HØYRINGSFRÅSEGN KPA 2016, av Vidar Sætre, Åstveitveien 3, 5106 Øvre Ervik, tlf ,

Transkript

1 HØYRINGSFRÅSEGN KPA 2016, av Vidar Sætre, Åstveitveien 3, 5106 Øvre Ervik, tlf , Eg har følgjande merknader: 1. Planen har ei noko feil prinsippiell tilnærming, fordi den einsidig har fokus på nye anlegg men til dels ignorerer heilt eksisterande anlegg sine bidrag til den framtidig byen. 2. Særleg er ulempene med eksisterande veganlegg i dagen ignorert. Det er stilt strenge krav til lite støyande næringsliv i den urbane miljøvenlege byen (jf «Bestemmelser og retningslinjer» ( høy kvalitet ), , , , , ), men det er ikkje stilt tilsvarande krav til gjennomgangstrafikk. Dette er eit alvorleg misforhold som det bør rettast opp i. Konkret til trafikken på E16/E39 forbi Ytre Sandviken, Eidsvåg, Øvre Ervik, Storbotn/Griggastemma, Stamskaret og Åsane sentrale delar, som for det meste går gjennom føreslegne sentrums- eller fortettingssoner. 3. Den delvis prinsippielle tilnærminga gjer seg òg utslag i at eksisterande tettbygde område er plassert i ei for usentral sone enn det utnyttingsgraden tilseier. Dette gjeld særleg blokkområde, og alt i alt fleire betydelege feile soneplasseringar. Eg vil nemna nokre av desse: i Arna: delar av Ytre Arna, i Åsane: Salhus, Kverneviksstemma, Morvikbotn, Prestestien, Vågslia, Rolland, Liaflaten/Liakroken og Ulsberglia, i Bergenhus: Lønborglien/Lønborg/Hellen, Helleveien/Nylandsveien, Fagernes/Breiviken, Skytterveien, Hegreneset/Nyhavn/Sandviken sjukehus, i Fyllingsdalen: ved Vestlundveien, Traudalen, J. L. Mowinckels vei nordre delar, Sikthaugen, Vestre Sikthaugen og nordre delane av Dag Hammarskjølds vei, i Laksevåg: Vestre Vadmyra, Olsvikskjenet, Brønndalen, Kjøkkelvikbrekkene/Lyderhornslien/Krabbedalen, i Årstad: Mannsverk, Solheimslien. 4. Som ein følgje av manglande fokus på forringing av områdekvalitetar grunna gjennomgangstrafikk, føreslår eg følgjande: at for å kunna vera kvalifisert til å tilhøyra sone 1, 2 eller 3, må eit område tilfredsstilla strenge støykrav utan unnatak. Konkret langs trafikerte motorvegar bør det stillast krav til innelukka motorvei (overbygg eller i tunnel), i bybanekorridoren mot Åsane særleg ved senterområde S2 men òg helst ved Nyborg, Griggastemma/Storbotn, Øvre Ervik (avhengig av soneplassering, sjå punkt 19) og Eidsvåg, forutan sjølvsagt i Ytre Sandviken. 5. Som ein følgje av at mange eksisterande tettbygde område er plassert i ei for usentral sone, bør arealdisponeringskartet i KPA endrast i tråd med faktisk utnyttingsgrad. Å bli plassert i ei sone som tilseier lågare utnyttingsgrad enn faktisk utnyttingsgrad, kan jo tolkast som at det er ei målsetjing å riva delar av bygningsmassen men ingenting tyder på at dette er intensjonen i dei aktuelle områda. 6. Nærare studiar av kva område som har blitt plassert i ei for usentral sone, har ein påfallande korrelasjon med fagetaten sine framlegg til bybanetrasear, ikkje minst traseen til Fyllingsdalen men dels òg Åsanetraseen. Konkret i Fyllingsdalen har område som vil få mykje

2 kortare veg til eit bybanestopp i Dag Hammarskjølds vei nordvest for Lynghaug skole eller nærare Folke Bernadottes vei enn om næraste bybanestopp er på sørsida av Oasen som vedteken plan inneber. Desse områda kring Vestlundveien, Traudalen, nordre del av J. L. Mowinckels vei, Sikthaugen, Vestre Sikthaugen og nordre del Dag Hammarskjølds vei med Fyllingsdalen sykehjem, har med sine mange blokker, meir enn stort passasjergrunnlag, men likevel hevda fagetaten då eg i første høyringsrunde føreslo eit bybanestopp nordvest for Fyllingsdalen sykehjem, at passasjergrunnlaget var for lite. Også ein muleg haldeplass ved Folke Bernadottes vei/dag Hammarskjølds vei, vart forkasta av fagetaten. * Med 830 m kortare bane- og sykkeltunnel mellom Kristianborg og Fyllingsdalen, samt ny trase til Oasen, kan det truleg sparast mill i byggjekostnader i høve til gjeldande vedtak. Kan dette skuldast at fagetaten (og politikarane!) har sett seg blind på villeiande KPAsonekart, istadenfor å sjekka terrenget meir nøye?? Tilsvarande kan misvisande KPA-kart også ha påverka fagetaten til manglande prioritering av bybanestopp som dekkar Sandviken sjukehus og Nyhavnsveien. Meir om skinnegåande løysingar inkludert depot i Fyllingsdalen i punkta 9 og Dei 7 kompakte byutviklingssonene som Strategisk temakart fram til 2030 i KPA skal leggja føringar for, har kvar især eit geografisk forhold til kvarandre som eg meiner det er viktig å ivareta gjennom høvelege kollektivkorridorar og senterområde. Og det er kollektivsystemet som skal liggja til grunn for senterstrukturen, står det nedst på side 38 i det vedlagde faggnotatet. På same sida i fagnotatet er det òg skissert ein variant av Strategisk temakart med innteikna kollektivkorridorar både til lands og til sjøs. Men her saknar eg to kollektivkorridorar: 8. Mellom Sentrum og direkte til den nye kollektivterminalen ved Storavatnet aust: På kartet er kollektivkorriodoren på land mellom Sentrum og Askøy/Litlesotra teikna om Loddefjord senterområde, men det må openberrt vera feil, med mindre fagetaten og politikarane ønskjer at dagens hovudruter til Sotra/Øygarden og Askøy skal gå om Loddefjord. Men det siste er neppe tilfelle, og ei slik omleggjing vil dessutan vera inkonsekvent i lys av den nye kollektivterminalen ved Storavatnet. Difor bør denne skissa endrast slik at knutepunktet mellom kollektivkorridorane i Loddefjord-området blir flytta frå Loddefjord senter til det planlagde kollektivknutepunktet ved Storavatnet. Vidare bør det oransje feltet kring Loddefjord senter utvidast nord- og vestover slik at det når heilt nord til Storavatnet terminal og helst òg endå lenger nord. OBS! Grensene mellom oransje felt og ikkje-oransje felt i temakartet, kan vel neppe tolkast som presise uttrykk for kvar det skal/kan fortettast og kvar det ikkje bør fortettast. For i so fall har bystyret vedteke at nesten heile golfbaneområdet på Øvre Ervik/Åstveit skal vera prioritert byutviklingssone,

3 noko som neppe var intensjonen (elles kan det godt fortettast på eit lok over motorvegen ved Øvre Ervik meir om det i punkt 19). 9. Mellom Oasen og Sandsli: Strekninga mellom Oasen og Sandslimarka inneheld to bussterminalar (ved Sandeide og Dolvik) og to føreslegne senterområde (S27 Søreide og S28 Fanatorget). Når fagetaten (på side 1) i sin argumentasjon for løysingane i Strategisk temakart, skriv at bustadbyggjinga skal skje innanfor rimeleg gangavstand til kollektivknutepunkt og i vesentleg grad styrast til senterområda, har fagetaten samtidig argumentert for at strekninga Oasen-Sandslimarka bør vera eit relativt satsingsområde for fortetting. I første avsnittet i punkt 7 siterte eg fagnotatet om at senterstrukturen skal basera seg på kollektivsystemet. Men rekkjefølgja bør også vera den motsette; at kollektivsystemet skal basera seg på senterstrukturen. Difor bør det på strekninga Sentrum-Puddefjorden-Oasen- Sandeide-Søreide-Dolvik terminal-fanatorget-sandsli gå ei stamrute. Alt i dag har linje 50 E stamrutefrekvens (10 min i rusj), men den dekkar verken Søreide eller Fanatorget. Ikkje minst Fanatorget har i dag dårleg busstilbod, noko som ikkje bør vera eit senterområde verdigt. Dette kan enkelt løysast med å oppretta ei høgfrekvent bussrute i nevnte korridor som går om både Søreide og Fanatorget. Men nevnte stamrutebehov kan også løyast med å laga ein bybanetrase på denne strekninga. Og forutan å betra kollektivtilbodet i denne korridoren, vil ein bybanekorridor om Fyllingsdalen, Søreide og Fanatorget gje vesentleg snøggare bybanetransport mellom Sentrum og Sandsli-Flesland enn dagens korriodor om gågata i Nesttun. Og den vil gje kortare veg til depotet på Kokstad. Ei bybane Oasen-Søreide-Sandslimarka medfører at delar av Vardeneset (jf framlegg i dok 7) kan bli fortettingssone. Og framlegget i dok 86 frå Bergen tomteselskap får auka aktualitet med ein slik bybanetrase. Det same òg med utbyggjing i retning Bjørge (jf dok 263). Og området Varden/Vassteigen/Strømme gård/nordåssstraumen bør som følgje av ein slik bybanetrase, endrast til ytre fortettingssone. Eg legg ved kart over korleis eg tenkjer ein slik bybanetrase mellom Oasen og Sandslimarka. 10. Utgreiing av høvelege plasseringar av bybanedepot bør gjerast i lys av ein samla plan for bybanetrasear, og ikkje som i tilknytning til Fyllinsdalsbane-prosjektet der depot blir vurdert isolert. For Fyllingsdalen/Storavatnet ser eg nærområdet til Storavatnet terminal (på eit tak over motorvegen) som eigna depotområde. Ei slik plassering vil truleg bli både billegare og mindre konfliktfylt enn ved Spelhaugen, forutan at den vil fjerna støy frå ein trafikert motorveg. Her vil ein bybanetrase direkte mellom Oasen og Sandslimarka dessutan redusera trongen for eit eige depot i Fyllingsdalen. 11. Eidsvåg: I Åsane ser eg næringsområdet sør for motorvegen i Eidsvåg som eit eigna område for depot. Og oppå depotet kan det planleggjast eit sone2-område slik kommunen har gjeve utbyggjarar klare forventingar om å få klarsignal til. Med ei slik løysing for Eidsvåg

4 kan bybanetraseen hevast opp ein etasje der motorvegen i dag er på sitt lågaste, og slik gje betre dekning for dei høgareliggjande områda i det føreslegne sone2-området i Eidvåg, ikkje minst gje betre kopling til REMA1000. Og delar av motorvegen blir med ei slik løysing innelukka, og Eidsvåg kan slik få langt betre miljøkvalitetar enn i dag. Vidare vil eg fjerna nordlege område i føreslegen byfortettingssone kring Eidsvåg, for å ta vare på dyrkbar jord. Og når det gjeld dagens parkområde sør for Eidvåg krk, bør det avsetjast som grøntområde. Nybygg i nærområdet sør for Eidvåg krk, der det årleg blir halde ein hagefest, høver etter mitt skjøn ikkje. Men området mellom motorvegen og Jordalsvatnet kan liggja i sone 2, m.a.o. større fortetting enn føreslege sone, med friluftsområde nærast vatnet. Elles har Eidsvåg dårlege og til dels svært dårlege solforhold (sola vekke eit halvt år inst inne mot fjellet), noko som truleg diskvalifiserer i alle fall delar av planlagd byfortettingsområde - i lys av , om kvalitetar i form av m.a. sol og lys. 12. Eg saknar også ein direkte kollektivkorridor mellom Ulrikstunellen og Kronstad, jf innteikna kollektivkorridorar på strategikartet som nevnt i innleiinga under punkt 3. Under Haukeland sjukehus/haraldsplass kan det nemleg plasserast eit kollektivknutepunkt under sjukehusområdet som vil forkorta direktereiser mellom Oslo/Hallingdalen/Voss/Arna og sørlege og vestlege område i Bergen. Aller enklast kan dette løysast med å utvida jernbanenettet til nye delar av Bergen via Kronstad, men vedteken bybanetrase på Kronstad og reguleringsplanen for Minde hindrar dette fordi desse medfører at dagens Kronstadspor skal fjernast. 13. Mindeplanen har også gjeve den uønskte bieffekten at næringsverksemd flyttar til Liland og på den måten fortrengjer dyrkbar mark der. Mindeplanen har også som bieffekt at den forsterkar kommunen si skeive fordeling av arbeidsplassar i høve til bustader. På side 41 i planskildringa ser eg følgjande andel av arbeidsplassar i høve til busette i dei ulike bydelane: Bergenhus: 117 %, Ytrebygda 83 %, Årstad 55 %, Fana 48 %, Åsane 37 %, Fyllingsdalen 34 %, Arna 32 % og Laksevåg 31 %. Mindeplanen kombinert med bybane til Fyllingsdalen, Fana, Ytrebygda og Sentrum vil snarare forsterka dagens skeive fordeling det er kun Fyllingsdalen av dei 4 bydelane med låg andel arbeidsplassar, som vil få ei betring i denne andelen. Medan jernbanetrase Voss- -Arna-Haukeland sjukehus-kronstad-minde-fyllingsdalen- Loddefjord-Storavatnet-Straume-Sotra, i tråd med punkt 12 - med sine snøggare kjøretider pr km og dekning av ein større bu- og arbeidsmarknad, kan gje eit vesentleg større bidrag enn bybanetrase til Fyllingsdalen til ei jamnare fordeling arbeidsplassar/bustader innanfor ei bestemt arbeidsreise-tid. Tilsvarande med ein jernbanetrase til Åsane kopla til ovanfornevnte trase. Og Mindeplanen bør ha ein langt høgare bustadandel enn 1400/ = 6 %, for å unngå ein arbeidsplass-konsentrasjon i eit sopass lite område, når dette er like mange arbeidsplassar som Fyllingsdalen og Åsane har til saman, og nesten like mange arbeidsplassar som Laksevåg, Arna og Åsane har til saman.

5 14. Av argumentasjonen i punkt 12 og 13 konkluderer eg følgjande: Mindeplanen bør reviderast, med ein høgare andel både arealkrevande næring og høgare andel bustader. Og på tak over næringsareal på bakkeplan kan det plasserast bustader og kontor. 15. Sats på kollektivtrasear som både startar og sluttar i knutepunkt - unngå blindtarmkollektivtrasear. Konkret kan følgjande samanbindingar av busstrasear, kombinert med nye fortettingsområde, vera aktuelle her: a) Breistein-Ytre Arna (jf òg dok 53 og 296), b) Skinstø- Haukedalen og c) Gravdal-Skålevik (jf òg sykkeltunnel, punkt 17). Særleg strekninga Breistein-Ytre Arna ser eg som viktig her, for også å opna ei ny kollektivrute mellom nordvestre Osterøy via ferja Valestrandsfossen-Breistein, og Arna, spesielt for korrespondanse med tog i Indre Arna. 16. Ein framtidig muleg bybanetrase Bergen sentrum-laksevåg-nygård-loddefjord bør gå om Endal på vestsida av Gravdalsvatnet, deretter om Kjøkkelvikdalen (ved Nygårdslien, med gang- eller sykkelavstand til betydelege delar av Olsvikskjenet), Storavatnet terminal og Vestre Vadmyra/Klasatjønnveien. Slik kan ein oppnå langt større passasjergrunnlag enn med ein trase langs Liavatnet (sjå vedlagde kart for korleis eg nøyaktig har tenkt traseen). Med ein slik plan kan ein oppretta fortettingssoner i Banuren (jf framlegg dok 56 og 204) og større delar av Gravdal. Med bybanestopp ved Kjøkkelvikveien kan framlegget i dok 8 vera aktuelt. Og framlegga i dok 94 og ikkje minst i dok 189 blir aktuelle med bane til Storavatnet både om Laksevåg og om Minde-Fyllingsdalen. 17. Nye samanbindande snarvei-sykkeltrasear: a) Vikaleitet-Almås-Tuft (langs lia nord for Haukåsvatnet og i tunnel under Haukåsen), b) tunell under Kvarven, mellom Gravdal kaiområde og Skålevik. c) tunell under Vidda mellom Svartediket og Borgo på Arnasida (kun 2,5 km). d) tunell mellom Tennebekktjørna sør for Nipedalen og Løvåsveien i Fyllingsdalen. e) tunell mellom Mannsverk og Helldal. f) mellom Hjortlandsvegen/Flaktveit og Haugland/Kalsås. 18. Kring Griggastemma bør det vera eit grønt- eller LNF-område nærast vatnet og som inkluderer skog som skjermar i høve til motorvegen, jf framlegg i dok 8. Obs! Men med tak over motorvegen kan naturområdet kring Griggastemma reduserast noko. 19. Med tak over motorvegen ved Øvre Ervik kan dette området få status som ytre fortettingssone, om enn golfbaneområdet ikkje må byggjast ned. Jf òg dok Det bør opprettast senterområde både i Ytre Arna og på Lønborg. Jf punkt 3 ovanfor, og dok Eg støttar advokatfirmet Harris sitt framlegg om ein plan for utviking av kystområda (i dok 1), jf tanken om ei blå bybane.