3 Trasékorridorer for Vestlandsbanen

Transkript

1 3 Trasékorridorer for Vestlandsbanen Den følgende gjennomgangen av mulige trasékorridorer for Vestlandsbanen vil begynne med forskjellige alternativ for strekningen Bergen Oslo. Denne strekningen vil måtte krysse under Langfjellene, noe det bare finnes et fåtall mulige løsninger for. Disse løsningene vil så bli vurdert i sammenheng med andre aktuelle forbindelser som Bergen Stavanger, Stavanger Oslo og Vestlandet Sverige / Mellomeuropa. 3.1 Trasékorridorer for Bergen Oslo I det følgende drøftes forskjellige trasékorridorer for en kryssing under Langfjellene, fra Filefjellet i nord til Setesdalsheiene i sør. Korridorer utenfor dette området anses som lite hensiktsmessige fordi banedistansen da vil bli minst 50 % lengre enn luftlinjedistansen mellom Bergen og Oslo. Korridorer som vil kreve tunneler på godt over 60 km lengde, f.eks. mellom Måbødalen i Eidfjord kommune og Vestfjorddalen i Tinn kommune, anses heller ikke som hensiktsmessige. I første omgang begrenses gjennomgangen av de forskjellige trasékorridorene hovedsaklig til anleggstekniske, driftstekniske og sikkerhetsmessige momenter. Andre forhold, f.eks. marked, miljø og økonomi, kommer sterkere inn i vurderingen i en konkluderende sammenligning av de forskjellige korridorene i kap Filefjellet og Hemsedalsfjellet Filefjellet Filefjellet er et av de jernbaneteknisk gunstigste stedene for en kryssing under Langfjellene. Med en tunnel på ca. 26 km mellom Borlaug i Lærdalen og Øye ved vestenden av Vangsmjøsa Oversiktskart 3: Mulige trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo, med kryssing under Langfjellene ved Filefjellet (nordre korridor) eller Hemsedalsfjellet (søndre korridor). Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

2 Bilde 10: En linjeføring via Filefjellet vil være et godt utgangspunkt for en bane med slake stigninger. Bildet er tatt fra Øye mot øst. Banen vil kunne følge de skogkledde liene i bakgrunnen og gå i tunnel mot Borlaug noen hundre meter vest for (bak) stedet der bildet ble tatt. Vangsmjøsa (466 moh.) sees til venstre. Foto: Norsk Bane AS. vil en kunne unngå alle problemene på høyfjellet. Samtidig vil et tunnelpåhogg på ca. 500 moh. på Vestlandet og ca. 490 moh. på Østlandet gi et godt utgangspunkt for en bane med slake stigninger, både i og utenfor den lange tunnelen. På østsiden av Filefjellet vil banen kunne gå gjennom Valdres i omtrent samme trasékorridor som europavei 16 fram til Hønefoss, og derfra på østsiden av Steinsfjorden til Oslo, enten via et sted vest for Oslo eller via Jevnaker og Nittedal. 35 Alternativt vil banen kunne følge E16 fram til Aurdal sørøst for Fagernes, gå i en ca. 12 km lang tunnel mot til Bruflat i Etnedal kommune, komme ned til Randsfjorden nær Dokka og gå videre mot Brandbu og Jaren. Derfra kreves ca. 65 km bane til Oslo, som også vil kunne være del av en høyhastighetsbane Oslo Trondheim / Ålesund via Hadeland og Gjøvik. 36 På vestsiden av Filefjellet er forholdene mer kompliserte. Høye, bratte fjell og store verneområder, deriblant verdensarvområdet Nærøyfjorden, tillater ikke noen annen løsning enn å legge store deler av strekningen fram mot Voss i til dels svært lange tunneler, se oversiktskart 4. En vil bl.a. måtte bygge en ca. 27 km lang tunnel mellom Lærdalen og Aurlandsdalen 37 og to tunne- 35 Se for nedlasting av rapporten om Oslo Gjøvik Moelv, med forgreining til Jevnaker og Hønefoss. 36 Det ble også vurdert løsninger der forgreiningspunktet ligger mye lengre nord enn ved Jaren. Alle slike løsninger vil imidlertid kreve svært lange tunneler nord eller nordøst for Dokka og gå utenom viktige befolknings- og industrikonsentrasjoner som Gjøvik og Raufoss. Også en ringbanetilbud rundt Mjøsa vil da bli vanskelig. 37 Lærdalen har vest for Borgund mye sterkere fall enn det er mulig å følge med en høyhastighetsbane. Banen vil derfor ikke kunne komme ned til dalbunnen ved Ljøsne. Det tilsier at togtunnelen mot Aurlandsdalen må bygges betydelig lengre øst enn den eksisterende veitunnelen. Mest hensiktsmessig synes et nordre tunnelpåhogg i Råsdalens sørvestre dalside, ca. 1 km fra gården Mo og like etter ei ca. 150 meter høy bro over Råsdalen, og et søndre tunnelpåhogg på motsatt dalside av gården Låvi i Aurlandsdalen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

3 ler på ca. 15 km hver, mellom nederste del av Flåmsdalen og Gudvangen og mellom vestenden av Nærøydalen og Kvarma, ca. 17 km nord for Voss. 38 Fra Voss til Bergen vil høyhastighetsbanen kunne gå i samme korridor, og i de fleste tilfellene gjennom eller nær de samme stasjonene, som Bergensbanen. Andre linjeføringer vil kunne bli noen kilometer kortere, men vil kreve minst én tunnel på kilometers lengde. Det vil ikke være tilrådelig, også fordi lange strekninger med svært høye tunnelandeler har en negativ innvirkning på reiseopplevelsen og jernbanens konkurranseevne. Hemsedalsfjellet En høyhastighetsbane under Hemsedalsfjellet vil mellom Bergen og Borlaug ha samme linjeføring som en bane under Filefjellet. Øst for Borlaug vil banen derimot holde en mer sørøstlig retning og gå i en ca. 29 km lang tunnel opp mot Grøndalen nord for Tuv i Hemsedal kommune, ca. 720 moh, 39 se oversiktskart 3. Det svarer til gjennomsnittlig 0,76 % stigning i tunnelen, noe som må anses som omtrent det maksimale en vil kunne anbefale for tunneler av en slik lengde. Oversiktskart 4: Mulige trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo nordøst for Voss. Nordre trasékorridor vil kunne kombineres med en kryssing under Langfjellene ved File- eller Hemsedalsfjellet, mens søndre korridor vil kunne kombineres med en kryssing Aurland Hol, se kap Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. 38 I bunnen av Nærøydalen finnes bare en smal stripe som ikke er verneområde. Hvis en ønsker å unngå enhver dagstrekning i Nærøydalen, vil en måtte bygge en ca. 23 km lang tunnel fra Flåmsdalen til et sted øst for Oppheimsvatnet som ligger 332 moh. Banen vil imidlertid ikke kunne følge Oppheimsvatnets søndre bredd, men vil måtte gå i en ca. 12 km lang tunnel mot Leidal for å unngå at nedstigningen til stasjonen i Voss sentrum (56 moh.) vil bli for bratt. En tunnel mellom Flåmsdalen og Raundalen vil ikke være mulig pga. for store høydeforskjeller. 39 Alternativt vil tunnelens nordvestre påhogg kunne lokaliseres til Nese sør for Borgund. Det vil korte inn banedistansen med ca. 5 km, men øke tunnellengden til 34 km og stigningsnivået til over 1,0 %. Et slikt stigningsnivå kan ikke anbefales for en 34 km lang tunnel. Det vil heller ikke være hensiktsmessig å redusere stigningsnivået ved å velge et påhogg ved Nese som ligger høyere oppe i dalsiden. Da vil den 27 km lange tunnelen mellom Aurlandsdalen og Lærdalen få for sterk stigning. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

4 Fra Grøndalen vil høyhastighetsbanen kunne gå gjennom Hemsedalen mot Gol og gjennom Hallingdalen mot Hønefoss eller Hokksund, og derfra til Oslo. Det vil imidlertid kreve at banen nær Gol legges ca. 300 meter over dalbunnen i Hallingdalens østre dalside. Også lenger sør vil banen måtte ligge høyt oppe i dalsiden, for en stor del på bro eller i tunnel pga. mange framspring og fordypninger i terrenget. Først ved Flå, ca. 40 km sørøst for Gol, vil høyhastighetsbanen kunne komme ned til dalbunnen. Der vil en kunne bygge en kort forbindelse til Bergensbanen. En høyhastighetsbane Bergen Oslo via Filefjellet eller Hemsedalsfjellet vil ikke kreve undersjøiske tunneler eller store broer over vassdrag, men vil være til dels betydelig lengre enn andre trasévarianter Aurland Hol For en kryssing under Langfjellene mellom Aurland kommune i vest og Hol kommune i øst finnes det i teorien mange ulike linjeføringer. Alle vil kreve en svært lang tunnel under høyfjellet. For å begrense denne tunnelens lengde og stigningsnivå, bør tunnelens vestre påhogg ligge så langt mot øst og så høyt som mulig, men ikke på høyfjellet. Samtidig må strekningen ned til Voss ikke bli for bratt. Det vil heller ikke være ønskelig at banen krysser tvers over Flåmsdalen på en bro høyt over dalbunnen og dominerende i landskapet. Disse momentene tilsier at banens høyeste punkt på Vestlandet legges til Stondalen, en sidedal av Aurlandsdalen, ca. 670 moh. En slik lokalisering kan kombineres med en bro over Flåmsdalen på et gunstig sted, ved Melhusgjelet, ca. 490 moh. Imidlertid vil mesteparten av strekningen ned til Voss måtte legges under bakken. En vil bl.a. måtte bygge tunneler på ca. 15, 22 og 12 km, hhv. mellom Stondalen og Flåmsdalen, mellom Flåmsdalen og området øst for Oppheimsvatnet og mellom Oppheimsvatnet og Leidal. Oversiktskart 5: Mulig trasékorridor for høyhastighetsbanen Bergen Oslo ved en kryssing under Langfjellene mellom Aurland og Hol. Kartet viser øst for Skoro en nordre korridor som vil kunne fortsette gjennom Hallingdalen til Oslo, og en søndre korridor for en linje via Numedalen. Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

5 For tunnelen øst for Stondalen finnes det tilsynelatende to mulige varianter. Den ene varianten er en ca. 25 km lang tunnel med størst tillatt stigning opp mot vestenden av Strandavatnet, som ligger 978 moh. Den andre er en ca. 41 km lang tunnel med slak stigning til Skoro i Sudndalen, ca. 760 moh. Den førstnevnte tunnelvarianten er imidlertid ikke et reelt alternativ. Med mindre den bygges med tre spor, vil en slik tunnel skape betydelige problemer for samdrift av gods- og persontog, jfr. kap. 2.4, særlig fordi togene også mellom Voss og Stondalen vil måtte kjøre i lange tunneler med opp mot størst tillatt stigning. 40 I tillegg kommer høyfjellsproblemene med en dagstrekning i nesten 1000 meters høyde over havet, jfr. kap De gjennomsnittlige nedbørsmengdene i området er riktignok betydelig lavere enn f.eks. på vestsiden av høyfjellet, men også langs Strandavatnet vil kombinasjonen av lite og spredt vegetasjon, sterk vind og mye snø i enkelte perioder kunne utgjøre en meget stor utfordring for sikker og stabil togdrift. Dessuten vil det bli mer komplisert å føre høyhastighetsbanen Bergen Oslo ned mot Hallingdalen enn hvis en velger en 41 km lang tunnel til Skoro i Sudndalen. 41 En 25 km lang tunnel der østre tunnelportal ikke vil være tilgjengelig ved uvær på høyfjellet, vil sikkerhetsmessig heller ikke være mindre problematisk enn en 41 km lang tunnel med forholdsvis gode adkomstmuligheter til begge tunnelportalene. Også forskjellen i anleggstiden for de to ulike tunnelvariantene vil bli mindre enn forskjellen i tunnellengdene kan gi grunn til tro. En vil f.eks. kunne drive et eller flere tverrslag fra fylkesvei 50 ned til angrepspunkt for den 41 km lange jernbanetunnelen. Fra Sudndalen til Oslo vil banen enten kunne gå gjennom Hallingdalen mot Hokksund eller Høneføss, eller via Geilo 42 og Numedalen. Begge alternativene vil kreve mange tunneler, både av topografiske grunner og for å minimere inngrepene i vassdrag og kulturlandskap. Ved en linjeføring via Aurland og Hol vil tunnelandelen i Hallingdalen sør for Gol imidlertid kunne bli noe lavere enn hvis høyhastighetsbanen Bergen Oslo går via Hemsedalsfjellet Ulvik Hol Som nevnt i kap , vil en ikke kunne bygge en høyhastighetsbane nær Bergensbanen fra Voss gjennom Raundalen mot Myrdal og Finse. Raundalen har mye sterkere stigning enn det er mulig å følge med en funksjonell bane for gods- og persontrafikk. Hvis høyhastighetsbanen Bergen Oslo skal gå fra Voss sentrum mot et område i Hol kommune, men ikke gjennom Aurlandsdalen eller dens sidedaler, må banen altså ha en sørøstlig retning fra Voss, mot områder sør for Raundalen. Banen vil f.eks. kunne gå i en ca. 8 km lang tunnel fra sørøstenden av Bømoen til en kort strekning øst for Moavatnet, og derfra i en også ca. 8 km lang tunnel til noen dagstrekninger nær Espelandsvatnet (336 moh.), Stokkavatnet (330 moh.) og Solsævatnet (387 moh.). Lenger øst blir derimot vanskelig å se hvor banen skal kunne gå i dagen. I Norddalen nordøst for Osa og øst for en vel 5 km lang tunnel fra Solsævatnet, finnes det riktignok en mulighet for noen hundre meter på bro eller under rasoverbygg, ca. 490 moh. Men derfra? 40 Både tunnelen mellom Leidal og Oppheimsvatnet og tunnelen mellom Flåmsdalen og Stondalen ville hatt ca. 1,2 % stigning i gjennomsnittet. 41 Hvis en velger en linjeføring via Gol og den lange tunnelen bygges helt til Skoro i Sudndalen, vil banen kunne ligge i dalbunnen ned mot Hol, gå ved Hagafoss over til Hallingdalens søndre dalside og følge den, f.eks. fram mot eksisterende stasjonsområde på Ål. Hvis banen derimot legges langs Strandavatnet, vil den måtte ligge høyt over dalbunnen, både fra Sudndalen til Hol og i Hallingdalens nordre dalside til øst for Ål. Der vil konfliktene med bebyggelse og kulturlandskap være mye større enn i Hallingdalens søndre dalside. Hvis en derimot velger en linjeføring gjennom Numedalen, vil forskjellen mellom tunnelvariantene bli mindre fordi den begrenses til strekningen langs og nær Sudndalsfjorden. Imidlertid vil det også der være en fordel hvis en velger den lengste tunnelvarianten og en bane som ligger lavere i terrenget. 42 En bane gjennom eksisterende stasjonsområde på Geilo vil ikke være mulig. Banen vil måtte gå i nord-sør-retning, primært i bunnen av dalen, dvs. sør og nedenfor eksisterende stasjon på Geilo, alternativt vest for Ustedalsfjorden eller på ei stor bro tvers over dalen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

6 Oversiktskart 6: Vurderte trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo ved en kryssing under Langfjellene mellom Ulvik og Hol, vestre del. Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. Oversiktskart 7: Vurderte trasékorridorer ved en kryssing under Langfjellene mellom Ulvik og Hol, østre del. I nord viser kartet også en mulig trasékorridor Aurland Hol, jfr. kap Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

7 Skal banen gå i tunnel til vestenden av Bergsmulfjorden (995 moh.) nær Haugastøl, en strekning på ca. 41 km med størst tillatt stigning? Eller skal det kanskje bygges en ca. 16 km lang tunnel til en bro mellom stupbratte fjellsider nedenfor Rembesdalsvatnet (øverst i Simadalen) og derfra en ca. 28 km lang tunnel til Bergsmulfjorden? Eller skal banen komme opp i dagen ved Skoro i Sudndalen, etter ca. 53 km i tunnel? En ca. 41 km lang tunnel fra Norddalen til Bergsmulfjorden nær Haugastøl er ikke et reelt alternativ. Ca. 80 % av den omtrent 79 km lange strekningen fra Voss til Bergsmulfjorden ville ligge i minst 5 km lange tunneler, og ytterligere 4 5 % i kortere tunneler. Samtidig ville banen måtte overvinne en høydeforskjell på ca. 950 meter med størst tillatt stigning på nesten hele strekningen, og med gjennomsnittlig ca. 1,2 %. Det ville føre til en stor og ganske langvarig belastning for togenes motorer og øvrige maskineri, med tilsvarende risiko for overoppheting, særlig i den svært lange tunnelen. 43 Denne tunnelen ville også måtte bygges med tre spor for å unngå problemer ved samdrift av gods- og persontog, jfr. kap I tillegg ville en fått meget store utfordringer for sikker og stabil togdrift ved en dagstrekning nær Bergsmulfjorden eller noen av de andre innsjøene nær Haugastøl og Ustaoset. Vinterstid kan forholdene der bli minst like problematiske som nær Strandavatnet som ligger ca. to mil lenger nord og er skjermet av Hallingskarvet ved vind fra sørvest, jfr. kap Disse høyfjellsproblemene tilsier også å se bort fra en linjeføring via Rembesdalsvatnet. Denne ville blitt ca. 4 km lengre enn linjeføringen direkte til Bergsmulfjorden og ville gitt rom for litt slakere stigning. Imidlertid ville strekningen mellom Voss og Bergsmulfjorden fortsatt hatt så mye som ca. 1,15 % stigning i gjennomsnittet. Bilde 11: I høytliggende områder med lite vegetasjon kan sterk vind og mye snø utgjøre en meget stor utfordring for sikker og stabil togdrift. Bildet er fra Bergensbanens høyfjellsstrekning ved Haugastøl. Foto: Norsk Bane AS. 43 I den 41 km lange tunnelen vil luftmotstanden være betydelig større enn i tunnelene vest for Norddalen. Samtidig vil det være mer krevende å kjøle tunnelen pga. gjennomgående ca meters overdekning og tilsvarende varmeutvikling. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

8 Den tredje av de nevnte korridorvariantene øst for Norddalen ved Osa en ca. 53 km lang tunnel til Skoro i Sudndalen vil derimot kunne realiseres, men til en meget høy kostnad. Tunnelen vil ha ganske slak stigning og vil således ikke kreve spesielle tiltak for samdrift av gods- og persontog. Tunnellengden vil imidlertid skape spesielle problemer som kommer i tillegg til de generelle sikkerhetsutfordringene i ekstremt lange tunneler, jfr. kap Det vil nemlig ta over 12 minutt for et høyhastighetstog å kjøre gjennom en 53 km lang tunnel med ca. 0,5 % stigning. Sannsynligheten for at tre tog vil befinne seg i samme tunnelløp til samme tid, vil være mye større enn ved vesentlig kortere tunneler. Hvis det midtre av de tre togene er et persontog, vil det ved en evt. brann i dette toget og uheldige omstendigheter kunne bli vanskelig for bergingsmannskap å evakuere passasjerene fordi tilgangen gjennom tunnelportalene vil kunne være blokkert av de to andre togene. I en slik situasjon vil bergingsmannskapene ha behov for å kunne komme til tunnelen på annet vis, f.eks. gjennom tverrslag fra steder på bakkenivå. Imidlertid vil en tunnel mellom Norddalen og Sudndalen for det aller meste ligge under høyfjellsområder som ikke vil være tilgjengelige ved uvær eller som er vernet (Hallingskarvet nasjonalpark eller Hardangerjøkulen landskapsvernområde) og som derfor ikke kan være utgangspunkt for tilkomstveier til tunnelen. Det betyr at en vil måtte bygge en separat tilkomsttunnel i tillegg til og parallelt med de to tunnelløpene for togene, slik det f.eks. er realisert ved tunnelen under den engelske kanalen. En slik treløps-tunnel vil ha en høy anleggskostnad og vil ta svært lang tid å bygge, men vil være eneste mulighet hvis høyhastighetsbanen Bergen Oslo skal krysse under Langfjellene i korridoren Ulvik Hol Haukelifjellet Haukelifjellet er et av de banetekniske gunstigste stedene for en tunnel under Langfjellene. Mest hensiktsmessig synes et østre tunnelpåhogg ved Flothyl i Vinje kommune, ca. 650 moh. Derfra er det ca. 29 km i tunnel til Ørnajuvet ved Bleskestad i Suldal kommune, ca. 540 moh., alternativt ca. 38 km i tunnel til Fjetland ved Røldal i Odda kommune, ca. 400 moh. I begge tilfeller vil en unngå alle utfordringene på høyfjellet og kunne sikre høy driftsstabilitet om vinteren. En linjeføring via Bleskestad vil også gi gode betingelser for godstrafikk, bl.a. fordi den svært lange tunnelen ikke vil ha mer enn ca. 0,4 % stigning. Imidlertid vil en også kunne spørre om ikke østre tunnelpåhogg bør ligge lenger vest, f.eks. nær vestenden av Arbuvatnet ved Vågsli i Vinje kommune, ca. 810 moh. Det vil tilsynelatende åpne for redusert tunnellengde. Problemet er imidlertid at en slik linjeføring vil kreve en mye brattere bane. En tunnel fra Ørnajuvet til Arbuvatnet kunne riktignok blitt ca. 5 km kortere enn til Flothyl, men måtte hatt ca. 1,1 % stigning, langt mer enn tilrådelig for svært lange tunneler. 45 Hvis stigningsnivået derimot skal senkes til f.eks. 0,8 %, må tunnelen bli flere kilometer lengre, og da kan den like så godt ha et østre påhogg ved Flothyl. Enda tydeligere er denne problematikken ved en tunnel mellom Fjetland og Arbuvatnet. Selv om tunnelen skulle gått i en sløyfe og blitt 38 km lang, altså like lang som en tunnel Fjetland Flothyl, måtte den hatt ca. 1,1 % stigning og ville blitt for bratt. I tillegg kommer problemene på høyfjellet. Området ved Vågsli har riktignok noe rikere vegetasjon og ligger ca. 200 meter lavere enn f.eks. Strandavatnet eller Bergsmulfjorden ved Haugastøl i Hol kommune, jfr. kap og 3.1.3, men vil ved sterk vind og mye snø likevel kunne by på betydelige utfordringer for sikker og stabil togdrift. 44 Det er også vurdert andre korridorvarianter, f.eks. en ca. 61 km lang tunnel mellom Norddalen og Ustedalsfjorden, noen kilometer vest for Geilo, eller et østre tunnelpåhogg ved Ossjøen, ca. 15 km vest for Dagali. Slike linjeføringer vil imidlertid bare forsterke sikkerhetsutfordringene som er nevnt i dette avsnittet. Å legge banen via Rembesdalsvatnet, vil ikke være mindre problematisk fordi den korte dagstrekningen nedenfor Rembesdalsvatnet ikke vil kunne betraktes som et tilgangspunkt om vinteren. 45 Hvis vestre tunnelpåhogg legges til et sted øst for Kvanndalsdammen, ca. 640 moh., vil stigningen i tunnelen bli redusert til under 0,8 %, men da vil banen måtte gå gjennom et område som kan være svært problematisk ved uvær. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

9 Oversiktskart 8: Mulige trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo ved en kryssing under Haukelifjellet. Se oversiktskart 9 på neste side for fortsettelsen i nordvest. Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. Kortere tunnel Flothyl Røldal? Et annet spørsmål er om en tunnel mellom Flothyl og Røldal ikke vil kunne bli noen få kilometer kortere hvis vestre tunnelpåhogg legges noe høyere og lenger øst, f.eks. øst for Liamyrane, ca. 540 moh. Det ville også redusere stigningsnivået i den svært lange tunnelen. Dette spørsmålet må sees i sammenheng med hvor høyhastighetsbanen vil kunne fortsette mot Bergen. For denne strekningen finnes det bare to forskjellige prinsippløsninger. Banen vil måtte krysse Hardangerfjorden, enten på en høybro ved Belsneset i Jondal kommune eller på en flytebro ved Varaldsøy i Kvinnherad kommune, jfr. kap Alle andre linjeføringer vil øke banedistansen Oslo Bergen med mange mil. Hvis høyhastighetsbanen f.eks. skulle krysse Hardangerfjorden ved Vallavik, 46 nær veibroen som for tiden er under bygging, og derfra skulle gå via Voss til Bergen, ville det kreve en ca. 95 km lengre bane enn ved en fjordkryssing ved Belsneset. 47 Riktignok er fjorden ved Vallavik noe smalere enn ved Belsneset (1280 mot 1550 meter), men denne fordelen ved brobyggingen kan på ingen måte forsvare en slik omvei. 48 Lignende gjelder for linjeføringer der høyhastighetsbanen krysser under Hardangerfjorden i en undersjøisk tunnel nær Stord. De ville øke banedistansen Oslo Bergen med ca km, sett i forhold til traséer via Varaldsøy eller Belsneset Se oversiktskart 6, omtrent midtveis mellom Ulvik og Kinsarvik. 47 Det er forutsatt at banen ved begge alternativ vil gå via Odda. Banedistansen Odda Voss er stipulert til ca. 84 km, Voss Bergen til ca. 79 km og Odda Bergen via Jondal og Trengereid til ca. 87 km. 48 Omveien blir enda flere mil lengre hvis en vil unngå enhver fjordkryssing og legge banen rundt de innerste armene av Hardangerfjorden, Simadalsfjorden og Osafjorden. 49 Se kap for en drøftelse av ulike traséalternativ. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

10 Oversiktskart 9: Mulige trasékorridorer mellom Haukelifjellet og Hardangerfjorden. Alternativ for strekningen mellom Hardangerfjorden og Bergen drøftes i kap og Kartutsnittet er 64 x 92 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

11 Imidlertid kan de to sistnevnte fjordkryssingsstedene vanskelig kombineres med en tunnel fra Flothyl til Liamyrane ved Røldal. En trasé via Varaldsøy vil f.eks. kreve to svært lange tunneler på til sammen ca. 48 km med gjennomsnittlig 0,95 % fall, ned til Guddal i Kvinnherad kommune, noen kilometer fra Rosendal, nær flytebroens østre landfeste på Lyngstranda. Et slikt fall er sterkere enn tilrådelig for en lang strekning med over 99 % tunnelandel. 50 Bilde 12: Utsikt over Rosendal, mot sør. Hvis høyhastighetsbanen skal krysse Hardangerfjorden ved Varaldsøy, vil den kunne komme ut av en tunnel fra Guddal (bak neset i bakgrunnen) ved fjellfoten til venstre, omtrent der den sikksakkformete skogsveien kommer ned, og holde seg vest for Baroniet (utenfor venstre bildekant). Foto: Norsk Bane AS. Hvis en derimot velger en trasé fra Liamyrane via Odda og Belsneset til Bergen, vil en pga. begrensningene i banens fall vanskelig kunne unngå en stor bro tvers over Buerdalen, ca. 100 m over dalbunnen og like øst for grensen til Folgefonna nasjonalpark. Det vil være lite tilrådelig. Alternativt vil høyhastighetsbanen allerede sør for Buerdalen måtte dreie mot vest og gå i tunnel under Folgefonna, 51 men da vil Odda stasjon måtte ligge på et markedsmessig lite gunstig sted, minst 8 km utenfor sentrum og ca. 200 meter over bunnen av Oddadalen. Disse ulempene vil kunne unngås hvis tunnelen fra Flothyl ikke ender ved Liamyrane, men strekkes helt til Fjetland. Ved en slik linjeføring vil banen ligge på omtrent samme høydenivå nær Røldal som en bane fra Flothyl til Bleskestad og videre mot vestsiden av Røldalsvatnet. 50 Linjeføringen vil kreve en ca. 22 km lang tunnel mellom Røldal og Sørdalen i Etne kommune (øst for Rullestadjuvet) og en ca. 26 km lang tunnel mellom Sørdalen og Guddal. Hensynet til det kulturhistorisk viktige området rundt Baroniet i Rosendal tilsier at høyhastighetsbanen ikke bør ligge høyere enn ca. 30 moh. ved Rosendal. Dermed kan banen ikke ligge høyere enn ca. 70 moh. ved Guddal, dvs. 460 meter lavere enn tunnelportalen nordvest for Liamyrane, ca. 530 moh. 51 Teoretisk vil banen kunne gå på østsiden av Oddadalen, men det vil kreve ei bro tvers over Sørfjorden nord for Odda, ca. 150 meter over vannspeilet. En slik konstruksjon vil ha en svært negativ påvirkning på landskapsbildet. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

12 Bilde 13: Buerdalen, her sett fra østsiden av Sandvevatnet, er en viktig innfallsport til Folgefonna nasjonalpark. Det vil derfor være lite tilrådelig å bygge en høy bro tvers over dalføret. I det ligger klare begrensninger for mulige trasékorridorer i Odda kommune. Se også kap om anbefalt trasé. Foto: Norsk Bane AS. Begge tunnelvariantene vil åpne for en strekning mot Odda og Belsneset uten bro over Buerdalen og med en sentrumsnær stasjon på Odda, alternativt en strekning mot Rosendal og Varaldsøy med akseptabelt fall. En fjordkryssing ved Belsneset vil på sørøstsiden av Hardangerfjorden bl.a. kreve en tunnel på ca. 18 km mellom Røldalsvatnet og Skare og to tunneler på ca. 14 og 12 km mellom Odda og Belsneset. 52 Hvis høyhastighetsbanen Oslo Bergen derimot skal krysse Hardangerfjorden på flytebro ved Varaldsøy, må det bl.a. bygges to tunneler på ca. 20 og 26 km mellom Røldalsvatnet og Guddal. 53 Også nordvest for Hardangerfjorden vil det kunne være nødvendig å legge banen i lange tunneler, men disse vil være kortere enn 12 km, se kap Flothyl Røldal eller Flothyl Bleskestad? De to tunnelvariantene vest for Flothyl har en vesentlig forskjell, utenom lengde og stigningsnivå. Hvis en velger den lengste og bratteste tunnelen (ca. 38 km med ca. 0,7 % stigning mellom Fjetland og Flothyl mot ca. 29 km med ca. 0,4 % stigning mellom Ørnajuvet og Flothyl), vil banedistansen Bergen Oslo bli ca. 20 km kortere enn hvis banen legges via Bleskestad. På annen side vil det ved en linjeføring via Haukeli være nærliggende å vurdere tunnelen og strekningen øst for Flothyl også som del av en høyhastighetsbane mellom Oslo og Rogaland. Luftlinjeavstanden mellom Ørnajuvet og både Haugesund og Stavanger er ikke større enn ca. 100 km, mindre enn mellom Røldal og Bergen. En slik forbindelse til Rogaland vil uansett linjeføring i fylket bli kortere hvis en velger den korteste tunnelvarianten via Bleskestad. Forskjellen 52 Lokale trasévarianter vil kunne resultere i tunnellengder som avviker noe fra de nevnte lengdene, se kap En vil kunne bygge en kort dagstrekning mellom de to tunnelene like øst for Rullestadjuvet i Etne kommune. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

13 mellom de to variantene vil imidlertid variere sterkt med linjeføringen i Rogaland. 54 Spørsmålet om den svært lange tunnelen bør gå fra Flothyl mot Røldal eller Bleskestad, kan derfor ikke besvares i dette kapitlet. Strekningen Flothyl Oslo En høyhastighetsbane Bergen Oslo vil ikke kreve fjordkryssinger eller mer enn 20 km lange tunneler i Telemark, Buskerud, Akershus eller Oslo. Fra Flothyl vil banen vil f.eks. kunne bygges i omtrent samme trasékorridor som E134 fram mot Brunkeberg i Kviteseid kommune, ca. 400 moh. Derfra er det imidlertid bare en mil i luftlinje til Seljord som ligger ved nordvestenden av Seljordsvatnet, 116 moh. Det har som konsekvens at høyhastighetsbanen ikke vil kunne føres ned til Seljord, 55 men vil enten måtte gå gjennom området sørvest for Seljordsvatnet mot Bø eller ligge høyt oppe i dalsiden nordvest for Seljord. Hvis en velger det siste, vil en også måtte bygge en stor bro tvers over Flatdalen, ca. 100 meter over dalbunnen og godt synlig fra alle retninger. Det synes lite tilrådelig. En stor bro over Flatdalen vil imidlertid ikke være nødvendig hvis høyhastighetsbanen Bergen Oslo følger E134 bare fram mot Mostøyl i Tokke kommune, ca. 500 moh., og derfra går i en ca. Oversiktskart 10: Mulige trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo øst for Haukelifjellet. Øst for Mostøyl viser kartet en nordre trasékorridor mot Hjartdalen og en søndre korridor i retning Bø. Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. 54 Hvis en velger en trasé mot Sand i Ryfylke på sørøstsiden av Suldalsvatnet og videre derfra mot Stavanger, vil den lengste tunnelvarianten kreve ca. 25 km lengre bane Oslo Stavanger enn den korteste tunnelvarianten. Hvis banen derimot skal gå fra Ørnajuvet via Sauda til Haugesund og Stavanger og ikke kreve ei bro flere hundre meter over nederste del av Brattlandsdalen, vil forskjellen mellom de to tunnelvariantene bare være på noen få kilometer, men fortsatt i favør av den korteste tunnelvarianten. 55 En ny bane for gods- og persontrafikk bør ikke ha mer enn 1,25 % fall / stigning. Hvis banen f.eks. er 8 % lengre enn luftlinjedistansen, vil den ikke kunne ligge lavere enn ca. 265 moh. ved Seljord ( x 1,08 x 12,5). Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

14 Bilde 14: Hvis høyhastighetsbanen Bergen Oslo i grove trekk skal følge E134 mellom Flothyl og Brunkeberg og derfra skal gå mot dalsiden nordvest for Seljord, vil den også måtte gå på en stor bro i ca. 100 meters høyde tvers over Flatdalen (her sett fra Nutheim mot sør). Alternativt må en bygge en ca. 15 km lang tunnel nordøst for Mostøyl eller velge en linjeføring på sørvestsiden av Seljordsvatnet og videre mot Bø. Foto: Norsk Bane AS. 15 km lang tunnel til Dale vest for Nutheim, og videre mot Hjartdalen. Hvis en vil unngå både en slik tunnel og en stor bro over Flatdalen, må en velge en linjeføring på sørvestsiden av Seljordsvatnet, i retning Bø. Også lenger øst vil en høyhastighetsbane Bergen Oslo kreve noen lange tunneler, bl.a. mellom Notodden og Kongsberg og mellom Drammen og Asker. Dette innebærer imidlertid ikke noen vesentlig forskjell i forhold til andre linjeføringer. Tunneler på ca. 10 kilometers lengde vil også være nødvendig hvis høyhastighetsbanen skal føres inn mot Oslo via Hønefoss og Sandvika eller Nittedal Setesdalsheiene En høyhastighetsbane under den nordligste delen av Setesdalsheiene vil mellom Bergen og Bleskestad ha samme linjeføring som en bane under Haukelifjellet. Tunnelen øst for Ørnajuvet vil imidlertid ha en mer sørøstlig retning, mot Bykle kommune. Mest hensiktsmessig synes en ca. 26 km lang tunnel med ca. 0,85 % stigning fram mot et stasjonsområde nær Otros ved Hovden, ca. 760 moh. Andre linjeføringer vil kunne åpne for en kortere tunnel, f.eks. hvis banen kommer opp i dagen nær Breivevatnet eller vestre del av Hartevatnet, men da vil tunnelen få enda mer enn 0,85 % stigning som allerede er svært mye for en svært lang tunnel. Også øst for Hovden vil en måtte bygge en svært lang tunnel for høyhastighetsbanen. Minst problematisk synes en ca. 25 km lang tunnel til Revajuvet nord for Byrtevatnet, ca. 580 moh., og videre derfra mot Oslo som skissert i forrige kapittel. Alle andre linjeføringer vil øst for Byrtevatnet kreve betydelig flere lange tunneler fordi terrenget ligger høyere, samt store broer i opp Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

15 Oversiktskart 11: Mulig trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Oslo via Setesdalsheiene. Kartet viser også en mulig trasékorridor for en kryssing under Haukelifjellet. Kartutsnittet er 64 x 44 km. Norsk Bane AS. mot 300 meters høyde over dalbunnen, bl.a. over dalføret mellom Dalen i Tokke kommune og Åmot i Vinje kommune. Linjeføringer langs Bandak eller gjennom området sør for Bandak vil dessuten kreve noen dagstrekninger høyt oppe i bratte og bortimot utilgjengelige fjellsider, noe som heller ikke er tilrådelig for en høyhastighetsbane, jfr. kap Trasékorridorer for Bergen Stavanger I det følgende drøftes forskjellige trasékorridorer for en høyhastighetsbane mellom Bergen og Stavanger. Vurderingene inkluderer både korridorer som kan kombineres med en bane Bergen Oslo, jfr. kap. 3.1, og korridorer som i sin helhet vil være et tillegg til en bane Bergen Oslo Fra Bergen mot sør og sørøst En høyhastighetsbane Bergen Stavanger vil tilsynelatende bli kortest ved en linjeføring via Stord. En slik bane vil imidlertid kreve flere fjordkryssinger som det til dels ikke finnes noen tilrådelig løsning for. Flytebroer skal f.eks. ikke kunne påseiles av skip når det er tog på broen, noe som krever et alternativt seilingsløp for skipstrafikken, jfr. kap Det utelukker bl.a. en flytebro over Bjørnafjorden mellom Os kommune og Reksteren i Tysnes kommune. En bane via Sotra og øyene i Austevoll kommune, med en ca. 2,8 km lang flytebro over Korsfjorden 56 og en ca. 2,6 km lang flytebro over Selbjørnsfjorden, vil heller ikke kunne anbefales fordi det ikke finnes et velegnet, alternativt seilingsløp. 56 Lengden gjelder for ei flytebro ved Navøytåa. Hvis flytebroen bygges lenger vest, f.eks. fra Toftøya til Stora Kalsøy, vil den bli ca. 2,2 km lang. Det vil imidlertid kreve en ca. 5 km lengre bane og ytterligere broer, og synes ikke gunstigere enn en kryssing lenger øst. Ei høybro med et fritt spenn på ca m er forkastet pga. svært store kostnader. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

16 Sett fra Bergen, vil høyhastighetsbanen til Stavanger altså måtte ha en mer sørøstlig retning, mot områder i Samnanger og/eller Fusa kommune. For denne første delstrekningen fra Bergen finnes det i praksis bare tre ulike prinsippløsninger: Alternativ 1: tog til Oslo 57 og Stavanger benytter dobbeltsporstrekningen som Jernbaneverket har planlagt mellom Bergen og Arna. 58 Fra Arna til et sted nær Trengereid bygges en fellesstrekning for Bergensbanen og høyhastighetsbanen til Oslo og Stavanger. Derfra fortsetter høyhastighetsbanen til Stavanger mot områder i sørøst, nær Tysse i Samnanger kommune. Alternativ 2: som alternativ 1, men høyhastighetsbanen til Stavanger dreier mot sør nær Trengereid, krysser Samnangerfjorden på høybro ved Gaupholmen eller Utskot 59 og fortsetter derfra mot Eikelandsosen eller områder i Kvam herad. Alternativ 3: høyhastighetsbanen til Stavanger følger i grove trekk europavei 39 fra Bergen mot Nesttun og Kaland, dreier mot øst, krysser Samnanger- og Ådlandsfjorden ved Bogøya og fortsetter derfra mot områder nær Eikelandsosen i Fusa kommune. Bilde 15: En dobbeltsporet høyhastighetsbane fra Bergen via Arna og Trengereid til Oslo og Stavanger vil også gi økt kapasitet og opp mot 10 min. kortere togreisetid for Bergensbanen. Det vil kunne bidra ytterligere til redusert trafikk på E16, se bildet fra Kløvvika, midtveis mellom Arna og Trengereid. Bergensbanen følger vikene langs fjorden, og har mange svinger for kun km/t. Se kap om anbefalt trasé for høyhastighetsbanen. Foto: Norsk Bane AS. 57 Drøftelsene av ulike trasékorridorer fram til dette kapitlet gir foreløpig ikke grunnlag for å anbefale en bestemt linjeføring for Bergen Oslo. Men hvis høyhastighetsbanen til Stavanger bygges via Trengereid, vil det være nærliggende at denne banen også vil være del av strekningen Bergen Oslo. 58 Arbeidet med en ny jernbanetunnel under Ulriken skal begynne høsten I tillegg skal eksisterende tunnel bli oppgradert. Imidlertid viser godkjent reguleringsplan for den nye tunnelen en sving for kun 105 km/t like vest for Arna. Der vil justeringer være ønskelig for å kunne heve tillatt hastighet, av hensyn til gods- og persontog som ikke skal stoppe på Arna stasjon. 59 Ei høybro ved Gaupholmen, ca. 3 km vest for Tysse, vil ha et fritt spenn på ca. 400 meter. Hvis Samnangerfjorden krysses ved Utskot, ca. 7 km sørvest for Tysse, vil broen få et fritt spenn på ca. 550 meter. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

17 Oversiktskart 12: Mulige trasékorridorer for høyhastighetsbanen Bergen Stavanger, fra Bergen mot sør og sørøst, samt via og nær Stord, se kap Kartutsnittet er 64 x 92 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

18 I tillegg kan en tenke seg et stort antall andre linjeføringer, men disse har ingen vesentlige fordeler, sammenlignet med de tre alternativene som er nevnt ovenfor. Det finnes f.eks. hverken markedsmessige eller topografiske forhold som taler for å krysse Samnangerfjorden mellom Bogøya og Utskot, der fjorden er mye bredere. Det finnes heller ikke momenter som tilsier å bygge en ny bane noen kilometer fra Bergensbanen, f.eks. via Espeland / Haukeland, men slik at togtrafikken på Bergensbanen ikke vil få nytte av investeringen. Alle de tre nevnte alternativene for den første delstrekningen fra Bergen vil kunne kombineres med forskjellige løsninger for fortsettelsen mot Stavanger. Denne andre delstrekningen vil måtte inkludere en kryssing av Hardangerfjorden, enten sør eller sørøst for Stord, se kap , ved Varaldsøy i Kvinnherad kommune eller ved Belsneset i Jondal kommune, se kap og Vurdering av alternativene for den første delstrekningen fra Bergen En høyhastighetsbane etter alternativ 1 eller 2 vil bygge videre på de planlagte investeringene i en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna. I dette ligger betydelige kostnadsbesparelser. Samtidig vil høyhastighetsbanens delstrekning mellom Arna og Trengereid også komme tog på Bergensbanen til gode. Bergensbanen mellom Arna og Trengereid er i dag enkeltsporet og har flere svinger for kun km/t. En ny, dobbeltsporet bane på denne strekningen vil øke kapasiteten og redusere togreisetiden øst for Arna med ca minutt. 60 Slike virkninger vil ikke oppnås med en bane etter alternativ 3. En vil imidlertid kunne spørre om ikke en høyhastighetsbane via Nesttun samtidig vil kunne utgjøre omtrent halvparten av en framtidig jernbanestrekning mellom Bergen sentrum og Bergen lufthavn Flesland, evt. med en avgrening til Osøyro. Området nær flyplassen vurderes også for en framtidig godsterminal. Hvis denne realiseres, vil tilknyttingen til det nasjonale jernbanenettet bli vesentlig kortere ved en høyhastighetsbane etter alternativ 3. For en bane mellom Bergen sentrum og Flesland gjelder imidlertid andre prioriteringer enn for en bane mellom Bergen og Stavanger. Hensynet til et størst mulig lokalt trafikkgrunnlag tilsier f.eks. at banen til Flesland bør ha minimum fem, seks stasjoner. Disse vil en prøve å lokalisere på markedsmessig gunstige steder. I det aktuelle området med tett bebyggelse og mange innsjøer vil dette ikke alltid kunne kombineres med linjeføringskravene til en høyhastighetsbane. Samtidig vil tog til Flesland ha flere stopp mellom Bergen sentrum og Nesttun enn det vil være hensiktsmessig for tog til Stavanger. Siden det ikke vil gå mange minutt mellom avgangene fra Bergen sentrum, vil gjennomsnittshastigheten til tog med flest stasjonsopphold bli bestemmende for alle andre tog. Togene til Stavanger vil altså måtte kjøre forholdsvis sakte fram til Nesttun, eller det må bygges to separate baner på denne delstrekningen. Dermed vil flerbruksgevinstene av en høyhastighetsbane etter alternativ 3 bli mye mindre enn ved alternativ 1 eller 2. Et annet moment er kjøredistansen. Hvis høyhastighetsbanen til Stavanger skal fortsette mot Stord eller krysse Hardangerfjorden på flytebro ved Varaldsøy, jfr. kap og 3.1.4, vil en bane via Nesttun (alternativ 3) bli ca. 5 7 km kortere enn en bane via Trengereid (alternativ 2). Reisetidene fra Bergen sentrum vil imidlertid bli omtrent like lange, selv om tog til Stavanger vil kunne kjøre en egen bane til Nesttun, uavhengig av lokaltogstrafikk til Flesland. Det skyldes hastighetsreduksjonen på den vestre av de to store broene ved Bogøya (den med størst fritt spenn), av hensyn til anleggskostnadene. Hvis høyhastighetsbanen til Stavanger derimot skal krysse Hardangerfjorden ved Belsneset i Jondal kommune, vil en bane etter alternativ 1 bli ca km kortere enn en bane etter alternativ Reisetidsforskjellen vil da komme på ca. 4 5 minutt i favør av alternativ Strekningen Arna Trengereid kjøres for tiden på 11 minutt, inkl. kryssing på Trengereid, jfr. Jernbaneverkets grafiske togruter for Bergensbanen. På ny bane vil distansen ta ca. 4 minutt, altså ca. 7 minutt kortere tid. En høyhastighetsbane etter alternativ 1 vil imidlertid også kunne erstatte deler av Bergensbanen mellom Trengereid og Vaksdal, se kap , slik at samlet kjøretidsreduksjon vil kunne komme opp i ca. 10 minutt. 61 For alternativ 1 er banedistansen beregnet etter trasé fra Trengereid mot Frøland øst for Tysse og Strandadalen nordvest for Strandebarm. Banedistansen for alternativ 3 er beregnet etter en trasé mot Eikelandsosen og videre på sørsiden av Skjelbreid- og Vengsvatnet mot ei på bro over søndre del av Gjønavatnet. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

19 Bilde 16: En høyhastighetsbane via Nesttun vil kreve to store broer ved Bøgøya (midt på bildet): en ca m lang bro (største spenn på minst 790 m) over Samnangerfjorden (i framgrunnen) og en ca m lang bro (største spenn på minst 480 m) over Ådlandsfjorden (like bak åsryggen til høyre). Disse broene vil både ha store kostnader og øke reisetidene pga. hastighetsbegrensingen på broen med størst spenn. Broen over Ådlandsfjorden vil også kreve store inngrep i bebyggelsen på Samnøy og/eller i en svært viktig edelløvskog ved Lygreskorene. Foto: Norsk Bane AS. De to store broene ved Bogøya, en ca m lang bro over Samnangerfjorden (minst 790 m fritt spenn) og en ca m lang bro over Ådlandsfjorden (minst 480 m fritt spenn), samt spesielt vanskelige betingelser for banebygging mellom Bergen sentrum og Nesttun, tilsier også at anleggskostnadene for en høyhastighetsbane etter alternativ 3 vil være betydelig større enn for noe annet alternativ, også når en rimelig andel 62 av anleggskostnadene for Bergen Arna utgiftsføres for en høyhastighetsbane etter alternativ 1 eller 2. Dette betyr likevel ikke at en nødvendigvis må se bort fra alternativ 3. Det kan f.eks. tenkes at merkostnadene for en bane via Nesttun vil kunne forsvares av en tilsvarende økning i togtrafikken. F.eks. har mange bedrifter med høy reiseaktivitet valgt å etablere seg i området sør og sørvest for Bergen sentrum, pga. kort vei til Flesland. Disse bedriftenes tjenestereiser vil i større grad bli foretatt med tog hvis høyhastighetsbanen har en stasjon på Nesttun enn hvis nærmeste stasjon er i Bergen sentrum eller på Arna. Dessverre kan spørsmålet om størrelsen av slike effekter ikke besvares innenfor rammen av denne undersøkelsen. Det finnes ikke materiale 63 som gjør det mulig å tallfeste virkningene av 62 Det er regnet med 50 %, ut fra et anslag for økningen i antall togavganger som kan ventes etter realiseringen av høyhastighetsbanen. Dette inkluderer gods- og persontog på høyhastighetsbaner i retning Stavanger og Oslo, samt virkninger for de delene av Bergensbanen som det ikke er mulig eller hensiktsmessig å erstatte med en høyhastighetsbane, jfr. kap , men som likevel vil få nytte av investeringene, bl.a. i strekningen Arna Trengereid. 63 En slik prognose vil bl.a. kreve en detaljert kartlegging av de ulike reisemønstrene i, til og fra ulike bydeler i Bergen kommune. Bedriftenes reiseaktivitet står f.eks. ikke nødvendigvis i en direkte sammenheng med antallet arbeidsplasser eller annen kjent informasjon. Prognosen vil også måtte bygge på en del svært usikre forutsetninger, bl.a. om det framtidige kollektivtilbud sør og sørvest for Bergen sentrum, realiseringen av en veitunnel Bergen Arna og gradvise endringer i næringslivets lokaliseringsvalg ved ulike traséalternativ for høyhastighetsbanen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

20 en stasjon på Nesttun, sammenlignet med en stasjon på Arna som bl.a. vil være den lettest tilgjengelige stasjonen for store deler av Nordhordland. En kan likevel fastslå at en bane etter alternativ 1 vil være klart gunstigere enn en bane etter alternativ 3 hvis høyhastighetsbanen skal krysse Hardangerfjorden mellom Høgebjørgodden i Kvam herad og Belsneset i Jondal kommune. Da vil flerbruksgevinstene mellom Bergen og Trengereid, mye lavere anleggskostnader (ingen store broer eller svært komplisert anleggsarbeid, og 8 10 km kortere bane) og 4 5 minutts kortere kjøretid til / fra Bergen sentrum veie klart tyngre enn fordelene en stasjon på Nesttun og en kortere forbindelse til en evt. godsterminal på Flesland vil kunne ha Linjeføringer via eller nær Stord En høyhastighetsbane fra Bergen via Nesttun eller Arna og Trengereid til Eikelandsosen og Stord vil fram til Tysnesøya gå gjennom et landskap med sterkt skiftende terrengformer. 64 Linjen vil for det meste måtte legges i tunnel eller på bro. Mest problematisk er likevel strekningen fra Tysnesøya mot Stord og videre mot Rogaland, der banen vil måtte krysse Hardangerfjorden. For denne fjordkryssingen finnes det bare et fåtall teknisk mulige løsninger: Alternativ 1: det bygges en minst km lang undersjøisk tunnel mellom Tysnesøya og fastlandet øst for Husnes i Kvinnherad kommune, under Skorpo, Huglo, Hilleøyane og Halsnøya. 65 Den siste stasjonen før tunnelen (sett fra Bergen) vil måtte ligge bare noen få kilometer sørvest for Lukksundet, ca. 30 km fra Leirvik på Stord. Også en stasjon øst for den undersjøiske tunnelen vil måtte ligge langt fra viktige markeder, nær nordenden av Matersfjorden. 66 Alternativ 1 vil i tillegg kreve en høybro over Åkrafjorden, med minst 1450 m fritt spenn. 67 Alternativ 2: høyhastighetsbanen krysser Langenuen på en høybro med et fritt spenn på minst 1050 m og fortsetter vestover i en ca. 8 9 km lang tunnel mot søndre del av Fitjar kommune. Der bygges to store broer på hver side av øya Ålforo (største spenn på minst 530 og 700 m) til Aga i Bømlo kommune. Ca. 2 km sørvest for Aga begynner en minst km lang undersjøisk tunnel, bl.a. under Spissøya, Nautøya, Føyno og Otterøya. Banen kommer opp i dagen i søndre del av Sveio kommune, sør for Haukås. 68 Alternativ 3: som alternativ 2, men på vestsiden av Langenuen dreier banen mot sør og følger E39 fram mot en stasjon ved Leirvik og videre til Digernessundet. Der bygges en bro med et fritt spenn på minst 660 m til øya Føyno, som er utgangspunkt for en minst km lang undersjøisk tunnel. Banen skrur seg nedover i en spiral til den kommer dypt nok til å kunne krysse under Hardangerfjorden. Siden fjorden rundt Føyno og Nautøya er ganske dyp, vil tillatt hastighet være begrenset til 90 km/t nær tunnelinngangen, og til maksimalt 125 km/t før banen er kommet ned til ca. 210 muh., se detaljkart 1 på neste side. Strekningen sør for Hardangerfjorden er som beskrevet under alternativ 2. Alternativ 4: som alternativ 3, men like sør for Leirvik stasjon dreier banen i en stor sirkelformet tunnel mot vest, nord, øst og sør, krysser under Digernessundet og Hardan- 64 Unntaket er området sør og øst for Lygrespollen som har en ganske regelmessig struktur i sørvest-nordøstlig retning. Imidlertid vil også en bane gjennom dette området ha en høy tunnelandel av hensyn til naturreservatene Yddal og Geitaknottane. 65 Den minste lengdeangivelsen gjelder for en tunnel der begge tunnelinngangene ligger på havnivå, den største for en tunnel der tunnelinngangene ligger 25 moh. Geologiske problemsoner vil kunne øke tunnellengden, men dette er ikke tatt høyde for her. Siden det ikke foreligger detaljert informasjon om grunnforholdene i fjorden, er lengdeangivelsene for tunnelen basert på en antakelse om at fjellgrunnen ligger omtrent like dypt som ved Bømlafjordtunnelen. Begge steder ligger toppen av løsmasselaget på det grunneste punktet på ca. 180 muh. Bømlafjordtunnelen går ned mot 262,5 muh. Se også fotnote 16 i kap Mesteparten av fjellsiden vest for Matersfjorden er vernet som naturreservat. Hvis banen skulle gå sørøst for dette reservatet, ville det kreve ei minst 2 km lang høybro over Åkrafjorden, f.eks. mellom Eikenes og Vannes, til svært store kostnader. Det er vurdert som uaktuelt. 67 I kap drøftes ulike varianter for en kryssing av Åkrafjorden. 68 Se fotnote 65 om bakgrunnen for lengdeangivelsen for tunnelen. Til sammenligning ligger Liavatnet (like sør for Haukås) 10 moh., mens Nesavatnet (sørøst for Haukås) ligger 16 moh. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

21 Detaljkart 1: Mulig linjeføring for en spiralformet tunnel etter alternativ 3. Dagstrekninger er inntegnet i rødt, broer i gult og tunneler i grønt. Blå tall og merker viser banens høydenivå. Avstanden mellom merkene er 800 m, tilsvarende 1,25 % fall. Både bane og vei er inntegnet bredere enn de faktisk er. Kartutsnittet er 5 km x 5 km. Norsk Bane AS. gerfjorden, og kommer opp i dagen på samme sted som en bane etter alternativ 2 eller 3, men etter minst km under bakken. 69 Alternativ 5: høyhastighetsbanen krysser Hardangerfjorden på en ca. 2,6 km lang flytebro mellom Otterøya i Bømlo kommune og Nappen ved Valevåg i Sveio kommune. Skipstrafikken passerer gjennom Otterøysundet, under en bro for togene med ca. 70 m fri seilingshøyde og minst 540 m fritt spenn. Det forutsetter en linjeføring fram til Digernessundet som ved alternativ 3, men en mye høyere bro over mot Føyno og en ca. 4 km lang, spiralformet bro med to fulle omdreininger som fører banen ned mot Otterøya og flytebroens nordvestre landfeste. Fra Valevåg bygges høyhastighetsbanen i omtrent samme område som europavei 39 mot sør. 69 Avstanden mellom det grunneste punktet under Digernessundet og det grunneste punktet under Hardangerfjorden er ca. 4 km. I tillegg vil banen trolig måtte ligge ca. 25 m dypere under Digernessundet enn under Hardangerfjorden. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august