4.4 Støy og forurensning

Transkript

1 5 4.4 Støy og forurensning Utredningsprogrammet Programmet krever at det for alle alternativer skal beregnes hvor mange personer som vil bli svært plaget av støy, støv og lokal luftforurensing i bolig. Videre skal utslipp av avgasser rundt tunnelmunninger og områder som er spesielt utsatt for forurensning vurderes spesielt, og beregningene sammenholdes med anbefalte luftkvalitetskriterier. Tiltak for å redusere virkningen av støy og luftforurensing skal vurderes. Til slutt kreves det at konsekvenser i anleggsperioden skal beskrives Influensområde Influensområdet for luftforurensning beregnes i form av spredning av ulike forurensninger iht. beskrevne grenseverdier. Influensområdet for støy beregnes i form av støykoter for ulike lydtrykknivåer. Støy er beregnet langs dagens rv 4, ny rv 4 og rv 35 inn mot krysset på Sand Luftforurensning Metode Luftforurensning er beregnet etter Statens vegvesens metodikk i Håndbok 17 for tunneler og brukerveiledningen for dataprogrammet VLUFT når det gjelder strekninger i dagen. År 23 er satt som beregningsår. Beregningene er gjort med følgende forutsetninger: Kjørehastighet på 9 km/t på firefelts motorveg (8 km/t for biler over 3,5 tonn) og 5-8 km/t på øvrig vegnett. Beregningsmetodene tar hensyn til stigningsforhold med økt forurensning ved stigning. Tungtrafikkandelen er satt til 14 % mellom Roa og Gran og 1 % mellom Gran og Jaren. I beregningene er en piggdekkandel som i dag benyttet (ca. 7 %). I beregningene er det tatt hensyn til luftforurensninger som skyldes andre kilder. Det er forutsatt et bakgrunnsnivå målt som timesmiddel på 2 mg CO/m3, 65 µg O 3 /m 3 (reagerer med NO til NO 2 ) og 3 µg PM 1 /m 3. Bakgrunnsnivået i lengre avstand fra vegen er målt som døgnmiddel og er langt lavere. Alle bensindrevne biler har katalysator. Beregningene er utført for fremskrevet trafikk i maksimaltimen i 23. Det er i tillegg forutsatt maksimal bakgrunnsbelastning og relativt dårlige spredningsforhold. Det er ikke tatt hensyn til spesielle vindforhold. Det er i gjennomsnitt brukt 2,6 personer i hver bolig. Maksimal timetrafikk i maksimaldøgnet i tunneler er antatt å være 11,5 % av ÅDT. Nødvendig ventilasjonsmengde fastsettes ut fra kravene til maksimal konsentrasjonen av CO, NO x og sot i utløpet. Beregningsmetoden for tunneler beregner ikke spredningen av svevestøv. Grenseverdier Tabell 4-5 viser en sammenstilling av ulike krav til luftkvalitet langs veger i dagen. Det er valgt å synliggjøre konsekvensene i forhold til SFTs luftkvalitetskriterier for terskelverdien mellom liten og moderat plage. Dette betyr ikke at Statens vegvesen anerkjenner det som en grense som skal tilfredsstilles, men snarere som et mål å strekke seg mot. Tunneler Den 1 7 m lange toløps tunnelen forbi Volla er aktuell for alternativ A5, A6 og A8. Konsentrasjonen av CO og NO 2 er lavere enn SFTs luftkvalitetsnorm i avstander over 5 m fra munningen (byggegrense blir trolig Tabell 4-5. Grenseverdier for utendørs luftkvalitet gitt i ulike forskrifter, retningslinjer og veiledninger NO2, (µg/m 3 timesmiddel) CO, (mg/m 3 8-timesmiddel) PM1, (µg/m 3 døgnmiddel) SFTs luftkvalitetskriterier Nasjonale mål for byer og tettsteder 15-5 Forskrift om lokal luftforurensning nedre vurderingsterskel 1) 5 2 2) øvre vurderingsterskel 14 1) 7 3 2) tiltaksgrense 2 1) 1 5 2) 1) Tillater overskridelse 18 ganger pr. år etter år 21 2) Tillater overskridelse 7 ganger pr. år etter år 21

2 m). Ingen tiltak er nødvendig. Den 48 m lange toløps kulverten gjennom Gran sentrum er aktuell for alternativ B1 og B2. Konsentrasjonen av CO og NO 2 er lavere enn SFTs luftkvalitetsnorm i avstander over 3 m fra munningen (byggegrense minst 3 m). Ingen tiltak er nødvendig. Den 1 56 m lange toløps tunnelen forbi Gran er aktuell for alternativ B7. Konsentrasjonen av CO og NO 2 er lavere enn SFTs luftkvalitetsnorm i avstander over henholdsvis 15 og 55 m fra munningen. Spredningsberegningene er gjort med ettløps tunnel. Toløps tunnel fordeler utslippet på hver ende (luften drives med kjøreretningen). Spredningsavstanden blir derfor mindre. Konsentrasjonen av CO oppnås ved kø gjennom tunnelen. Dette er en spesiell situasjon som trolig bare opptre sjelden (ved uhell). I sørenden av tunnelen ligger nærmeste bolig ca. m fra munningen. Denne ligger imidlertid over tunnelen, slik at mer detaljerte beregninger som tar hensyn topografi og medrivning av luft fra bilene vil vise at nivåene ved denne boligen er lave. Ved lufting mot nord vil boligene mellom dagens rv 4 og jernbanen få CO-nivåer over 15 µg/m 3 ved kø. Forekomsten av dette vil trolig være så sjelden at EUs nye forslag til krav på 1 µg/m 3 målt som 8-timers middel vil være tilfredsstilt Disse boligene er uansett også aktuelle for innløsning. Tunnelene for B3, B4 og B5 får samme trafikkmengde som tunnelen for B7. Utslippene fra disse vil derfor ha mindre spredning og vil ikke innbære noe problem i forhold til luftkvaliteten for de nærmeste boligene. Veg i dagen Beregningene viser ingen overskridelse, selv av SFTs luftkvalitetskriterier, innenfor et belte på 4 m. Byggegrensen langs ny veg vil være m i 9-km sonene. I forhold til gjeldende tiltaksgrense er det derfor ikke behov for innløsning av hus på grunn av luftforurensning langs veglinjer i dagen. Anleggsperioden Anleggsperioden medfører ingen spesielle luftforurensningsmessige problemstillinger av betydning for valg mellom alternativene. Tiltak for å avbøte støvplager i anleggsfasen og utslipp av ventilasjonsluft fra tunneler må innarbeides i videre planlegging Støy 51 Metode Støy er beregnet med EDB-programmet TSTØY. Firefeltsvegen er beregnet som to parallelle tofelts veger. Rv 35 er beregnet i området der den har samvirkning med rv 4. Støy fra resttrafikken på dagens rv 4 inngår i beregningene. Faktorer som trafikkmengde, trafikksammensetning, trafikkhastighet, avstand, luftabsorpsjon, værforhold, marktype, vegens stigning, skjermvirkning av bygninger, fasaderefleksjon fra bygninger, refleksjon fra fjellskjæringer, støyskjermingsanlegg og vegetasjon har innvirkning på støynivået. Metoden gjør forutsetninger om disse forholdene, men erfaring viser at beregningene gir for høye verdier jo lengre bort fra vegen man kommer. Beregningene er utført i to trinn. Først er støyen beregnet uten skjermingstiltak. På dette grunnlag er et sannsynlig omfang av skjermer og støyvoller langs rv 4 lagt inn. Støykilden er plassert,5 m over vegbane og mottakeren 2, m over terreng. Ved omregning fra støyutsatte boliger til støyutsatte personer er det antatt 2,6 personer pr. bolig. Det er benyttet digital terrengmodell laget på grunnlag av kart i målestokk 1:1 langs veglinjene og 1:5 ellers. Det er ikke beregnet refleksjon fra skjæringer eller bygninger. Figur 4-12 og Figur 4-13 viser resultat av støyberegninger med skjermingstiltak for alternativ A1 og B3. Grenseverdier Det er et mål at ingen boliger skal ha utendørs oppholdsarealer med mer enn 55 dba støy. Skjermingstiltak Det er tilstrebet å skjerme alle boliger med beregnet utendørs ekvivalent støynivå (faglig kalt lydtrykknivå) over 55 dba. Støyskjermingen er hovedsakelig løst ved å foreslå voller, ev. med lav skjerm på toppen, langs rv 4. Lokale skjermer er aktuelt for støyutsatte boliger som ligger høyere enn rv 4. En skjerm langs vegen vil da bli urimelig høy og lang. Disse er i liten grad lagt inn i beregningene. Februar 23 Statens vegvesen Region øst

3 52 Figur 4-12: Eksempel på støyberegninger, alternativ A1

4 53 Figur 4-13: Eksempel på støyberegninger, alternativ B3 Februar 23 Statens vegvesen Region øst

5 54 Tabell 4-6: Beregningsmessig samlet lengde på støyskjermer forutsatt Lengde støyskjerm (m) A A A A A A A A A8 1 3 B B B B B B5 2 3 B B Antall boliger dba dba 6-64 dba dba >7 dba A idag A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Figur 4-14: Støyutsatte boliger fordelt på støyintervaller og alternativ for strekning A På høye fyllinger og bruer er det foreslått støyskjermer. Disse bør vurderes utført med et transparent øvre felt for å opprettholde utsikten fra vegen. Det er forutsatt gjennomført spesielle støydempende tiltak rundt tunnel- og kulvertmunninger. Antall boliger dba dba 6-64 dba dba >7 dba Beregningsresultater Beregningene viser at alle alternativer vil gi stor forbedring i forhold til i dagens situasjon. Særlig reduseres antallet boliger med utendørs støy over 6 dba svært mye. Figur 4-14 og Figur 4-15 viser antall boliger med utendørs støynivå i ulike intervaller. Figur 4-16 og Figur 4-17 viser hvor mange personer som forventes å oppleve plage. Opplevelsen av støy er individuell. Ikke alle opplever støyen plagsom og andelen synker med støynivået. Under 5 dba regnes ingen strekt plaget. Beregningene viser at ny veg reduserer andelen boliger utsatt for høye støynivåer mest. Dette ses også ved at reduksjonen i antall plagede er forholdsvis mye større enn reduksjonen i antall hus utsatt for støy over 5 dba. En forholdsvis stor del av de støyutsatte er lokalisert til Roa tettsted på parsell A. Bidraget fra rv 35 inn mot rundkjøring på Roa er med for alle alternativer. For de lavere støynivåene betyr også støyen fra gjenværende trafikk på dagens rv 4 en del. Trafikken og hastigheten er her lavere, men bebyggelsen 5 B idag B B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Figur 4-15: Støyutsatte boliger fordelt på støyintervaller og alternativ for strekning B Antall personer svært plaget A idag A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Figur 4-16: Antall sterkt støyplagede personer fordelt på alternativene på strekning A

6 55 Antall personer svært plaget B idag B B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Figur 4-17: Antall sterkt støyplagede personer fordelt på alternativene på strekning B ligger stort sett mye nærmere dagens riksveg enn til ny firefelts veg. Langs strekning B vil svært få boliger få støynivåer over 6 dba grunnet tunneler under eller omkjøring av tettstedet Gran. På samme måte som for strekning A, inkluderer fremstillingen også støy fra gjenværende trafikk på dagens rv 4. På grunn av randbebyggelsen langs denne og gjennomkjøringen av Gran, bidrar denne en del til de lavere støynivåene. To- kontra firefelts veg Beregningene viser ubetydelig forskjell i uskjermet støy mellom to- og firefelts veg med samme trafikk og samme hastighet. På grunn av bredde og midtrabatt er det noe vanskeligere å skjerme firefelts veg, dvs. at en firefelts veg krever større omfang av skjerming enn en tofelts veg. Forskjellene er uten betydning for sammenligning av alternativer. Anleggsperioden Tunneler vil gi ulemper for nærliggende bebyggelse ved tunnelpåhuggene. Lenger inn i tunnelene vil lyd og rystelser fra boring og sprengning mest merkes i hus rett over traseene, men spesielle grunnforhold kan også gi virkninger lenger unna. Spuntarbeider gir vedvarende kraftig støy og hyppige støt/rystelser. Dette kan gi store ulemper ved anlegging av miljøkulverten gjennom Gran om spunting blir nødvendig. Pelingsarbeider gir også støt og støy. Dette er aktuelt for brufundamenter, særlig der grunnforholdene er dårlig. Vibrasjoner fra anleggstransport vurderes å være neglisjerbart under forutsetning av lav hastighet ved transport i tettbebyggelse hvor det er dårlige grunnforhold. Mesteparten av transporten vil foregå på overordnet vegnett. De utgravde massene ventes ikke å gi spesielle støvplager utover tilsøling av veg under transport. Avhengig av anleggsmetode, grunnforhold mv. vil uskjermet anleggsaktivitet kreve en avstand til nærmeste bolig på 5 4 m for at virksomheten kan drives uten restriksjoner (klokkeslett, utstyr, skjerming). Støygrensene er strengere for bl.a. skoler og sykehus. Om natten må særlig støyende aktiviteter opphøre. Dersom nattdrift er aktuelt er det spesielt viktig med vurderinger av utstyr og driftsmetoder på byggeplannivå og god kontroll og oppfølging av aktivitetene Konsekvenser Betydningen av ikke-prissatte effekter av de beregnede luftforurensningsnivåer og støynivåer er vurdert i kapitlet om nærmiljø. Luftforurensing og støy er også en prissatt konsekvens. Dette er beregnet og dokumentert i kapitlet om prissatte konsekvenser. Generelt kan det imidlertid sies at luftforurensning ikke er noe problem i forhold til luftkvaliteten rundt boliger og mye brukte oppholdssteder på strekningen Roa Jaren. Det er relativt mange boliger som er utsatt for vegtrafikkstøy i området. De topografiske forholdene med vegen i en åpen dalbunn og boliger spredt oppover liene, gjør at støyen når langt og at skjermingstiltak er vanskelig. Alle alternativer innebærer en stor forbedring i forhold til alternativ, og da særlig for de mest utsatte boligene. Dette skyldes at vegen flyttes fysisk fra dagens båndbebyggelse og at det er forutsatt gjennomført støyskjerming. Høyere fart bidrar i negativ retning. Utførte beregninger er i flere henseender gjort under relativt ugunstige forutsetninger, og det er gode muligheter for at virkelig situasjon vil bli bedre. For sammenligning mellom alternativene er imidlertid beregningene gode. Februar 23 Statens vegvesen Region øst

7 Avbøtende tiltak Luft Beregnet spredning rundt tunnelmunningene i forhold til forutsatt arealbruk, krever ikke tiltak ut fra gjeldende regelverk. Tiltak som kan redusere ev. uforutsette problemer rundt tunnelmunninger er: vask og feiing støvfiltre katalysator for NO 2 (mest aktuell for lange tunneler med lav trafikk) ventilasjonstårn. Støy Foreslått omfang av skjermer er betydelig, men gir likevel ikke alle boliger tilstrekkelig støydemping i forhold til retningslinjens krav (55 6 dba utendørs). Dette vil kreve svært høye (f.eks. 4 5 m) skjermer langs lengre partier av vegen. Vegvesenet tilstreber å skjerme slik at alle boliger får en uteplass med under 55 dba. Av mulige supplerende avbøtende tiltak kan her nevnes: lokale skjermingstiltak for deler av uteområder fasadetiltak høyere og lengre skjermer enn forutsatt i gjennomførte beregninger innløsning av de mest støyutsatte boligene (trolig ingen utover de som blir tatt av veglinjen og vanskelig atkomst). Utendørs støynivå reduseres så mye at behov for fasadetiltak forventes på ingen eller svært få boliger Oppfølgende undersøkelser Det er ikke nødvendig med oppfølgende undersøkelser for å oppfylle utredningsplikten.