E39 Byrkjelo - Grodås. Høyringsutgåve. Planprogram for kommunedelplan. Kommunar: Gloppen, Stryn og Hornindal. Region vest Ressursavdelinga April 2016

Transkript

1 Planprogram for kommunedelplan Høyringsutgåve Statens vegvesen, Ellen Slinde E39 Byrkjelo - Grodås Kommunar: Gloppen, Stryn og Hornindal Region vest Ressursavdelinga April 2016 Kommunedelplan med konsekvensutgreiing

2

3 INNHALD 1 INNLEIING KVA ER EIT PLANPROGRAM? SKILDRING AV PROSJEKTET Planområdet Bakgrunn for planarbeidet Prosjektmål for E39 Byrkjelo - Grodås Val av vegstandard RAMMER OG PREMISSAR FOR PLANARBEIDET Krav frå konseptvalutgreiinga Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging Nasjonal transportplan Planstatus for området Andre rammer og føringar UTGREIINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGAR Vegalternativ som skal utgreiast Tema som skal skildrast i planomtalen Samfunnsøkonomisk analyse Prissette konsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar Risiko og sårbarheitsanalyse Lokal og regional utvikling Ytre miljø-plan Anleggsperioden Samanstilling av samfunnsøkonomisk analyse (konsekvensanalyse) og tilråding PLANPROSESS OG MEDVERKNAD ALTERNATIV SOM ER FORKASTA VEDLEGG

4 1 INNLEIING Det skal utarbeidast kommunedelplan for E39 mellom Byrkjelo og Grodås. Strekninga ligg i kommunane Gloppen, Stryn og Hornindal. Formålet med planarbeidet er å fastleggje framtidig vegløysing for E39 med tilknytingar. Kommunedelplanen vil bli utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med kommunane, i samsvar med 3-7 i Plan- og bygningslova. Statens vegvesen er etter lova tiltakshavar og kommunane er ansvarleg planstyresmakt. Planarbeidet er omfatta av forskrift om konsekvensutgreiing. Planprogrammet vert med dette lagt ut til offentleg ettersyn. Høyringsperioden skal vere minst 6 veker. Varsel om oppstart av planarbeid og utkast til planprogram blir lagt ut på: Statens vegvesen si nettside Heradshuset i Gloppen og på heimesida Servicekontoret på kommunesenteret i Stryn og på heimesida Kommunehuset Smia i Hornindal og på heimesida Oppstart av planarbeid vert varsla i avisene Fjordingen, Fjordabladet, Firda Tidend, Firda og Sunnmørsposten. Det vil bli arrangert kontordagar og opne møte i samband med varsel om oppstart og høyring av planprogrammet. Tid og stad vert annonsert i aviser og på kommunane sine heimesider. Merknader til planprogrammet skal sendast til: Statens vegvesen Region vest Askedalen Leikanger eller til firmapost-vest@vegvesen.no Fristen for å kome med merknader går fram av brev og avisannonser. Kontaktpersonar: Gloppen Kjell Petter Solhaug kjell.petter.solhaug@gloppen.kommune.no kommune Stryn kommune Geirmund Dvergsdal / geirmund.dvergsdal@stryn.kommune.no Hornindal Ståle Hatlelid / stale.hatlelid@hornindal.kommune.no kommune Statens vegvesen Ellen Njøs Slinde ellen.slinde@vegvesen.no 2

5 2 KVA ER EIT PLANPROGRAM? Eit planprogram er ein plan for prosessen og planlegginga. Planprogrammet er første steg i arbeidet med kommunedelplan for E39 Byrkjelo Grodås, og er utarbeidd i samsvar med 4-1 i Plan- og bygningslova. Planprogrammet skal klargjera formålet med planarbeidet og avklare rammer og premisser for den vidare prosessen. Det gir ei oversikt over problemstillingar knytt til planarbeidet, viktige utgreiingar som er gjort eller skal gjerast som del av planarbeidet, og kva konsekvensvurderingar som må utførast for å klargjere vesentlege verknader av tiltaket. Oversikt over kva tema og problemstillingar som bør løysast i planarbeidet, opplegg for informasjon og medverknad, og kva for alternativ som skal undersøkjast, skal gå fram av planprogrammet. Dersom regionale og statlege styresmakter på bakgrunn av «forslag til planprogram» vurderer at planen kan koma i konflikt med nasjonale eller viktige regionale omsyn, skal dette gå fram av uttalen til forslaget til planprogram. Regionale og statlige styresmakter skal så langt det er mogleg ta stilling til om planforslag bør fremjast, kva som i tilfelle bør utgreiast og kva for avbøtande tiltak som bør vurderast (jf. lovkommentaren til 4.1 i plan og bygningslova). Varsel om oppstart med planprogram Høyring av planprogram Fastsetje planprogram Evt. bearbeide planforslag Høyring/offentleg ettersyn av planforslag Utarbeide forslag til kommunedelplan med konsekvensutgreiing Vedtak av kommunedelplan Kunngjering av kommunedelplan Vidare planfasar (reguleringsplan - byggeplan) Figur 1 Illustrasjon av planprosessen i kommunedelplanen. 3

6 3 SKILDRING AV PROSJEKTET 3.1 Planområdet Planområdet ligg i indre Nordfjord i Sogn og Fjordane fylke, og går gjennom kommunane Gloppen, Stryn og Hornindal. Planområdet tek utgangspunkt i det vedtekne konseptet for E39 i konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Skei Ålesund, og femner vidt for å sikre at dei relevante og realistiske alternativa vert undersøkt (Sjå figur 5). Seinare i planarbeidet og ved framlegging av planforslaget vil planområdet verte mindre. Dei største tettstadane i indre og midtre Nordfjord er Nordfjordeid med 2851 innbyggjarar, Stryn med 2372 innb. og Sandane med 2265 innb. ( ). Vegane er dei viktigaste kommunikasjonsårene i regionen, med E39 som ferdselsåre nord-sør og rv.15 som knyter regionane saman aust-vest. Fjorden, som tidlegare var hovudferdselsåra, fungerer i dag både som ressurs og som ei barriere for kommunikasjonsmønsteret. Figur 2 Oversiktskart som viser dagens transportsystem og ny trace for E39 mellom Byrkjelo og Grodås. 4

7 Den føreslegne traseen for ny E39 strekker seg frå dagens E39 ved Egge sør for Byrkjelo og til Kvivsvegen like nord for Grodås, og kryssar Nordfjorden like vest for Stryn. Landskapet langs traseen varierer mellom jordbruksbygder med spreidd til tett busetnad, kulturlandskap og utmark med skog og myrlendte parti. Terrenget er også svært variert, frå storskala til småskala landskapsformer, og traseen kryssar fleire vassdrag og eit stort fjordløp. Langs traseen ligg det fleire mindre tettstader, som Byrkjelo med 290 innbyggjarar, Innvik med 448 innb. og Grodås med 485 innb. ( ). Regionen er prega av fjordlandskapet, og er omkransa av fjelltoppar på opp mot 1900 meter. Fjorden og nærleiken til Jostedalsbreen har lagt grunnlaget for ei sterk reiselivsnæring med fokus på natur- og opplevingsturisme og cruiseturisme. Særleg Stryn kommune har reiseliv som ein av dei viktigaste næringane, medan Gloppen og Hornindal kommune sine viktigaste næringar er jordbruk og industri. Figur 3 Byrkjelo i Gloppen kommune (venstre) og Innvik i Stryn kommune (høgre) er tettstader bygd opp rundt jordbruk og småindustri. Foto: Ellen Slinde, Statens vegvesen. Figur 4 Til venstre: Ei av steinbruene på den Trondhjemske postvegen i Markane i Stryn kommune. Foto: Ellen Slinde, Statens vegvesen. Til høgre: Grodås i Hornindal kommune. Foto: Hornindal kommune. 5

8 Figur 5 Planavgrensing E39 Byrkjelo - Grodås. 6

9 3.2 Bakgrunn for planarbeidet Ferjefri E39 Ferjefri E39 starta i 2010 som eit utgreiingsprosjekt. Målet var å undersøke potensialet i ein ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsregionar. Prosjektet har også sett på teknologiske løysingar for fjordkryssingar, og vurdert korleis tekniske anlegg for fjordkryssingane kan nyttast til å utvinne kraft frå straum, bølgjer og vind. Eit delprosjekt har også vurdert kva type gjennomføringsstrategiar og kontraktsformer som er best eigna for eit prosjekt av så stort omfang. I Nasjonal transportplan for stadfesta regjeringa ambisjonen om at ein ferjefri E39 skal realiserast i løpet av 20 år. Ferjefri E39 gjekk difor over frå ei muligheitsstudie til å vere Statens vegvesen sitt prosjekt for å samle forsking og utvikling, og å bidra med ny kunnskap inn i byggeprosjekta langs E39. Planlegging og bygging av prosjekta langs E39 blir styrt av regionane. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing for E39 Byrkjelo Grodås er eit av desse prosjekta. Les meir på: KVU Skei Ålesund Regjeringa vedtok i 2014 ved handsaminga av «KVU Skei Ålesund» at framtidig E39 skal følgje ei indre linje i Nordfjord. Det betyr ei linje med tunnel under Utvikfjellet og bru over indre del av Nordfjorden. Samferdselsdepartementet gav Region vest i oppdrag å starte planleggingsarbeidet våren Målet var å legge planprogrammet for kommunedelplan med konsekvensutgreiing saman med oppstartsvarsel for planarbeidet på høyring hausten Føringar er at strekninga Byrkjelo Grodås skal planleggjast under eitt og største del av kommuneplanarbeidet vil skje i 2016 og Våren 2015 vart det utarbeidd grunnlagsdokumentasjon for prosjektet til NTP Stortinget vedtek St.prp. om NTP i vårsesjonen

10 Figur 6 Konsept SV-K10 skal leggast til grunn for ny E39 gjennom Nordfjord. (jf. KVU E39 Skei - Ålesund. Konseptet er vist med rosa linje og markert med pil på kartet). Rutevis riksvegutgreiing Det vart i 2015 utarbeidd ei rutevis riksvegutgreiing for rute 4A mellom Stavanger og Ålesund. Rutevis riksvegutgreiing gir eit oversyn over tilstand for ruta innan vegstandard, trafikk, kollektiv, gange og sykkel og andre transportparameter. Tiltak som må gjerast for å oppnå vegnormalstandard for ruta i 2050 for at ruta skal kunne løyse viktige problem med framkomst, tryggleik og miljø er omtala. Riksvegrute 4A er spesiell sidan det ligg inne i NTP at i alt fem ferjesamband skal erstattast med ferjefire kryssingar i løpet av 20 år, dvs. ferdigstilt innan Strekninga Byrkjelo- Grodås Volda er vald som ny trace for E39 og det må omfattande investeringar til på strekninga Byrkjelo - Grodås for at den skal kunne fungere som ny E39. Det er lagt opp til følgjande strategiar for å nå måla som er sette for rute 4A: - Vegnormalstandard for heile ruta - Erstatte ferjesamband suksessivt med faste samband - Samanhengande separat sykkeltilbod gjennom byområda for å betre framkomst for denne trafikantgruppa - Samanhengande gang- og sykkelveg der det er busetnad langs ruta 8

11 Mål for vegstandarden på riksvegrute 4A fram mot 2050, er å etablere veg med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t på alle nybygde strekningar mellom Bergen og Ålesund. Enkelte deler av ruta gjennom Nord-Hordaland og Sogn og Fjordane er nyleg bygd eller vert no bygd ut med ein lågare standard enn forutsatt. Det er ikkje realistisk at desse strekningane vert bygde om på nytt fram til Den overordna strategien på denne delen av ruta er at dei strekningane som vert bygd ut, skal ha ein standard med omsyn til kurvatur, kryssløysingar, lokalvegnett og gang- og sykkelveg som gjer det enkelt å bygge om til ein framtidig dimensjoneringsklasse for veg H5/90 km/t når strekninga vert ferjefri og trafikken aukar i samsvar med prognosane. 3.3 Prosjektmål for E39 Byrkjelo - Grodås Samfunnsmål I 2040 skal transportsystemet i korridoren vera effektivt, tilgjengeleg, påliteleg og ivareta behovet for kommunikasjon for bu- og arbeidsregionar. Effektmål (konkretisering av samfunnsmålet) Effektmålet er eit uttrykk for den direkte effekten av tiltaket, for eksempel den verknaden /effekten tiltaket skal føre til for brukarane. Effektmåla skal vera avleda av samfunnsmålet. Effektmål Kvifor? Korleis? 1 Kortare reisetid Kortare reisetid mellom Bergen og Trondheim Innkorting av reisetid Byrkjelo- Grodås Kortare reisetid mellom tettstadane langs E39 2 Reduserte avstandskostnader Betre framkomst på E39 Mindre utslepp av klimagassar Mindre køyrekostnader for Kortare veg Betre vegstandard Fartsgrense min. 80 km/t transportssektoren 3 Regional utvikling, felles bu- og arbeidsregion Betre samhandling innanfor arbeidsmarknader, bustadområde, næring, kultur, skule Rasjonell plassering av kryss i høve busetnad, arbeidsplassar og andre hovudvegar (rv. 15, fv. 60 og eks. E39) 4 Påliteleg og tilgjengeleg E39 Driftssikker veg utan stengingar og forseinkingar Akseptkriterie for skred skal oppfyllast Betre vegstandard 9

12 Ønska sideeffektar I Nasjonal Transportplan (NTP) handlar to av hovudmåla om framkomst og trafikktryggleik. Desse måla er godt ivaretekne gjennom effektmåla. Miljømål og universell utforming er også hovudmål i NTP. Dette er sentrale vurderingar i planarbeidet, og gjennom konsekvensutgreiinga (KU) skal miljøtema vurderast etter gjeldande prosedyre i handbok V712 og i samsvar med forskrift om konsekvensutgreiingar for planar etter plan- og bygningslova. Det er nedanfor rekna opp nokre ønska sideeffektar som ein skal få fram gjennom planarbeidet. Avgrense tap av jordbruksareal Ta vare på god matjord for framtida ved å planlegge for minst mogleg beslaglegging av jordbruksmark med høg bonitet. God arkitektonisk kvalitet Arkitektur er svært viktig for den store og langsiktige infrastrukturen som kan bli landemerke i framtida. God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til. Avgrense inngrep i verdifulle område Minimere tap av landskaps-, natur- eller kulturverdiar (også dei som ikkje er regulert etter anna lovverk) slik at ein får minst mogleg negative konsekvensar for ikkjeprissette tema. 3.4 Val av vegstandard Trafikkutvikling Trafikkmengde på dagens veg over Utvikfjellet var 1200 kjt/døgn i 2015 med en tungbildel på 18 %. Trafikkmengde på teljepunkt Markane (mellom Stryn og Grodås) var 2400 med ein tungbildel på 16 %. For dagens trase for E39 på ferjesambandet Anda Lote var trafikkmengde 1250 med ein tungbildel på 16 %. Saman med vegen sin funksjon og fartsgrense er trafikkmengde, dvs. årsdøgntrafikk (ÅDT), grunnlaget for val av standardklasse. Både tunnelklasse og standardklasse på veg i dagen blir bestemt ut frå gjennomsnittleg trafikkmengde per døgn 20 år etter at anlegget er ferdig. Dette planarbeidet gjeld ein ny vegtrase som gir nyskapt trafikk og endra ruteval. Det er difor ikkje gjort noko framskriving av trafikken, men så langt teke utgangspunkt transportanalysen som ligg til grunn for rutevis utgreiing. Denne seier ÅDT opp mot 6500 i 2050 (når ferjefri E39 er realisert). I planarbeidet skal det gjerast ei ny transportanalyse som grunnlag for utgreiing av prissette konsekvensar ( sjå kap. 5.4) 10

13 Figur 7. Trafikktal frå 2015 for E39, rv. 15 og fv

14 Vegstandard veg i dagen Vegen skal dimensjonerast for ÅDT på 6500 køyretøy per døgn, og ut frå handbok N100 skal dimensjoneringsklasse H5 velgast. Dette er ein avkøyrslefri veg med midtdelar. Det er krav om minst ei forbikøyringsstrekning per 10 km. Med ÅDT over 4000 skal dette kravet innfriast ved å byggje eigne forbikøyringsfelt. Viktige parameter for konstrukjon av H5-veg er gitt i tabell og figurar nedanfor. Fartsgrense Stoppsikt (flat veg) Tverrprofil (vegbreidd) Min. horisontalkurveradius Min. horisontalkurveradius i T-kryss Min. vertikalkurveradius (høg) Min. vertikalkurveradius (låg) Min. vertikalkurveradius i kryss (høg) Min. avstand mellom kryss 90 km/t 175 m 12,5 m 450 m 700 m m m m 1 km Figur 8 H5 - Nasjonale hovudvegar og øvrige hovudvegar, ÅDT Figur 9 H5 - Tverrprofil forbikøyringsstrekning 12

15 Vegstandard veg i tunnel Ut frå handbok N500 skal tunnelklasse C med tversnitt T10,5 leggast til grunn. I tunnelar med trafikk i begge retningar, kan vi ha fartsgrense 90 km/t ved ÅDT < Ved ÅDT > 4000 skal fartsgrensa vere maks. 80 km/t (NA-rundskriv nr. 2011/7). Tunneltverrsnittet vist nedanfor. Figur 10. Tunneltverrsnitt T10,5. Vegstandard - kryss Kryssa skal byggast som forkøyrsregulert T-kryss eller som planskilte kryss. Planskilde kryss kan utformast på ulike måtar men felles for alle er at dei er arealkrevjande. NA-rundskriv 2015/15, «Nye føringer for hovedveger Etablering av rundkjøringer, omkjøringsveger og miljøgater» omtalar kryssløysingar for H5-veg slik: For ÅDT skal kryss bygges planskilt og utformes i samsvar med kapittel E.1.3. For ÅDT skal kryss bygges som forkjørsregulert T-kryss eller planskilt kryss og utformes i samsvar med kapittel E.1.1, E.1.2 eller E.1.3. Rundkjøring skal kun unntaksvis anlegges på nasjonale hovedveger dimensjoneringsklasse H2 til og med H5. Kryss i tunnel krev i alle tilfelle fråviksøknad til Vegdirektoratet. Det blir gjort vurderingar i kvart enkelt tilfelle der utforming av krysset, trafikkmengde og vurdering av trafikktryggleik er viktig. 13

16 Bruløysing Statens vegvesen v/ bruseksjonen i Region vest og vegdirektoratet har utarbeidd forslag til brukonsept for bru over Nordfjord. Kryssinga av Nordfjord er tenkt løyst med tradisjonell hengebru. Andre døme på bruer av denne typen er Hardangerbrua og bru over Julsundet i Møre og Romsdal som er under planlegging. Førebelse tekniske eigenskapar for bru over Nordfjorden er: Hengebru i eitt spenn Hovudspenn på 1555 meter Total lengde på brua 1760 meter Seglingshøgde minimum 70 meter Seglingsløp er sett til 400 meter breidde x 70 meter høgde Brutårna får ei høgde på 240 meter Breidde på brubana gir plass til tofeltsveg med separat gang- og sykkelveg Brua er teikna slik at den vil gå under eksisterande rv. 15 ved Svarstad. I byggeperioden vil ein då måtte legge om vegen midlertidig. På sørsida av fjorden vil fundamenta for brutårna komme i konflikt med fylkesveg 60, og denne må difor leggast om på ei strekninga forbi brua. Om dette blir fjelltunnel eller rasoverbygg vil bli løyst som del av dette planarbeidet. Breidde på brua og kor stor kasse som er nødvendig for å få brua stabil vil bli detaljert meir under arbeidet med kommunedelplanen. Figur 11 Oppriss av planlagt bru. Illustrasjon: Statens vegvesen 14

17 Figur 12 Hardangerbrua. Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 15

18 4 RAMMER OG PREMISSAR FOR PLANARBEIDET 4.1 Krav frå konseptvalutgreiinga Krav avleia av viktige behov, jf. KVU E39 Skei-Ålesund, kap. 5.2: Talet på drepne og hardt skadde pr. år skal reduserast i 2040, samanlikna med perioden Tettstader skal skjermast mot gjennomgangstrafikk. Ved planarbeidet skal det leggast stor vekt på å avgrensa inngrep i dyrka mark. 4.2 Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging For å fremje ei berekraftig utvikling utarbeider regjeringa kvart fjerde år nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging (Kommunal- og moderniseringsdepartementet, vedteke 2015). Dei inneheld mål, oppgåver og interesser som det skal leggjast særleg vekt på dei neste fire åra. Dei nasjonale forventningane skal også leggjast til grunn for statlege styresmakter sin medverknad i planlegginga. Oppfølging frå alle partar skal bidra til betre samanheng mellom nasjonal, regional og kommunal planlegging, og gjere planlegginga meir føreseieleg og målretta. Forventningane er knytt til tre hovudtema: Gode og effektive planprosessar Berekraftig areal- og samfunnsutvikling Attraktive og klimavennlege by- og tettstadområde Dei nasjonale forventningane er ikkje uttømmande for alle oppgåver og omsyn som fylkeskommunane og kommunane skal ivareta etter plan- og bygningslova, og må såleis sjåast i samanheng med gjeldande regelverk og rettleiing. Gode og effektive planprosessar - Samarbeid og gode prosessar skal redusere bruk av motsegner. - Tidleg og forpliktande involvering av publikum, relevante styresmakter, partar og interesseorganisasjonar sentralt kan bidra til å redusere konfliktnivået og tidsbruken, og til å betre kvaliteten på planen. - Regionalt planforum er ein viktig arena for avklaring og samordning av interesser, slik at ein avgrensar mengda motsegner. 16

19 - Fylkesmannen, andre statlege styresmakter og fylkeskommunen legg vekt på det lokale sjølvstyret. Motsegn skal berre fremjast når det er nødvendig for å sikre nasjonale og viktige regionale interesser, og når tidleg dialog ikkje har ført fram. Berekraftig areal- og samfunnsutvikling - Alle avgjerder om lokalisering og utforming av næringsverksemd, bustader, infrastruktur og tenester påverkar energiforbruk og utslepp i lang tid framover. Planlegginga må leggje stor vekt på effektiv arealbruk og ressursutnytting, og på å samordne arealbruken og transportsystemet. - Planlegginga må ta omsyn til klimaendringar, risiko og sårbarheit, særleg naturfarar og eksisterande og framtidige klimaendringar. - Planlegginga må ta omsyn til viktige verdiar av naturmangfald og landskap, friluftsliv, kulturminne og kulturmiljø. Det er til dømes viktig å ha kunnskap om kva dei ulike økosystema har å seie for klimatilpassing. Natur som våtmarker, myrar, elvebreidder og skog kan dempe effektane av klimaendringar og er viktig å ta vare på i arealplanlegginga. - Planlegginga må ta vare på god matjord og sikre viktige jordbruksområde, samtidig som ein balanserer jordvernet mot dei andre behova i storsamfunnet. Attraktive og klimavennlege by- og tettstadområde - Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnast på tvers av kommunegrensene i samarbeid mellom kommunane, fylkeskommunane og staten. - Fylkeskommunane og kommunane bidreg aktivt i arbeidet med konseptvalutgreiingar og statlege planar for store samferdselstiltak. Kommunane legg til rette for effektive prosessar og rask behandling av kommunedelplanar og reguleringsplanar for samferdselstiltak. - Kommunane sikrar trygge og helsefremjande bu- og oppvekstmiljø, frie for skadeleg støy og luftforureining; tek vare på naturverdiane og legg til rette for fysisk aktivitet og trivsel for heile folket ved å sikre samanhengande grøne strukturar, opne vassvegar og nær tilgang til område for leik, idrett, rekreasjon og nærfriluftsliv; og legg prinsippa om tilgjenge og universell utforming til grunn i planlegging av omgivnader og bygningar. 4.3 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan På riksvegnettet er E39 prioritert på lik linje med E6, E10, E16, E18 og E134. Ifølgje Kap. 1 i Nasjonal transportplan (NTP) har Regjeringa ambisjon om å binde Vestlandet saman gjennom ein opprusta og ferjefri E39, og har derfor lagt opp til at ei rekke prosjekt langs E39 kan startast opp eller planleggast. Den samla satsinga på E39 i denne NTP-perioden er på 17

20 om lag 42 mrd. kr., derav bompengar på 20 mrd. kr. Regjeringa legg opp til at vidare planlegging skal ta sikte på ferdigstilling innan 20 år, og vil kome tilbake med oppfølging av ambisjonen ved seinare rulleringar av NTP. E39 Stavanger Bergen Ålesund Trondheim, med tilknytingar, er ei av hovudårene i nasjonal transportkorridor nr. 4 (Stavanger Bergen Ålesund Trondheim). Om korridoren si rolle og betyding i transportsystemet står følgjande (jf. kap ): Korridoren binder sammen viktige byer langs vestlandskysten. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet, med blant annet produksjon av møbler og skip. Petroleumsindustrien er av svært stor betydning nasjonalt og for korridoren. Jordbruk, fiskeri og oppdrettsnæring er også en sentral del av næringsmønsteret, mens tilleggsnæringer som turisme og foredling av mat øker i antall årsverk. Storbyområdene Stavanger, Bergen og Trondheim har variert næringsstruktur, med stor innpendling fra omlandet. Strekninga E39 Byrkjelo-Grodås ligg ikkje inne som eit prioritert prosjekt i gjeldande Nasjonal transportplan for perioden , men er omtalt i kap : «Det er gjennomført KVU/KS1 for strekningene E39 Skei - Ålesund, Ålesund Bergsøya og Bergsøya - Valsøya. Departementet vil legge opp til videre planlegging når valg av konsept er avklart.» 4.4 Planstatus for området Gloppen kommune Planstrategi: Den kommunale planstrategien til Gloppen kommune ( ) peikar mellom anna på behovet for ein ny områdeplan på Byrkjelo. Eit strategisk val seier at «Berekraftig arealbruk gir framtidsretta infrastruktur og attraktive bustad- og næringsområde». Planstrategien framhevar at Gloppen er sentralt plassert i Fjordane, og målsetninga er at E39 skal utbetrast gjennom kommunen og sikre god forankring i dei bu- og arbeidsområda som kommunen høyrer til. Innafor arealdisponering er det peika på at det må vere fokus på hovudferdsleåra E39, hovudsakleg strekninga Byrkjelo-Anda. Ei utfordring er at areal til næringsliv, samferdsel og busetnad vil konkurrere med areal til andre samfunnsomsyn som landbruk og miljøføremål, og ein del av målsetninga er at det skal vere eit variert og levande landbruk og tilgjengeleg areal for næringsverksemd i heile kommunen. Kommuneplanens arealdel: 18

21 I kommuneplanens arealdel ( ) er det meste av området rundt Byrkjelo regulert som landbruks, natur- og friluftsområde (LNF-område), i tillegg til dagens infrastruktur med vegar og kraftlinjer. I Byrkjelo sentrum ligg det fleire gjeldande reguleringsplanar. Det er sett av areal til eksisterande og planlagde bustadområde nordaust for sentrum, LNF-område der naturverdiane er dominerande (grøn skravur/n-symbol), støylsområde (S-symbol), og eit område til skytebane. I tillegg er det ein del bandlagde område etter lov om kulturminner i og rundt Byrkjelo (R-symbol). Reguleringsplanar: Gjeldande reguleringsplanar langs den føreslegne traseen i Gloppen kommune: - Byrkjelo vest (1997) blanda formål, sentrumsområde - Byrkjelo aust (sist rev. 2002) - i hovudsak bustadfelt - Byrkjelo skule- og idrettsområde (2000) - Byrkjelo sør (2004) - camping, bustad, næring - Byrkjelo Aust barnehagetomta (2013) - Furehaugane industriområde (sist rev. 2013) - Byrkjelo - ny veg til Furehaugane (2009) - veg, nærings- og bustadområde - Bjørnareim bustadfelt (2014) Stryn kommune Planstrategi: Den kommunale planstrategien til Stryn kommune ( ) seier om E39 at «Kvivsvegen og evt. E39 etter indre line vil styrke Stryn som kollektivt knutepunkt, både når det gjeld kollektivtrafikken og i høve storbil.». I tillegg peikar planstrategien på utfordringar når det gjeld koordinering av fjellmasse frå veganlegg, som har ført til dumping av brukbar overskotsmasse i sjøen. Det er derfor viktig at ein ved planlegging av veganlegg/tunnelar lagar plan for samfunnsnyttig bruk av overskotsmassar. Aktuelle formål kan vere utbygging av næringsareal, hamneområde, skredsikring (voll). Stryn kommune har regulerte massedeponiplassar på Langeset (Stryn) og i Innvik. Eit anna planbehov som blir nemnt er at formåla i Kommunedelplan for kystsona skal integrerast i nye eller reviderte kommunedelplanar som grensar mot sjø. Kommuneplanens arealdel med kommunedelplanar: I kommuneplanens arealdel er mesteparten av planområdet regulert som landbruks, natur- og friluftsområde (LNF-område). I tillegg til kommuneplanens arealdel ligg det i tillegg fem kommunedelplanar i Stryn kommune som er relevante for dette planarbeidet: 19

22 - Kommunedelplan for Utvik (2006) - Kommunedelplan for Innvik (2006) - Kommunedelplan for kystsona (2009) - Kommunedelplan for Faleide/Langeset (2006) - Kommunedelplan for Bøasetra-Ullsheim (2013) Stryn kommune har lagt kommunedelplan for Langeset-Stryn-Storesunde ut til offentleg ettersyn i tida Denne planen vil erstatte kommunedelplan for Faleide/Langeset samt delar av kommunedelplanen for kystsona og kommuneplanens arealdel (hovudkartet). I planframlegget er det teke høgde for framtidig trasé for E39, ved at det ikkje er lagt ut nye utbyggingsområde i denne korridoren. Reguleringsplanar: Gjeldande reguleringsplanar langs den føreslegne traseen i Stryn kommune: - Reguleringsplan for Innvik kraftverk (2005) tunnel og massedeponi (område 3) - Reguleringsplan for Fv. 60 Lasen Ugla (1996) - vegføremål - Reguleringsplan for Fv. 60 Årholen Ugla (2009) - vegføremål - Reguleringsplan for Svarstadvika I (2005) hyttefelt - Reguleringsplan for Svarstadvika II (2012) - hyttefelt - Reguleringsplan for Stryn Miljø- og Næringspark (1999) Gjeld berre for riksvegen i sør. Resten av planen er erstatta med endringar i nordre og søndre del: o SMNP, Stryn miljø- og næringspark, reguleringsendring søndre del (2008) o Reguleringsendring innanfor SMNP søndre del (2011) o Reguleringsendring SMNP Nordre del (2013) - Reguleringsplan for Blekesvingen hyttefelt (1985) - Reguleringsplan for Demmehaug (2014) - Reguleringsplan for Isbakken, Markane (1990) - Reguleringsplan for Hatledal hytteområde/markane Feriehytter (2012) Kommunale temaplanar: Kjerneområde for landbruk, Stryn kommune (2006) Kommunedelplan for kulturminne (under utarbeiding) Hornindal kommune Planstrategi: Oppstart av arbeid med kommunal planstrategi for Hornindal kommune vart varsla i 2012, men er ikkje fullført. 20

23 Kommuneplanens arealdel: I kommuneplanens arealdel ( ) er store delar av Grodås sentrum mellom Vikaelva (i sør) og Kyrkjhornselva (i nord) sett av til bustadområde og sentrumsområde. Det er også merka av eit større areal nordaust for Grodås som er nedslagsfelt for Grodås vassverk (drikkevasskjelde). Elles er det meste av arealet langs traseen sett av til LNF-område og infrastruktur. Sidan kommuneplanen er av eldre dato er han ikkje heilt oppdatert med informasjon om vegsystem og vassdragsforvaltning. Mellom anna har vegen gjennom sentrum blitt omklassifisert til E39 etter at Kvivsvegen mot Møre og Romsdal vart bygd, og rv. 60 mot Hellesylt er omklassifisert til fv. 60. Vassdragsnære soner er no regulert etter kommunedelplan for Differensiert forvaltning av Hornindalsvassdraget (felles for Eid, Hornindal og Stryn kommunar). Reguleringsplanar: Gjeldande reguleringsplanar langs den føreslegne traseen i Hornindal kommune: - Områdereguleringsplan/detaljreguleringsplan for Grodås sentrum (off. ettersyn januar 2016) sentrumsfuksjonar, bustad/forretning/kontor, bustader, hotell, offentleg/privat tenesteyting m.m. - Reguleringsplan for Ytrehorn (2007) - industri, bustader, offentlege og private vegar, campingplassar, friområde, kommunaltekniske anlegg, landbruk, småbåtanlegg, m.m. - Reguleringsplan for Kyrkjhornsbakkane bustadfelt m.m. (sist revidert 1989) - Reguleringsplan for Kvivsvegen (2012) - Reguleringsplan for Hornindal skule- og idrettsområde (2011) - Reguleringsplan for ny fylkesveg 60 på strekninga Lødøen Tomasgard (2011) Kommunale temaplanar: Tematisk kommunedelplan for klima og energi i Hornindal kommune (2010) Næringsplan for Hornindal kommune (2011 m/seinare rullering) Veg- og trafikktryggingsplan for Hornindal kommune (sist revidert 2011) Kulturminneplan for Hornindal kommune (under utarbeiding) 4.5 Andre rammer og føringar Nasjonalt lovverk Plan- og bygningslova Forureiningslova Kulturminnelova Vassressurslova 21

24 Naturmangfaldlova Viltlova Jordlova Skogbrukslova Veglova Diskriminerings- og tilgjengelova Statlege retningslinjer Statlege planretningslinjer for samordna bustad-, areal- og transportplanlegging (2014) Statlege planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsona langs sjøen (2011) Statleg planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene (2009) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unge sine interesser i planlegging (1995) Rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag (1994) Regionale og interkommunale planar Fylkesdelplan for arealbruk Fylkesdelplan for klima og miljø Fylkesdelplan for landbruk Regional plan for folkehelse Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Regional transportplan - analyse- og utfordringsdokument Regional transportplan - handlingsprogram Regional plan for Sogn og Fjordane vassregion Differensiert forvaltning av Hornindalsvassdraget (felles kommunedelplan Eid, Hornindal og Stryn kommunar) 22

25 5 UTGREIINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGAR Konsekvensutgreiinga inneheld ei vurdering av behovet for, og eventuelle forslag til: Nærare undersøkingar før gjennomføring av planane Undersøkingar og tiltak med sikte på å klargjere dei faktiske verknadane av gjennomføringa Det er berre tema som ein meiner er relevante for vedtaket som blir utgreidde gjennom planarbeidet. Det er skilt mellom tema som skal utgreiast særskilt gjennom planomtalen sitt kapittel «Konsekvensutgreiing», og tema som skal handsamast gjennom planomtalen sitt kapittel «Verknader av planforslaget». 5.1 Vegalternativ som skal utgreiast 0 - Alternativet Konsekvensane av eit tiltak kjem fram ved å måle/samanlikne forventa tilstand etter at tiltaket er gjennomført, mot forventa tilstand utan at tiltaket blir realisert. Alternativet som representerer vidareføring av dagens status blir kalla «0-alternativet». Her skal ein vurdere konsekvensane av at planlagt tiltak ikkje blir gjennomført. Alternativ 0 er eksisterande veg/vegnett som skal leggjast til grunn som referanse ved berekning av konsekvensar. Alternativ 0 kan innehalde mindre utbetringstiltak og endringar som er vedtekne. Dagens rute på E39 mellom Byrkjelo og Grodås er om lag 75 km (ferjestrekninga kjem i tillegg), og har ei reisetid på om lag 67 min pluss ferjetida Anda-Lote (Tala er henta frå KVU Skei Ålesund). E39 går i dag frå Byrkjelo til Anda ferjekai, frå Lote ferjekai gjennom Nordfjordeid, langs sørsida av Hornindalsvatnet til Grodås og vidare nordover på Kvivsvegen. Strekninga omfattar ei fjordkryssing som skjer med ferje, mellom Anda og Lote. Denne vegsituasjonen går inn som nullalternativet i planarbeidet. Vegstandarden på strekninga Byrkjelo Grodås i dag er varierande med landevegstrekningar med smal veg. På nokre korte strekningar er vegen så smal at to tunge køyrety ikkje kan passere kvarandre. Det største problemet for framkomsten er ferjestrekninga som gir ventetid og overfartstid. Fv. 60 over Utvikfjellet og til Stryn og vidare på rv.15 mot Hornindal er eit alternativt vegval mellom Byrkjelo og Grodås, med lengde ca. 81 km og reisetid om lag 81 min. 23

26 Oversikt over hovudkonseptet med alternativ Figur 13 Det skal utgreiast eitt hovudkonsept for ny E39 mellom Byrkjelo og Grodås med alternative linjer i områda Byrkjelo, Vikane og Grodås. I tillegg vil ulike kryssalternativ bli utgreidde. 24

27 Skildring av hovudkonsept for ny E39 Ny E39 omfattar strekninga frå Bergheimsvatnet ved Byrkjelo til Kvivsbrua nord for Grodås i Hornindal. Lengde på ny veg blir mellom 35 og 40 km. Omlag halvparten av vegen vil gå i tunnel. Bru over Nordfjord vil få i underkant av 1800 m lengde med eit hovudspenn på ca meter. Ny E39 vil gå frå ein fjelltunnel på sørsida av fjorden i bru 70 meter over fjordflata og direkte inn i neste tunnel på nordsida av fjorden ved Svarstad. Kryss i tunnelen på nordsida av fjorden for å knyte ny E39 saman med riksveg 15 skal utgreiast. Tiltak på eksisterande rv. 15 for å knyte dei to riksvegane godt saman skal utgreiast. Det vil bli behov for å bygge tilkoplingsvegar og lokalvegar i området Innvik og evt. Utvik mellom anna for å få til ei god tilknyting til fv. 60. Det vil bli mange bruer over vassdrag som del av prosjektet. Nokre av kryssalternativa i Markane og i Grodås gir behov for bygging av nye lokalvegar medan andre kan nytte nedlagt vegnett til lokaltrafikk. Dette blir vurdert som del av planen. Planavgrensing mot sør Statens vegvesen sitt planoppdrag er å planlegge E39 frå Byrkjelo til Grodås. Då er det naturleg og nødvendig å sjå på vegen vidare sørover slik at ein sikrar ein korridor for framtidig E39. SVV har ikkje fått i oppdrag å planlegge Skei Byrkjelo. Det er lagt opp til at utbygging av Skei Byrkjelo skal koma på eit seinare tidspunkt. (Grunnlag til NTP har med eit skredsikringsprosjekt i nedre del av Våtedalen). 25

28 Alternativ på Byrkjelo På Byrkjelo skal følgjande alternativ utgreiast: Veg i dagen langs dyrka mark aust for busetnaden frå Hjelle bru til tunnelinnslag sør for Tine Meierier. Tilkopling til eksisterande E39 sør for Byrkjelo sentrum. Ny bru over Storelva ved Hjelle bru og veg i dagen på vestsida av elva fram til ny bru ved Teita og veg over dalen til tunnelinnslag sør for Tine Meierier. Tilkopling til eksisterande E39 sør for Byrkjelo sentrum. Veg i dagen på sørsida av Storelva frå Hjelle bru til tunnellinnslag på Fløtre. Tilkopling til eksisterande E39 nordvest for Byrkjelo sentrum. Kryssalternativ Det skal utgreiast to kryssalternativ på Byrkjelo; kryss sør for Byrkjelo sentrum og kryss vest for Byrkjelo sentrum. Figur 14 Alternativ som skal utgreiast på Byrkjelo. 26

29 Alternativ i Vikane (Utvik og Innvik) Gjennom Utvik skal følgjande alternativ utgreiast: Tunnel gjennom Utvikfjellet, veg i dagen gjennom øvre del av Utvik med kryss til fv. 60 og tunnel vidare mot Innvik. Tunnel gjennom Utvikfjellet, kort strekning med veg i dagen gjennom øvre del av Utvik og tunnel vidare mot Innvik. Gjennom Innvik skal følgjande alternativ vurderast: Veg i dagen gjennom Innvik (nedre linje), med tilkopling til fv. 60 Veg i dagen gjennom Innvik (øvre linje), hovudsakleg i overkant av dyrka mark, med tilkopling til fv. 60 Kryssalternativ Det skal utgreiast tre kryssalternativ i Vikane; kryss i Utvik (knytt til linja med lengst daglinje), felles kryss mellom Innvik og Utvik og kryss i Innvik. Figur 15 Alternativ som skal utgreiast mellom Utvik og Innvik. 27

30 Alternativ frå Innvik til Markane (brukryssinga) Frå Faleidfjorden til Markane skal eitt vegalternativ med ulike kryssløysingar utgreiast: Kryssing av Nordfjord (Faleidfjorden) med bru frå Frøholm til Svarstad og tunnel vidare til Markane. Tunnel frå Sindre og vidare mot Grodås. Kryssalternativ Det fins tre ulike alternativ til kryss; kryss i tunnel nær Svarstad, kryss i Markane nær Langesethøgda og kryss i Markane nær Sindre. Ved å bygge kryss i tunnel ved Svarstad får ein betre kopling til rv.15 i austgåande retning, og mellom Stryn sentrum og industriområdet på Langesethøgda. Dersom kryss i tunnel nær Stryn vert akseptert, ser ein føre seg å legge krysset i Markane nærare tunnelen mot Grodås (nær Sindre), og rv. 15 gjennom Markane blir dermed felles med E39. Då vil ein kunne spare noko av vassdraget i Markane. Figur 16 Alternativ frå Innvik til Markane. Bru over Nordfjorden mellom Frøholm og Svarstad. 28

31 Alternativ ved Grodås Ved Grodås skal følgjande alternativ utgreiast: Tunnel frå Markane til området rett sør for Kyrkjhornselva nær Grodås sentrum. Kryss ved landbruksarealet nærast sentrum. Tunnel frå Markane til området mellom Kyrkjhornselva og Hornindal skule nord for Grodås sentrum. Tilkopling til eks. E39 ved Prestegardsøyane. Tunnel frå Markane til området mellom Hornindal skule og Lødøen nord for Grodås sentrum. Kryss nær fv Tunnel frå Markane til området mellom Lødøen og Tomasgard. Kryssalternativ: Det skal utgreiast fire kryssalternativ ved Grodås; eitt for kvart av alternativa. Figur 17 Alternativ som skal utgreiast i Grodås. 29

32 5.2 Tema som skal skildrast i planomtalen Innleiingsvis skal planområdet og planen sitt formål og innhald omtalast på kommunedelplannivå. I tillegg til gjennomgang av viktige trekk og problemstillingar relatert til planområdet, skal vegtekniske prinsipp, løysingar og problemstillingar gjennomgåast. Teknisk gjennomgang som grunnlag for plan og utgreiingsarbeidet vil innehalde følgjande: Vegløysing Trafikktal Teknisk gjennomgang og planlegging av vegløysingar, inkludert kryss, tilknyting til lokalt vegnett og landbruksvegar. Vurdering av ambisjonsnivå og evt. lokalisering av avkjørsler, rasteplassar (stoppestadar/utsiktspunkt), system for gåande og syklande, kollektivsystem og vilttiltak. Det skal gjerast greie for vegstandard og eventuelle fråvik frå normalar. Kvileplass for tungtrafikk skal omtalast. Det skal gjennomførast ei transportanalyse for å kartlegge trafikkmengde og trafikkfordelinga på framtidig vegnett. Transportanalysen skal basere seg på relevante transportmodellar til Statens vegvesen, supplert med trafikkteljingar i planområdet. Det skal gjennomførast transportanalyse for alle alternativ som inngår i planen. Det skal utarbeidast prognosar for framtidig trafikk på lenker og korleis trafikken vil fordele seg i kryss.. Trafikkanalysen som ligg til grunn for prognosen, skal omfatte heile vegnettet som kan få vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følgje av tiltaket. Det skal vurderast om tiltaket fører til nye reiseruter, har innverknad på reisemiddelval og om det blir fleire reiser. Massedeponi og riggområde Riggområde og plassering av overskotsmassar skal vurderast. Opplisting av aktuelle deponiområde som skal konsekvensvurderast. Opplisting av aktuell bruk av tunnelmassar som skal jobbast vidare med i denne planen eller seinare reguleringsplanar. Bru og konstruksjonar Det skal gjennomførast eit skisseprosjekt for brua (teknisk og arkitektonisk). Vindmålingar skal utførast etter vedteken kommunedelplan for å sikre rette dimensjonar på brukonstruksjonen. Vindmålingane bør kome i gang i samanheng med utarbeiding av forprosjekt før reguleringsplan, og skal gå over ei periode på to til fem år. Geologi og geoteknikk Det skal utarbeidast geologisk rapport på kommunedelplannivå med vekt på aktuelle tunnelpåhogg og brufundamenta, samt vurdering av skredfare med forslag til eventuelle tiltak. 30

33 Den geologiske rapporten skal innehalde informasjon om geologi, hydrogeologi og ingeniørgeologiske tilhøve i planområdet og elles forme grunnlag for val av linjealternativ. Handbok N500 legg føringar for kva som minimum skal gjerast av forundersøkingar og kva rapporten skal innehalde. Det skal minimum gjerast nok grunnundersøkingar til å sikre at dei valde tekniske løysingane let seg gjennomføre. Er det likevel område som blir vurdert som problematiske geoteknisk sett, kan det vere naudsynt å utføre geotekniske undersøkingar i strategiske punkt. Opplysningar om grunntilhøva som spelar inn på plassering av linja skal leggast inn på teikningar, kart og profil. Veglinja bør leggast slik at kostbare, og geologisk/geoteknisk problematiske punkt vert unngått. For brua er det naudsynt å gjere forundersøkingar av grunntilhøva slik at fundamentering og utforming kan avklarast i prinsipp og at kostnadane kan anslåast. I tillegg skal skredfaren for veg i dagen vurderast i høve til dei gjeldande risikoakseptkriteria for skred mot veg. Andre forhold Forslag til trafikkavvikling under anleggsperioden skal visast. Vurdering av støytiltak skal omtalast i samsvar med T Kommedelplanen skal gje føringar for samanhengande formgjeving og materialbruk på strekninga Byrkjelo Grodås. Kostnadsoverslag Arealoversikt Det skal utarbeidast kostnadsoverslag etter anslagsmetoden med nøyaktigheit +/- 25 % for aktuelle alternativ. Det skal utarbeidast ei enkel oversikt over forventa forbruk av dyrka mark og skog med ulik bonitet for aktuelle vegløysingar. Bonitetskart er kjeldemateriale. 5.3 Samfunnsøkonomisk analyse Konsekvensutgreiinga (KU) vil bli gjennomført i samsvar med Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalyser. Konsekvensanalyse er ei samfunnsøkonomisk analyse som er delt inn i prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar. For kvart tema gjer planprogrammet greie for: Definisjon av tema (der dette er naudsynt) Fokus for utgreiinga - kva som er oppfatta som dei viktigaste problemstillingane 31

34 Utgreiingsbehov - ei konkretisering av kva ein treng av nye utgreiingar Metode - kva som er tilrådd metode Grunnlagsmateriale - oversikt over eksisterande kunnskap i form av planar, utgreiingar, retningsliner, registreringar og databasar som vil vere viktig for utgreiinga, samt trong for eventuelle tilleggsutgreiingar. 5.4 Prissette konsekvensar Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Utgreiingsbehov Omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner. Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei transportøkonomiske verknadene tiltaket vil ha. Dette skjer gjennom ei nytte-/kostnadsanalyse. Byggekostnader. Byggekostnadene omfattar anleggskostnadene inkludert byggherrekostnader, meirverdiavgift og påslag for usikkerheit. Vurdering av byggekostnadene skjer ved den såkalla ANSLAG-metoden. Framtidige driftskostnader. Vert berekna i dataprogrammet EFFEKT med grunnlag i veglengde og -standard, årsdøgntrafikk, tunnellengde, bruer, belysning og klimatiske forhold med meir. Nytte-/kostnadsanalyse. N/K-analysen omfattar følgjande hovudpostar: o Nytte for trafikantar og transportbrukarar, herunder biltrafikk, kollektivreisande, mjuke trafikantar. Her inngår både distanseavhengige kostnader, tidsavhengige kostnader og andre kostnader. o Operatørnytte, dvs. nytten for busselskap, parkeringsselskap, bompengeselskap og andre private aktørar som driv off. transport o Budsjettverknad for det offentlige. Dette er summen av innog utbetalingar over offentlige budsjett, inkludert transportetatane. Viktige postar her er: Investeringar, drifts- og vedlikehaldskostnader, skatteinntekter m.v. o Samfunnet elles: Gjeld ulykkeskostnader, kostnader ved støy og luftureining, restverdi av anlegget og skattekostnader. 32

35 Metode Handbok V712. Statens vegvesen sitt verktøy EFFEKT vert nytta for å rekne dei prissette konsekvensane. Omgrepet netto nytte blir brukt til å presentere nytten av prosjektet. Netto nytte er noverdien av summen av nytte for dei ulike aktørane med fråtrekk av noverdien av kostnadene som følgjer med det å gjennomføre og drifte tiltaket. Netto nytte blir målt som endringar i høve til alternativ 0. Eksisterande materiale Analyseperioden er 40 år frå forventa opning av tiltaket. Levetida blir også vanlegvis sett til 40 år. - Handbok V712 - Dataprogrammet EFFEKT - Alternativ 0 - Vegdatabanken med ei rekkje grunnlagsdata for eksisterande veg. 5.5 Ikkje-prissette konsekvensar Dei ikkje-prissette tema inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Tema vert omtalt som ikkje-prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroneverdiar, men vert vurdert etter ein ni-delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Utgreiing av ikkje-prissette tema i samsvar med handbok V712 tilfredsstiller utgreiingsplikta gitt av forskrift om konsekvensutreiingar for planar etter plan- og bygningslova. Standard metode for konsekvensanalyse, definert i Statens vegvesen si handbok V712, blir nytta i det vidare arbeidet og dei aktuelle KU-tema blir utgreidd etter følgjande struktur: Verdi. Vurdering av kor verdifullt eit område eller eit miljø er, med utgangspunkt i nasjonale mål innafor einskilde fagtema. Omfang. Vurdering av korleis eit område eller miljø (verdiområda) vert påverka av tiltaket. Konsekvens. fordeler og/eller ulemper eit definert tiltak vil føre med seg samanlikna med alternativ 0. Konsekvens får ein ved å samanstille området sin verdi med omfanget av tiltaket. Konsekvensvifta er eit hjelpemiddel i den samanheng. Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman konsekvensen for alle deltema. 33

36 Samanstilling: Til slutt blir alle konsekvensar stilt saman i ei samla vurdering. Her vil også tema som er med under «Verknader av planforslaget» inngå i heilheitsvurderinga. Eventuelle avbøtende tiltak blir vurdert. Anleggsperioden skal også omtalast. Konsekvensvifte (Handbok V712 Konsekvensanalysar) Dei ikkje-prissette konsekvensane er inndelt i fem fagtema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Naturressursar Ikkje-prissette tema omhandlar ulike aspekt ved miljøet i eit område, og det er fordelar/ulemper som vert vurderte. Føremålet med analysen er å bringe fram kunnskap om undersøkingsområdet og verknader av tiltaket. Analysen skal vise korleis dei ulike alternativa vil kunne verke inn på tilhøva for fagtema. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar vert vurdert samla. Handbok V712 skal leggjast til grunn for vurdering av ikkje-prissette konsekvensar. 34

37 Landskapsbilde Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Landskapsbilde er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjonar innan landskapsarkitekturen. Temaet tek føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå omgjevnadane. Landskapsbilde omfattar alle omgjevnader, frå det tette bylandskap til det urørte naturlandskap. Den visuelle tilpassinga til landskapet skal optimaliserast. I dette ligg ei heilskapsvurdering av inngrep i nye område og ny terreng- og landskapsforming. Val av tekniske løysingar, landskapsvurderingar og vektlegging av god arkitektur skal sjåast i ein heilskap. Viktige fokus i dette planarbeidet: Arkitektonisk/estetisk utforming av bru og dagsoner med sideterreng, jf. Statens vegvesen sin arkitekturstrategi Verknader for fjordlandskapet i Indre Nordfjord Tilpassing til skala på landskapet (t.d. storskala landskap i Faleidfjorden og småskala landskap i Markane) Reiseoppleving sett frå E39 (utsikt og veksling av omgjevnader) Reiseoppleving knytt til brua som eit landemerke Utgreiingsbehov Landskapsvurderingar knytt opp mot landskapsinngrep, topografi, landskapselement og endringar i kultur- og naturlandskapet. Vurdering av veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal tilpassing Vurdering av særleg utfordrande strekningar og punkt Vurdering av nær- og fjernverknad av veganlegget, inkl. bru- og tunnelkonstruksjonar og plassering av massar Arkitektoniske vurderingar av brua Metode Konsekvensutgreiing etter handbok V712 Konsekvensanalyser Overordna landskapsanalyse med inndeling av landskapet i landskapsområde er utgangspunktet for å vurdere verdi, tåleevne og verknad av nye tiltak, og skal leggast til grunn for konsekvensanalysen. 3D-visualiseringar av: - Bru (med ulikt perspektiv og skala) - Dagsoner (veglinjer og kryssområde) Synlegheitsanalyse for brukonstruksjon Eksisterande Den Europeiske Landskapskonvensjonen (ELK) materiale Puschmann, O., Nasjonalt referansesystem for landskap. Beskrivelse av Norges 45 landskapsregioner. NIJOS rapport 10/

38 Direktoratet for naturforvaltning og Riksantikvaren, Veileder. Metode for landskapsanalyse i kommuneplan Sønstebø, G., Landskapet i Stryn kommune. Inndeling i landskapsområde. Landskapsskildringar. Vurdering av opplevingsverdiar. NIJOS rapport 5/96 Statens vegvesen, Konseptvalutgreiing E39 Skei-Ålesund Statens vegvesen, Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Fv. 60 Tomasgard - området Røyrhus bru. Delrapport landskap. Asplan Viak, Stadanalyse Grodås Nærmiljø og friluftsliv Definisjon av Nærmiljø er definert som mennesket sitt daglege livsmiljø, inkludert tema område og ferdselsårer som ligg nær der folk bur, og område der lokalbefolkninga ferdast i kvardagen til fots eller på sykkel. Friluftsliv er definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. I dette reknar ein med naturterreng og rekreasjonsareal i tettstader, som parkar og idrettsanlegg. Motoriserte aktivitetar inngår ikkje i tema nærmiljø og friluftsliv. Fokus for Konsekvensane av ny trase og endra trafikkforhold må vurderast ut i frå utgreiinga busetnaden i dei aktuelle områda, og om det vil påverke tilgjenge og bruk av område til fritidsaktivitetar og friluftsliv. Område av verdi for friluftslivet skal sikrast slik at ein fremjar ferdsel og opphald, og tek vare på tilkomst til natur- og friluftsområde. Ein skal ta omsyn til konsekvensar tiltaket vil ha for barn og unge sine interesser. Utgreiingsbehov Viktige fokusområde i dette planarbeidet er: Den Trondhjemske postveg som friluftstilbod Tettstadane Byrkjelo, Innvik og Grodås Tilgjenge til viktig friluftsområde i Markane (Ullsheim) Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal synleggjere tiltaket sine verknadar for dei busette i og brukarane av dei berørte områda: korleis tiltaket svekkar eller betrar dei fysiske tilhøva for trivsel, samvere og fysisk aktivitet i uteområda konsekvensar for tilgjenge til friluftsområde konsekvensar for busetnad og busetnaden sitt nærmiljø konsekvensar for skuleveg eller tilkomst til nærmiljøanlegg, som barnehage, idrettsanlegg eller leikeområde endra tilbod og trafikale tilhøve for barn og unge 36