KS/Fylkeskommunenes Samferdselssjefkollegium Kollektivtrafikk i fylkeskommunene Rammebetingelser (10) Utgave: B Dato:

Transkript

1 KS/Fylkeskommunenes Samferdselssjefkollegium Kollektivtrafikk i fylkeskommunene Rammebetingelser (10) Utgave: B Dato:

2 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: KS/Fylkeskommunenes Samferdselssjefkollegium Rapportnavn: Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Utgave/dato: B / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Kollektivtrafikkens øk rammebet i fylkene. Oppdatering av notat om fylkeskommunenes økonomiske rammebetingelser knyttet til kollektivtrafikken Furu Lars Erik Utredning Kollektivtrafikk Analyse Lars Erik Furu

3 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Samferdselssjefenes kontaktutvalg for å belyse rammebetingelsene for kollektivtrafikken i fylkeskommunal regi. Gunnar Eiterjord har vært kontaktperson for oppdraget. Lars Erik Furu har vært oppdragsleder og utførende konsulent for. Sandvika, 21. april 2010 Lars Erik Furu Oppdragsleder

4 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Ny analyse Resultater alle fylker Alle transportslagene Bilruter Båtruter Fylkesveiferger Sporveier og forstadsruter Utviklingen fra 2005 til 2009 for de viktigste dataene Brutto driftskostnader Produksjonen Antall reiser Trafikkinntekter Tilskuddsbehov...20

5 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 5 1. INNLEDNING Asplan Viaks notat av om rammebetingelsene for kollektivtrafikken i perioden belyste utviklingen i fylkeskommunenes frie inntekter i mill.kr. og i oppgavekorrigert indeks med 2004 som basis. På bakgrunn av forestående møter mellom fylkeskommunene og Regjeringen, anmodet Samferdselssjefenes kontaktutvalg om at vi supplerte denne utredningen med oppgaver for 2009 og fylkeskommunenes prognoser for 2010 gjennom innhenting av data fra hver enkelt fylkeskommune. Dette nødvendiggjorde innhenting av oppgaver fra hver enkelt fylkeskommune, da KOSTRA ikke hadde oppdaterte data for 2009 på det tidspunkt analysen skulle utføres, og fordi KOSTRAs rapportering mangler vesentlige elementer for å kunne danne et fullstendig bilde av fylkeskommunenes økonomi i tilknytning til kjøp av rutetjenester. Denne rapporten omfatter oppgaver fra 18 av 19 fylkeskommuner. 2. BAKGRUNN I vårt notat av konstaterte vi følgende: I henhold til KOSTRA økte fylkeskommunenes netto driftsutgifter til bilruter, båtruter, TT, Sporveier og forstadsbaner moderat fra 2004 til 2006, men de viste en kraftig vekst gjennom 2007 og Disse utgiftene utgjorde i årene prosent av de frie inntektene. Andelen økte til 19 og 21 prosent i 2007 og 2008: Tilskudd til rutedrift i fylkeskommunal regi Indeks 2004 = ,0 111,6 118,1 141,6 161,5 Rutedrift i forhold til frie inntekter 16 % 16 % 16 % 19 % 21 % Statlige tilskudd (kap og 1330) i forhold til rutedrift i fylkeskommunal regi 11 % 11 % 21 % 16 % 4 % Økningen av tilskuddene i 2007 og 2008 var svært sterk, vesentlig sterkere enn kostnadsutviklingen i rutedriften skulle tilsi. Tilskuddene økte også vesentlig mer enn fylkeskommunenes inntekter gjennom inntektssystemet. Dette var tilfelle også når statens forsøks- og tiltakstilskudd i statsbudsjettet kapittel 1320 post 60 og kapittel 1330 post 60 regnes inn. Dette ble illustrert i følgende figur:

6 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 6 De statlige tilskuddsordningene utgjorde i prosent av disse kostnadene men falt i 2008 til bare 4 prosent etter avvikling av forsøksordningen med bykommunalt tilskuddsansvar. Etablering av den nye KID-ordningen for kollektivtrafikk i distriktene utgjør små beløp i forhold til de som ble avviklet. I notatet reiste vi spørsmål ved om det er hensiktsmessig at prosent av fylkeskommunenes bruk av midler til kollektivtrafikken overføres gjennom statlige ordninger som kan innebære tilsidesettelse av lokale løsninger og prioriteringer, og som fordeles etter andre prinsipper enn den overordnete fylkesfordelingen av rammene som er vedtatt. Ordningene er kanskje iverksatt for å råde bot på en fylkesfordeling som ikke ivaretar viktige trafikale behov men derimot f.eks. distriktspolitiske fordelingshensyn. Hvis det er tilfelle, er fylkeskommunene sett under ett kanskje bedre tjent med at staten overfører sin støtte gjennom et forbedret fordelingssystem og dermed gir en mer forutsigbar, langsiktig finansiering av sin virksomhet under de prioriteringer og strategier de selv utformer. 3. NY ANALYSE Data som er sentrale for å kunne bedømme den økonomiske utviklingen for fylkeskommunenes kollektivtrafikk, er Ruteproduksjon i km. (vognkilometer for bussrutene og utseilt distanse for båtruter og fylkesveiferger) i de rutene som utføres etter kontrakt med fylkeskommunene eller deres administrasjonsselskaper Antall reiser utført i de samme rutene Brutto produksjonskostnader, dvs. kostnadsdelen i tilskuddskontraktene og/eller godtgjørelsen i bruttokontraktene Trafikkinntekter, dvs. trafikantbetaling for utførte reiser, enten som inntektsdelen i nettokontrakter og/eller fylkeskommunenes inntekter i bruttokontrakter Tilskudd, dvs. differansen mellom produksjonskostnader og trafikkinntekter for de ulike transportmidlene. Det viser seg at KOSTRA ikke rapporterer så sentrale data som brutto produksjonskostnader og trafikkinntekter for den kollektivtrafikken fylkeskommunene kjøper. Vi laget på den bakgrunn et skjema hvor tallseriene som var rapportert inn til KOSTRA for perioden for antall ruteproduksjon, antall reiser og tilskudd var ført inn med anmodning om supplering av disse dataene for 2009 og forventninger for Videre bad vi fylkeskommunene om oppgaver for brutto produksjonskostnader og trafikkinntekter for og prognose for Per hadde 18 fylkeskommuner av 19 levert utfylt skjema. Disse representerer 101 % av all ruteproduksjon i landet rapportert i KOSTRA. (Dette skyldes trolig underrapportering i KOSTRA. Vi legger til grunn at våre data er nyere og trolig derfor mer korrekte. Det kan også være noen definisjonsspørsmål i materialet.) For det enkelte transportslag er andelen følgende:

7 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 7 Bilruter Båtruter Fylkesveiferger Sporveier og forstadsbaner 101 % 112 % 64 % 100 % Noen av fylkene leverte bare delvis utfylte skjemaer fordi de aktuelle dataene ikke finnes i fylkeskommunen. I disse tilfellene har vi interpolert, ekstrapolert og gjort anslag for å få sammenhengende tallserier. Dette gjør at det er hefter noe usikkerhet til beregningsresultatene. Usikkerheten gjelder først og fremst de absolutte tallverdiene. Vi mener at det for kan trekkes nokså sikre konklusjoner om trendene på basis av de rapporter som er kommet inn. Enkelte feilkilder er kommentert fra fylkeskommunene under rapporteringen. Vognkilometerproduksjonen i rutebildriften har tradisjonelt vært rapporter som rutekilometer og posisjonskjøring osv. I perioden er flere og flere fylkeskommuner gått over til anbudskontrakter hvor posisjonskjøring m.v. ikke registreres. Dette kan medføre at vognkilometerproduksjonen er noe underrapportert i siste del av perioden. For fylkesveifergene har vi tatt året 2010 ut av presentasjonene. I forbindelse med forvaltningsreformen med overføring av ansvaret for et stort antall fergesamband til fylkeskommunene, blir budsjett-tall for 2010 ikke sammenlignbare med de øvrige tallene. Det er også færre fylkeskommuner som har rapportert tall for 2010 enn for Derfor hefter det større usikkerhet ved 2010-tallene enn ved 2009-tallene. Nedenstående tabeller viser for hvert av de fire transportslagene samt totalt for alle slagene: Grunnlagsdataene, Indeksene som viser utviklingen i grunndataene og Noen utregnede nøkkeltall o o for kostnader og tilskudd per produsert km, og for inntekter og tilskudd per reise. Indeksene som viser utviklingen i grunndataene, er også vist grafisk. I vedlegg vises grafisk illustrasjoner av nivået på fem utregnede nøkkeltall for 2009 i forhold til 2005-nivået.

8 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 8 4. RESULTATER ALLE FYLKER 4.1 Alle transportslagene

9 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 9

10 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Bilruter

11 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 11

12 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Båtruter

13 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 13

14 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Fylkesveiferger

15 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 15

16 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Sporveier og forstadsruter

17 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) 17

18 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) UTVIKLINGEN FRA 2005 TIL 2009 FOR DE VIKTIGSTE DATAENE 5.1 Brutto driftskostnader Rapportene fra fylkeskommunene bekrefter den store kostnadsveksten fra 2005 til i dag. Driftsutgiftene har økt omtrent like mye fra 2005 til 2009 i de ulike transportslagene, i gjennomsnitt ca 28 prosent. Det har i denne perioden også vært en produksjonsvekst. Tabellen under viser utviklingen av produksjonskostnadene per produsert enhet i de ulike transportslagene: Det er sjøverts trafikk som har den største kostnadsøkningen. Per produsert enhet totalt har kostnadene økt med 28 prosent. Det tilsvarer 6,4 prosent per år. 5.2 Produksjonen Produksjonen har gjennomgående endret seg forholdsvis lite: Tilbudet er økt i landverts trafikk og redusert noe i sjøverts ruter.

19 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Antall reiser Reisetrafikken har økt mer enn tilbudet: Trafikken på sporveier og forstadsbaner øker mest, mens fylkesveiferger har en betydelig trafikknedgang. 5.4 Trafikkinntekter Per reise har trafikkinntektene ikke økt samlet sett: Det er bare de sjøverts rutene som har oppnådd en økt inntekt per reise. For bilruter og sporveier og forstadsbaner er inntekten per reise gått noe ned siden Den svake inntektsutviklingen er en viktig årsak til at tilskuddsbehovet har økt så kraftig. For bilrutene og sporveiene/forstadsbanene må det antas at dette i stor grad skyldes konkurransen i forhold til individuell transport, som i perioden har hatt betydelig større vekst enn kollektive reiser. Båtrutesektoren har trolig mindre priselastisk etterspørsel og klarer å fange opp mer av kostnadsveksten i økt trafikkinntekt, tross at reisevolumet ikke øker i perioden. Hordaland Fylkeskommune

20 Kollektivtrafikk i fylkeskommunene - Rammebetingelser (10) Tilskuddsbehov Med svak inntektsutvikling og sterk kostnadsøkning øker behovet for tilskudd i betydelig grad: Størst er tilskuddsøkningen på sporveier og forstadsbaner. Inntektsveksten har holdt tilbake tilskuddsveksten i båt- og fergerutene, mens tilskuddsbehovet i bilrutene har økt med 42 prosent fra 2005 til Samlet øker tilskuddsbehovet for sektoren med snaut 10 prosent per år i denne perioden. Per reise er tilskuddsbehovet økt totalt med 29 prosent. Størst vekst i tilskuddsbehovet hadde sporveier og forstadsbaner med 61 prosent. ooo000ooo Hordaland Fylkeskommune

21 VEDLEGG

22