Stortingets finanskomité Vår dato 16. juni 2014 Stortinget Deres dato Oslo Vår referanse /IH/ID/- Deres referanse -

Transkript

1 Stortingets finanskomité Vår dato 16. juni 2014 Stortinget Deres dato Oslo Vår referanse /IH/ID/- Deres referanse - Prop. 118 S ( ) om endringer av den differensierte arbeidsgiveravgiften og kompenserende tiltak. Næringslivets Hovedorganisasjon viser til Prop.118 S ( ) om endringer av den differensierte arbeidsgiveravgiften og kompenserende tiltak. Det vises også til eget brev fra vår landsforening Energi Norge vedrørende proposisjonen. Differensiert arbeidsgiveravgift er et treffsikkert og ubyråkratisk regionalpolitisk virkemiddel. Det er vanskelig å finne gode treffsikre erstatninger. I den situasjonen som er oppstått mener NHO at kompenserende tiltak er helt nødvendig for ikke å svekke konkurransekraften for de sektorene som blir berørt av den endrede ordningen. Det økte provenyet staten får i forbindelse med ny ordning må benyttes til å kompensere næringslivet tilsvarende fullt ut. Oppsummeringsvis mener NHO: Effekten av fribeløpsordningen for godstransport på vei bør beregnes bedre. Nivået for kompensasjonen for fylkeskommunalt og statlig kjøp av transporttjenester er for lavt. Midlene bør i tillegg vurderes øremerket. Det bes om en sektoravklaring for taubaner, skiheiser og kabelbaner Konsekvensene av reduserte muligheter for å unnta luftfartssektoren fra ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift blir vesentlige og vil svekke spesielt transportavhengige virksomheter i distrikts-norge. Særlig flyselskapet Widerøe blir rammet. Reiselivsbedriftene blir særlig rammet av kravet om etablering av et regnskapsmessig skille. Ytterligere kompenserende tiltak foreslås, og vurderes innenfor et EØS-rettslig handlingsrom: o For luftfart foreslås å nedjustere satsen for CO 2 -avgiften, eventuelt i kombinasjon med noe lavere lufthavnavgifter i Avinor. o I forhold til innenriks sjøfart mener NHO at man bør se på mulighetene for å redusere CO 2 -avgiften for passasjer- og godsfartøy, slepefartøyer og redningsfartøyer. o For godstransport foreslås lettelser i vegbruksavgiften. o For busstransport foreslås det statlig kjøp av sosiale rabatter (maksimaltakster) på ekspressbusser.

2 2 o For reiseliv foreslås etablering av terskelverdier for hvor stor andel av driften som innebærer transport, i tillegg til en nedjustering av avgiften til Jernbanetilsynet. Nedenfor følger en nærmere omtale av forslagene. Kommentarer til sektorunntakene og kompenserende tiltak i proposisjonen NHO mener fortsatt at EUs retningslinjer for regionalstøtte (RAG) ikke gjør det påkrevet å unnta transportsektoren fra ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift slik det legges opp fra regjeringens side. Det er NHOs vurdering at regjeringen ikke har benyttet det EØSrettslige handlingsrommet som regionalstøtteretningslinjene for åpner opp for, Regjeringen bør derfor så snart som mulig etter at den ordningen som nå er notifisert er godkjent av ESA, notifisere endringer som inkluderer transportsektoren i ordningen fullt ut. NHO er likevel tilfreds med at regjeringen synes å ha utnyttet det EØS-rettslige handlingsrommet for sektordefinisjonene slik dette nå er kommunisert av ESA og Europakommisjonen. Både transport- og energisektorene er snevrere definert enn det som ble lagt opp til i notifikasjonen den 13. mars. Dette medfører at flere virksomheter likevel kan nyte godt av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. Det er positivt at fribeløpsordningen blir utvidet og blir gjeldende for alle unntatte sektorer. Dette har også vært pekt på som mulig kompenserende tiltak av NHO. Imidlertid mener NHO at regjeringen ikke har kommunisert godt nok at for støtte til godstransport på vei er fribeløpet kroner årlig, noe som tilsvarer et tak på fire ansatte. Komiteen bør derfor be regjeringen beregne effekten av dette bedre enn det som fremgår i proposisjonen. NHO vil videre påpeke at det legges opp til et byråkrati som kan være utfordrende å praktisere for den enkelte virksomhet. Risikoen for å trå feil er stor og det er virksomhetene som bærer den økonomiske byrden ved en eventuell tilbakebetaling, herunder også kumulasjon. Den enkelte virksomhet er ansvarlig for å informere om annen bagatellmessig støtte den eventuelt mottar, og annen støtte som skal kumuleres. Konsekvenser for persontransport-bedrifter til lands og på sjø NHO mener at nivået for kompensasjon for fylkeskommunalt kjøp av transporttjenester er for lavt. Våre beregninger tilsier at tapet vil være langt høyere enn de 42 millioner kroner som foreslås for 2014, nærmere 70 millioner kroner. I henhold til våre beregninger er det behov for 26 millioner kroner i tilleggsbevilgning. NHO forutsetter at midlene faktisk overføres til transportør og at overføringen er lovlig, jf. EFTA-domstolens dom i Hurtigrutesaken. Fra tidligere lignende situasjoner har bransjene erfaring med at kompensasjon ikke kommer frem til selskapene som blir rammet. NHO ber derfor om at det vurderes å øremerke midlene. Det bør vurderes om en kompensasjonsordning kan utformes slik at busselskapenes og ferjerederiene melder inn kompensasjonsbehov basert på nye satser i arbeidsgiveravgiften. Grunnlaget for beregning av kompensasjon for 2014 og 2015 er det antall ansatte og lønnsnivå bedriftene i de aktuelle områdene har pr. 1. juli Fylkeskommunene får basert på disse beregningene tildelt midler til å kompensere arbeidsgiveravgiften.

3 3 NHO er positive til forslaget til kompensasjon gjennom nettolønnsordningen. Imidlertid fremgår det ikke av proposisjonen hvordan kompensasjonen skal innrettes, herunder hvordan den faktiske fordelingen av bevilgningen vil skje, og om de som faller innenfor får kompensert fullt ut for endringene i differensiert arbeidsgiveravgift. Konsekvenser for reiseliv Bedrifter som driver transport med taubaner, kabelbaner og skiheiser rammes av de nye retningslinjene, og får ikke differensiert arbeidsgiveravgift. De faller innunder NACE-koden 49.39, Landtransport med passasjerer, som ikke er nevnt annet sted. NHO mener at taubaner, kabelbaner og skiheiser heller kan karakteriseres som opplevelsesbedrifter/aktiviteter fremfor transportbedrifter, og bør derfor kunne benytte differensiert arbeidsgiveravgift. Det vises i denne sammenheng til proposisjonen pkt side 11 om at det avgjørende er hvilke aktiviteter arbeidsgiver faktisk utfører. Det er ikke avgjørende hvilken næringskode foretaket er registrert under i Enhetsregisteret. Endringene i den differensierte arbeidsgiveravgiften innebærer at arbeidsgivere som både utfører aktiviteter som er omfattet av den generelle delen av ordningen og sektorunntatte aktiviteter, såkalt blandet virksomhet, likevel kan benytte redusert sats for lønn m.v. for de omfattede aktiviteter. Det forutsettes at det etableres et regnskapsmessig skille mellom lønnskostnader som sikrer at det ikke benyttes redusert sats på noen del av lønn mv som direkte eller indirekte knytter seg til de sektorunntatte aktivitetene. Dette rammer reiselivsbedrifter særlig hardt. Svært mange reiselivsbedrifter tilbyr en eller annen form for transport til gjestene, men transporttilbudet utgjør som oftest en forholdsvis liten del sammenlignet med resten av driften. Konsekvenser for luftfart NHO mener at det er behov for kompenserende tiltak for å opprettholde et godt flytransporttilbud i hele landet og det anses ikke at de tiltak som foreslås i Prop. 118 S er treffsikre nok i forhold til luftfartsvirksomheten. Konsekvensene av reduserte muligheter for å unnta luftfartssektoren fra ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift blir vesentlige og vil svekke spesielt transportavhengige virksomheter i distrikts-norge. En slik endring kommer i tillegg til at lufthavnavgiftene innenlands ble betydelig økt i 2014, innenlands CO 2- avgift ble oppjustert med 30 prosent, og etablering av en ny utbyttepolitikk for Avinor som gir sterke incentiver for selskapet til å øke lufthavnavgiftene ytterligere. Når det gjelder økonomiske konsekvensene for norsk luftfart er bortfall av differensiert arbeidsgiveravgift estimerte NHO Luftfart disse i forbindelse med notifiseringen til ESA 13. mars til å utgjøre et tap på lag millioner kroner. Dette beløpet inkluderte ekstra kostnader for selskaper innen teknisk vedlikehold og handling virksomhet. I Prop. 118 S fremkommer det imidlertid at sektorunntakene i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift er blitt noe mindre omfattende enn det som tidligere ble notifisert til ESA mars i år. Innenfor luftfartsområdet betyr der slik vi forstår det at stuervirksomhet og teknisk virksomhet vil kunne opprettholde dagens ordning med differensiert arbeidsgiveravgift. Under denne forutsetningen reduseres derfor kostnadsanslaget tilsvarende til ca. 130 millioner kroner, når kompensasjon i henhold til kontraktsbestemmelser hensyntas.

4 4 Størst effekt av et bortfall av differensiert arbeidsgiveravgift får det for flyselskapet Widerøe, som får en kostnadsøkning på vel millioner kroner. Det forutsettes at vel halvparten av dette blir kompensert av Samferdselsdepartementet i h.h.t. kontraktbestemmelsene om kjøp av transporttjenester. Avinor har estimert at de vil få økt sine kostnader som følge av endringene i arbeidsgiveravgiften med ca. 100 millioner kroner pr år. Dette vil alt annet likt, selskapet kunne håndtere gjennom oppjustering av start- og passasjeravgiftene. En slik økning av lufthavnavgiftene vil etter dagens ordning gi en generell satsøkning for hele landet, og slik sett berøre de selskapene med størst aktivitet og markedsandel i Norge. Det vil primært være SAS, Norwegian og Widerøe. De økte kostnadene vil kunne bety at de norske flyselskapene må tilpasse sitt rutetilbud og/eller prisnivå slik at de økte kostnadene dekkes inn. Widerøe har inngått en kontrakt med staten for betjening av flere regionale flyruter, og selskapet forutsetter at de blir kompensert for avgiftsendringene her. Slik sett vil flyrute- og prisnivået kunne holdes uendret her. Utover dette vil økte kostnader medvirke til en redusert transportstandard, og marginalt lønnsomme flyruter vil bli mest utsatt for endringer. Dette gjelder spesielt for deler av Nord- Norge og mindre flyplasser i Sør-Norge. Widerøe flyr også noen regionale flyruter blant annet i Nord-Norge som tidligere har ligget under såkalt "forpliktelse til offentlig tjenesteutøvelse"(fot), og noen av disse kan få et forringet tilbud som utløser behov for offentlig kjøp. Ytterligere forslag til kompenserende tiltak NHO har fremmet ulike forslag til kompenserende tiltak overfor regjeringen, hovedsakelig i form av avgiftslettelser. Bortsett fra utvidet bruk av bagatellmessig støtte, har ikke disse forslagene fått gjennomslag i proposisjonen. NHO mener forslagene er målrettede, ligger innenfor det EØS-rettslige handlingsrommet og bør tas i bruk: CO 2 -avgiften Etter NHOs vurdering vil det enkleste og mest målrettede virkemiddelet være å nedjustere satsen for den særnorske CO 2 -avgiften for innenlands luftfart. NHO understreker at man ikke ønsker doble virkemidler for luftfarten gjennom både kvoter og CO 2 -avgiften. Avgiften utgjør i praksis en tilleggsskatt og konkurranseulempe for norsk luftfart i forhold til utenlandske aktører. Avgiften treffer hardest de selskapene som opererer mest i Norge, som tilsvarer de som rammes mest av endringene i arbeidsgiveravgiften. Slik vil en endring av CO 2 -avgiften kompensere direkte bedriftene som rammes. For sjøfart mener NHO at man bør se på mulighetene for å redusere CO 2 -avgiften for innenriks passasjer- og godsfartøy, slepefartøyer og redningsfartøyer tilsvarende økningen i differensiert arbeidsgiveravgift. For å skape alternative incentiver til å redusere klimagassene, kan ordningen i NO x -fondet styrkes og videreføres. Endelig påpekes at miljøkravet i offentlige anbudskonkurranser også kan benyttes mer aktivt som et virkemiddel. Vegbruksavgiften

5 5 Dette er avgifter som er inkludert i dieselprisen. Avgiften påløper derfor på alle typer biler; personbiler, store- og små varebiler og busser. For at lettelser i vegbruksavgiften skal være treffsikker i forhold til godstransporten vil det neppe være hensiktsmessig å redusere avgiften på pumpeprisen i de fylker eller kommuner som til nå har hatt differensiert arbeidsgiveravgift. Det bør heller vurderes om en avgiftslettelse skal gis i form av en etterskuddsvis kompensasjon på basis av det reelle forbruket av drivstoff som bedrifter har som driver godstransport på veg. Vi antar det er mulig å utvikle ordninger som er kontrollerbare mot regnskap og bilag, alternativt mot kjørte kilometer for bedriftenes kjøretøyer. De nylig vedtatte statsstøtte retningslinjene for miljø og energi bør kunne gi grunnlag for en slik ordning. Kjøp av sosiale rabatter for buss Det er ikke lagt fram forslag for å kompensere ekspressbusstrafikken. NHO mener at det bør brukes 25 millioner kroner i 2014 til å kjøpe sosiale rabatter på ekspressbussene. Kjøp av sosiale rabatter er mulig i forhold til statsstøtteregelverket og kollektivtransportforordningen, forordning nr. 1370/2007. Terskelverdier for reiseliv NHO mener det bør vurderes å innføre en terskelverdi for hvor stor del av driften som innebærer transport før det kreves at det skal etableres et regnskapsmessig skille som vilkår for å falle innenfor ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift for alle lønnskostnadene. Dersom drift av skiheiser og taubaner m.v. skal anses å falle utenfor ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift, bes det om at komiteen tar opp med regjeringen om det lar seg gjøre å redusere avgiften som bedriftene innenfor dette segmentet betaler for tilsyn. Denne avgiften betales til Jernbanetilsynet som er underlagt Samferdselsdepartementet. NHO står gjerne til disposisjon med ytterligere opplysninger. Med vennlig hilsen NÆRINGSLIVETS HOVEDORGANISASJON Område Næringspolitikk Petter Haas Brubakk Direktør Ingebjørg Harto Avdelingsdirektør