mener Randi Flesland, som mener de er skjevt fordelt innad i Avinor. TEMA: Direktøren svarer Mener det er nok flygeledere Mangler 70 SIDE Flesland feiret SIDE Siste stikk fra Hillgaar SIDE Nedtur for Avinor SIDE 4-8 Talleraas i tale SIDE 8-11 Gløden på Oslo S SIDE Avinors avsporing SIDE 4-5 S Randi Flesland fastholder at det er et tilfredsstillende antall flygeledere i Norge. Av Terje Dahlseng Eide om sin avgåtte flysikringsdirektør Anne Grette er Avinors administrerende direktør av den oppfatning at skjev fordeling av bemanningsressursene, skaper problemene for de mange enhetene som sliter med mangel på flygeledere. Du sier flygelederne er den eneste yrkesgruppen der Avinor har sagt det ikke er overtallige. Slik var det ikke fra starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens lys var det vel ikke klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter? Det ble ikke kansellert tre kull. Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende, selv om det er variasjoner mellom enhetene. I forhold til de endringer som ligger i driftskonseptene, var det ikke grunn til å opprettholde samme fremdrift og omfang på nyrekruttering, gitt kjent turnover og aldersammensetning. Dette betyr ikke at vi har nok ressurser til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere og ta dem over tid. Ellers ville vi hatt en unaturlig høy bemanning. Du har uttalt at «vi bemanner ikke for så stort sykefravær». Forutså ingen i ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen ville øke under omstillingen, og forsøkte å bemanne deretter? Det er tatt høyde for økt bemanning i forhold til omstillingen. Ikke kritikk Helse 24 gjennomførte en arbeids- og helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn i den, har du en forventing til at alle plutselig skal bli frisk og holde seg friske? Både ledere og ansatte har et felles ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeidsplass. Det krever god dialog og tillit lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø som oppleves som dårlig. Det er blitt hevdet at folk har meldt seg sykemeldte «plutselig» før oppsatt vakt. Dette stemmer ikke. Hvorfor informerer dere ikke om det? Jeg ser den. Det er ikke min hensikt å henge ut de ansatte. Det er det aldri. Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser. Disse er jeg fortvilet over, og det er noe vi som bedrift ikke kan leve med. Jeg oppfatter noe sykefravær som langvarig, mens noe kommer på kortere varsel. Da er det en utfordring raskt nok å få hjelp på plass. Det er krevende ledelsesmessig, men ikke kritikk av de som er syke. Er problemet med driftsstabiliteten bare det at folk er syke, eller har det å gjøre med underbemanning? Ledelsen har en vurdering av at flygelederkorpset totalt sett ikke er underbemannet i forhold til operativ tjeneste, gjennomføring av myndighetskrav og så videre. Noen steder overbemannet, noen er underbemannet. Dette jevner seg over tid. Det er variasjoner over landet, men en viss treghet i systemet på grunn av tiden det tar med opplæring på ny arbeidsplass. Det er en utfordring når vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at det er rimelig brukbar bemanning på Røyken, men Bodø tårn og Stavanger kontrollsentral har det problematisk. To nye flygeledere overføres til Bodø i januar, mens det kullet med aspiranter, som er under utdanning, utdannes til kontrollsentral. Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM skal ha høyeste prioritet. Hvor lang utsettelse kan man vente seg med Kontrollsentral Sør-prosjektet? Det er nå til vurdering, og vi vil komme tilbake så fort planene er revidert. Blandet tallene Det har vært stort fokus på flygelederbemanningen i 1999 kontra i år. Først sa du 25.oktober at det var 58 prosent flere flygeledere i dag enn i Dagen etter Brennpunkt 8. november sa du at det var 33,6 prosent flere. Hvor ble det av 25 prosent? På pressebriefen beklaget jeg at vi hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere og det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er kvalitetssikret, men er 1999 et riktig utgangspunkt, kan du spørre? Det var et unntaksår og kanskje ikke interessant. Eneste grunn til at vi valgte 1999, var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi måtte velge et utgangspunkt for å vise en endring. Nå må vi fokusere på hvor mange vi har i dag, hvor mange vi trenger til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser det vil få for den fremtidige bemanningen. Den dialogen har vi invitert til, og det betinger at også den andre parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter under utdanning nå, og opptil 24 neste år. Hvordan skal man bli enig? Økningen på 33,6 prosent går på hvor mange flygeledere vi har utenom HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi ikke være uenige om, selv om NFF og Avinor bruker forskjellige tall til beregning av hva som går til administrativ tid, sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å sette oss ned og se på realitetene. Uenighet om bemanning er ikke problemet, det er mer et symptom på interessekonflikt og må løses på annen måte enn å telle hoder og navn. Du sier at man må forholde seg til endrede forutsetninger. Vil du si at tidligere beslutningsgrunnlag har vært for dårlig? Ethvert prosjekt baserer seg på kjente forutsetninger på det tidspunkt beslutningen tas. Når vi kommer til gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger hensyntas. Dette dekkes blant annet inn av risikoanalysene. Det er derfor viktig å lese de forskjellige prosjektene i forhold til de forutsetninger og forbehold som er tatt, slik at eventuelle endringer blir godt begrunnet. Kontinuerlig dialog Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen har gjentatte ganger understreket at det ikke er bemanningsproblemer ved for eksempel kontrollsentralen i Bodø, til tross for at lokal ledelse ber om flere folk Jeg tror ikke det er riktig at jeg går inn på tall for hver enkelt enhet. Men det virker som at informasjonen ikke kvalitetssikres godt nok før den blir formidlet videre fra sentral ledelse? Det er en kontinuerlig dialog mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige i selskapet. Om man er uenig i realitetene, må lokal ledelse og sentral gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp dette på detaljnivå, men om så ikke er tilfelle, får vi gå inn og se på det. Hvor lenge kan Avinor leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse i Avinor? Vi har en interessekonflikt, mer enn ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker og arbeidsgiver har forskjellige roller, men ansvar for å levere et produkt. Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette alene. Interessekonflikten må vi legge bak oss. Når du sier interessekonflikt mellom Avinor og NFF, hva mener du da? Er det at ikke alle ønsker en stabil drift eller har det med lønns- og tariffmessige forhold? Kan du være konkret? NFF er klare på at de har andre mål enn ledelsen i Avinor. De har også skrevet brev til Historien gjentar seg runnet underbemanning og blant annet midlertidig G påfølgende problemer med driftsstabilitet stormer det på nytt rundt yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig stilles det kritiske spørsmål om reelt sykefravær og antydninger om aksjoner og interessekonflikter henger i luften. «Nå må NFF ta ansvar», blir det sagt fra flere hold. I slike tider kan det derfor være interessant og lærerikt å minne om hvordan foreningen tok ansvar forrige gang det oppsto en bemanningskrise. Det er nemlig ikke tvil om at historien er i ferd med å gjenta seg. Mot slutten av 80-årene ble det mer og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket hadde vært for tilbakeholdne med å utdanne nye flygeledere. I stadig større grad var en derfor avhengig av overtid for å ivareta daglig drift. Etter hvert ble driften basert på dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500 timer årlig overtid var relativt vanlig for flygeledere. Det kunne vi ikke leve med. NFF tok gjentatte ganger situasjonen og utviklingen opp med Luftfartsverkets ledelse. Vi påpekte behovet for særlige tiltak og forsert utdanning, men talte for døve ører. I 1993 og 1994 ble bemanningssituasjonen etter hvert så prekær at flyselskapene fikk jevnlige driftsproblemer og ble påført betydelige tap samtidig som flygeledere i stadig større grad ble forsøkt stigmatisert og hengt ut som aksjonister med dårlig helse og frynsete arbeidsmoral. I Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet. motsetning til Luftfartsverkets ledelse forsto omsider daværende samferdselsminister Kjell Opseth at NFFs fremstilling var reell og alvorlig, og han tok direkte kontakt med foreningens ledelse for å samarbeide om en løsning. Etter mye forarbeid ble resultatet en avtale uten sidestykke innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble inngått mot slutten av 1995 og innebar økning av arbeidstid, plikt til å påta seg store mengder overtid relatert til opplæring, forsert og meget omfattende utdanning av nye flygeledere, garantier for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning på den enkelte flygeleder, men var likevel eneste utvei ut av det uføre norsk luftfart hadde havnet i. Det viste seg etter hvert at avtalen fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i rekkene, flere flygeledere ble utdannet og overtidsbruken kunne gradvis reduseres. Planlegging og driftsstart av en ny kontrollsentral i Røyken ble gjennomført uten store problemer, og åpning av ny hovedflypass ble gjennomført som planlagt. I 2003 var vi bemanningsmessig i ferd med å komme over kneika, og vi så for oss konturene av en normalisert arbeidssituasjon. Men så kom Take Off-05 som en tsunami feiende over flysikringstjenesten. Her skulle det effektiviseres og rasjonaliseres for enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler og reduksjon i antall sektorer ville angivelig gi en overtallighet på over 70 flygeledere. All flygelederutdanning ble således stoppet, blant annet ble tre kull som skulle starte sin utdannelse i USA avlyst på kort varsel. NFF protesterte fra første stund. Forutsetningene for å redusere antall sektorer var ikke holdbare, og det var ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet ville oppstå. Foreningen påpekte at Avinor i langt tid fremover tvert i mot kom til å trenge hver eneste flygeleder det ville være mulig å oppdrive. Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense for flygeledere kom til å bli redusert fra 65 til 60 år, at innføring av en femte ferieuke ville gi et ytterligere bemanningsbehov, samt at det kom til å bli innført strengere regler for arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet. F or å finne både akutte og langsiktige løsninger i forhold til dagens kritiske situasjon, kreves imidlertid andre tiltak enn i Styret og ledelsen i Avinor har med åpne øyne og velberådd hu manøvrert selskapet inn i en tillits- og troverdighetskrise, ved i hui og hast å gjennomføre omfattende og lite gjennomtenkte innsparingstiltak. Når konsekvensene så manifesterer seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise, velger ledelsen å legge skylden på «syke flygeledere». Dette kan ikke gå upåaktet hen. God jul til dere alle. Rolf Skrede Formann NFF FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Politiet vil bort SIDE Fra utleie til innleie SIDE Avinor en feiltakelse SIDE 4-5 Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapet leie inn utenlandske flygeledere til et underbemannet flygelederkorps. Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende. Avinor-direktør Randi Flesland til Flygelederen 4/ : Vil leie ut flygeledere 2006: Vil leie inn flygeledere I 2004 ville Avinor leie ut trolig flygeledere fra København kontrollsentral. Naviair har et midlertidig mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt Vi har ikke fått stadfestet hvor overtallige flygeledere. Nå overskudd på personellsiden og kan avse at vi er heldige om vi får fire, men det forsøker selskapet å leie fire til seks flygeledere for en kortere kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss inn flygeledere for å bøte periode. å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere De danske flygelederne som eventuelt kommer til Norge, planlegger vi å Laugerud, som tidligere i denne måne- til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier på bemanningsproblemene. sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det den, sammen med tårnsjef Per Harald vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da Pedersen, var i København for å selge inn Av Terje Dahlseng Eide Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til Bodø som ny arbeidsplass til danskene. disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud, vinor sjekker ut mulighetene for å sjef for kontrollsentralene i Bodø og Panisk preg A låne arbeidskraft fra sine nordiske Stavanger. Dette bekrefter at vi har hatt rett hele naboer. Danske flygeledere til kontrollsentralen i Bodø og svenske og finske Kortidsleie Handlingene har imidlertid et panisk tiden; det mangler flygeledere i Norge. flygeledere til ulike tårn- og innflygingsenheter, kan bli resultatet. 12 måneder, med opsjon på 18. Det er dyktige nok i markedet til å holde på Det er snakk om et tidsperspektiv på preg over seg. Man er ikke konkurranse- Fungerende flysikringsdirektør samtidig vår bekymring, for det er en nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra Oddvar Maudal var den i Avinor som i kort periode. Vi vil imidlertid vurdere andre, kommenterer NFF-leder Rolf 2004 fikk jobben med å forhandle frem det dit hen av det vil gi Bodø et lite Skrede. en utleieavtale med Nav Canada for overtallige norske flygeledere. Daværende fly- De danske flygelederne som eventuelt at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med pusterom en stund, sier hun. Men vi vil være med på å jobbe for sikringsdirektør Anne Grette, selv leder kommer vil bli satt inn i operativ den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil for arbeidet med Take Off-05-rapporten, tjeneste. raskest mulig ha en normalisert situasjon på bemanningssiden, sier han. var overbevist om Avinor disponerte Hvor lang tid vil det ta med flygeledere selskapet ikke hadde opplæring? Lokalt i Bodø er man derimot ikke bruk for. Vi antar at opplæring bør kunne gå helt enig i at dette er den beste løsningen. Bodø trenger nye flygeledere som blir Utleieavtalen med Canada ble det relativt raskt, uten at jeg vil komme med imidlertid aldri noe av, men senest i noen gjetning. De som kommer har bakgrunn fra København ACC. Flykontroll aktuelt er å ansette danskene for en kort ved enheten. Et alternativ som kan bli desember uttalte administrerende direktør Randi Flesland rett før hun måtte har de greie på. Det er heller ikke snakk periode ved Røyken for å avgi personell bøye av for presset og forlate jobben at om at de skal læres opp på flere sektorer. til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller det ikke var noen flygeledermangel i Utfordringen blir hvor raskt vi kan få sende flygeledere på plikttjeneste derfra Norge. dem opp til Bodø. til Bodø. Kan det være aktuelt å leie mer enn Kursendring fire flygeledere fra Danmark? Situasjonen er snudd på hodet, Oddvar Maudal? Ja, det kan du godt si. En 180 Åpner for fullmektiger graders kursendring. Det er ingen tvil om at vi mangler flygeledere, sier han. Avinor åpner for at LTTfullmektiger kan søke ger muligheten til å søke. som andre søkere, sier søkere, for å gi fullmekti- samme opptaksprøver Maudal bekrefter at Avinor sonderer markedet i nabolandene for potensielle om opptak ved flygelederutdanningen, selv om få tilbud om å starte fly- Det kan eventuelt bli Klarer de testene, kan de Henry Hauglie. Og: flygeledere. Vi håper å få fire dansker til Bodø de har passert aldersgrensen på 30 år. Henry Hauglie, fungetiger som blir flygegelederutdanning, sier en betingelse at fullmek- kontrollsentral og vi er i en dialog med Sverige om mulige tårnflygeledere. Det Det har kommet innspill på at det finnes full- Det virker litt despe- den enheten de kom fra rende skolesjef i Avinor. ledere, reiser tilbake til har også kommet et utspill om at svensktalende finske tårnflygeledere kan være mektiger som kan ha rat. Her ser jeg faren for for å jobbe, sier han og tilgjengelige. Dette må drøftes etter egenskaper vi trenger. I å kutte hjørner, sier NFFformann Rolf Skrede. kommer til å bli snakk regner ikke med at det hvert, også med Luftfartstilsynet, sier kunngjøringen har vi flysikringsdirektøren. gjort unntak for maksimalalder for interne short cuts. De skal bestå Det skal ikke tas om mange fullmektigsøknader. De som kan komme først til Norge, er Flygelederen 3 FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Kritisk: Som direktør var Sverre Quale kritisk til Avinor-ledelsens beslutninger. Nå er han Avinor-direktør og må håndtere problemene i kjølvannet av Take Off-05. Avinor under lupen lysikringstjenesten i Norge har sannelig ikke hatt det lett de siste 10 fra Soria F Moria: til 15 årene. I nittiårene slet vi med en «Regjeringen vil i samarbeid med uhåndterlig og uhensiktsmessig regionmodell som deretter ble avløst av en seringen av Avinor, med sikte på best ledelsen og de ansatte evaluere organi- lite gjennomtenkt selskapskonstruksjon. spesielt flysikkerhet.» mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, NFFs målsetting har lenge vært opprettelse av en frittstående flysikringsor- av vår nye samferdselsminister som i Regjeringserklæringen ble fulgt opp ganisasjon med langsiktige rammebetingelser som sikrer høy standard og bekreftet at arbeidet med evaluering av en pressemelding den 1. november god tilgjengelighet. Det politiske eksperiment Avinor AS har vist at ensidig skal være ferdig i løpet av første halvår Avinor skulle settes i gang. Arbeidet økonomifiksering i vår bransje kan i 2006, for deretter å bli lagt frem for representere en trussel mot en særlig Stortinget i høstsesjonen. Det er et ikke viktig infrastruktur i samfunnet. så rent lite paradoks at det denne gang Flysikringstjenesten trenger sårt å er Samferdselsdepartementet som først kunne fremstå som profesjonell, effektiv og For NFF er det nå av å legge en konklu- utreder, for deretter velorganisert. Norsk sjon og tilrådning den største betydning luftfart tåler ikke flere frem for Stortinget. organisatoriske eksperimenter som Avinor pågående evaluerings- Stortinget som først å delta aktivt i den Forrige gang var det eller spareprogrammer som Take-Off 05. Luftfartsverket skulprosessen. vedtok at Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøpte erfaringer. aksjeselskap, for deretter å pålegge le gjøres om til departementet å utrede begrunnelsen august i fjor la Havarikommisjonen for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det frem sin rapport om flysikkerhet i gikk som det gikk. Til å bistå departementet i dette viktige arbeidet er det norsk luftfart under omstilling. Rapporten innholdt en rekke tilrådninger, hvorav nr. 14 om evaluering av har regjeringen lagt vekt på at de engasjert ekstern ekspertise. I tillegg Avinor var en av de aller viktigste. ansattes organisasjoner skal trekkes Tilrådningen kom ikke uventet, ettersom stadig flere stilte kritiske spørsmål blir man klok! inn i evalueringen tenk det, av skade ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det var etter hvert blitt mer og mer åpenbart at uroen i statsaksjeselskapet F betydning å delta aktivt i den or NFF er det nå av den største skyldtes grunnleggende problemstillinger, forårsaket og fremprovosert av bruke all vår ekspertise og alle gode pågående evalueringsprosessen. Vi må en inkompetent og utelukkende økonomifiksert ledelse. arbeidet og det påfølgende stortings- krefter for å medvirke til at utrednings- Den nye regjeringen var tidlig ute og vedtak innebærer en god organisatorisk løsning med en fornuftig og varslet oppfølging av tilrådningen fra vel- I SHT gjennom sin politiske erklæring fungerende statlig tilknytningsform. Hva denne organisatoriske løsningen vil bli er for tidlig å mene noe bastant om. Det bør imidlertid være av interesse å studere hvordan flysikringstjenesten er organisert i andre europeiske land, og det burde ikke være noen ulempe å trekke lærdom av andres erfaringer. At en fremtidig flysikringsdivisjon må underlegges bedre politisk styring og kontroll enn hva vi har vært vitne til i Avinor-perioden er innlysende. Men det bør likevel være grenser for detaljstyring i operative anliggender. Når politikere forsøker å bruke distriktspolitiske argumenter som begrunnelse for å påvirke faglige vurderinger og uredninger knyttet til et nytt trafikkreguleringssystem i Østlandsområdet, kan det være grunn til bekymring. Rolf Skrede Formann NFF TEMA: Arven etter Take Off-05 Derfor gikk det galt Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt. Av Terje Dahlseng Eide S om direktør i Statens Havarikommisjon for Transport ga Quale administrerende direktør Randi Fleslands lederregime stryk gjennom rapporten om sikkerhet under omstilling i norsk luftfart, som ble offentliggjort 5. august i fjor. 18. april overtok han Fleslands tidligere jobb. Nå må Quale selv hanskes med resultatene av den tidligere Avinorledelsens resultatforbedringsprosjekt, av den samme ledelsen etter hvert omdøpt til et flysikkerhetsprosjekt: Underbemanning blant flere yrkesgrupper. Verst er det på flygeledersiden. Avinor og flygelederne er enige om at den kortsiktige mangelen er på mer enn 100 flygeledere. Nærmere 40 flygeledere har rømt Avinor etter at Take Off-05 ble satt i gang Store driftsforstyrrelser med tunge restriksjoner på trafikken. Ved Bodø kontrollsentral må man stenge en sektor hver eneste natt. Tapte inntekter som følge av at trafikken heller flyr i Sverige. Vesentlig økte utgifter fordi kostbar ekspertise må leies inn, for blant annet å gjøre jobben til personell som har forlatt Avinor. Et omdømme og en tillit som det vil ta lang tid å gjenopprette, innad så vel som utad. For å nevne noe. Ensidig fokus Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, innrømmer Sverre Quale og peker på det han mener delen av organisasjonen vil være veldig er den største tabben i Take Off-05- stor i årene fremover, sier han. prosjektet: Hva synes du om jobben din forgjenger har gjort? Hovedfeilen var ensidig fokus på kostnadene. Man skulle spare 400 millioner kroner i året innen utgangen av 2005 noe behov for å gå hardt ut mot mine Jeg liker ikke og har heller ikke og gjorde dette uten å justere kursen for forgjengere. Men jeg konstaterer at en endringer på inntektssiden, som følge av del av beslutningene som ble gjort har økt trafikk fra 2004 og utover. Noen vist seg å være feilaktige. endringer var dessuten ikke godt nok I rapporten fra i fjor omtalte Quales forankret hos de ansatte, fastslår Quale. havarikommisjon sin nåværende arbeidsgivers ledelse på følgende måte: «Avinor- Han viser til flere andre sentrale feilgrep som ble gjort i ledelsens holdninger til sikker- Man gikk for kortsiktig jakten på innsparte kroner: het står ikke i stil Tre kull aspiranter ble kansel- vi at de 400 millionene man visjon og sikker- økonomisk gevinst. Nå ser med selskapets lert. Det skulle helt forsøkte å spare på kort hetsmålsetting- er.» Sverre Quale opplagt ikke vært sikt neppe gir økonomisk gjort. Bevisst eller vet at fallhøyden ubevisst ble Natconprosjektet skjøvet Med de gevinst på lengre sikt. er stor. ut i tid i forbindelse med sammenslåingen av Trondheim og Bodø ved kontroll- fare for at jeg ikke innfrir, medgir han. påpekningene i rapporten er det en viss sentralen i Bodø. Det var ikke fornuftig. Men hvorfor gå fra offentlig autoritet til offentlig skyteskive? Den veldig raske sammenslåingen uten oppfølging av ansatte, eller etablering av ordninger for ansatte som ble ha øverste ansvar for driften av lufthav- Det er en stor overgang, absolutt. Å flyttet, var heller ikke et fornuftig trekk. ner og trafikkavvikling i Norge er en helt Man gikk for kortsiktig økonomisk annen jobb enn i SHT og som direktør gevinst. Nå ser vi at de 400 millionene i Jernbanetilsynet før det som er en spart på kort sikt ikke gir økonomisk ren myndighetsoppgave der man skal gevinst på lang sikt, tvert i mot. Vi har drive tilsyn og gransking. I Avinor så jeg ikke sett de fullstendige tallene ennå. muligheten til å påvirke mer direkte, forhåpentligvis i positiv retning. Tiden vil vise. Men mye tyder på at vinninga har gått opp i spinninga, på Fra utsiden kan det nok virke som lufttrafikksiden konkluderer Quale. en tung materie å ta tak i å prøve å få en organisasjon til å begynne å fungere Store problemer normalt eller nærmest mulig optimalt Tilbake etter et hastig spareprosjekt igjen. Jeg ser slik på det: Det bør absolutt være muligheter for å få fremgang, ligger norsk lufttrafikktjeneste rasert? Rasert er et sterkt ord, men det har få motivasjonen opp og bygge en god skapt store problemer for normal avvikling av lufttrafikken, spesielt på kontroll- Fordi: kultur i organisasjon. sentralsiden. Det er helt klart. Avinor har stort potensial. Det er Belastingen på enkeltpersoner og den mitt førsteinntrykk etter å ha snakket med folk både ute på enhetene og inne i i ferd med å senke skuldrene. Fokus var er situasjonen kritisk. Vi mister folk og administrasjonen. Det er veldig mye å tilbake der det skal være; på å få driften det er en utfordring å rekruttere og bygge videre på. Noe kommer til å ta tid, til å gå. Også prosjekter som hadde ligget på is, blant annet innen sikkerhet mer på administrasjonssiden er mistet. beholde på personellet. Også siviløkono- bemanningssituasjonen blant flygeledere lar seg ikke løse raskt. Vi må bygge var startet eller i ferd med å bli restartet. Der er det også et stramt arbeidsmarked, sten for sten, svarer Quale. Det virket som om organisasjonen sier han. var i ferd med å hente seg inn etter de Samtidig med Knut Skaars inntreden Vil ikke bedømme negative konsekvensene etter mislykket som flysikringsdirektør overtok Sverre Har ledelsens holdninger til sikkerhet omstilling og lederskifter, sier Quale. Quale direktørstolen og havnet midt i endret seg? lønnsoppgjørene for alle grupper i Dette var en overordnet konklusjon Bemanning og drift Avinor. I juni kom det siste oppgjøret i til en del av det jeg har nevnt tidligere Fokuset på drift påvirker for lengst hverdagen hans og vil i høyeste grad også enn den kunne vært med tilstrekkelig havn med flygelederne. Det ble dyrere om at beslutninger ikke holdt mål; blant annet situasjonen i Bodø i dag, nedprioritering av SOL/NORSIM, utsettelse av 100 flygeledere i manko og flytrafikk inneholder blant annet et stabiliserings- gjøre det i årene som kommer. Med over bemanning på plass. Den toårige avtalen Natcon. Men jeg vil ikke bedømme som øker til nye høyder, er verken eier, tillegg, som Quale håper vi gi valuta for Avinor i dag, det får andre gjøre. Jeg gir politikere, passasjerer eller brukere fornøyd med den manglende regulariteten pengene. ikke karakterer til meg selv, sier han. Etter at Oddvar Maudal og Nic Nilsen Hovedfokuset er på driften og den Kritisk bemanning overtok som vikarer etter Anne Grette og daglige trafikkavviklingen, og selvsagt Den nye lønnsavtalen stabilitetsavtalen vil hjelpe noe, spesielt på sikt. Randi Flesland før jul i fjor, ble det raskt bemanningssituasjonen, både på kort og gjort omprioriteringer. SOL/NORSIM nå lang sikt, konstaterer han. Dette er en unntaksavtale som presser Oslo ASAP og omorganiseringen av Hva er Avinors største problem? mest mulig ut av de operative og administrative flygelederne som vi har. luftrommet rundt Gardermoen ble gjort Den største utfordringen er å takle til førsteprioritet. Quale mener han i økende trafikk og økende oppdragsmengde som vi har og som vi vet kom- men vi har nok ikke mange flere flyge- Avtalen skal vi gå gjennom om to år, april overtok ansvaret for en organisasjon som hadde begynt å falle til ro etter mer, slik at driften blir enda mer ressurskrevende, samtidig som vi sliter med har dratt kommer tilbake. ledere da, dersom ikke noen av dem som stor indre turbulens og konflikt. Jeg opplevde en organisasjon som underbemanning. Den kombinasjonen Det er snakk om «to utfordrende hadde fått et halvt år på seg fra den store blir tøff. Det er ikke bare på flygeledersiden vi mangler personell. Også for FNT lenger enn år», men problemene vil vare turbulensen seinhøsten i fjor og som var det... Flygelederen 3 5

6 TEMA: Flygeledere forlater Avinor Renner ut i sanden I løpet av høsten vil hele 16 flygeledere ha forlatt Norge for å arbeide i De forente arabiske emirater siden Take Off-05 startet. Av Terje Dahlseng Eide Som administrerende direktør Sverre Quale uttalte til Flygelederen i juni: Take Off-05 koster Avinor dyrt. Konsekvensene av mislykket omstilling vil prege både selskapet og dets evne til å levere lufttrafikktjeneste i lang tid fremover. Ikke bare var det et underskudd på flygeledere da prosjektet ble satt i gang i I løpet av prosessen har nå nærmere 50 flygeledere valgt å forlate selskapet. Strømmen av flygeledere ut av Avinor har ikke stoppet opp ennå. De siste månedene har tvert om antall flygeledere på tur til tjeneste i utlandet vært større enn noen gang. Det får først og fremst De forente arabiske emirater nyte godt av. Ni norske Roar Rismo var førstemann ut. Sommeren for to år siden forlot han jobben i Tromsø til fordel for Abu Dhabi kontrollsentral. Snart starter hans åttende kollega fra Norge på opplæring ved kontrollsentralen... Til sammen jobber nå hele 16 norske flygeledere i ørkenlandet. Det vil si, den ene er svensk, men kom fra stilling som flygeleder ved Stavanger kontrollsentral. Bare siden mai måned har den norske kolonien vokst med 11 flygeledere. Flere har også tatt med seg familien til landet i Midt-Østen. Det er en kjempeutfordring å komme til et helt annerledes land, med Skrede: Vil ha dem hjem igjen Det har jo blitt en egen norsk koloni der nede, sier NFF-formann Rolf Skrede. Enda flere var på vei, men med ro i Avinor etter regimeskiftet og et godt lønnsoppgjør i vår, ser det ut til at flommen nå vil stoppe, sier Skrede. Nå håper han at de emiratemigrerte nordmennene søker på stillinger hjemme i I Emriatene: Alf Sindre Pedersen Norge når det lyses ut jobber ved alle norske enheter. Det er viktig vi i denne utlysningsrunden sikrer tilbakekomsten til dem som har dratt, ved at man gir folk Til Emiratene: Hans-Thore Eilertsen annen kultur og religion, sier Alf Sindre Pedersen. Fem i Dubai Han begynte tidligere i høst ved innflygingskontrollen i Dubai, men har ennå ikke startet trening i operativ posisjon. Grunn: Vidar Hjelen holder opplæringsplassen opptatt... stillinger, selv om det ligger frem i tid. Vi trenger mye mer forutsigbarhet enn hva vi har hatt de siste årene, sier NFFs formann. 6

7 Oman Forente Arabiske Emirater Qatar Doha Musay id Persian Gulf Ash Sha m Ra s al Khaymah Umm al Qaywayn Ash Shariqah Dubai Al Fujayrah Mina Jabal Ali Masfut ILLUSTRASJON: FRODE ANTONSEN Abu Dhabi Tafir Al Ayn Norske flygeledere i Emiratene: Al Fujayrah TWR/APP 1 As Sufuq Habsan Oman Dubai APP 2 Dubai TWR 3 Abu Dhabi ACC 9 Abu Dhabi TWR/APP 1 Saudi Arabia Humar An Nashash Umm az Zumut Belarus Russia Ukraine Romania Black Sea Bulgaria Georgia Armenia Turkey Caspian Sea Sea Azer- baijan Aral Sea Kazakhstan Uzbekistan Russia Kyrgyztan Taijikistan China De to tidligere kollegene fra Oslo approach deler leilighet i Dubai og går i samme turnus ved innflygingskontrollen der. I tårnet jobber ytterligere tre nordmenn, alle fra Gardermoen kontrolltårn. Den største samlingen norske flygeledere er imidlertid i hovedstaden Abu Dhabi. I november ankommer de foreløpig to siste nordfra til kontrollsentralen. Den norske delen av arbeidsstokken på rundt 40 vil da telle ni. Hans-Thore Eilertsen skal på sin side være det eneste norske bidrag til Abu Dhabis tårn- og innflygingskontroll. Da han ikke fikk permisjon fra Bodø TWR/APP, sa han opp og har foreløpig signert kontrakt for to år. Lei Han legger ikke skjul på at bemanningssituasjonen hjemme i Norge og de manglende utsiktene til å få flytte på seg, var avgjørende for at han valgte å reise. Jeg var lei av å vente på at det skulle bli min tur til å få stilling lenger sør. Men eventyrlyst og ønsket om å oppleve noe nytt, var selvsagt også viktig, sier Eilertsen. Forholdene i Avinor hadde også stor betydning for at Alf Sindre Pedersen pakket kofferten og reiste sørover. Det har vært mye tull de siste årene. Jeg fikk nok av Avinor og måten ledelsen har holdt oss for narr med pratet sitt. Ikke minst debatten om antall flygeledere i fjor høst irriterte kraftig, sier Pedersen. At det allerede er mange kolleger fra Norge i Emiratene, har også gjort valget om å dra lettere. Trafikkøkning Velstanden i De forente arabiske emirater er stor og prangende, veksten i landet likeså. Trafikken øker med prosent i året og uten noen form for trafikkflytsystem i sving, blir det svært travelt, spesielt på kontrollsentralen (egen sak). Om noen få måneder står en ny rullebane klar til bruk i Dubai. Abu Dhabi bygger også ut. I tillegg konstrueres en mastodont av en flyplass mellom Abu Dhabi og Dubai. Den skal ha seks (!) parallelle rullebaner. Trafikkøkningen er stor. Vi får nok å gjøre, konstaterer Alf Sindre Pedersen, og gleder seg over levekostnader lavere enn hjemme. Ikke minst bilprisene er fordelaktige i Emiratene sammenliknet med Norge. Men det er ikke bare De forente arabiske emirater som har tatt i mot Take Off-leie nordmenn. I Nederland jobber for eksempel Martin Hatle, mens Øivind Volley og Kira Kartevold dro helt til New Zealand for å praktisere flygelederyrket. De to siste ble med sektor sør oppover til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned for to år siden. I sommer forlot de Bodø, som mange andre har gjort Cyprus Syria Mediterranean Sea Lebanon Israel Jordan Libya Chad Egypt Siam Sudan Iraq Red Sea Eritrea Ethiopia Kuwait Saudi Arabia Iran Qatar Yemen Gulf of Aden Somalia Oman Afghanistan Pakistan Arabian Sea Indian Ocean Forente Arabiske Emirater Består av de syv emiratene Abu Dhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah og Umm Al Quwain. Abu Dhabi er hovedstad. Uavhengig fra Storbritannia i ,6 millioner innbyggere. Språk: Arabisk, engelsk, persisk, hindu og urdu. Valuta: Dirham. Nasjonaldag: 2. desember. Kilde: Wikipedia de siste månedene. Spesielt dem som ble flyttet fra Trondheim har funnet seg andre ting å gjøre enn å bo i Bodø. Flere av dem som har forlatt har dessuten forlatt også flygelederyrket. En har for eksempel blitt AFIS-fullmektig, en jobber i oljebransjen og en har blitt bilmegler. For å nevne noe. India 7

8 Det virker som nordmenn er de eneste som vil jobbe her. Roar Rismo, norsk flygeleder i Abu Dhabi Roar Rismo er glad for å få flere norske kolleger, men mener samtidig strømmen nordfra bidrar til at arbeidsforholdene ikke blir bedre. Av Terje Dahlseng Eide Vi er altfor få flygeledere, men en stadig tilførsel av nordmenn, er med på å slukke bemannningsmessige branner kontinuerlig. Så lenge trafikken går, gjør ledelsen ingen ting med problemet, sier Roar Rismo. Nordmenn redder dem ut av knipa og på en måte er det synd, for det bidrar til å opprettholde status quo her, sier tromsøværingen, som har jobbet ved kontrollsentralen i drøyt to år. Han forteller om underbemanning, en 8 markant trafikkøkning på inntil 15 prosent i året, ingen system for begrensning av trafikk i perioder med overbelastning av sektorer, tungvinte regler og prosedyrer og et system lite mottakelig for innspill om forbedringer. Ingen ting endres her dersom det ikke ligger en hendelse bak. Det er frustrerende. Det er som resten av verden var for mange år siden. Vi er hele tiden på etterskudd, sier Rismo. Om det skjer noe er fokus på å finne syndebukken, ikke å lære av feilene som ble gjort, sier han. Skrev rapport Selv har nordmannen fått merke hvordan rapporteringssystemet fungerer i sjeikstyrte Emiratene. For noen uker siden var sektoren jeg jobbet i ferd med å bli overbelastet. Heldigvis fikk jeg tak i en som kunne planne for meg. Det er det ingen automatikk i. Vi er seks på hvert skift inkludert supervisor og skal dekke fire sektorer, og av og til fem. Det var ubehagelig mye trafikk og jeg skrev en rapport om saken, der jeg anbefalte mer bruk av planner, forteller han. Svaret var nærmest en latterliggjøring av Rismo av «flysikringsdirektøren» i Abu Dhabi. Han tok det opp på et supervisormøte og gjorde mer eller mindre narr av meg. Samtidig fikk jeg vite hva jeg heller burde gjort i stedet for å få tak i en planner. Slik fungerer dette systemet. Som flygeleder kan du ikke vinne, sier Roar Rismo. Bare nordmenn Han mener ryktet har spredd seg i det internasjonale flygeledermiljøet om arbeidsforholdene i Emiratene og at det

9 Stor vekst: Trafikken i luften Dubai og De Forente Arabaiske Emirater øker kraftig. Men for Roar Rismo på kontrollsentralen i Abu Dhabi finnes det ingen form for trafikkflytbegrensning. er derfor få ønsker å jobbe ved kontrollsentralen annet en nordmenn. Jeg tror de seks-sju siste som har kommet er nordmenn. Det virker som nordmenn er de eneste som vil jobbe her, sier Rismo, og legger til: Det sier vel noe om hvordan det har vært i Norge de siste årene. Men det er ikke bare rosenrødt her nede heller, kommenterer han. Angrer du på at du reiste? Neineinei, på ingen måte. Været og klimaet er bra, sosialt er det veldig bra, vi nordmenn møtes ofte. Emiratene er dessuten et godt utgangspunkt for å reise. Men det er tungvint å endre på ting her. Operativt personell blir aldri spurt ved endringer av regler og prosedyrer. Resultatet blir deretter, sier Rismo, som daglig opplever at han må kjøre fly i holding fordi det rett og slett er for mye trafikk. Kontrollsentralen håndterer omkring flybevegelser i døgnet og pila peker fortsatt opp. Trafikken øker hele tiden. Det gjør ikke luftrommet vårt. Det bygges rullebaner og kjøpes fly over en lav sko, men vi sitter fortsatt på gammelt utstyr og små sektorer. Vi kunne gjort mye i forhold til nabolandene, men det er visst politisk vanskelig. Det meste her har slike underliggende årsaker, sier Rismo. Givende Ny kontrollsentral skal stå ferdig i Det har tromsøværingen imidlertid liten tro på. To-tre år etter det, er nok mer realistisk, mener han. Selv har Rismo permisjon fra tårnet i Tromsø enda et år. Han vet foreløpig ikke om han returnerer eller tar enda et år i Emiratene. Vi har veldig mye å gjøre, men jobbmessig er det veldig givende. Som flygeleder blir man en god del bedre. Det er man nødt til med den trafikken som er her. Slik sett får vi helt klart mye igjen for oppholdet, sier han, som ikke kan støtte seg til en fagforening i disputter med ledelsen. Slikt er nemlig ikke lov i Emiratene. Hvordan få flere enn nordmenn til å komme? Det er bare en ting som nytter da. Det er å legge penger på bordet, sier Rismo. Nytt om navn Siden sist nummer har flere lederstillinger blitt besatt, mens andre har blitt ledige. Espen Stokkeland forlater stillingen som sjefflygeleder ved Flesland TWR/APP, så nå er den stillingen lyst ut. Anne-Kristine Aagaard Chavez ble foretrukket til jobben som safety manager. Anne- Ki har arbeidet i Luftfartsverket/ Avinor siden 1983, først som operativ flygeleder, siden 2003 ved hovedkontoret. I august ble Jesper Krogh tilsatt som ny sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Dansken var før det sjef ved Gardermoen TWR/APP. Som sjef resultatområde Oslo med ansvar for Oslo kontrollsentral, Oslo innflygingskontroll og Gardermoen kontrolltårn har Tor-Øivind Skogseth blitt foretrukket. Han har blant annet tidligere vært sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Ole Petter Nordnes valgte etter ti år som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral å tre tilbake for å fortsette som rådgiver. 1. oktober tiltrådte Jens Petter Duestad som ny sjef ved Bodø ATCC. Duestad kom fra jobb som flygeleder og regelverkspesialist i tårnet. Der han trolig fortsatt må ha utsjekk en stund til. Per Ingar Skaar ble i sommer offisielt tilsatt som sjef for flynavigasjonstjenesten etter å ha fungert i stillingen noen måneder før det tidspunkt. Noen måneder var for øvrig også virketiden fra Anders Riiber takket ja til stillingen som stabssjef i flysikringsdivisjonen til han sa opp den samme stillingen. Nå må divisjonen ut på ny jakt etter stabssjef. Igjen. 9

10 Trange tider: Jens Petter Duestad overtok 1. oktober som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Hver dag er en knallhard prioritering. Alt vi gjør går ut over det operative, sier han. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE TEMA: Bemanningskrisen Smertestillende tiltak i Bodø For å døyve konsekvensene av bemanningskrisen i Bodø, gjøres nå flere ekstraordinære tiltak ved kontrollsentralen. Av Terje Dahlseng Eide Enheten skal være oppsatt med 68 flygeledere ved drift på eksisterende teknologisk plattform. 1. oktober overtok Jens Petter Duestad som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Snart har han bare 38 flygeledere disponible til operativt arbeid. Underbemanningen har lenge preget kontrollsentralens evne til å levere tjenesten den er satt til å drive. Sektor sør flyttet til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned i 2004 har vært nattestengt siden begynnelsen av juni. Restriksjoner og stenging av luftrom har blitt normalen også på dag- og ettermiddagstid. På sensommeren sa ytterligere tre med utsjekk på sektoren opp. Antall disponible ved sektoren har blitt mer enn halvert på under et år. En periode i høst vil det bare være fem tilgjengelige for å holde sektoren åpen, som følge av oppsigelser og lovpålagte permisjoner. Låneområder Nå innføres det endringer for å redusere belastningen på brukerne: Vi har laget et prosedyreverk som gjør trafikkavvikling mulig i de perioder da det er umulig å holde sektoren åpen. Dette gjøres ved hjelp av låneområder og ekstraordinære koordineringsavtaler, sier Duestad. Fra 29. oktober innføres endringene, som blant annet gjør at vestlandstrafikken kan fly høyere enn tidligere og at Bodø kontrollsentrals ikke blir belastet med trafikken mellom Værnes og Sverige når sektor sør er stengt. Dette gjelder i første rekke låneområde Gustav, øst og sørøst av Værnes TMA, som er opprettet i samarbeid med svenskene, for å ivareta trafikken til/fra Værnes og sørover. Det etableres også områder som delegeres til tårn- og innflygingsenhetene Ørland, Kristiansúnd Kvernberget og Ålesund Vigra, sier Duestad. Dette muliggjør at vestlandstrafikken kan fly høyere enn de kan når sektoren er stengt i dag, i flygenivå 190 i motsetning til FL100, sier han. Forsvaret får fly Forsvaret har dessuten fått muligheten til å benytte sine treningsområder i sektoren når bemanningen, i henhold til enhetens instruksverk, normalt tilsier at det ikke er mulig. Jeg vil imidlertid i perioder si nei til at Forsvaret får bruke disse områdene. Dette gjelder når sektoren er enmannsbetjent. Når sektoren er stengt har Forsvaret imidlertid mulighet til å benytte områdene, sier sjefflygelederen, som kom fra stilling som fagspesialist for regelverk i Bodø TWR/APP, og tidligere har vært assisterende sjef i tårnet og en periode jobbet i Luftfartstilsynet. Kommer til å vare I tillegg er den daglige bemanningen skåret ned til et minimum. På ukentlig basis kuttes 50 vakter i forhold til den godkjente vaktplanen. Selv etter en slik hestekur florerer det med vakter som må dekkes med overtid den kommende tiden på alle sektorer. Disse tiltakene settes i verk fordi vi er i en driftsmessig situasjon som kommer til å vedvare i en ikke nærmere angitt tidsperiode, for å si det slik, sier han. Det er nabosektoren central som får ansvaret for sektor sørs luftrom i stengte perioder. Alle prosedyrer er utarbeidet i henhold til risikostyringssystemet til Avinor, understreker sjefflygelederen. Etter det jeg kan se, er vi på bunnen nå. Det skal godt gjøres å komme enda lenger ned. Jens Petter Duestad, sjefflygeleder Bodø kontrollsentral 10

11 Det vil bli gjennomført opplæring for det berørte personellet, en halv dag teori og to dagers bisitting i sektor. Vi gjør dette etter den modellen Stockholm kontrollsentral benytter for sin nattautorisasjon, sier han. Primært gjør vi dette med tanke på ambulanse- og annen prioritert trafikk, slik at denne trafikken kan operere innenfor et fastlagt regime med predefinerte ruter, slik at arbeidsbelastningen på nabosektoren blir minst mulig. Derfor anses også Forsvarets treningsområder som konstant aktive i stengte perioder. Det vil ikke være mulig å få bruke områdene etter klokken seks på morgenen, sier Duestad. Åpner tidligere Siden juni har sektor sør vært nattestengt. Nå har personellet imidlertid akseptert å skyve på åpningstiden, slik at sektoren åpner 0620 hver morgen. Innen 1. desember håper nysjef Duestad at den nye «natteordningen» kan innføres. Enn så lenge eksisterer det en prosedyre som gjør at prioritert ambulansetrafikk kan passere gjennom den stengte sektoren, men på eget ansvar og uten å være gjenstand for flygekontrolltjeneste. Nå vil han ha ting inn i mer ordnede former. Skal fortsatt ha utsjekk i tårnet Selv om Jens Petter Duestad har begynt som sjefflygeleder ved kontrollsentralen, er han ikke helt ferdig med tårnkontrolltjeneste. Sjefflygeleder i Bodø tårn- og innflygingskontroll, Jan Ellingsen, har det nemlig også svært stramt på bemanningssiden etter å ha mistet to nye flygeledere i høst; til kontrollsentralen og til Emiratene. Alle begreper som «begrenset LTT» og liknende er fjernet. Lufttrafikktjeneste skal ytes av sektor central, fastslår Duestad. Det ligger i kortene at vi forventer en veldig liten trafikkmengde i de periodene sør er stengt. Disse ekstraordinære prosedyrene må benyttes med varsomhet. Og vil ikke bli brukt etter seks på morgenen, selv om sør er dag- >>> Jeg har blitt bedt om å hjelpe tårnet, som også er i en bemanningskrise, til etter vinterens øvelse. Hvorvidt dette er mulig får tiden vise. Jeg tiltrådte her ved kontrollsentralen 1. oktober. Det er her min lojalitet ligger, sier Duestad. Vi må prøve alle utveier for å få det til å gå rundt og trenger å bli tilført personell snarest, sier Ellingsen. 11

12 stengt, på grunn av belastningen <<< det medfører på central. Sier Duestad og understreker: Innsatsen til samtlige ved kontrollsentralen er det umulig å få fullrost nok. Jeg tør å påstå at det ikke finnes den enhet i Norge som har vært offer for en bemanningskrise av en så lang varighet som kontrollsentralen i Bodø. Til tross for dette, går hjulene rundt her. Det er verdt å merke seg. Hvor lenge vil det vedvare? Etter det jeg kan se, er vi på bunnen nå. Det skal godt gjøres å komme enda lenger ned. Nå gjelder det å bygge seg sakte opp, sier han. Får tilført personell Fire flygeledere kom i august, tre nye følger i november. I mars kommer ytterligere seks. Fem av dem er elever rett fra skolen i Malmö. Til neste høst forventer jeg seks til. Det er det vi klarer å lære opp, sier Duestad. Vi får stadig tilført folk, men opplæring tar tid. Situasjonen kommer til å være meget anstrengt i alle fall et år, mener han. Når kan alle sektorer holde åpent døgnet rundt? For å si det slik; alle ting vi gjør her, selv de mest nødvendige støttefunksjoner, får konsekvenser for operativ drift. Hver dag er en knallhard prioritering. Jeg vet foreløpig ikke. Dveler ikke Vi er i den situasjonen at vi må stenge luftrom for å drive simulatoropplæring. Det er ikke hyggelig. Hadde noen sagt for tre år siden at vi skulle havne i en slik situasjon, hadde nok vedkommende blitt betraktet som ikke helt god i toppen, sier Duestad. Har du reflektert over hvordan man nå har havnet i en slik situasjon? Ja det har jeg. Og... Jeg ser ingen grunn til å dvele lenger med det som har skjedd. Å dvele med hva tidligere regimer har gjort eller ikke gjort, ser jeg på som fullstendig bortkastet. Jeg konstaterer at de som sitter over meg gjør hva de kan for å løse problemene og jeg føler jeg har full støtte fra dem. Det er det viktige nå. 12

13 Tilfreds. Rune Johansen og Sas Braathens er tilfredse med de tiltak Avinor innfører. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Enklere for oss SAS Braathens er tilfreds med de endringene som gjøres ved Bodø kontrollsentral. Dette gjør ting enklere for oss. Det gir oss flere muligheter og vi blir ikke helt fastlåst når luftrom må stenges, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens (bildet). Betydelige driftsforstyrrelser med påfølgende forsinkelser i norsk luftrom, som følge av bemanningsvansker på flygeledersiden, fikk tidligere i år SAS Braathens til å legge inn en formell klage på Avinor til Eurocontrol. Saken har vært behandlet i Route Network Development Sub Group og der er man fornøyd med de tiltak Avinor planlegger å gjennomføre. Jeg synes Avinor sammen med svenskene har gjort en svært god jobb. Nå får vi nye inn- og utflygingsruter mellom Gardermoen og Sverige, nye ruteføringer i Sverige, samt låneområder i det luftrommet som er stengt om natta, sier Johansen. Låneområder til tårn- og innflygingsenhetene sørvest av Værnes, gjør at trafikken i periodene med stengt luftrom i Bodø kan fly høyere enn tidligere. Låneområdet øst av Værnes, gjør at trafikken kan gå inn og ut mellom Sverige og Norge uten at Bodø kontrollsentral er involvert. Dette hjelper på. Vi må sørge for å utnytte de mulighetene som finnes på best mulig måte. Det føler jeg at dette bidrar til. Vi er veldig fornøyde med dette og har store tanker om videre samarbeid, sier Rune Johansen. Det beste vi kan få til Tillitsvalgt for flygelederne ved Bodø kontrollsentral, Håkon Sten Gustavsen, synes det er viktig at tiltakene som settes i verk sørger for at ambulanseflygingene, som går gjennom den nattestengte sektoren, blir tatt ordentlig vare på. Vi kan uansett ikke hindre at de flyr. Da er det bedre at vi får et opplegg som gjennomføres i forståelse med Luftfartstilsynet og som innbefatter en viss form for opplæring. Da dette først ble lansert, var vi kritiske nettopp fordi det ikke var noen opplæringsplan eller godkjennelse fra tilsynet, sier Gustavsen, som synes kollegiet i Bodø strekker seg langt for kundene. Dette er langt fra fullgodt, men i den situasjonen vi har havnet i, har vi ikke personell til å holde åpent hele døgnet, og da er dette det beste vi kan få til, sier den bodøtillitsvalgte. 13

14 Vil sette fart: Folk må se at mobiliteten i systemet settes i bevegelse, sier Knut Skaar. Nå lyses det ut stillinger ved alle landets flygekontrollenheter. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE TEMA: Ny utlysningsrunde Vi har håp om å åpne en del lys i tunnelen for mange Målet er å kunne gi flest mulig av dem som ønsker seg bort et konkret tidspunkt for når de kan få flytte dit de ønsker. Av Terje Dahlseng Eide Nå skal det gjennomføres en ny utlysningsrunde, som omfatter alle landets enheter. Dette også Bodø tårn og Bodø og Stavanger kontrollsentraler, som ble lyst ut i sommer. Det finnes i praksis ledige stillinger på de aller fleste enheter, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. I tillegg kan det på de få stedene der det er bra med folk, være personer som søker seg til nye steder. Da kan det bli ledige stillinger der og. Derfor er det like greit å kunngjøre for alle enhetene, sier Skaar. Dette vil også gi oss en pekepinn på hvor folk egentlig ønsker seg. Kanskje slipper vi etter hvert taktiske søknader, der folk søker seg et sted nærmere der de vil, bare for å komme seg bort, sier han. Ved å unngå den typen mellomstopp oppnår Avinor også en gevinst. Å lyse ut på samtlige enheter vil gi oss et overblikk og en mulighet til å gjøre ting, slik at vi ikke taper produksjon ved 14 at sende folk til andre, tredje eller fjerdevalget, sier Skaar. Må ha netto tilførsel For det koster å flytte folk. Ikke bare går det tid bort til opplæring. All den tid det ikke finnes erstattere, betyr det «dobbelt» tap av produksjon. Uten aspiranter i systemet, er muligheten til å erstatte dem som drar fra utsatte enheter nærmest fraværende i dagens situasjon. Hver eneste overføring gjør at vi blør litt mer, all den tid vi ikke har netto tilførsel. Det vil vi ikke få før neste høst. Alt vi overfører før den tid vil føre til en enda mer vanskelig situasjon. Vi må være veldig nøye med hva vi gjør, sier flysikringsdirektøren. Nå har vi iverksatt noen overføringer og når vi etter hvert får et overblikk over situasjonen, har jeg lyst til at vi skal sette antatte datoer for overføring, ut fra hva som er mulig i dag, men også i forhold til når og hvor vi på sikt får netto tilførsel. Noen vil få stillinger med overføring frem i tid, mens en del ikke kan få flytte før vi får nye inn, sier Skaar. Ny situasjon Sist det ble lyst ledige stillinger på landsbasis var Oslo ASAP omorganiseringen av luftrommet på Østlandet fortsatt et prosjekt den daværende flysikringsledelsen ikke prioriterte. Kontrollsentralen på Røyken skulle legges ned og flyttes til Stavanger. Mange på Røyken søkte og fikk stillinger ved andre enheter. Disse vil nå bli kontaktet. Vi kommer til å ta en runde med dem som sa ja til nytt tjenestested sist det ble gjennomført en full utlysningsrunde, for å få bekreftet at de står på ønsket om nytt tjenestested. Den gang den runden foregikk var det stor usikkerhet i organisasjonen om hvor man skulle flytte og når. Dette gjelder i første rekke personellet på Røyken, der mange sitter på stillinger andre steder, samtidig som en ny situasjon har oppstått og som gjør det sannsynlig at de fleste får jobbe videre fra Gardermoen. Da er det ikke sikkert at de fortsatt er så interesserte i stillinger på Torp, Rygge eller Kjevik, tror Skaar. Motivasjon Han legger ikke skjul på at en av de ønskede effektene ved å tilby ansettelser frem i tid, vil være at flygeledere som sitter på enheter de ikke ønsker å være, forblir der fremfor å forlate Avinor nettopp fordi de kan få et konkret tidspunkt å forholde seg til for når de kommer dit de ønsker. Dette gjelder ikke minst de som sitter

15 på finnmarksplassene og få år bak seg i tjenesten. Ja, helt klart. Folk må se at mobiliteten i systemet settes i bevegelse. Stopper tilførselen nedenfra, stopper også gjennomstrømningen. Når man så har for få folk, vil det på et tidspunkt bli umulig å flytte på noen. Situasjonen blir bare forverret uten tilførsel av nye. De som kommer verst ut, er nettopp dem på de siste kullene før utdanningen ble stoppet, og som sitter på steder de ikke ønsker å være, sier Knut Skaar. Han sammenlikner dagens situasjon med et pyramidespill. Når de som skal komme etter deg, stopper, er det ingen ting å hente for deg. Du bare yter til dem over deg i pyramiden. Du hjalp dem foran seg til å komme seg bort. Nå ønsker vi å vise at vi har en plan fremover. Vi vil kunne strekke oss veldig langt for å vise at det er et lys i tunnelen. Det betyr at vi vil måtte ta en del sjanser ved å sette overføringsdatoer, kanskje to og tre år frem i tid, men håper mange vil bli glad for å se en lysning i situasjonen, sier han og mener dette kan fungere motiverende også for ledelsen. Arbeidsgiver får føle presset om å realisere et overføringstidspunkt man har blitt enige om, sier han. Ekstra press At det likevel kan bli enkelte forskyvninger i tentative tidspunkt, ser flysikringsdirektøren ikke bort fra. Om vi blir enige om et tidspunkt for overføring, men så viser det seg at det likevel kan dra noe ut i tid, som for eksempel et halvår eller år, vil man få sin nye lønn fra det opprinnelige tidspunkt. Dette gjør at arbeidsgiver vil føle et ekstra press for å få det til, påpeker Avinor-lederen. Andre ordninger for å motivere flygeledere til å tilbringe noen ekstra år på steder de ikke ønsker å være, er diskutert, men blir ikke noe av. Som pendlerordninger, for eksempel. Overslagseffektene ville bli for store. Alle bedrifter i dette landet baserer seg på at arbeidstakerne bosetter seg der jobben er. Om jobben blir flyttet, vil det bli snakk om pendlerordninger og slikt, men ikke når arbeidstaker vil flytte. Det ville i så fall være helt unikt. Det er grenser for hva vi kan gjøre. Hvordan ser du på ressurssituasjonen slik den er i dag? Den er anstrengt. De fleste steder greier å opprettholde den operativ drift. Det som lider er apparatet rundt, som administrative oppgaver, arbeid med regelverk og slikt. Enhetene må være uhyggelig kreative og varsomme med de ressursene de har, sier Skaar. Utlendinger i kø Det er slett ikke umulig at den nevnte ressurssituasjonen kan bedres ved hjelp av krefter utenfra. Mange utenlandske flygeledere har henvendt seg til Avinor med ønske om jobb i Norge. Vi snakker om en seriøse interesserte som har tatt kontakt. Med seriøse mener jeg folk som virkelig ønsker å jobbe for oss og folk vi ønsker å >>> ha. Det er en overvekt av svenske 15

16 Hver eneste overføring gjør at vi blør litt mer, all den tid vi ikke har netto tilførsel. Det vil vi ikke få før neste høst. Flysikringsdirektør Knut Skaar og danske flygeledere. Men det er <<< viktig for oss å understreke at dette er folk som har henvendt seg til oss, og ikke omvendt. Vi går ikke aktivt ut og prøver å rekruttere fra våre naboland. Ansettes de? De kan få fast ansettelse der det er mulig i forhold til ansiennitet og rangeringssystemet vårt. I forståelse med NFF stiller utenlandske søkere nederst i kampen om faste stillinger, de stiller bak alle som jobber i Avinor. Det betyr at de lettere kan få jobb der det ikke er mange andre som søker, og der er det gjerne andre som vil bort. Om de ønsker seg til steder i Finnmark, er det mulig å få fast ansettelse med en gang. Og noen av dem er faktisk interessert i å jobbe i Nord-Norge, selv om majoriteten vil være nær Oslo-området, sier Skaar. Vikariater En mulighet for å kunne tilby utenlandske flygeledere i sistnevnte kategori et ansettelsesforhold, er gjennom tidsbegrensede vikariater i navngitte personers stillinger. Dette kan skje når norske som søker og får stilling, får overføringstidspunkt som ligger frem i tid. Dette kan også gjelde en del av dem som har dratt til utlandet på to- og tre årskontrakter og ikke kan begynne i Norge før ved kontraktens utløp. Dette betinger selvsagt at de når opp i utlysningsrunden med det rangeringsnummer de har i dag. Populær: Det er ventet en stor mengde søkere til stillingene ved Gardermoen kontrolltårn. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 54 søkte ledige stillinger 24 fikk tilbud De aller fleste som søkte ønsket fast stilling ved Stavanger kontrollsentral. Fem fikk. Av Terje Dahlseng Eide I juli ble det lyst ledige stillinger ved Bodø og Stavanger kontrollsentraler og ved Bodø tårn- og innflygingskontroll enheter som alle sliter med for lav bemanning. Til sammen 54 søkte på jobb ved de tre enhetene. Hele 39 søknader innbefattet Stavanger, 14 Bodø kontrollsentral, mens 11 hadde ført opp Bodø TWR/APP som enten første-, andre- eller tredjevalg. Utlysningsrunden resulterte i at 26 tilbud ble sendt ut, i all vesentlighet til flygeledere som allerede jobber ved sin respektive enhet, i midlertidig stilling. 37 hadde Stavanger som førstevalg. Ni hadde Bodø kontrollsentral som førstevalg, fem av dem jobber allerede ved enheten. To overføres i høst. Det største problemet er at flygeledere som har søkt bodøenhetene selv sitter på utsatte tårnenheter som følgelig ikke er i stand til å avgi personell før nye tilføres, sier NFFs Tom-Snorre Skaret. To av dem som søkte har for øvrig sagt opp sine jobber i Avinor i løpet av prosessen og har forlatt bedriften. 16

17 TEMA: Natcon Nord Skal ha måldato klar i desember Innføringen av ny teknologi i nord ble tidligere i høst utsatt nok en gang fordi det ikke finnes personell til å starte opplæring. Av Terje Dahlseng Eide Styringsgruppen for prosjektet har gitt linjen to tunge oppgaver. Teknisk side skal se på hva som kan gjøres med NARDS og andre alternative fremvisningssystemer. Operativt skal vi LTT utrede et egnet starttidspunkt for brukeropplæring. Målet er å legge saken frem for styret i Avinor til møtet i desember, sier Torbjørn Henriksen, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger. Norsk flygelederforening har bedt Avinor vurdere å bruke radarfremvisningssystemet RaADS i dag back-upsystem ved kontrollsentralen i Bodø som primærsystem i stedet for NARDS. Gitt personellmangelen som tvinger frem utsettelse av Natcon-prosjektet, ønsker NFF at Avinor i stedet skal bruke tid og ressurser på innføring av et helt nytt system med neste generasjons teknologi, både i Bodø og på Gardermoen og droppe innføring av Natcon i nord. I mellomtiden kan RaADS brukes som en interimløsning både ved Bodø ATCC og ved tårn- og innflygingskontrollenhetene i Bodø AoR, skriver NFF i brevet til Avinor. Finne alternativer NFF har kommet med innspill om å bruke RaADS i stedet for NARDS. Det skal vi selvfølgelig se på, sier Torbjørn Henriksen. FNT har også begynt å se på dette, men det er ikke konkludert med noe foreløpig. Vi må sette oss ned og diskutere, finne ut hva som er mulig å gjøre finne hvilke alternativer vi har, sier han. Ut fra opplysningene vi har på bordet nå, er Natcon det systemet som enklest kan implementeres og raskest. Tidsløpet for neste generasjons utstyr ligger så langt frem i tid at det ikke er realistisk å konsentrere seg om nå, mener Henriksen. Og: Nå jobber vi for å finne et tidspunkt for når brukeropplæringen på Natcon Nord skal starte. De tekniske leveransene fortsetter dessuten som planlagt. Det er viktig å holde fast ved Natcon som systemvalg. Når tror du opplæring kan starte? Vi skal finne ut hva som er realistisk og legge svaret frem for styret. I dette inngår tiltak for å forlenge levetiden til NARDS og eventuelle andre tiltak FNT Natcon når? Natcon-prosjektet ble tidligere i høst utsatt igjen. I desember skal Torbjørn Henriksen og Avinor ha en realistisk startdato klar. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE kan gjøre, sier kontrollsentralsjefen. Han medgir at personellsituasjonen både i Bodø og Stavanger er anstrengt. For Bodø sin del er situasjonen meget vanskelig og det vil den fortsatt være gjennom vinteren og kanskje over neste sommer, selv om vi ser noen bedringstegn de kommende månedene. I Stavanger er situasjonen ikke optimal, men langt bedre enn i Bodø. Det er noe både vi og fagforeningene er enige om, sier Henriksen. Gir bort trafikk Når er man i en normalsituasjon i Bodø? I løpet av mai måned håper jeg vi er oppe i en kapasitet som gjør at kundene ikke blir nevneverdig negativt påvirket. Det vil si at vi ikke har stengt og kan gjennomføre trafikken uten forsinkelser. Det betyr imidlertid ikke at vi er i en idealsituasjon i mai. Det ideelle er selvsagt å kunne dekke etterspørselen vi skulle hatt. Nå «gir vi bort» trafikk til naboen og det må vi fortsette med til vi har kapasiteten til å ta den trafikken selv Når skjer det? Når vi får de nye aspirantene og flygelederne som tilføres i april i produksjon, det vil si mot slutten av

18 18

19 TEMA: IFATCA Legal issues workshop Med en fot i fengsel? Er det riktig at en person kan bli etterforsket, rettsforfulgt og kanskje fengslet for menneskelige feil i et presset ATM-miljø og som vil bli mer presset i tiden som kommer? Det var det innledende spørsmålet på seminaret om det juridiske ansvaret for flygeledere i forbindelse med hendelser eller ulykker. Seminaret ble avholdt i forkant av IFATCAs regionale møte i Sofia oktober. Seminaret ble åpnet av Patrik Peters, som var meget godt fornøyd med oppmøtet. Cirka 60 deltakere fant veien til dette seminaret, noe som viser hvilken interesse det er for denne problemstillingen. Flygeledere er høyt trenede og profesjonelle yrkesutøvere, men vi er fremdeles mennesker, og mennesker gjør feil. Vi er avhengig av systemer som bistår oss i arbeidet, og de nødvendige sikkerhetsnettene må være på plass og fungere, sa Peters. Et større problem, ifølge IFATCAs europeiske leder, ved at flygeledere frykter rettsforfølgelse, er at rapporteringen kan bli skadelidende. Hvis våre brukere ønsker at antallet hendelser og ulykker skal kunne forebygges er vi avhengig av rapporter slik at vi kan lære av våre feil og derigjennom bygge et mer robust ATM-miljø. Linate-forsvarer Den første foredragsholderen, Cesare Cicorella, er en av forsvarsadvokatene under rettssakene etter Linate-ulykken. Etter ulykken og under de to første rettssakene opplevde man en enorm oppmerksomhet fra media. Etterforskerne ble i tillegg satt under et press av politikere som ønsket at man skulle finne noen som var skyldige, og det fort. Dermed var man ikke oppmerksomme på alle sporene i saken. Man konsentrerte seg om menneskelige feil istedenfor å lete etter de bakenforliggende årsakene. I en slik situasjon er det ikke lett å være en forsvarsadvokat, og det ble ikke lettere ved at de ikke hadde tilgang til alle bevisene i saken. For eksempel hadde de ikke tilgang til lydbåndene noe media hadde. Forsvarene fikk først tilgang til lydbåndene før den tredje rettsaken som kom hele fire år etter ulykken. Manipulert film Cesare Cicorella antar at man ville finne noen syndebukker som var synlige, fordi jo lengre man trenger inn i en organisasjon, jo større er muligheten for at ansvar fordufter. Som eksempel ble nevnt en manipulert film som har påvirket synet på flygelederes ansvar. På filmen, sendt gjentatte ganger på en italiensk TV-kanal, sitter flygelederne i lystig lag og blir sett flirende innimellom fakta om den tragiske hendelsen. Et annet angivelig problem er aktoratet og etterforskerne i mangel på egen kompetanse stolte på diverse «eksperter». Eksperter som ikke var villige til å se på de bakenforliggende årsakene, men kun på de menneskelige faktorene. I ankesaken ble straffen redusert fra åtte til tre år for den aktuelle flygelederen, og forsvarerne håper på en full frifinnelse i den tredje runden i retten. De føler at de har lykkes med sin strategi med å fokusere på de bakenforliggende årsaker og det faktum at det ikke er mulig å forstå ulykken uten å klarlegge hvorfor piloten i Cessnaen opererte som han gjorde. Jakt på syndebukk Ann Frèdèrique Pothier fra Eurocontrols juridiske avdeling gikk gjennom trendene de siste årene. Er man på vei vekk fra just culture til at rettslig >>> 19

20 Tusen års erfaring samlet For å understreke at det er de profesjonelle som besitter kompetansen anslo Radu Cioponea fra Eurocontrol performance review unit, gjennom en enkel håndsopprekning blant deltakerne, at det var til sammen over tusen års erfaring med ATM samlet i denne ene salen. Alle dokumentene og rapportene fra Eurocontrol og andre instanser har liten verdi dersom vi som utøverne av ATM ikke arbeider for at de foreslåtte endringene blir gjennomført. I hans øyne har vi som flygeledere et ansvar for å oversvømme rapporteringssystemene med informasjon slik at det blir umulig for beslutningstakerne å ikke gjennomføre endringer. Vi må erkjenne og forstå at dommere ikke kan besitte kompetanse innenfor alle felt, men vi bør sikre at våre advokater har denne kompetansen. Det er de som skal forsvare oss hvis vi kommer til en rettssak. Til slutt reiste han spørsmålet om det er riktig at bare ATM har rapporteringssystem som er basert på just culture-prinsippene. Hele bransjen fra bakketjenesten til piloter og besetninger i luftfartøyene bør ha dette. Vi som flygeledere bør hjelpe til med dette i våre egne land. Han fokuserte videre på at samtlige rapporter utarbeidet for å øke sikkerhet, visualisert gjennom å kaste dem i en søppelbøtte, er av null verdi hvis ikke hver enkelt av oss følger opp forbedring av sikkerheten på daglig basis. Marc Baumgartner, president i IFATCA, understreket at en flygeleder som går på jobb, gjør jobben sin så godt som mulig og ikke ønsker å være kriminell. Ofte er det latente feil i systemet som slår ut. Man gjør sitt beste, slik man alltid har gjort det. Så skjer det noe unormalt, og det er det unormale som skaper hendelsen eller ulykken. 20 Fornøyd: Patrick Peters, IFATCAs europeiske leder, var fornøyd med at 60 flygeledere fant veien til seminaret om flygelederens juridiske ansvar. Jaktet på syndebukk. Etter Linate-ulykken konsentrerte man seg om menneskelige feil istedenfor å lete etter de bakenforliggende årsakene. Bakkeradaren var for eksempel ikke i drift på ulykkestidspunktet. FOTO: ANTONIO CALANNI/SCANPIX ansvar er i fokus? Grovt sett kan <<< man dele sanksjoner etter hendelser og ulykker i fire ulike reaksjonsformer. Disiplinære reaksjoner fra arbeidsgiver. For eksempel trekk i lønn. Administrative reaksjoner fra arbeidsgiver eller myndighet, for eksempel tap av sertifikat Sivilrettslige søksmål med den hensikt å oppnå erstatning. Strafferettslig rettsforfølgelse. Rapportere uten frykt Pothier viste til at det er en trend at man beveger seg over mot strafferettslige saker, for eksempel etter Linate, Überlingen og Mt.-St.-Odile. Grunnen til denne trenden er at man ønsker å finne en syndebukk. Slik har det vært tidligere også, men mens man tidligere hadde fokuset på pilotene er det nå mer fokus på flygeledere sin delaktighet og ansvar. Denne trenden kan føre til en negativ spiral ved at rapporteringsvilligheten går ned. For å forbedre sikkerheten i luftfarten er vi avhengige av rapporter slik at vi kan lære av våre feil. Det er laget et rammeverk for innføringen av just culture i Europa både av ICAO og EU, men det er opp til den enkelte stat hvordan de ønsker, og i hvilken grad de implementerer, dette. Hensikten med just culture er at man skal kunne rapportere om hendelser uten å frykte disiplinære eller rettslige konsekvenser, men det freder ikke grov uforstand. Arbeidet med å få på plass fungerende systemer bør ikke overlates til jurister alene. Vi som flygeledere og eksperter må involvere oss i dette arbeidet og starte en dialog. De rettslige systemene i de ulike europeiske landene er ikke harmonisert og dette skaper nye problemer når man skal etablere funksjonelle luftromsblokker på tvers av landegrenser. Hvilket system skal den enkelte flygeleder da forholde seg til? Det er av aller største viktighet at systemene blir harmonisert på tvers av landegrenser. Les mer om IFATCAs europeiske møte i Sofia i neste nummer av Flygelederen.