Eirill Bø, Bente Flygansvær, Stein Erik Grønland: Miljøvennlig innsamling av avfall en studie av nye renovasjonstekniske løsninger

Transkript

1 Eirill Bø, Bente Flygansvær, Stein Erik Grønland: Miljøvennlig innsamling av avfall en studie av nye renovasjonstekniske løsninger SITMA rapport: 1201/2012

2 Forord Denne rapporten beskriver resultatene fra Transnovaprosjektet «Miljøvennlig innsamling av avfall». Prosjektet har forsket på ulike innsamlingssystemer, med hovedvekt på transportløsningene, og tar for seg de ulike systemene og deres betydning for kostnader og CO 2 -utslipp. Forskningen er økonomisk støttet av Transnova. Videre har det vært egeninnsats både fra SITMA, forskerne og flere organisasjoner som Asker Kommune, Oslo Kommune Renovasjonsetaten, RagnSells, Norsk Gjenvinning, RenoNorden og GLØR. Vi vil her få takke i Asker kommune Sven Moe Bjørnson og Sølvi Haugedal, og Tor Arne Pedersen i RagnSells. Fra Oslo kommune vil vi takke Paal Eilertsen, Pål Stendahl og Øivind Juliussen for bidrag til data og diskusjon. Fra Norsk Gjenvinning vil vi takke Elisabeth Brandseter for bidra til datainnhenting, og fra RenoNorden Bjørn Bakken og Anders Tore Sørbye. Forskningsarbeidet har vært utført ved Bente Flygansvær og Eirill Bø, begge Handelshøyskolen BI, og Stein Erik Grønland, SITMA og Handelshøyskolen BI. Oslo Stein Erik Grønland SITMA 2

3 Sammendrag Denne studien tar for seg miljøvennlig innsamling av avfall en studie av renovasjonstekniske løsninger. Studien fokuserer på starten i en verdikjede for avfall og innsamlingssystemer; hva er effektivt med hensyn til oppsamling, innsamling og levering av avfall. Studien er avgrenset til kommunenes innsamling av husholdningsavfall, og til henteordningene fra husstandene. Utgangspunktet for studien er at kildesortering av avfall øker i omfang, som en konsekvens av avfallshierarkiets prioriteringer og fokus på økt grad av materialgjenvinning. Det fører til at det som tidligere var én varestrøm for restavfall, levert til én form for behandling (forbrenning eller deponi), nå er multiple varestrømmer levert til multiple former for behandling. I tillegg utvikles nye tekniske løsninger for hvordan avfallet skal oppbevares, transporteres og behandles, og kombinasjonsmulighetene er uendelige. Innsamling av avfall er derfor et område som har endret seg fra å være relativt enkelt å håndtere, til å karakteriseres av høy kompleksitet. Med økt kompleksitet vil det å finne effektive løsninger bli mer krevende. Vi har utviklet en forskningsmodell som viser sammenhengen mellom elementene (oppsamlingsenhet, transport og ruteinformasjon) i en renovasjonsløsning og effektivitetsmål (service, kostnad og miljø). Modellen i seg selv er et bidrag fra dette prosjektet, og viser en god måte å strukturere arbeidet med forskning innen innsamlingslogistikk. Metodikken vi har lagt til grunn for arbeidet er at vi har analysert effektivitet i renovasjonsløsningen for en gitt kommune, deretter sammenlignet renovasjonsløsningene i to kommuner, og til sist vurdert effektivitet på nasjonalt nivå hvor spesielt miljøeffektivitet har særlig relevans. Modellen som er lagt til grunn er bygget ut fra en klassisk lastebilkalkyle, og modellen er testet og utviklet med data fra renovasjonsløsningene i Oslo og Asker kommune. Resultatene viser at det er tre hoveddrivere som er vesentlig for effektivitet i et system, antall beholdere (bestemmes i stor grad av type kildesorteringssystem), transportkapasitet (bestemmes i stor grad av komprimering), og hentefrekvens (bestemmes i stor grad av størrelsen på beholderne). Avhengig av hvilken verdi man gir disse faktorene vil en gitt renovasjonsløsning få en score på effektivitet. Pga høy usikkerhet og stor variasjon tallmaterialet som ligger til grunn for inputdata, har vi brukt en del kalkulerte verdier. Vi kan derfor ikke konkludere med hvorvidt en renovasjonsløsning er mer effektiv enn en annen totalt sett, men demonstrerer hvordan ulike kombinasjoner av variablene 3

4 slår ut og presenterer dette i flere kalkulatorer tabeller som viser variasjonene. Kalkulatorene beregner både CO2 belastningen ved de ulike løsningene, samt kostnader. Det vi imidlertid ser konturene av er at sammenslåing av beholdere er en svært interessant innspill til hvordan man kan utforme renovasjonsløsninger effektivt. Ved at husholdninger går sammen i fellesløsninger kan effektiviteten i renovasjonsløsninger økes i stor grad. Som en konsekvens av dette vil den renovasjonstekniske løsningen av typen dypoppsamlere være svært interessant å vurdere mer systematisk i renovasjonsløsninger. Fellesløsninger er imidlertid ikke en ensidig effektivitetsvurdering, men må også vurderes i forhold til en rekke serviceelementer. For eksempel vil fellesløsninger bidra til at husstander får en økt avstand til beholder, og lengre å gå med avfallet. Hva mener husstandene om dette? Svaret på dette og flere relaterte spørsmål må avklares før dette kan besluttes. Likevel, fellesløsninger, og spesielt dypoppsamlere, gir muligheter for å innføre fleksibel innsamling som igjen kan gi økt effektivisering, og er en spennende tanke for moderne renovasjonsløsninger. 4

5 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Bakgrunn og rammeverk Produsentansvar og bransjeavtaler som markeder for kildesortert avfall Om ansvar og avfall Innsamlingssystemer for avfall Oppsummering Forskningsmodell Begreper Problemstillinger Metodikk Avgrensninger og valg av case Datainnsamling Modell Resultater Resultat: Miljøeffekt i et innsamlingssystem Resultat: Miljøeffekt ved sammenligning av to ulike innsamlingssystemer Resultat: Miljøeffekt på nasjonalt nivå Diskusjon Effekten av å slå sammen flere husstander per beholder

6 6.2 Effekten av dypoppsamlere Sammenslåing av beholdere i perspektiv: caset Ullevål Hageby Fleksibel innsamling Konklusjon Begrensninger ved studien Videre forskning REFERANSER Casebeskrivelse: Oslo Kommune Del-case: Ullevål hageby Kalkyle Oslo modell Casebeskrivelse: Asker Kommune Kalkyle: Asker modell Casebeskrivelse: nasjonalt nivå

7 1. Innledning Kildesortering av avfall øker i omfang i Norge, og med det blir innsamlingssystemer bygget ut i stor skala både i omfang og varianter. I prinsippet krever hver avfallstype som kildesorteres en egen innsamlingslogistikk. Samtidig øker utbudet av tekniske løsninger på hvordan man kan samle opp, transportere, sortere og behandle innsamlet avfall. Kompleksiteten i innsamlingssystemer kan derfor karakteriseres som å ha en eksplosiv utvikling, sammenlignet med tidligere. I denne studien ønsker vi derfor å sette fokus på hva som er effektivt i komplekse innsamlingssystemer. Innfallsvinkelen til arbeidet har vært renovasjonstekniske løsninger, som referer til type løsninger som etableres for oppsamling. Oppsamling er starten på et innsamlingssystem. Vi tar derfor utgangspunkt i innsamlingssystemenes første del. Kildesortering og innsamlingssystemer etableres som miljøtiltak, fordi det er mer miljømessig gunstig å materialgjenvinne avfall enn å energigjenvinne og deponere i tråd med avfallshierarkiets prioriteringer. Det er derfor et poeng å sikre miljøvennlig innsamling av avfall. I tillegg er det viktig å sette samme krav til innsamlingssystemer som til ordinære logistikk systemer i form av kostnadseffektivitet og servicegrad. Effektivitet måles derfor i kraft av både miljø, og kostnader og service. I tillegg til at kompleksiteten øker for innsamlingssystemer for avfall, øker også organisatorisk kompleksitet i kraft av at systemer i økende grad konkurranseutsettes (økt outsourcing). Evne til å måle effektivitet i systemet blir derfor en viktig forutsetning for på den ene siden at oppdragsgiver skal ha god styring, men også at oppdragstakere har evne til å sikre gode rammebetingelser for å drifte et oppdrag. Prosjektet ønsker derfor å bidra til at kompetansen innen innsamling av avfall styrkes. Vi starter rapporten med å se på bakgrunnen for hvorfor kildesortering er relevant, og hvilke drivere som ligger til grunn for kildesortering og innsamlingssystemer. Deretter går vi videre med å se på de spesifikke designkomponentene i et innsamlingssystem, og effektivitetsmålene for dette. Vi etablerere en forskningsmodell for hvordan vi kan studere tematikken i prosjektet. Deretter presenterer vi forskningsdesign og metode, før vi går videre med en empirisk studie. 7

8 2. Bakgrunn og rammeverk Kildesortering er et viktig virkemiddel for å bidra til et bedre miljø. Kildesortering innebærer å sortere produkter som defineres som avfall fra hverandre, slik at de kan samles opp i enhetlige produkt- og materialkategorier. Ved å sortere produktene fra hverandre, og samle de opp i enhetlige mengder, er det mulig å gjenvinne dem og utnytte råstoffene i produktene på nytt såkalt materialgjenvinning. Materialgjenvinning er en av strategiene i avfallshierarkiet, og avfallshierarkiets prioriteringer er retningsgivende for miljøarbeid innen avfallsfeltet (St. Meld. Nr. 8 ( )). Målet er å komme så høyt opp i hierarkiet som mulig (jfr illustrativ pil i figuren nedenfor), fordi de øverste alternativene vurderes som miljømessig mer gunstig. Avfallshierarkiet er vist i figuren nedenfor: Det er et overordnet politisk mål å flytte avfall oppover i hierarkiet Figur 1: Avfallshierarkiet Avfallshierarkiet er vist som en pyramide snudd på hodet 1. Det er for å illustrere at det avfallspolitiske målet først og fremst er å sikre avfallsreduksjon (lage mindre avfall), dernest ombruk (bruke ting om igjen), før materialgjenvinning (lage nytt av brukt, lage nye produkter av samme type råmateriale), energigjenvinning (brenne avfallet for å lage energi) og siste utvei er deponering (legge 1 8

9 avfall på fylling). Spissformulert, er målet med andre ord å skape minst mulig avfall gjennom mest mulig avfallsreduksjon, og minimere deponering av avfallet som faktisk oppstår. Avfallshåndtering har en klimaeffekt, målt i CO2, og valg av behandlingsmåte for en gitt type produkt er premissgivende for hvorvidt den er positiv eller negativ (Østfoldforskning 2009, nr OR.18.09). Studien til Østfoldforskning viser at materialgjenvinning i de fleste tilfellene gir en bedre klimaeffekt, sammenlignet med energigjenvinning og deponi, og gir dermed støtte til at kildesortering er riktig vei å gå. Kildesortering gir også en miljøeffekt ved at det er mulig å hente ut og behandle farlige avfallskomponenter, og at man på den måten unngår utslipp av giftstoffer til jord og vann (St. Meld. Nr. 24 (2001)). Studien fra Østfoldforskning (nr. OR.18.09) beregner miljøeffekt av transport som en gjennomsnittlig situasjon i Norge, men viser ikke forskjell mellom systemer. I denne studien er vi opptatt av å vise forskjellen mellom systemer. Østfoldforskning har utgitt noen analyser som beregner miljøeffekt (klimaregnskap) i noen utvalgte kommuner (eksempelvis nr OR og OR.25.10). Vi kommenterer vår studie relativt til disse mot slutten av denne rapporten. 2.1 Produsentansvar og bransjeavtaler som markeder for kildesortert avfall Avfallsfeltet er i rivende utvikling, og det reflekteres gjennom at avfallsbransjen i større grad profesjonaliseres og at flere typer aktører og roller definerer seg innenfor feltet. Det er renovatører, avfallsmeglere, behandlingsanlegg, gjenvinnere, returselskaper, gjenvinningsstasjoner, for å nevne noen (Flygansvær 2006). I tillegg er det definert ulike ansvar og oppgaver på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. Utgangspunktet er definert i lovverket, og det er spesielt Forurensingsloven og Produktkontrolloven som er sentral for avfallsfeltet ( Et vesentlig punkt i produktkontrolloven handler om produsentansvar, som betyr at produsenter og importører av et produkt har ansvar for det produktet når det ender opp som avfall. I Norge blir produsentansvaret i flere og flere tilfeller ivaretatt gjennom avtaler og enigheter med bransjer (NOU 2002: 19). Det betyr at Miljøverndepartementet inngår avtaler med ulike bransjer, der bransjene forplikter seg til å ta ansvar for sine produkter når de ved livsløpets slutt defineres som avfall. De påtar seg med dette en forpliktelse, men skaper samtidig en selvstendighet og frihet til å utvikle de beste innsamlingssystemene for sitt avfall. Oppgaven med å utvikle disse systemene har bransjene operasjonalisert gjennom opprettelsen av returselskaper (benevnes også som 9

10 materialselskaper). Det betyr at returselskaper har ansvaret for å utvikle løsninger for innsamling og ikke minst behandling av avfallet. For å kunne måle hvorvidt bransjene tar ansvaret sitt på alvor, avtales det også nivå på innsamlingsgrad ( Eksempelvis, har elektronikkbransjen avtalt en forpliktelse på å samle inn 80 % av alle produkter når de defineres som avfall. Tilsvarende forventninger følger hver bransjeavtale, men innsamlingsgraden varierer. Klima og forurensingsdirektoratet (KLIF) har ansvar for rapportering og kontroll ( Figuren nedenfor gir en skisse over hvordan produsentansvaret er strukturert gjennom bransjeavtaler i Norge (Flygansvær 2006): Figur 2: Organisering av produsentansvar i Norge gjennom bransjeavtaler Produsentansvaret er knyttet til hver enkelt produserende eller importerende bedrift, og ikke til bransjeorganisasjoner som sådan. Bransjeorganisasjonene har koordinert ansvaret på vegne av sine medlemmer. Likevel, hver enkelt bedrift må velge å melde seg inn som medlem i et returselskap for på den måten aktivt ta et ansvar. Enkeltbedrifter kan velge å løse sine oppgaver utenfor tilbudet fra returselskapene, men må da også stå direkte ansvarlig overfor myndighetene selv. Modellen har vist seg å være svært effektiv. Innsamlingsprosentene for hver bransjeavtale er høy og innenfor målsetningene på akkumulert nivå 2 ( Myndighetene har derfor fortsatt å bruke modellen med bransjeavtaler for alle avfallstypene som er satt i system for innsamling, behandling og gjenvinning. Systemene finansieres gjennom avfallsgebyrer som forbruker betaler ved kjøp av nye produkter. Oversikt over ordningene som er etablert kan sees på 2 Det kan være forskjeller dersom man ser på enkeltfraksjoner eller enkeltselskaper. 10

11 Den praktiske konsekvensen av dette arbeidet er at returselskapene har utviklet innsamlingssystemer som skaper etterspørsel etter kildesortert avfall (type produkter/ avfallstyper/ fraksjoner), og i neste omgang bidra til markeder for sekundær materialer gjennom tilbud av råvarer for gjenvinning. Det har derfor i større grad blitt relevant, og ikke minst aktuelt, å innføre løsninger for kildesortering, og sette dette i system. Papir var for eksempel en av de tidlige avfallstypene som ble kildesortert i stort omfang, og nå blir det stadig mer relevant å kildesortere flere avfallstyper i takt med at kunnskapen og kompetansen om hvordan man kan utnytte sekundær materialer øker. Et eksempel er gamle båtvrak i en artikkel fra SINTEF i juni : Bort imot 5000 gamle fritidsbåter kasseres og forsvinner hvert år senket ned på havbunn eller brent på bål. Endelig er metoder for gjenvinning klare. 2.2 Om ansvar og avfall Forurensingsloven gir et klart og tydelig skille mellom husholdningsavfall og næringsavfall ( Som husholdningsavfall regnes avfall fra private husholdninger, herunder større gjenstander som inventar og lignende. Som næringsavfall regnes avfall fra offentlige og private virksomheter og institusjoner. Loven gir videre en klar ansvarsfordeling til kommunene om å sørge for innsamling av husholdningsavfall, mens næringslivet har et selvstendig ansvar for å håndtere næringsavfall. Det betyr at kommunene må organisere innsamlingssystemer for avfall fra husholdningene, mens hver enkelt bedrift selv må finne en løsning for levering av sitt avfall. Kommunene har med andre ord fått et konkret mandat fra norske myndigheter til å løse innsamling av husholdningsavfall på lokalt nivå innenfor kommunens egne grenser, for å sikre at husholdningene har et renovasjonstilbud. Bedrifter derimot, må kjøpe renovasjonstjenester i et åpent marked. Her må ikke ansvar for næringsavfall forveksles med produsentansvar. Produsentansvaret handler om at for eksempel en papirprodusent skal sørge for at det finnes innsamlingssystemer for den varen (papiret) de produserer og selger, mens ansvaret for næringsavfall handler om at de har et selvstendig ansvar for å håndtere avfallet som

12 oppstår i bedriftens eget virke (som eksempelvis kan være matavfall fra en kantine, møbler til utskifting, produksjonsspill etc.). I kraft av denne ansvarsoppdelingen, kan det påstås at to drivere utfordrer kommunenes måte å løse renovasjonsoppdraget. Den ene er produsentansvaret, som gjennom det å skape markeder for sekundærmaterialer har utfordret kommunene til å innføre kildesortering i sine innsamlingssystemer for husholdningsavfall. Utfordringen har flere sider. En ting er at kommunene på denne måten blir en del av returselskapenes innsamlingssystemer, og bidrar til økt total innsamlingsgrad og nasjonale målsettinger. En annen ting er at kildesortering kan være et virkemiddel til å innfri nye lokale miljømål. Gjennom kildesortering og markedene for sortert avfall, kan kommunene øke andelen avfall til materialgjenvinning (og med det komme høyere opp i avfallshierarkiet). Den andre driveren som utfordrer kommunenes måte å løse renovasjonsoppdraget er markedet for renovasjonstjenester. I takt med at myndighetene har satt fokus på at avfall skal samles inn og håndteres og fordelt ansvar mellom flere grupperinger (produsenter, næringsavfall, kommuner), har det skapt grobunn for utvikling av aktører i en avfallsbransje. Det har derfor blitt relevant for kommunene å konkurranseutsette renovasjonsoppdraget, fordi det finnes aktører til å ta på seg oppgaven. Organisering av oppdraget blir derfor også en variabel kommunene må ta stilling til ved etablering av innsamlingssystemer. Det er kommunene selv som velger løsning for oppsamlings- og innsamlingssystem for husholdningsavfallet, og grad av kildesortering, selv om forurensingsloven gir visse føringer. Selv om det finnes et marked for å materialgjenvinne et produkt (eksempelvis plastemballasje), så er det ikke nødvendigvis et tilbud om slik kildesortering i alle kommuner (dvs. hos alle husholdninger) i Norge. Videre, gitt at det innføres et tilbud om kildesortering, så kan løsning for innsamlingssystem variere. Dvs., at hvordan kildesortert avfall samles opp, transporteres og leveres varierer. Det er også variasjoner i hvorvidt hele eller deler av et innsamlingssystem konkurranseutsettes. Valg blir tatt basert på lokale forutsetninger, som for eksempel befolkningstetthet, areal og boligstruktur, og i tillegg legges til grunn en grad av skjønn og vurderinger basert på hva man tror på. Konsekvensen er at det i prinsippet kan være ulike systemer for kildesortering i hver kommune i Norge. 12

13 2.3 Innsamlingssystemer for avfall Et innsamlingssystem for avfall bygges opp av aktivitetene som utgjør verdikjeden for avfallsleveransen. Figuren illustrerer: Oppsamling Innsamling/ transport Sortering Behandling Gjenvinning Figur 3: Verdikjeden for innsamling av avfall Oppsamling handler om hvordan avfallsbesitter akkumulerer avfallet i beholdere, containere etc. Innsamling og transport handler om hvordan avfallet blir hentet inn og type kjøretøy som transporterer avfallet videre. Sortering handler om hvordan avfallstypene blir sortert fra hverandre. Behandling handler om hvordan avfall blir omdannet til sekundære råvarer, og gjenvinning handler om hvordan sekundære råvarer blir benyttet til nye produkter. Aktivitetene kan organiseres og struktureres på ulik måte avhengig av en gitt situasjon. Ett vesentlig skille i type system er mellom henteordning og bringeordning (Jahre og Flygansvær 2011, Jahre 1995). Henteordning er definisjonen på et system der avfallet hentes hos avfallsbesitter (husstand eller bedrift). Bringeordning er definisjonen på et system der avfallsbesitter selv (husstand eller bedrift) må bringe avfallet til et mer eller mindre sentralt punkt (et punkt som betjener mange brukere). Innsamlingssystemet blir til slutt formet av hvilke type aktører som utfører aktivitetene. Utfordringen for innsamlingssystemer oppstår som følge av kildesortering, fordi det da i prinsippet oppstår en separat verdikjede for hver avfallstype som kildesorteres. Det innebærer en separat struktur på aktiviteter og aktører for hver verdikjede. Kompleksiteten øker ytterligere når hver avfallstype vurderes adskilt i forhold til hente- og bringeordninger. 2.4 Oppsummering Innsamling av avfall har gått fra å være en enkel til en kompleks oppgave. Fra det på tallet var en kategori vare som skulle leveres ett sted (Torstenson 1997), til det nå kan sorteres i mange 13

14 fraksjoner (30 fraksjoner er rapportert i Oslo kommune Renovasjonsetatens Miljørapport 2011). Alle fraksjonene leveres til sine former for transport, mellomlagring, behandlingsanlegg, og avfall trades i sekundær markeder internasjonalt. Det er med andre ord etablert mange nye aktiviteter i lys av avfallshierarkiet og økt grad av kildesortering. Det å sikre effektivitet i systemer som øker i kompleksitet blir en utfordring, og tema for denne diskusjonen. Problematikken blir forsterket av at hver kommune i Norge har selvstendig beslutningsrett over valg av innsamlingssystem, og det derfor kan være ulike systemer fra kommune til kommune. Det er derfor viktig å sammenligne kommunale systemer, evaluere effektivitet og utfordre videre utvikling. I lys av kompleksiteten kommunene nå står overfor, er dette vesentlig kunnskap og kompetanse kommunene trenger som beslutningsstøtte. 3. Forskningsmodell I dette prosjektet skal vi med bakgrunn i utviklingen innen kommunale innsamlingssystemer for husholdningsavfall utforske tema miljøvennlig innsamling av avfall spesielt sett i lys av nye renovasjonstekniske løsninger. Det betyr at vi tar utgangspunkt i kompleksiteten på oppsamlings- og innsamlingsleddet i verdikjeden. Vi definerer begrepet renovasjonsløsning som en betegnelse på hvordan et gitt system er utformet. Renovasjonsløsningen er videre definert til å bestå av tre hovedelementer; oppsamlingsenhet, transport (innsamling) og ruteinformasjon. Disse elementene kombineres på ulike måter, og det vil medføre at resultatet av en gitt renovasjonsløsning kan ha mange utfall. I denne sammenheng måler vi resultatet i begrepene service, kostnader og miljø. Begrepene forklares nedenfor. Figuren viser forskningsmodellen som legges til grunn for prosjektet: Oppsamlingsenhet Transport Renovasjonsløsning Service Kostnad Ruteinformasjon Miljø Figur 4: Forskningsmodell 14

15 3.1 Begreper En oppsamlingsenhet betegner stedet der husholdningene leverer avfallet som første ledd i verdikjeden, og initierer starten på et innsamlingssystem. Det kalles i fagterminologien for en renovasjonsteknisk løsning, og er betegnelsen på ulike oppsamlingsenheter av typene (plast)beholdere, (stål)containere, containere med bunntømming, dypoppsamlere og avfallssug. Løsningene kommer i ulike størrelser, og måles som regel i liter eller kubikk. Beholdere er løsningene med minst volum. De starter fra 140 liter, og den største som trilles til og fra en standplass er som regel 660 liter. Containere er betegnelse på løsninger som har stor størrelse, ofte flere tusen liter. Dypoppsamlere er betegnelse på løsninger med store volum som er gravd ned i bakken (benevnes også som nedgravde løsninger eller undergrunnssystem). Avfallssug er en renovasjonsløsning av det største formatet, og innebærer at man har distribuerte innkast hvor avfallet suges til et sentralt oppsamlingspunkt. Det skilles som regel mellom to typer avfallssug; stasjonært og mobilt. Stasjonært innebærer at alt avfallet suges til en sentral oppsamlingsenhet, mens mobilt avfallssug innebærer at avfallet samles i tanker. Husstandene kan selv velge type renovasjonsteknisk løsning, og det er flere parametre som tas hensyn til. Det er størrelse på husstanden, estetiske, hygieniske, universelle, praktiske, og trafikale hensyn. Det er store investeringsforskjeller, fra beholdere til noen hundre kroner og til avfallssug i millionklassen. Det er også ulike administrative og ansvarsmessige forskjeller. Beholdere og containere tilbys som regel kostnadsfritt fra kommunen, mens dypoppsamlere og avfallssug er noe husstandene selv må investere i 4. Transporten er nært knyttet til valg av løsning, og handler stort sett om valg av type bil. En faktor er tømming. For stasjonært avfallssug blir oppsamlingsenheten hentet og kjørt til tømming og settes tilbake igjen av en krok eller liftbil (en enhet, en tur). I det mobile avfallssuget kobler renovasjons-/sugebilen seg til et sentralt plassert dockingpunkt og avfallet suges fra tankene og inn i bilen (kan ta flere enheter per tur avhengig av kapasitet). Dypoppsamlere krever en egen type bil på grunn av bunntømming og store volumer per tømming. Beholdere og containere tømmes av samme type bil, med krok eller heis. En annen faktor er komprimering. Biler og containere kan ha komprimator, som gjør at avfallet kan presses sammen under lagring og transport. Komprimering måles som regel i kilo per kubikk. Videre er antall kammer i bilene en faktor. Det bestemmer hvorvidt 4 I noen kommuner praktiseres det tilskuddsordninger. At abonnenten for eksempel får et visst tilskudd fra kommunen dersom de velger å investere i dypoppsamlere. 15

16 man kan transportere adskilte typer avfallsfraksjoner på samme tur. Rene containerbiler refererer til biler som henter, laster opp og tømmer containere, og avfallet presses ikke sammen av bilen (det kan bli naturlig komprimering av vekten og tyngden i avfallet i seg selv). Bilene kan selvsagt også ha ulik størrelse og total kapasitet. Det er ikke formålet i denne sammenhengen å beskrive variasjonene i renovasjonsbilene uttømmende, men illustrere faktorene som har betydning for transport. Den siste faktoren vi vil ta med angående transport er type drivstoff som varierer mellom bensin, diesel og biodrivstoff. Ruteinformasjon handler om adresselister, type standplasser 5 man skal betjene, antall stopp, hvilke renovasjonstekniske løsninger som er plassert der, forventet tømmehyppighet (frekvens), forventet volum, og hvor avfallet skal leveres. En vesentlig ruteinformasjon i innsamlingssystemer er type kildesorteringsløsning, og antall avfallstyper som kildesorteres. Type kildesorteringsløsning handler om hvilke avfallstyper som sorteres, og hvordan det leveres i enten bringe- eller henteordning. I henteordning kan vi skille mellom tre hovedtyper; (1) Ingen sortering (kun restavfall i oppsamlingsenhet), (2) separat sortering i oppsamlingsenhet (flere avfallstyper sorteres, f.eks. papir, plast, glass, metall, mat, og avfallstypene legges i hver sin oppsamlingsenhet på standplass), og (3) optisk løsning, eller posebasert sortering i oppsamlingsenhet (flere avfallstyper sorteres i separat fargede poser, og posene legges i samme beholder). Bringeordninger holdes utenfor denne studien. Service handler om at husholdningene får levert og tømt avfallet sitt på en effektiv måte. Det handler om riktig kapasitet (størrelse på oppsamlingsenhet) kombinert med frekvens (tømmehyppighet). Eksempelvis vil en liten oppsamlingsenhet gjerne trenge hyppigere tømming, mens en større trenger færre tømminger. Det handler også om avstand til beholder, og mer kvalitative vurderinger som estetiske, hygieniske, og brukervennlige løsninger. Kostnad handler om hva det koster å samle inn avfall, eksempelvis kostnad for ustyr og vedlikehold av standplass, kostnad for renovasjonsbil med mannskap, og kostnad for behandling av avfallet. Miljø er et begrep som kan referere til mange dimensjoner, som for eksempel nærmiljø, trafikkbelastning, støy, forsøpling, utslipp (og da spesielt CO2 utslipp). 5 En standplass er betegnelsen på stedet der den renovasjonstekniske løsningen er plassert i forhold til husstanden/boligen. Det er generelt en del tekniske krav til en standplass i forhold til adkomst for renovasjonsbilen, plassering og rekkevidde. 16

17 3.2 Problemstillinger Diskusjonen av en renovasjonsløsning reiser flere problemstillinger. En, er å velge riktig funksjonell renovasjonsteknisk løsning. Dette er et sammensatt valg med ulike behov fra husholdninger, kommuner og renovatører. Husholdningene er opptatt av å levere avfall lettvint og tilgjengelig med riktig kapasitet. Valget skal stå i forhold til nødvendig kapasitet, estetisk riktig utseende og brukervennlighet for husstanden/boligen/bygården. Det er også en fordel for beboere når løsningene minimerer trafikk i by og nærmiljø, for å unngå trafikkfarlige situasjoner og minimere trafikkbelastning i form av kø og utslipp. Kommunen er opptatt av å ha en løsning slik at husholdningene leverer avfall riktig sortert avfall i henhold til gjeldende kildesorteringssystem, at volumet er tilpasset riktig kapasitet og at det ikke oppstår forsøpling og andre avvik. Renovatørene er opptatt av å få tømming på en mest mulig kostnadseffektiv måte. Det betyr at de må ha god adkomst, tilgang uansett tidspunkt og at alt er i orden slik at det er lett å få tømt løsningen i renovasjonsbilen. Utfordringen er imidlertid når man skal se flere beslutningsparametre under ett. Dersom en kommune har valgt en kildesorteringsløsning der flere avfallstyper skal hentes parallelt, hvordan er da den mest optimale tilpassede bilen? Skal man ha flere kammer, eller skal kjøre den samme ruten flere ganger, evt. med flere biler? I tillegg vil det å koordinere valg av løsninger i et geografisk område være en utfordring. Dersom husholdningene i et geografisk område har valgt ulike renovasjonstekniske løsninger vil det gi ulike tekniske krav til en bil, skal man da lage biler med flere tekniske løsninger i ett, eller alternativt velge å kjøre parallelle ruter? Det fører til at utfordringene til ruteplanlegging øker, fordi det blir behov for flere parallelle løsninger, og forholdet mellom fyllingsgrad (hvor full beholderen/containeren er på innsamlingstidspunktet) og frekvens (hyppighet på innsamling) endrer seg. Det kan være at man må flytte abonnenten til en ny rute dersom de velger å bytte renovasjonsteknisk løsning. Det finnes derfor muligheter for å gjøre tilpasninger ved enten å (1) gjøre god ruteplanlegging på tvers av renovasjonstekniske løsninger, og/eller (2) lar bestemte renovasjonstekniske løsninger være førende for enkelt områder. I motsatt fall kan mangel på standardisering gi ineffektivitet i transportapparatet ved at renovasjonsbilene skal tilpasses flere tømmeløsninger, eller flere ulike typer renovasjonsbiler må kjøre samme rutene for å tømme avfallet. Ulike renovasjonstekniske løsninger representerer i tillegg ulik kapasitet. Fra de minste beholdere på 140 liter til store løsninger som håndterer mange tusen liter. Riktig dimensjonert løsning for hver husstand er svært viktig for riktig kostnad, men også for å sikre riktig fyllingsgrad og transportfrekvens. En endring av renovasjonsteknisk løsning vil derfor påvirke transportbelastning 17

18 totalt sett. Derfor er det vesentlig for kommunene å være førende på valg av løsninger for de enkelte boliger, bymiljø og bo områder. Det ligger med andre ord mange avveiinger til grunn for en renovasjonsløsning, i grensesnittett mellom oppsamlingsenheter, transport og ruteinformasjon. Følgende problemstillinger kan presiseres: Hvilke konsekvenser får en gitt renovasjonsløsning for service, kostnader og miljø, når oppsamlingsenhet, transport og ruteinformasjon, med fokus på kildesorteringsløsning, varierer? Hvilke kriterier eller avveiinger skal legges til grunn for valg av system? Kriterier er i denne sammenheng valg av riktig renovasjonsteknisk løsning, transport og kildesorteringssystem (ruteinformasjon). Videre er det relevant å diskutere kunnskap og kompetanse innen renovasjon. Renovasjon er i økende grad konkurranseutsatt. Samtidig som innholdet blir mer fragmentert og spesialisert, blir med andre ord også arbeidsoppgavene fordelt mellom flere aktører. Private aktører er i større grad leverandører til offentlige tjenester, og den offentlige forvaltningen endrer seg fra en gjennomfører rolle til en kontrollfunksjon. Oppdraget endrer seg i lys av økt grad av kildesortering og mer komplekse løsninger. På en side er det derfor svært viktig for kommunene å sikre seg kompetanse for å evne profesjonell styring av kontraktørene. Dernest er det like viktig for kontraktørene å ha tilstrekkelig kunnskap og kompetanse til å levere gode tjenester. Et sentralt kompetanseområde for kommunene er styring av valgt renovasjonsteknisk løsning. Kommunen leverer beholdere og containere uten ekstra kostnad, men en husstand/borettslag kan velge å etablere avfallsløsninger av andre typer (dypoppsamlere og avfallssug) hvis de finner det mer hensiktsmessig. Løsningene skal godkjennes av kommunen, og diskusjonen ovenfor viser at det krever en sammensatt kompetanse mellom renovasjonsfaglige og transportfaglige elementer. For å sikre god styring er det viktig for kommunene å kunne gi føringer for hvilke renovasjonstekniske løsninger som er best egnet for et gitt område, ha kunnskap om hvordan dette påvirker transporten og kunne måle effektivitet av utførelsen. Alternativt, vil man i verste fall i en konkurranseutsetting ikke vite hva man egentlig behøver. Vi kan oppsummere følgende problemstilling: Hva skal til for å gi aktørene et godt grunnlag for effektiv styring av konkurranseutsatte transport og renovasjonsoppdrag? 18

19 4. Metodikk Innsamlingssystemer har flere formål. De skal løse praktiske oppgaver på lokalt nivå for husstandene og kommunene. På overordnet nivå skal de bidra til å nå kommunale og nasjonale avfallsmål. Problemstillingen vi reiser i denne rapporten er oppsummert i Hvilken renovasjonsløsning er effektiv?. Effektivitet evalueres etter tre målekriterier; service, kostnader og miljø. I og med at miljøeffekt er et nasjonalt anliggende, er det relevant å stille seg spørsmålet hvordan dette slår ut på ulike nivåer. Hvordan ser effektiviteten ut for den enkelte kommune, hvordan er effektiviteten sammenlignet mellom kommuner, og hvordan akkumuleres dette på nasjonalt nivå? Figuren illustrerer også hvordan metodikken er lagt opp for denne studien. Vi utvikler effektivitetstall for et gitt system i en gitt kommune, og dernest bruker vi disse tallene for å sammenligne ulike systemer i ulike kommuner. Tallene blir til sist akkumulert til nasjonalt nivå. Konkret har vi formet dette som tre analyser. Vi analyserer en konkret renovasjonsløsning for å illustrere utfordringene knyttet til ulike renovasjonstekniske utfordringer. Dernest sammenligner vi systemer på kommunalt nivå for å illustrere systemmessige avveininger og ulikheter og konsekvenser, og til sist gjør vi en vurdering av hvordan dette gir miljøeffekt på nasjonalt nivå. Dette kan illustreres som vist i figuren nedenfor: Samlet miljøinnsats nasjonalt Kommunalt system Kommunalt system Kommunalt system Kommunalt system Kommunalt system Kommune 1 Kommune 2 Kommune n n Kommune n Kommune 429 Renovasjonsløsning Renovasjonsløsning Renovasjonsløsning Renovasjonsløsning Oppsamlingsenhet Oppsamlingsenhet Oppsamlingsenhet Oppsamlingsenhet Transport Transport Transport Transport Ruteinformasjon Ruteinformasjon Ruteinformasjon Ruteinformasjon Figur 5: Prosjektets ulike analysenivåer 19

20 4.1 Avgrensninger og valg av case I denne studien er innsamlingssystemet for en gitt kommune analyseenhet. Vi avgrenser oss til henteordningen fra husholdningene, fordi vi er ute etter å se på variasjonen på oppsamlingsenheter. Vi må derfor velge studieobjekter som har variasjon på renovasjonstekniske løsninger. Videre ønsker vi å se på forskjellen i innsamlingssystemer. Det betyr at vi må ha representasjon for ulike kildesorteringssystemer. Når vi til sist ønsker å akkumulere resultatene til nasjonalt nivå, velger vi å standardisere systemene. Med utgangspunkt i disse kriteriene har vi valgt å studere Oslo og Asker kommune. Kommunene er valgt som eksempelcase. Med det mener vi at de er eksempel på systemer med ulike varianter av våre hovedvariabler, mer enn at de er representative for sin systemtype. De vil med det gi en god illustrasjon av effektene vi er ute etter å belyse i dette prosjektet. Renovasjon i en storby byr på andre utfordringer sammenlignet med mindre byer og kommuner, og mer grisgrendte strøk. Oslo som storby og kommune er derfor i en særstilling i Norge. Oslo kommune har som hovedregel beholdere hos abonnentene, men opplever stor vekst spesielt på dypoppsamlere, og også utbygging av avfallssug i noen grad. I tillegg, har Oslo innført et nytt kildesorteringssystem basert på poseløsning i optisk sortering (flere avfallstyper i en beholder), og dette har krevd en omlegging av renovasjonstjenestene i byen (jfr beskrivelse i vedlegg). De fleste øvrige kommuner i Norge utenom Oslo kan karakteriseres som tettbygde eller grisgrendte strøk. Det er svært mange kommuner som har innført kildesortering av flere fraksjoner i henteordningen. Vi har her valgt å gjøre en pragmatisk utvelgelse, og tatt inn Asker kommune i analysen fordi det er i nærheten og lett tilgjenglig. Asker har som hovedregel beholdere på henteordningene, og sorterer ut en avfallstype per beholder (jfr. beskrivelse i vedlegg). Beskrivelsene er begrenset til henteordningene fra husholdningene. Tabellen nedenfor oppsummerer karakteristika for eksempelcasene: 20

21 Tabell 1: Beskrivelse av renovasjonsløsningene i Oslo og Asker kommune Case i studien: Oslo kommune Asker kommune Oppsamlingsenhet (Renovasjonstekniske løsninger) Beholdere/containere Dypoppsamlere Avfallssug Beholdere Ruteinformasjon og Kildesorteringssystem Sortering av matavfall, plastemballasje og restavfall i poser i samme beholder. Optisk sortering ved mottak. Papir i egen beholder Separat sortering i fire fraksjoner: Matavfall Restavfall Papir Plastemballasje i sekk Transport En-kammerbil henter optisk sortert avfall, og komprimerer 350 kg/m3 Egen bil henter papir To-kammerbil henter matavfall med 0-komprimering, og restavfall med 450 kg/m3 komprimering Egen bil som henter papir og plast Alternative eksempelcase som også er interessante er Stockholm i Norden, og Stavanger, Bergen og Trondheim i Norge. I Stockholm hvor avfallssug er bygget ut i større omfang. Stavanger har valgt å bytte ut beholdere med dypoppsamlere i større omfang. Stavanger har startet endringer, og har opparbeidet erfaringer. Trondheim har også tatt en prinsippbeslutning om dette, men er ikke kommet i gang med løsningen og har derfor ikke konkrete erfaringer. Bergen kommune har på sin side valgt å gå over til avfallssug i større omfang. Det har imidlertid har det ikke vært ressurser nok til å inkludere disse eksempelcasene i denne omgang. Imidlertid har vi tatt med en kort betraktning knyttet til GLØR (Gausdal, Lillehammer og Øyer Renovasjon), som har tatt i bruk en fleksibel renovasjonsløsning. 4.2 Datainnsamling Datainnsamlingen har bestått av primær og sekundær data. Datainnsamling har bestått av intervjuer av nøkkelpersonell i Oslo og Asker kommune, Renovasjonsselskapene, i tillegg til gjennomgang av 21

22 sekundær materiell som anbudsdokumenter og kontrakter, rutebeskrivelser med data, brosjyremateriell, interne notater og ulike rapporter. Det er gjennomført befaringer av de ulike løsninger, og også en befaring hos GLØR på Lillehammer. Vi har også innhentet nøkkeltall og ruteopplysninger fra transportørene som utfører renovasjonsoppdragene på kontrakt. Grunnlagsdataene i kalkyleberegningen er oppgitt av Ragnsells for Asker, og Norsk Gjenvinning og RenoNorden for Oslo kommune. 4.3 Modell Modellen som er utviklet for dette prosjektet er basert på en lastebilkalkyle. Kalkylen viser i hvilken grad det eventuelt er noen konflikt mellom det å være miljøvennlig og det å være kostnadseffektiv, samt at det beregnes CO2 ved de ulike systemene. Kalkylen er bygd opp etter klassiske prinsipper knyttet til en lastebilkalkyle, hvor kostnadene er delt inn i tre hovedkategorier; faste kostnader, variable kostnader og lønnskostnader. Tabellen nedenfor oppsummerer modellens inputvariabler, og hvilke basisforutsetninger som er lagt til grunn for denne studien. Tabell 2: Modellens inputvariabler og forutsetningene for denne studien Modellens inputvariabler: For konseptuelt å sammenlikne de to forskjellige innsamlingssystemene er det valg en like rutestruktur i begge tilfeller. De faste kostnadene består; avskrivning og rente forsikring administrasjonskostnad avgifter De variable kostnadene består av; Reparasjon og vedlikeholdskostnader Drivstoff; hhv diesel eller gass Forutsetninger lagt til grunn i denne studien: Ruter på 80 km som ca. fyller en dag. For å kunne sammenlikne ulike innsamlingssystemer er det benyttet en lik rutestruktur i begge tilfellene. Dette for å få sammenlignbare data. Distansen som er lagt til grunn er et representativt gjennomsnitt for store kommuner. Investeringskostnadene for en diesel bil og en gassbil er forskjellige, en gassbil koster kroner mer enn en dieselbil. Ellers er de andre inputkostnadene like. Drivstoff kostnadene per år er kroner mer for en gassbil kontra en dieselbil basert på de gjennomsnittsdistanser som er oppgitt. 22

23 Dekk-kostnader Lønnskostnader Lønnskostnadene, som ved denne type av kjøring er den største kostnadsandelen av de tre hovedkategoriene av kostnader, beregnes ut fra en timelønn basert på to sjåfører samt at alle tidsprosesser må defineres. På denne type kjøring benytter de alltid to sjåfører og så med en timelønn inkludert sosiale kostnader på 245 kroner blir total timelønn 490 kroner per time. Etter samtale med Ragnsells har vi valgt å dele tidsprosessene inn i tre; kjøretid lossetid per beholder lossetid på avfallsmottak Hastigheten som legges til grunn er et gjennomsnitt av kjøring i distribusjonsområdene og kjøring til avfallsmottak. Lossetid per beholder er en meget viktig inputparameter som gir store utslag i beregningene. 23 Hastigheten som legges til grunn i distribusjonsområdet er svært lav, 15 km i timen. Hastigheten til første tømming fra der bilene starter og kjøring til avfallsmottak ligger på 50 km/t. Ved å vekte disse to, hvor hovedstrekningen er i den høyeste hastighetssonen får vi et gjennomsnitt på 35 km/t. Det er viktig å presisere at stopptiden er holdt utenom. Lossetid per beholder er 20 sekunder. Den fysiske tiden det tar å løfte opp en beholder er 8 sekunder, og den tar 7 sekunder ned igjen. Total løfte/senke tid blir 15 sek., i tillegg skal beholderen dras fram til bilen. Lossetiden per beholder er uavhengig av størrelsen på beholderen, det vil si at det tar like lang tid å tømme en beholder på 140 liter som en beholder på 660 liter. Tallene er basert på intervjuer med innsamlere og empiriske logginger av tidsforbruket per beholder. Synergi som oppnås: I og med at det dras fram to og to beholdere og disse løftes opp samtidig er den positive synergien i dette at det hele blir mer effektivt.

24 Siste tidsparameter er lossetid på avfallsmottak Oppgitt fra flere kilder til ca. 20 minutter per tømming. Setter man så sammen de tre kalkyleelementene (kalkylene er dokumentert i vedlegg), vil man få fram; faste kostnader per år, variable kostnader per kilometer samt lønnskostnad per time og tidsforbruket på den utvalgte rute. For å få fram kostnadsbildet på en rute, gjøres de faste kostnadene om til variable ved å beregne årlig kjøredistanse og dividere den årlige faste kostnadene på årlig utkjørt distanse. Tabell 3: Delkalkyler som ligger til grunn for modellen Delkalkyle Formler En turpris beregnes videre på følgende måte; (faste +variable kostnader per km) * distanse + lønn per time * timelønn. Basert på denne kalkyleutregningen er drivstoff forbruket beregnet og omregnet i CO2 ekvivalenter. CO2 beregnes ut fra to elementer; antall liter drivstoff forbrukt samt tomkjøringstid. Avhengig av hvor mange beholdere som hentes på en tur vil drivstoff forbruket beregnes ut fra kjørte km samt tomgangskjøring. Tomgangskjøring, liter per time: 2,90 Kilo CO2 utslipp per liter drivstoff: 2,69 Drivstoff forbruk i liter per km på de utvalgte biler: 0,366 (Kilde: Grønland, 2011; energilink.tu.no): Tomgangskjøringen blir beregnet som en sum av all stoppetid, det vil si lossetid per beholdere * antall beholdere samt lossetid på avfallsmottak. 24

25 5. Resultater I resultatkapittelet nedenfor gjennomgår vi beregninger i henhold til modellene overfor for de tre analysenivåene vi har skissert. Vi starter med resultatene for en kommune og ett innsamlingssystem, deretter sammenligner vi to ulike kommuner og to ulike innsamlingssystemer, før vi til sist akkumulerer resonnementet til nasjonalt nivå. 5.1 Resultat: Miljøeffekt i et innsamlingssystem Nedenfor viser vi et eksempel på hvordan CO2 belastningen per husstand per år beregnes. Beregningen tar utgangspunkt i Asker kommune sitt innsamlingssystem som bygger på at avfallet er sortert i enkelt beholder for hver avfallsfraksjon. I eksempelet tar vi utgangspunkt i den mest vanlige innhentingsfrekvensen som er i Asker, nemlig at rest og mat avfall hentes hver 14.dag altså 26 ganger i året og plast og papir hentes hver tredje uke, altså 17 ganger i året. Med denne innhentingsfrekvensen og den komprimering som gjøres i Asker har vi da fått oppgitt at det på en tur er kapasitet til å hente hos 550 husstander altså 1100 beholdere. I de videre beregninger knyttet til kapasitet tas det utgangspunkt i denne forutsetningen. Alle bilene i Asker kjører hver dag 52 uker i året og har tilnærmet en full arbeidsdag på 8 timer hver dag. For å lage et gjennomgående eksempel har vi derfor tatt utgangspunkt i en rute på 80 kilometer som gir en totaltid på 8,12 timer per dag. Følgende inputparametrene er lagt til grunn: Ruteopplegg Distanse per tur 80 Antall uker pr.år 52 Ukefrekvens 5 Hastighet km./time 35 Lossetid i minutter 20 Lossetid levering i min. per beholder 0,3 25

26 Tabell 4: Beregnet CO2 belastning fra en tur med tømming av 1100 beholdere Inputvariabler: Tidsforbruk på turen Verdi: Kjøretid: 80 km/ 35km/t = 2,29 timer Lossetid beholdere: (1100 beholdere * 0,3 min/ beholder) /60 min./time = 5,5 timer Lossetid avfallsmottak: 20 minutter = 0,33 timer Rutetid: 2,29 + 5,5 + 0,33 = 8,12 timer Derav tomkjøring; totaltid 8,12 minus kjøretid 2,29 = 5,8 timer Videre CO2 beregning: For så å beregne CO2 belastningen på den utvalgte turen får man følgende regnestykke: Drivstoff forbruk: 80 km * 0,366 liter/ km = 29,28 liter Tomgangskjøring: 5,8 timer * 2,9 liter per time = 16,82 liter CO2 belastning på ruta: (29,28+16,82)*2,69= 124 kg CO2 For videre å beregne CO2 utslippet per beholder vil man i dette tilfellet få; CO2 per år for mat og rest avfall CO2 per år for plast og papir 124 kg CO2: 1100 beholdere = 0,113 kg CO2 per beholder per henting 0,113*2*26 = 5,88 CO2 per år 0,113*2*17 = 3,84 CO2 per år Sum: 9,71 Kg CO2 per år Det som nå er avgjørende for den totale CO2 belastningen per år er hvor mange fraksjoner det er i hver beholder samt hvor ofte avfallet hentes (frekvens). Dersom hentefrekvensen endres, endres også kapasiteten på bilen målt i antall beholdere. I beregningen ovenfor hentes avfallet annen hver uke, og endrer man til henting hver uke blir i utgangspunktet kapasiteten dobbelt så stor målt i antall beholdere det er plass til på bilen. I tilfellet med Asker sitt innsamlingssystem møter man en ny utfordring i så henseende, fordi tiden blir en beskrankning på ruta. Det tar like lang tid å hente 1100 beholdere om de er fylt opp i en uke som i to 26

27 uker, og for å rekke levering på avfallsted 6 vil de ikke klare å utnytte den ekstra plassen på bilen på en rute. Innsamlingssystemet til Asker er tidkrevende i distribusjons- sammenheng. Selv om det kun tar 0,3 minutter å tømme en beholder, er det så mange beholdere at samlet tømmetid blir avgjørende. Slik det er nå har ikke avfallsmottaket ISI anledning til å ta i mot avfallet utover kvelden som gir en begrensning på distribusjonssystemet. Det er heller ikke ønskelig å kjøre avfallsbilene i boligstrøkene på kveldstid. Effektivisering av tømmeprosessen blir derfor viktig med tanke på antall beholdere, størrelsen på beholderen og hentefrekvens. Asker har også valgt en to-kammer bil med inndeling %. Dette låser kapasiteten til denne fordelingen. Da man startet med sortering visste man ikke helt hvordan fraksjonene ville fordele seg, og per i dag er det det kammeret som fylles først som blir avgjørende for hele kapasiteten. Maks komprimering for en to kammer bil er 450 kg/m3. Dersom Asker i stedet hadde valgt en en-kammer bil ville de kunne komprimert avfallet til 750 kg/m3. For å kunne utnyttet denne muligheten ville de være nødt til og enten slå sammen hustander i samme beholder, eller redusere hentefrekvensen for å rekke over antallet beholdere de da kunne ha fått på bilen. Med en en-kammer bil i Askers modell må hver fraksjon hentes for seg. 5.2 Resultat: Miljøeffekt ved sammenligning av to ulike innsamlingssystemer I analysen har vi sammenlignet bo-områder i både Asker og Oslo kommune og tatt ut faktiske effektivitetstall i begge kommuner. I både Asker og Oslo benyttes det i stor grad biler som går på biodrivstoff og som er definert som miljønøytrale. For likevel å kunne beregne CO2 belastningen har vi regnet disse om til dieselbiler. Målet i dette tilfelle er ikke å finne direkte utslipp for de to nevnte kommuner, snarere å finne utslippet knyttet til innsamlingssystemer. Biodrivstoff bilene er dermed byttet ut med dieselbiler, hvor det er justert for kostnader. Et lite paradoks er at det er dyrere for kommunene å benytte biodrivstoff kontra diesel. Både investeringene i bilene samt selve drivstoffet har høyere kostnader for en biodrivstoffbil. Asker og Oslo bruker biodrivstoffbiler, og kalkylen viser en kostnadsøkning på 9,6 % for disse sammenlignet med diesel. Det er kun tatt med de direkte kostnadene knyttet til selve transporten, kostnader til transportadministrasjon i de enkelte kommunene er ikke med. 6 Innenfor mottakets åpningstider -ISI. 27

28 For å sammenlikne de to forskjellige innsamlingssystemene har vi benyttet en lik rutestruktur, som i beregningen over. Begge kommunene har i utgangspunktet en frekvensplan på innhenting av avfallet, men denne kan også avvike. I analysen vil vi først presentere CO2 belastningen per husholdning basert på ulike frekvenser i de to kommuner. I Asker sorterer beboerne avfallet selv i fire fraksjoner; mat, rest, plast og papir. Avfallet legges i separate beholdere for henholdsvis papir, matavfall og restavfall. Plastavfallet settes fram i gjennomsiktig sekk ved henting. Hovedregelen er at mat og restavfallet hentes annen hver uke mens papir og plast hentes hver tredje uke. Avfallet hentes med en tokammerbil med en kapasitet på ca 1100 beholdere 7 (550 standplasser) på hver tur, basert på nevnte frekvens. Kammerinndelingen på bilen er basert på forventet avfallsmengde av de forskjellige fraksjoner og inndelingen er 70 % til rest og 30 % til mat. Rest- og matavfall hentes samtidig, hvor restavfallet går i det største kammeret. Restavfallet blir komprimert til 450 kg/m3, mens matavfallet ikke blir komprimert. Grunnen til at matavfallet ikke blir komprimert er delvis at det består av mye væske som ikke lar seg komprimere, samt at en komprimering vil ødelegge posene 8 og dermed skape mye griseri. I Oslo kildesorterer husstandene også avfall i henteordningen, men sorterer i tre poser i forskjellige farger til fraksjonene; matavfall, plastemballasje og restavfall. Disse posene legges i samme oppsamlingsenhet og sorteres på mottakssted. Papiravfallet har egen oppsamlingsenhet, og hentes for seg. Hovedregelen er at mat - rest og plast avfall hentes hver uke, mens papir hentes hver 14.dag, men her er det store variasjoner. Avfallet i Oslo hentes med en-kammerbiler og totalkapasiteten er den samme som i Asker før eventuell komprimering. I Oslo komprimeres avfallet med en komprimeringsgrad på 350 kg/m3. I denne løsningen kan ikke avfallet komprimeres like mye som for eksempel i Asker, fordi posene ligger samlet og kan sprekke og bli ødelagt ved for sterk komprimering. I den følgende beregningen sammenlikner vi de to innsamlingssystemene for Asker og Oslo, og vi bygger videre på beregningene som er vist ovenfor for Asker. Spesielt legger vi den samme tidsbruk på en tur til grunn. Dette gir følgende resultater: 7 Beholderne er stort sett på 140 liter, og det er stort sett lik størrelse til alle husstander. 8 Posene i dette systemet brukes for oppsamlingsformål, og ikke sorteringsformål som i Oslo. 28

29 Tabell 5: Kapasitetsforutsetninger Inputvariabler: Basert på den forutsetning om at matavfallet ikke lar seg komprimere beregner vi derfor kapasiteten i Oslo på følgende måte; Denne kapasiteten er basert på at Oslo henter avfallet hver andre uke som Asker. Dersom Oslo øker frekvensen til å hente hver uke vil kapasiteten dobles. De vil ikke møte samme problem som Asker med tids restriksjoner da dobbelt så mange fraksjoner, 929*2 = 1858 fraksjoner kun blir 619 beholdere da det de har tre fraksjoner i hver beholder. (1858:3=619). Verdi: 1100*0,7*350/ *0,3= 929 fraksjoner. 929*2 = 1858 fraksjoner 929*2 = 1858 fraksjoner kun blir 619 beholdere da det de har tre fraksjoner i hver beholder. (1858:3=619). Kapasitetsomregningen er en viktig forutsetning i de videre beregninger, og baserer seg på stor usikkerhet. Gjennomsnittstallet i Asker på 1100 beholdere på en tur er basert på noe skjønn. Bilen er full når det første kammeret er fullt og det kan medføre at ikke hele bilen nødvendigvis er full. I Oslo vil det på en rute være en blanding av alle størrelser av beholdere og noen vil være et resultat av at flere husholdninger slår seg sammen om en beholder og noen vil være at de har en alene. Vi ønsker å få fram CO2 belastningen per husholdning og det vil da være teoretisk tilnærming å si at Oslo kun har 140 liters ekvivalenter sammenliknet med Asker. Likevel mener vi at de resultatene vi har fått fram gir en indikasjon på hva som er avgjørende ved valg av løsning. Med de forutsetninger vi har lagt til grunn kommer Askers modell noe bedre ut med tanke på CO2 belastning, mens deres løsning er mer kostnadskrevende enn Oslo. Det som er viktig å ta i betraktning ved valg av løsning er beholderstørrelse og hentefrekvens. Det å tømme 619 beholdere i Oslo kontra Askers 1100 gjør at tid per dag i Asker er 8,12 timer og tiden det tar i Oslo er 5,72 timer per dag (basert på en rute på 80 kilometer og de tidsprosesser som er 29

30 nevnt i modellforutsetningene ovenfor). Miljømessig kan vi sammenlikne disse to systemene på denne måten, da distansen er lik og tomkjøringstid noe lavere med færre beholdere som vil gi en noe lavere CO2 belastning. Økonomisk derimot, må man måtte forvente at man i Oslo vil benytte bilene flere timer per dag, altså kjøre flere kilometer som igjen vil redusere de faste kostnadene per km. For å kunne analysere kostnadene på et realistisk nivå justerer vi derfor årlig kjørt distanse som en funksjon av tid per dag: Den tidsmessige forskjellen mellom Asker og Oslo er på 42 % (8,12/5,72 timer), og vil dermed øke den årlige distansen tilsvarende fra til kilometer per år i Oslo. Ut i fra de samlede forutsetningene kan de to systemene nå sammenliknes med tanke på både miljøbelastning per husholdning og den kostnadsmessige effekten. Resultatene er oppsummert i tabellene nedenfor: Tabell 6: Miljø og kostnadseffekt med Asker-modellen Mat og rest annen hver uke, papir og plast hver tredje uke Mat og rest hver uke, papir og plast hver tredje uke Mat og rest hver 3.uke, papir og plast hver tredje uke Mat og rest hver 4.uke, papir og plast hver 4 uke CO2 per husholdning per år Asker Mat-rest- 5,87 11,74 5,10 4,86 Papir-plast 3,84 3,84 3,84 3,58 Sum 9,71 15,58 8,94 8,44 Kapasitet i antall beholdere Asker Mat-rest Papir-plast Frekvens per år Mat-rest-plast Papir Transport- kostnader per innbygger per år

31 Tabell 7: Miljø og kostnadseffekt med Oslo-modellen Mat-rest-plast Mat-rest-plast to ganger i Mat-rest-plast tre ganger i Mat-rest-plast Mat-rest-plast hver 3.uke, Mat-rest-plast hver 4. uke, CO2 per husholdning hver uke, papir uken, papir hver uken, papir hver hver 2.uke, papir hver 3. papir hver 4. per år annenhver uke uke 2.uke papir hver 3.uke uke uke Oslo Mat-rest-plast 8,86 10,89 12,91 7,85 7,37 7,34 Papir 2,29 7,15 2,29 1,92 1,92 1,79 Sum 11,15 18,04 15,21 9,77 9,28 9,13 Kapasitet i antall beholdere Oslo Mat-rest-plast Papir Transport- kostnader per innbygger per år Sammenlikner vi disse to systemene, vil alternativene med hente frekvens på hver tredje og hver fjerde uke på alt avfall være de alternativene som er direkte sammenliknbare. Vi ser at CO2 belastningen er noe lavere med Askers modell kontra Oslos, men at det er svært små differanser. Forklaringen på det er at Asker har større kapasitet på bilene da de komprimerer mer enn Oslo, men at Oslo har færre beholdere enn Asker siden de har tre fraksjoner sammen i samme beholder. Ser vi dermed på kostnadsbilde ser vi at Askers løsning er ca 12 % dyrere enn Oslo. Dog har vi nå ikke tatt med kostnadene på sorteringsanlegg som må forventes å være høyere i Oslo (optisk sorteringsanlegg) enn i Asker. Ut i fra dette ser vi at kapasitet på bilen, i dette tilfellet hvor mye man klarer å komprimere avfallet er viktig, samt at antall beholdere er avgjørende. 5.3 Resultat: Miljøeffekt på nasjonalt nivå På nasjonalt nivå vil det være de samme faktorene som påvirker effekten som på lokalt nivå. På den ene side vil økt kildesortering gi positive effekter for CO 2 utslippene fra avfallsbehandlingen (økt materialgjenvinning). På den andre side vil en slik løsning kunne gi lavere transportutnyttelse og 31

32 derved høyere CO 2 utslipp på transportleddet, så sant vi ikke har løsninger som samtransporterer fraksjonene på en effektiv måte. I vedlegg 4 har vi gitt en oversikt over hovedtypene innsamlingssystem som finnes i Norge. Oversikten gir også en presentasjon av faktorene som er lagt til grunn for å beregne CO2 på nasjonalt nivå. Hvor stor effekt de ulike faktorene får vil avhenge av lokale forskjeller i infrastruktur, bosettingsmønster, befolkningstetthet og andre forhold, slik at systemer som fungerer godt i en kommune kan være mindre effektive i en annen. For å belyse ulikhetene i CO 2 -effektivitet i transport for de ulike systemene har vi allikevel justert tallene fra lokale case til nasjonalt nivå. Justeringen er foretatt med utgangspunkt i antall bosatte og befolkningstetthet for de ulike kommunene. Vi har forutsatt en direkte sammenheng mellom befolkningstetthet og gjennomsnittlig transportavstand, og har forutsatt at kg avfall produsert per innbygger er relativt likt over hele landet. Beregningen må derfor sees som en illustrasjon av hva konsekvensene ville være hvis sammenhengene fra de lokale casene også stemte på nasjonalt nivå. I de nasjonale beregningene forutsetter vi bruk av dieselbiler. For å få et bedre bilde av mulige effekter av alternative innhentingssystemers effekt på nasjonalt nivå, har vi sammenlignet følgende to hovedløsninger (vi har her også tatt utgangspunkt i modellene fra Asker og Oslo): Systemløsning 1: Alle fraksjoner transporteres i bilen i samme beholder. Dette betyr at vi har samme sorteringssystem som f.eks. Oslo med optisk sortering av poser med ulik fargekode. eventuelt at avfallet ikke er sortert Systemløsning 2: Fraksjoner er adskilt i bilene, basert på to separate kammer. Dette innebærer også at disse må samles inn hver for seg fra ulike beholdere. I tillegg har vi foretatt en beregning for det vi kan kalle system 0, som innebærer at vi ikke har sortert avfall. Dette gir en økning i komprimering, sammenlignet med Oslo-systemet fra 350 kg/m 3 til 750 kg/m 3, det vil si en økning i tonnmengde per bil og antall stopp med 114%. De to hovedmodellene (systemløsning 1 og 2) er i utgangspunktet en forenkling for å kunne aggregere beregningene, og i praksis vil det være ulike forutsetninger og løsninger fra kommune til kommune. Tabellen nedenfor oppsummerer inputvariabler og forutsetninger som er lagt til grunn for beregningen. 32

33 Tabell 8: Modell for nasjonal beregning - inputvariabler og forutsetninger Modellens inputvariabler: Kommuner definert som tettsteder i Norge, i henhold til SSBs befolkningsstatistikk: Forutsetninger lagt til grunn i denne studien: Dette utgjør 389 kommuner (steder). Antall innbyggere: Av landets innbyggere utgjør befolkningen i disse kommunene ca. 4,5 av landets nesten 5 mill innbyggere. Det antas at de siste ca. 10 % av befolkningen bor på steder hvor sammenligningen mellom de to angitte systemene blir mindre relevant. Avfall per innbygger er beregnet ut i fra totaltall fra SSBs statistikkbank: I følge denne kommer det årlig (2011) tonn med husholdningsavfall fra innbyggere. Dette gir en «produksjon» på 0,447 tonn per person per år (etter utsortering). For gjennomsnittlige kjørelengder per rute har vi forutsatt at for hvert av de 389 stedene som er inkludert, er rutelengden omvendt proporsjonal med befolkningstettheten, det vil si at den er proporsjonal med km 2 per innbygger på stedet. Dette er en gjennomsnittlig betraktning. For hver av kommunene er areal, bosetting og bosettingstetthet basert på SSBs statistikk for

34 Tabell 9: Modell for nasjonal beregning inputvariabler og forutsetninger forts. Modellens inputvariabler: Forutsetninger lagt til grunn i denne studien: Forutsatt gjennomsnittlige vekt per bil for hvert av systemene (tonn per tur): System 1: 5,5 tonn og ingen deling av bilens kammer. System 2: 5 tonn og bil delt med to kammer. Tallet for system 1 er basert på erfaringer fra Oslo. Tallet for system 2 er noe redusert fordi det med ulike fraksjoner i ulike kammer i bilen ikke kan forventes samme balanse i lastutnyttelsen. Basistur (samme som er lagt til grunn i analysene ovenfor): Beregningene er forutsatt basert på at en «basistur» er 80 km. Befolkningstettheten i Asker er valgt som utgangspunkt for skalering av kjøredistansen på øvrige ruter. Alle gjennomsnittlige kjøreavstander i øvrige kommuner er skalert med det relative areal per innbygger mellom kommunen og Asker. Stopp- og tomgangstid pr tur: System 1: 3,43 time, og ingen deling av bilens kammer. System 2: 5,83 time og bil delt med to kammer. Tallene for stopptider per rundtur er basert på erfaringstall for hvor mange beholdere som hentes per tur i de respektive systemene, og observerte tider for tømming av hver beholder. Stopptid og tomgangskjøring per tur er basert på casekalkyler foretatt for de to systemene. CO 2 -beregningene er basert på følgende (samme som i beregningene for kommunene overfor): (Kilde: Grønland 2011, energilink.tu.no) Liter per km kjørt: Liter per time tomgangskjøring: 2,90 CO2 per liter: 2,69 34

35 Basert på disse forutsetningene vil utslippene av CO2 fra de to systemene per år bli som vist i tabellen nedenfor. Kun de kommunene som er definert som tettsteder er inkludert i beregningen, og beregningen er basert på at rutene er lagt opp slik at bilene fylles som forutsatt. Tabell 10: Oversikt over forskjeller i årlig nasjonal miljøeffekt System: System 1: System 2: Årlig CO2 utslipp: tonn tonn Forskjellen på årsbasis mellom de to systemene utgjør ca. 11,000 tonn. Dette vil si at i utgangspunktet avgir en nasjonal løsning basert på system 2 i utgangspunktet ca. 32 % mer CO 2 per år. System 1 var felles kammer med alle fraksjonene på bilen, basert på optisk sortering på mottak. For dette alternativet vil det kunne bli en minskning av de beregnede CO 2 -reduksjoner hvis konseptet medfører større grad av sentralisering av mottakene enn i dag, og derved økt transport til sorterings- og forbrenningsanlegg. System 2 er basert på to kamre i bilen og sortering i to ulike fraksjoner på bilen, noe som gir mulighet for materialgjenvinning ved lokalt mottak. I beregning av alternativ 0, det vil si ingen sortering, vil den økte komprimering gi en større tonnasje, og hvis alt blir realisert øker gjennomsnittet fra 5,5 tonn per bil, til 11,8 tonn per bil. Stopp og tomgangstid vil også øke på grunn av flere stopp, til 7,3 timer, med samme frekvens som tidligere. Dette kan gi uakseptabelt lange rutetider per dag, og vi har i beregningene forutsatt en mindre utnyttelse av bilene til 9 tonn per bil, og stopptid til 5,6 timer. Dette ville gitt en reduksjon i årlig CO 2 utslipp på ca. 28 % (9800 tonn), sammenlignet med system 1 (Optisk sortering), eller ca. 45 % (20800 tonn) sammenlignet med system 2. I begge disse tilfellene må eventuelt forskjellene i CO 2 -utslipp sammenlignes med den CO 2 -reduksjon som oppnås ved materialgjenvinning. 35

36 6. Diskusjon I dette prosjektet har vi satt fokus på renovasjonsløsninger i kommuner, avgrenset til henteordninger. Vi har studert første del av verdikjeden mht oppsamling, transport og levering til mottak. Denne delen av et innsamlingssystem er hva forurensingsloven gir kommunene mandat og krav til å løse overfor husholdningene. Resultatene i studien overfor viser at en renovasjonsløsning i dagens situasjon preges av høy grad av kompleksitet og det er ikke åpenbart hvilket system en kommune skal velge. Beslutningspunktene handler om å finne den rette miks mellom type kildesorteringssystem (separat sortering i flere beholdere, eller posesortering i en beholder), type oppsamlingsenhet (størrelse på beholdere), type transportkapasitet (komprimering) og hentefrekvens (antall tømminger per uke/år). Kalkylene som er utviklet og variert i analysene i denne rapporten, demonstrerer effektene av å kombinere disse beslutningsvariablene. Imidlertid er det en utfordring som det er verdt å diskutere grundigere, og det er å kunne samle standplasser. Det vil si, i hvilken grad gir det positiv miljøeffekt, kostnadseffekt og serviceeffekt av å samle flere husstander i fellesløsninger. I den følgende diskusjonen ser vi på effekten av å la husstander dele på større enheter. 6.1 Effekten av å slå sammen flere husstander per beholder I denne diskusjonen er det tatt utgangspunkt i at hver husstand har sine egne beholdere, selv om det i et større boligområde alltid vil være en blanding av egne beholdere per husstand og fellesløsninger. Prinsippet ved disse avfallsløsningene er at beboerne selv skal velge om de ønsker å ha en egen beholder eller om de vil dele den med sine naboer 9. Dersom man tar utgangspunkt i Asker modellen og tester effekten av å slå sammen husstander i felles beholderløsninger vil det maks være mulig å få fem husstander inn på hver beholder. Da regner vi med at utgangspunktet er 140 liters beholder per husstand, og at 660 liter er den største beholdertypen (660/140 = 4,7). Etter samtale med eksperter på området i både Asker og Oslo kommune kom man til at tiden det tar å tømme de 9 I denne sammenheng vil det være et spørsmål knyttet til hvordan man skal administrere abonnementet, men det tar vi ikke inn i diskusjonen her. 36

37 forskjellige beholderstørrelsene er lik. Det er derfor interessant å se effekten av at alle har hver sin beholder til at to og to går sammen og opp til maks at fem og fem deler løsning. Tabellen nedenfor viser en oversikt: Tabell 11: Effekt av tid på en rute ved å slå sammen husstander i fellesbeholdere Antall husstander Antall beholdere Tid pr rute 8,12 5,37 4,45 3,99 3,72 Vi ser at det å slå sammen beholdere har stor innvirkning på tidsforbruket. Det gjør at ved å endre fra ingen fellesløsning til at to og to går sammen vil endre tidsforbruket per dag fra 8,12 til 5,37 timer per dag. Dette gjør at man bare ved å slå sammen to og to husstander kan gjøre det mulig å kjøre to turer hver dag. Det vil ikke ha noen effekt på CO2 belastningen, men en stor effekt på kostnadene. Det er lagt inn to turer per dag for sammenslåtte løsninger i kalkylen, og hentefrekvenser fra dagens situasjon i Asker. Tabellen nedenfor viser kostnadseffekten: Tabell 12: Kostnadskalkulator: Effekt av å slå sammen husstander i fellesbeholdere Antall husstander sammen Kr/beholder per henting 5,78 7,72 10,30 12,88 15,45 Kr/ husstand per henting 5,78 3,86 3,43 3,22 3,09 Kr per husstand per år med dagens frekvenser Ser man videre på miljøeffekten knyttet til sammenslåingen, vil man kunne anta at det ved sammenslåtte løsninger vil kunne påvirke kjørelengden på ruta noe. Det var ikke mulig å få eksakte tall på hvor mye dette betyr, så i den videre analysen er det kun tatt hensyn til at sammenslåtte beholdere vil gi mindre tomgangskjøring og derigjennom mindre CO2. Avstanden er lik i alle tilfeller. Tabellen nedenfor gir en oversikt over miljøkalkulator dersom husstander slår seg sammen i fellesløsninger: 37

38 Tabell 13: Miljøkalkulator: Effekt av å slå sammen husstander i fellesbeholdere målt på fraksjoner Med dagens hentesystem Alle har hver sin beholder to og to sammen tre og tre sammen fire og fire sammen fem og fem sammen Mat og rest 5,872 4,859 4,521 4,352 4,251 Papir og plast 3,839 3,177 2,956 2,846 2,780 Sum 9,711 8,036 7,477 7,198 7,031 Tabellen viser at man ser av tabellen vil det være mulig å redusere CO2 per husstand per år med 9,711-7,031=2,68 kg CO2 per innbygger per år ved at fem og fem naboer slår seg sammen. Det kan derfor konkluderes med at det er effektivt å slå sammen husstander til fellesbeholdere. 6.2 Effekten av dypoppsamlere Dypoppsamlere er nedgravde beholdere i forskjellige størrelser med et innkast over bakken. Størrelsene varierer fra 1300 til 5000 liter. Det er mange fordeler med disse løsningene, men de man ofte fremhever er at man estetisk skjuler selve beholderen under bakkenivå, lukt fra avfall blir sterk redusert og risiko for forsøpling og skadedyr blir så godt som borte. Mange kommuner bytter nå ut beholdere med dypoppsamlere, og omfanget vokser raskt 10. Basert på samme modell som i de tidligere beregningene, har vi beregnet CO2 belastningen og kostnadene ved bruk av dypoppsamler. Ruteforutsetningene er som tidligere, bortsett fra at det ikke er nødvendig med to sjåfører for å hente dypoppsamlerne (timelønnen reduseres til 245 kroner per time). En viktig forutsetning er antall husholdninger som skal dele hver dypoppsamler. I beregningen har vi tatt utgangspunkt i en løsning der 20 husholdninger deler en dypoppsamler med mat-, plast og 10 Adm.dir. Morten Tønset i Enviropac AS bekrefter stor etterspørselen etter dypoppsamlere for tiden. Dette er også synliggjort i høy utskiftningstakt fra beholdere til dypoppsamlere som er rapportert fra Oslo kommune Renovasjonsetaten. 38

39 restavfall 11, og 36 husholdninger går sammen om en dypoppsamler for papir 12. Dette vil innebære at enkelte må gå et stykke med avfallet sitt. Vi har testet regnestykke med forskjellige hentefrekvenser og resultatet vises under. Vi ser at det har stor effekt på både CO2 belastningen og kostnadene sammenliknet med beholderløsningen (vist i tabell 6 og 7). Tabell 14: Oversikt over ulike tømmealternativer for dypoppsamlere Frekvens; antall hentinger per år Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 mat-rest-plast papir Antall husholdninger per DOS mat-rest-plast papir CO2 per år mat-rest-plast 2,38 2,30 2,28 2,27 papir 1,00 1,00 0,86 0,86 Sum 3,38 3,31 3,14 3,13 Kr/husholdning per år mat-rest-plast papir Sum Utgangspunktet er en dypoppsamler på 5000 liter, og at en husstand har 240 liter beholder for tre fraksjoner, med ukestømming. 12 Utgangspunktet er en dypoppsamler på 5000 liter, og at en husstand har 140 liter beholder for en fraksjon (papir), med ukestømming. 39

40 6.3 Sammenslåing av beholdere i perspektiv: caset Ullevål Hageby Beregningene i diskusjonen ovenfor viser at det er effektivt for husstander å slå seg sammen om beholdere, og at det mest effektive er å gå over til store løsninger som dypoppsamlere. Beregningene ovenfor er først og fremst knyttet til miljø- og kostnadseffektivitet. Imidlertid vil serviceelementet ha en viktig betydning ved en slik endring. Ullevål Hageby er et område i Oslo (og ett borettslag) som har tatt en prinsippavgjørelse med å bytte ut alle beholdere til dypoppsamlere over en 10-års periode 13. Ved å sette innsikten fra dette prosjektet i perspektiv for Ullevål Hageby, kan vi derfor konkludere med at våre resultater støtter deres beslutning. Det vil være effektivt å gå over til dypoppsamlere. Spørsmålet imidlertid, er effektivt for hvem, og hva skal til for at dette blir en god løsning også i praksis. Det er en rekke avveininger som må vurderes, og disse knytter seg spesielt til serviceelementene i renovasjonsløsningen. I det følgende skal vi derfor reflektere over hvordan en overgang til dypoppsamlere (sammenslåing av beholdere), vil gjøre seg gjeldende ved å diskutere endringen for Ullevål Hageby. Tabellen oppsummerer fakta ved caset Ullevål Hageby i dagens løsning og i et fremtidsscenario med dypoppsamlere: Tabell 15: Caset Ullevål Hageby dagens løsning og dypoppsamler-scenario Kriterier: Beholdere dagens løsning Dypoppsamler scenario: Antall stopp: 143 stopp Totalt 423 beholdere 19 for rest-, mat- og plastavfall 12 for papir Tid per stopp: Tid per lossing: 20 sek. 3,5 min per dypoppsamler Tid i området: Samlet: 126,9 min Samlet: 108,5 min Frekvens: Hver uke. Hver uke. Alternaivt: hver 2. uke Kapasitet/behov restavfall: 236 beholdere ( liter) 20 ( liter) Kapasitet/behov papir: 187 beholdere ( liter) 12 ( liter) Investering: 0,- Kr. 2 mill (20* ,- ) 13 Informasjon er innhentet fra Namdal Ressurs AS og driftsleder i Ullevål Hageby. 40

41 Så langt har vi hovedsakelig vurdert de kvantitative elementene hentet fra modellen som er utviklet for dette prosjektet. Det som imidlertid er viktig, er også å ta en gjennomgang av kvalitative elementer for en slik løsning. Lar disse gevinstene seg realisere? Og, hva er eventuelle hindringer? En vesentlig parameter som må diskuteres er avstand til beholder. Avstand til beholder er i og for seg en kvantitativ målbar størrelse, men den kvalitative diskusjonen og serviceelementet knyttet til dimensjonen er hvorvidt husstanden er villig til å gå en ekstra distanse for å levere avfall. En dypoppsamler på 5000 liter er ekvivalent med 20 stk 240-liter ekvivalenter, som er den vanligste beholder størrelsen brukt for en gjennomsnittshusstand i Oslo 14. Diskusjonen vil derfor oppstå i de situasjonene der det er færre enn 20 stk husholdninger som allerede har en felles standplass, og da som en konsekvens vil få endret distanse. Det springende punktet er hvor stor er belastingen av å ha en beholder stående på/ved egen tomt målt mot belastningen av å gå lenger med avfallet? Alternativt, hvor stor er gleden ved å slippe å ha en beholder på/ved egen tomt målt mot ulempen ved å gå en ekstra distanse med avfallet? Vi har ikke data for å svare på dette spørsmålet fra denne undersøkelsen, men ønsker å påpeke dette motsetningsforholdet. I Ullevål Hageby er det bare et fåtall adresser som i utgangspunktet har flere husstander samlet på en standplass som overstiger 20 stk 240-liter ekvivalenter 15. Det betyr at ved en overgang til nedgravde løsninger så vil de fleste husstandene få en økt distanse å gå for å levere avfall. Når man samtidig ser på investeringen en dypoppsamler faktisk krever fra husstandene selv, så vil dette skape en barriere for et område som Ullevål Hageby, der det finnes mulige areal for å ha beholdere stående på egen tomt. Et område som Ullevål Hageby vil imidlertid være opptatt av trafikkavvikling. I kraft av områdets karakter så vil det ha en gitt verdi å minimere trafikkbelastning inn på området. I ytterste konsekvens kan man med dette redusere antall stopp fra 143 til 19 (både papir og kildesortert avfall vil dekkes i ett stopp), som er en reduksjon på hele 86,7 %. Tid i området derimot er beregnet til å reduseres med en relativt lavere andel på 14,5 % som utgjør ca 18,7 minutter (jfr tabell over). Kvalitativt kan dette forstås slik at trafikkbelastningen i arealbruk og plassering av bil vil reduseres i stor grad, men arbeidstid for renovasjonsbilen i området vil ikke reduseres i like stor grad. Likevel er 14 Opplysning hentet fra Oslo kommune Renovasjonsetaten. 15 Hentet fra ruteopplysningene til Oslo kommune Renovasjonsetaten. 41

42 det en forbedring når bilen står mer rolig og arbeider enn at den stadig flytter seg rundt, spesielt hvis gatene i området er trange og preget av å være gatetun. Ressonementet kan trekkes videre til å forsterke den positive effekten av denne endringen dersom man da hadde vært i stand til å plassere dypoppsamlerne på nøkkelpunkter i randsonen av området, og på den måten frigjort ytterligere trafikk fra gatetun (jfr vedlegg for en skissetegning over område). Effekten kan i tillegg forsterkes ved å vurdere serviceelementet med frekvens. Dypoppsamlere har en type funksjonalitet som gjør at det er praktisk mulig for eksempel å redusere tømming fra en gang per uke til annenhver uke. Imidlertid må kapasiteten da dobles til ca dypoppsamlere for å oppbevare avfallsmengdene som oppstår. Gevinsten er halvert transport i området fra ca 2 timer i uken, til ca 55 minutter (108,5/2). Standplasser med dypoppsamlere er ofte utsatt for NIMBY 16 -utfordringer. Det vil derfor i et område som Ullevål Hageby bli krevende å finne egnede standplasser for såpass mange dypoppsamlere. En ting er tilgang til areal, som er svært kostbart i et område som Ullevål Hageby 17, men også erfaringer med forholdene rundt en felles standplass. Erfaringer så langt med samlestandplasser er at det er en mye høyere sannsynlighet for ansvarsfraskrivelse, som kommer til uttrykk gjennom forsøpling og manglende sortering 18. Fordelene derimot er at dypoppsamlere er gravd ned i bakken, er mindre arealkrevende og er estetisk penere sammenlignet med beholdere og containere. Erfaringer fra borettslag som har brukt dypoppsamlere en periode, er at det ikke skaper på langt nær tilsvarende forsøplingsutfordringer som beholdere og containere 19. Oppsummert kan vi konkludere med at det vil gi effektivitetsgevinster for Ullevål Hageby å skifte til dyoppsamlere, men i hvor stort omfang avhenger av hvor villig husstandene er til å øke gangavstand for å levere avfall. 16 NIMBY: Not-in-my-backyard, er et begrep som brukes om tema og utfordringer som folk ønsker å unngå å ha i nærheten av der de bor eller beveger seg. 17 Et av områdene i Oslo med høyeste kvadratmeterpris ved omsetning av boliger ( 18 Observasjoner fra ansatte i Oslo kommune Renovasjonsetaten. 19 Intervjuer med driftsledere i Ullevål Hageby og Plogveien borettslag i Oslo. 42

43 6.4 Fleksibel innsamling Slik innsamlingssystemene i Asker og Oslo er bygd opp er avtalen mellom beboerne og kommunen at avfallet hentes med en fast, avtalt hentefrekvens. Over året vil avfallsmengdene variere, og dette medfører at i perioder vil ikke beholderne være fulle når de tømmes. Dersom det hadde vært mulig å hente avfallet med varierende frekvens når oppsamlingsenheten var fylt, kunne man i større grad tilstrebet fulle biler. Ved bruk av dypoppsamlere er det mulig å montere en avleser i tanken som kan gi et signal til renovatøren når beholderen må tømmes 20. Man vil da ha en stor mulighet til å redusere og tilpasse frekvensen i transporten. Systemet er testet ut på Lillehammer av GLØR 21, hvor de kan overvåke dypoppsamlerne sentralt og hente når beholderen har nådd et gitt nivå. For de har det hatt spesielt stor effekt der det er store avstander til beholderne. For eksempel står det flere slike på Kvitfjell som er et typisk hytteområde med varierende utnyttelse (stort press på kapasitet i sesong). Ved slike varierende avfallsmenger som hytteområder, er det også en fare for at beholderen blir full slik at man ikke får lagt avfallet i beholderen. Mange plasserer da avfallet på utsiden av beholderen, noe som vil bidra til forsøpling og utfordringer med hygiene. Etter at de monterte avleseren har de redusert frekvensen til Kvitfjell, og unngått utfordringene. GLØR tester også dette prosjektet ut i sentrumsnære områder for å redusere bilkjøring i sentrum. Avleseren kan også kobles opp mot et ruteoptimaliseringsprogram, som da kan foreslå nye ruter ettersom behovet for henting oppstår. Ser vi på figuren nedenfor som viser en periode fra GLØR, demonstrerer dette et godt eksempel på behovet for en fleksibel hentefrekvens. 20 Kostnaden ved avlesere er så vidt høy at det ikke vil være lønnsomt å montere dette i mindre beholdere. 21 Gausdal, Lillehammer og Øyer Renovasjon. 43

44 Figur 6: Måling av avfallmengder med automatisk avleser på GLØR Bildet nedenfor viser dypoppsamlere 22 på Lillehammer: Fleksibel innsamling forsterker effektene vi har sett på sammenslåing av husstander positivt. Det vil være mulig å utnytte varierende behov for kapasitet mellom husstander, og mellom sesonger. I ferietid kan tømmehyppighet reduseres, mens det i høysesong (som for eksempel juletider) kan tømmehyppighet økes, og husstander kan dele ledig kapasitet mellom seg. Stordriftseffekten vil med andre ord øke ytterligere. 22 Type fra leverandøren EnviroPac. 44

45 7. Konklusjon Innledningsvis til konklusjonene vil vi påpeke at studien har vist seg å være svært komplisert å gjennomføre. Dette skyldes at området har svært store variasjoner og lite standardisering i løsninger, systemer og lokale tilpasninger. Det har vært vanskelig å få sammenlignbare tall på tvers av systemer, og det har krevd tilpasninger, avgrensninger og begrenset studien i større grad enn det som i utgangspunktet var planlagt. Studien må derfor sees på som en start på et mer systematisk arbeid med et krevende men svært viktig område. Vi mener at forskningsmodellen og kalkylemodellene som ligger til grunn for dette arbeidet har god nytteverdi for et videre arbeid. Den første problemstillingen vi har formulert for denne studien er hvilke konsekvenser en gitt renovasjonsløsning får for service, kostnader og miljø, når oppsamlingsenhet, transport og ruteinformasjon, med fokus på kildesorteringsløsning, varierer? Vi kan her konkludere med at det er tre hoveddrivere. Det første er effektiv transportkapasitet på bilen. Denne påvirkes av systemløsning via mulighetene for komprimering, og i hvilken grad det er mulig med en mer balansert utnyttelse av flere kamre der hvor dette er løsningen. Systemer med lavere grad av komprimering vil gi lavere grad av effektivitet. Videre er antall beholdere avgjørende, og vi kan konkludere her med at når antallet øker av små beholdere som skal tømmes, så reduseres effektiviteten. Dette skyldes i stor grad at tømmetid er relativt lik uansett beholderstørrelse. Den tredje driveren er hentefrekvens, og vi ser at det kan være effektivt å legge til rette for løsninger som reduserer hentefrekvens. Det er med bakgrunn i disse driverne at sammenslåing av husstander på felles standplasser med større oppsamlingsenheter slår positivt ut på effektivitet i renovasjonsløsninger. Og, at fleksibel innsamling er interessant, fordi det forsterker denne effekten. Benchmarkingstudien fra Avfall Norge bekrefter de samme tendensene som vi ser i dette arbeidet, at kostnadsdriverne er små beholdere og antall stopp. Samme effekter som vi finner med hensyn til kostnadseffektivitet, vil også gjelde for CO2 effektiviteten i løsningene. 45

46 Den andre problemstillingen vi formulerte for prosjektet er hvilke kriterier eller avveiinger skal legges til grunn for valg av system? Kriterier er i denne sammenheng valg av riktig renovasjonsteknisk løsning, transport og kildesorteringssystem (ruteinformasjon). Et kriterie som fremhever seg i denne sammenheng er antall oppsamlingsenheter. Det synes som om å velge et system som minimerer antall oppsamlingsenheter er en av de mest sentrale driverne. Videre fremstår den renovasjonstekniske løsningen dypoppsamlere som spesielt interessant. Den tredje problemstillingen vi fant interessant å formulere var hva som skal til for å gi aktørene et godt grunnlag for effektiv styring av konkurranseutsatte transport og renovasjonsoppdrag? Dette arbeidet har bidratt med å utvikle en modell som kan gi god beslutningsstøtte til valg av renovasjonsløsninger. Fagområdet er preget av stor kompleksitet, og usikkerhet knyttet til tall og effekter, og modellen kan gi et godt verktøy til å se hvordan endringer vil slå ut. Bruk av denne typen modeller vil gi aktørene i samarbeidet et godt grunnlag for å diskutere alternative løsninger, og gjennom dette bygge kompetanse og felles forståelse for gjensidige problemstillinger. 7.1 Begrensninger ved studien Arbeidet med dette prosjektet har avdekket og bekreftet at renovasjonsløsninger preges av høy kompleksitet. Det har vist seg å være svært krevende å få tilgang til presise inputdata, og ikke fordi våre casepartnere ikke har vært samarbeidsvillig, men snarere fordi området preges av svært sammensatte og multiple sammenhenger det er krevende å ha oversikt over. Sammenhengene er derfor komplekse og preges også av usikkerhet, som er en klassisk utfordring knyttet til logistikkanalyser. Vi har som konsekvens av dette jobbet med eksempelcase i vår studie, noe som til en viss grad vil begrense allmenngyldigheten av studien. Likevel, vil vi påstå at modellen har verdi slik at det er lett å tilpasse og bruke den i alternative situasjoner. 46

47 En tydelig begrensning med dette arbeidet er den klare avgrensningen vi har gjort i forhold til hvilke aspekter ved verdikjeden vi studerer, samt at vi fokuserer på driftseffektivitet og ikke ser på investeringsbehov og implementeringsutfordringer. I tillegg er det dokumentert at klimaeffekten av selve materialgjenvinningen er mye mer effektiv enn klimaeffekten fra transport. Studien vår kan derfor kritiseres på den måten at vi ikke tar med effekten av materialgjenvinning, men vi mener at effekten fra transport har betydning i seg selv og at det er viktig å sammenligne systemer mot hverandre for å tydeliggjøre hvordan transport påvirker klima. Det siste elementet vi vil ta opp er at analysen er lagt opp etter beregninger fra dieselbiler, mens det i flere kommuner er skiftet til biler med biodrivstoff. Skift til biodrivstoff vil isolert sett redusere en vesentlig del av klimagassutslippet knyttet til innhenting av avfall, og vil i større grad gjøre valg av system for øvrig til et kostnads- og servicespørsmål. Likevel, mener vi at det er viktig å ha analysert et dieselbasert-scenario, fordi dieselbiler på landsbasis fortsatt er den dominerende løsningen. 7.2 Videre forskning Ett område for videre forskning er å se på mulighetene avfallssug representerer. Vi har ikke hatt kapasitet til å inkludere denne typen renovasjonsteknisk løsning i denne studien, og det vil være naturlig å utvikle arbeidet også med denne. Det er også relevant å kunne sammenligne andre byer og områder som har tatt i bruk enten en spesifikk type renovasjonsteknisk løsning, eller har valgt en annen type kildesorteringssystem. Det å utvikle og teste modellen i flere varianter av renovasjonsløsninger er interessant for å utvikle bedre robusthet. Dessuten bærer dette området preg av å ha behov for forskning og utvikling i lys av den økende kompleksiteten som det karakteriseres av. Det siste området vi vil trekke frem som tema for videre forskning er innsamling av avfall fra næringsvirksomheter. Det er ikke tilsvarende struktur som hos kommunene, på hvem som har ansvar for å lage innsamlingssystemer som skal betjene næringslivet. Dette er overlatt til det åpne markedet, og det kan oppstå ineffektiviteter når ulike aktører skal selge renovasjonstjenester. Det betyr at flere aktører kan betjene bedrifter i samme område, og ikke ha markedsgrunnlag til å utvikle effektive renovasjonsløsninger. 47

48 8. REFERANSER energilink.tu.no Flygansvær, B. M. (2006) Coordinated Action in Reverse Distribution Systems, Doctoral Dissertation for the degree of dr. oecon., NHH - The Norwegian School of Economics and Business Administration, Department of Strategy and Management. Grønland, S.E. (2011): Kostnadsmodeller for transport og logistikk. TØI-rapport 1127/2011, Oslo Jahre, M. og Flygansvær B.M., (2011) Logistikk og miljø, i Persson, G. og Virum, H. (red)., Logistikk og ledelse av forsyningskjeder. Gyldendal Akademisk, Oslo Jahre, M. (1995). Logistics Systems for Recycling - efficient collection of household waste. Departement of Transportation and Logistics. Göteborg, Chalmers University of Technology. Lyng, K-A, Modahl, I.S. og Raadal, H.L., (2010) Klimaregnskap for tidligere og fremtidig løsning for avfallshåndtering av plastemballasje og våtorganisk avfall, Oslo kommune, Østfoldforskning OR Lyng, K-A, Modahl, I.S. og Raadal, H.L., (2010) Klimaregnskap for avfall fra husholdningene, Porsgrunn kommune, Østfoldforskning OR NOU 2002: 19, Avfallsforebygging, En visjon om livskvalitet, forbrukerbevissthet og kretsløpstenkning, Miljøverndepartementet. Oslo kommune Renovasjonsetaten, Miljørapport 2011 Oslo kommune Renovasjonsetaten, Veileder for plassering av avfallsbeholdere, 2011 Raadal, H.L., Modahl, I.S. og Lyng, K-A (2009) Klimaregnskap for avfallshåndtering, Fase I og II, Østfoldforskning OR St.Meld.Nr.8 ( ), Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, Miljøverndepartementet. 48

49 St.Meld.Nr.24 (2001), Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, Miljøverndepartementet. Torstenson, I, (1997) Fra Nattmann til Renholdsverk Avfall og renovasjon i Oslo gjennom tusen år. ProArk AS, Emil Mostue AS, Oslo. 49

50 VEDLEGG Casebeskrivelse: Oslo Kommune I Oslo kommune er det Renovasjonsetaten (REN) som har ansvar for innsamling av avfall fra husholdningene. Systemet er delt mellom en henteordning og en bringeordning. Henteordning er den delen av avfallet som blir hentet av renovasjonsbiler hjemme hos abonnentene. Bringeordning representerer den delen av systemet hvor abonnentene selv må levere avfall til et gitt punkt. Tabellen nedenfor gir en oversikt over de ulike avfallstypene på overordnet nivå, hvilke renovasjonstekniske løsninger de samles inn med og hvordan hente- og bringeordningene fungerer. Tabell: Oversikt over hente- og bringeordninger i Oslo kommune Avfallstype Renovasjonsteknisk løsning Henteordning Bringeordning Restavfall Matavfall Plastemballasje Beholdere Dypoppsamlere Avfallssug Hver avfallstype leveres i poser. Mat i grønn pose, plast i blå og restavfall i en hvit/annen farge. Plast kan også leveres til gjenbruksstasjoner (for eksempel ved levering av større volumer). Papir avfall Beholdere Dypoppsamlere Avfallssug Leveres løst i beholder for tømming Papir kan også leveres til gjenbruksstasjoner (for eksempel ved levering av større volumer). Glass og metall Containere Dypoppsamlere Er ikke en del av henteordningen, men med unntak: noen abonnenter har etablert dyoppsamlere for glass og metall i sitt borettslag, og da blir det akseptert. Selvbetjent. Skal stå innen rekkevidde av 300 meter fra hver husstand. Farlig avfall Containere Årlig mobil innsamling av kampanjetypen. Selvbetjent og betjent Hageavfall Containere NA Betjent Grovavfall Containere, bur og beholdere NA Betjent 50

51 I prosjektet diskuterer vi henteordninger, og presentasjonen videre er derfor avgrenset til det. Henteordning: I Oslo er henteordning basert på en tobeholdersystem. Det betyr at avfallet leveres i to beholdere; en for kildesortert avfall i poser og en for papiravfall. Kildesortert avfall i poser inkluderer mat i grønn pose, plastemballasje i blå pose og restavfall i en hvit eller annen farget pose. Avfallet hentes av leverandører på kontrakt med Renovasjonsetaten. Oslo kommune er delt inn i 4 ulike avfallsområder: A-, B-, C- og D området. To leverandører deler oppdraget mellom seg; Norsk Gjenvinning samler inn for A og D området, og Reno Norden for B og C området. Begge leverandørene kjører komprimeringsbiler på biogass. Bilene er bygget avhengig av renovasjonsteknisk løsning. Det er tre typer renovasjonstekniske løsninger i bruk for henteordningene hos abonnentene i Oslo kommune beholdere/containere, nedgravde løsninger (også kalt dypoppsamlere) og avfallssug. Det betyr at en biltype kan tømme beholdere/containere, en biltype kan tømme nedgravde løsninger og en biltype kan tømme avfallssug. Oppsamlingsenheter 23 : Beholdere er en plastdunk i ulike størrelser. Beholdere rulles frem til en bil med heis, og tippes i bilen. Containere hektes på med krok og tippes. Plastbeholdere leveres i størrelse fra 140 liter til 660 liter. Når behovet øker utover 660 liter, blir det enten å øke antallet beholdere eller gå over til containere. Dypoppsamlere representerer en løsning hvor en beholder er gravd ned i bakken, med et synlig innkast punkt. Avfallet samles enten i en container eller en sekk, og kan romme fra 1300 til 5000 liter. En dypoppsamler er basert på utvendig nedkastpunkt koblet til en stor avfallssekk eller container som oppbevares under bakken i permanente oppsamlingsenheter. Dypoppsamlerens størrelse mht volum må tilfredsstille gebyrsystemet til REN, som for tiden dekker 1300 liter, 3000 liter, 4000 liter og 5000 liters dypoppsamlere. 23 Oslo kommune Renovasjonsetaten, Veileder for plassering av avfallsbeholdere,

52 Avfallssug er et system hvor avfallet kastes inn i innvendig eller utvendig nedkastpunkt, koblet til et rørledningsnett der avfallet suges etter vakuumprinsippet til et fast oppsamlingspunkt. Det finnes 2 typer avfallssug. Et mobilt system der en bil står for oppsugingen av avfall fra mindre lagringstanker. Koblingspunktet befinner seg ofte utenfor bilfritt område og sparer nærmiljøet for belastninger. Løsningen egner seg for mindre borettslag/sameier. I et fast system vil avfallet etter innkast bli sugd til en sentral lagringsenhet, for eksempel komprimatorcontainer, som tømmes regelmessig. Verdikjeden I Oslo kommune får alle husstander utlevert beholdere i plast fra Renovasjonsetaten når de etablerer et abonnement. Størrelsen på beholderne besluttes av abonnenten i lys av hvilket volum de trenger. Kostnadsdriveren for abonnementet er liter. Husstandene kan på eget initiativ velge alternativ løsning som nedgravd løsning eller avfallssug. Da må de finansiere, etablere og vedlikeholde løsningen for egen kostnad. Løsningen godkjennes av Renovasjonsetaten. Uavhengig av løsning foregår tømming i regi av Renovasjonsetaten. Renovasjonen konkurranseutsatt i Oslo. Underleverandører har ansvaret for å legge rutene for innsamling innenfor sitt område. Oslo er delt inn i fire avfallsområder (A, B, C og D). For hvert avfallsområde får underleverandør tilgang til info: Type oppsamlingsenhet Totalt antall beholdere med tømmehyppighet (hvor mange ganger i uka det må tømmes) Tømmeadresse Avfallsmengder Ut fra denne informasjonen planlegger og drifter underleverandørene innsamlingsrutene. Komprimeringsgrad er maks 350 kg/m3. Leveringspunktene for kildesortert avfall og restavfallet er Haraldrud og Klemetsrud. Papir leveres på avtalt sted i Osloområdet. 52

53 Beslutningsområder Det er abonnenten selv som velger renovasjonsteknisk løsning Renovasjonsetaten godkjenner standplassene Leverandørene legger rutene Fra et logistikkperspektiv blir disse beslutningene ikke tilstrekkelig koordinert. Det betyr at det kan oppstå ineffektive løsninger, og med det et høyere kostnadsbilde og med unødig miljøulempe. For Oslo sin del vil vi se på dette fra et avgrenset område, for å detaljere problemstillingene i nødvendig grad. Nøkkeltall I Oslo kommune Renovasjonsetaten kjørte innkjøpte transporttjenester km i Det er beregnet at utslipp pr km er 0,4 CO 2 pga bilene går på biogass. Samlet utslipp var derfor kg CO 2 (Renovasjonsetatens miljørapport 2010). Anslått reduksjon av tiltak minimum 20%. Del-case: Ullevål hageby Ullevål Hageby er et boligområde i Oslo som samlet er ett borettslag. I området er det en mix av boligtyper, inkl. leilighetskomplekser, rekkehus, to- og flermannsboliger. Området har en byggestil som er karakteristisk og svært populært. Det er derfor en målsetting om å få redusert antall standplasser og også gjøre disse bedre tilpasset miljøet i området. Ullevål Hageby har en intensjon om å bytte fra beholdere til nedgravde løsninger for hele borettslaget. Forslaget er å gjøre dette over en 10 års periode. Sitat fra generalforsamlingspapirene 2011: Styret har vedtatt å teste nedgravet avfallshåndtering. Nedkastet er lite og kan utformes og tilpasses vårt spesielle miljø. Ved nedgraving oppnås flere fordeler, det blir lukt og skadedyrfritt og det vil nesten ikke synes. Det vil på sikt også frigjøre plass i enkelte hager som har blitt søppelstandplasser. antallet avfallspunkter i Hagebyen bli færre, og avstanden å gå til hvert sted bli noe lengre. Det er bestilt 2 testinstallasjoner vil erstatte 40 av dagens søppelkasser. Basert på resultatet av disse stasjonene vil det utarbeides planer for videre utplassering i Hagebyen. 53

54 Borettslaget består av 119 bygninger, 654 boliger samt forretningslokaler. Det er per mars 2012 registrert 143 standplasser på abonnementet. Antall beholdere, og volum, per standplass varierer fra en-manns husholdninger til mange. Samlet er det ca 236 restavfallsbeholdere som gir liter (snitt på 395 liter pr beholder). For papir er det 187 beholdere som gir liter (snitt 314). Kartet gir en oversikt over boligområdet/ borettslaget. Figur: Oversiktskart for Ullevål Hageby Effektene av å bytte fra beholdere til dypoppsamlere er en sammensatt beslutning. Det er både kvantitative (kostnader, kapasitet og tid) og kvalitative elementer (miljø, nærmiljø og kundetilfredshet). Kvalitative vurderinger og avveininger: Ingen vil ha beholderne i sin hage - NIMBY 54