Rammebetingelser - Transport i trenæringen Hedmark fylke

Transkript

1 Rammebetingelser - Transport i trenæringen Hedmark fylke

2 Rammebetingelser - Transport i trenæringen Hedmark fylke INNHOLDSFORTEGNELSE 1.0 BAKGRUNN 3 Trenæringens betydning for Hedmark fylke Avgrensninger 2.0 RAMMEBETINGELSER Kjøretøysbestemmelser Infrastruktur Status for veinettet i Hedmark Infrastruktur dirigerende for kjøretøybestemmelser og tillatte hastigheter Avgifter DET TOTALE KOSTNADSBILDET OPPSUMMERING...13 KILDER 2

3 1.0 BAKGRUNN Trenæringens betydning for Hedmark fylke Omsetningsverdien for trebearbeidende bedrifter og treindustri i Hedmark var i 2004 ca 3,9 milliarder kroner. Bruttoverdien av tømmersalget var i 2004 ca 686 millioner kroner og i 2005 ca 846 millioner kroner. Mye av dette virket foredles utenfor fylkets grenser og bidrar til verdiskapningen i andre fylker. Trelast- og trevareindustrien har en sterk distriktsprofil med særlig stor betydning for verdiskapning og sysselsetting i det indre Østlandet. Totalt i Hedmark var det i 2004 registrert i underkant av 3200 årsverk for trebearbeidende bedrifter og treindustri i Hedmark. Opprettholdelse av sysselsetting i denne industrien forutsetter bedrede rammebetingelser og økt aktivitet i skogbruket. Transport i trenæringen Skogbruket og skogindustrien er tunge transportbrukere og brukere av alle kategorier veier og jernbanen. Skognæringens transporter består av virkestransport av rundvirke fra skogen fram til sagbruk og treforedlingsindustri, og transport av produkter, trelast og biprodukter fra foredlingsindustrien. Transportkostnadene utgjør ca 20 % av driftskostnadene i skognæringen, og transportkostnadens andel av totalkostnadene har økt det siste 10-året. Kostnadskomponentene er dels knyttet direkte til transport på veiene, og dels til offentlige reguleringer og avgiftspolitikk. Skognæringen er svært konkurranseutsatt. Effektive leveringskjeder og lave transportkostnader, er en forutsetning for at Hedmark-bedriftene skal kunne hevde seg i denne konkurransen. Transportkostnadenes betydning for lønnsomheten blir viktigere. Rammebetingelsene for industrien i Hedmark blir stående sentralt ved utvikling av verdiskapningsmuligheter for markedsfjerne områder. Mandatet for denne rapporten er gitt av Bransjeprogrammet Trefylket i programområdet transport. Fra handlingsplanen 2005 er følgende oppgave forsøkt besvart i denne rapporten: Programmet støtter arbeidet for 56 tonns totalvekt, og vil synliggjøre kostnadene ved andre rammebetingelser hos vår konkurrenter i Sverige, Finland og EU. Hensikten med denne rapporten er å synliggjøre kostnadene ved ulike rammebetingelser ved transport til og fra treindustrien i Norge (Hedmark), sammenlignet med våre nærmeste konkurrenter; Sverige, Finland og EU. Spesifikt i forhold til 56 tonn totalvekt er det laget en egen statusrapport om muligheter og påfølgende gevinster ved å øke tillatt totalvekt på veinettet i Hedmark. Mye av arbeidet med denne rapporten har vært å samle og sammenfatte tidligere rapporter om rammebetingelser for transport i trenæringen. Eldre data er forsøkt oppdatert. Avgrensninger Denne rapporten avgrenses til transport på vei til og fra sagbruk og terminaler, med hovedfokus på tømmertransport i Hedmark. 3

4 2.0 RAMMEBETINGELSER Merkostnadene norsk transport har sammenlignet med våre naboland er dels avstandsbetinget og dels forårsaket av dårligere offentlige rammebetingelser. Norge med sine store avstander til utenlandske markeder, kompliserte geografi og topografi og vanskelige klima har konkurransemessige handikap som det er viktig å kompensere for ved hjelp av en fornuftig politikk og gode rammebetingelser. Selv om verdiskapning er næringens ansvar, har det offentlige en viktig rolle som premissgiver for næringens rammebetingelser. Norge er et utfordrende land for distriktsbaserte næringer. For skognæringens muligheter i den internasjonale konkurransen er det avgjørende at rammebetingelsene tar hensyn til de naturgitte forutsetningene. Sverige og Finland er de største konkurrenter for vår skognæring, med % lavere nasjonale transportkostnader enn Norge 1. I følge beregninger utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF), skyldes ca 70 % av kostnadsforskjellen mellom Norge og Sverige svakere rammebetingelser. Dette skyldes i hovedsak ulemper knyttet til kjøretøybestemmelser, infrastruktur og avgiftsnivå. 2.1 Kjøretøysbestemmelser Dagens maksimalbestemmelser for tunge kjøretøyer i Norge er 50 tonn totalvekt og 18,75 meter lengde, som ble innført i Fra 1984 ble det gitt dispensasjon for 22 meter vogntog for tømmertransport på veier tillatt med 18,75/50. De generelle kjøretøybestemmelsene i EU innebærer begrensninger til 40 tonn totalvekt og 18,75 meter vogntoglengde, men Sverige og Finland har unntak begrunnet i skognæringens betydning. Sverige og Finland innførte 56 tonn totalvekt i 1990 og 60 tonn i Fra 1997 ble det tillatt med 25,25 meter totallengde. ÅR Maksimal totalvekt i tonn Maksimal totallengde i meter Sverige Finland Norge Sverige Finland Norge ,4 48,0 24, ,0 22,00 18, ,00* ,0 56/60** ,0 60, ,25 25,25 * Gjelder for tømmervogn ** 56 tonn sommer/60 tonn vinter Siden 1994 har TF jevnlig påpekt næringslivets behov for en harmonisering mellom norske og våre nabolands kjøretøybestemmelser. Mens norske kjøretøybestemmelser har stått uendret de siste 20 år, har Sverige og Finland innført flere endringer i takt med kjøretøyenes utvikling og næringslivets behov

5 Som tidligere nevnt er skogbruket og skogindustrien tunge transportbrukere. Alt tømmer fra skogen blir transportert fram til terminal eller industritomt med lastebil. Produktene fra industrien transporteres med bil, jernbane og båt. Mens biltransporten av virke starter fra de ytre deler av veinettet, skjer produkttransporten fra industrien i hovedsak på riksveinettet. Det er således betydelig forskjell på rammebetingelsene for virkestransporten og produkttransporten. Virkes- og flistransport med jernbane er en viktig del av transporttjenesten, særlig for treforedlingsindustrien. I 2002 ble søknad om tillatelse for 60 tonn totalvekt og 24 meter tømmervogntog avslått av Vegdirektoratet. Man er nå i en prosess for å søke om økning til 56 tonn totalvekt for virkestransport. For andre deler av skognæringens transporter, som fils og trelast fra sagbrukene, vil økning av tillatt vogntoglengde ha stor betydning. Transportkostnader i forhold til bruksklasser Figuren nedenfor viser relative transportkostnader for et tømmervogntog ved ulike aksellaster og totalvekter. Bk 10/50 er satt til Bk 10/60 Bk 10/56 Bk 10/50 Bk T8/50 Relative transportkostnader for et tømmervogntog ved ulike laster og totalvekter Resultat av like kjøretøybestemmelser for tømmertransport Med de samme kjøretøybestemmelsene i Norge, som Sverige og Finland (60 tonn totalvekt og 24 meter), kan tømmertransportkostnadene i følge TF reduseres med ca 200 millioner kroner årlig, CO 2 -utslippet reduseres med tonn og det vil kjøres færre turer. En økning av maksimal totalvekt til 56 tonn for tømmervogntog vil bety innsparte kostnader på 40 millioner kroner og 3200 tonn redusert CO 2 -utslipp. For Hedmark er årlige gevinster beregnet til ca 6 millioner kroner i sparte transportkostnader og redusert CO 2 -utslipp på 600 tonn. I beregningene er det tatt hensyn de begrensninger som følger av at flere broer ikke er godkjent for 56 tonn. Skogbruket i Hedmark er spesielt konkurranseutsatt fra svensk tømmerindustri. Til sammenligning viste en analyse (TF 1999) av transportkostnadene med tømmerbil i Norge, Sverige og Finland ca 22 % høyere kostnader per m 3 i Norge enn i Sverige. Hovedårsaken til denne forskjellen er strengere kjøretøybestemmelser og lavere hastigheter på sekundærveinettet i Norge. 5

6 2.2 Infrastruktur Det offentlige veinettet er delt inn i europaveier, riksveier, fylkesveier og kommuneveier. Det finnes vesentlig færre kilometer med motorvei i Norge enn i de andre nordiske landene. I gjennomsnitt transporteres et norsk tømmerlass ca 60 km på bil, hvorav 2 km på skogsbilvei, 4 km på kommune- eller fylkesvei og 54 km på riksvei. Skognæringen er derfor avhengig av et helhetlig veinett for å sikre effektiv transport fra skog til industritomt. I Sverige og Finland er gjennomsnittlig transportavstand hhv 85 km og 88 km, noe som tilsvarer hhv 42 % og 47 % lengre avstander enn i Norge. Dette forholdet skyldes blant annet veistandarden og avgiftsnivået i våre naboland, som gjør det lønnsomt å transportere tømmeret over lengre strekninger. De aller fleste transportruter omfatter flere veistrekninger med ulike vektkombinasjoner. Veistrekningen med de største reduksjoner bestemmer lasstørrelsen på hele transportruten og hindrer dermed utnyttelse av de strekninger som kan tillate full lastekapasitet. Ettersom standarden på sekundærnettet vil være dimensjonerende for lasstørrelsen vil dette veinettet bestemme transportkostnadene. Store deler av det offentlige veinettet i Norge, inkludert Hedmark, er ikke godt nok rustet til å tåle maksimalbestemmelsene som ble beskrevet i punkt 2.1. Figuren under viser andel av riks- og fylkesveinettet som er tillatt for 22 meter lange vogntog og er klassifisert som Bk 10/50 per Andel tillatt for 22 meter vogntoglengde Andel tillatt for 10 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt Norge Hedmark Fylkesvei Riksvei Fylkesvei Riksvei 48, 2 % 69,9 % 100 % 100 % 53,9 % 95,8 % 49,4 % 99,9 % Hele det offentlige veinettet i Hedmark er tilgjengelig for 22 meter vogntog, redusert vogntoglengde er derfor ikke et problem i fylket. Flaskehalsene i veinettet er knyttet til vektbegrensninger, og som tabellen over viser ligger andel fylkesveier som er tillatt for 10 tonn aksellast under gjennomsnittet for landet. Sverige og Finland har betydelig bedre infrastruktur enn Norge. I Sverige er 90 % (ca km) av de offentlige veiene åpne for 60 tonn totalvekt og 25,25 meter lengde. Begrensninger på de øvrige 10 % skyldes i hovedsak vektbegrensninger på bruer. I Finland er alle offentlige veier i prinsippet åpne for det samme. Verken for Sverige eller Finland har innføring av 25,25 meter modulen medført spesielle eller økte veiinvesterings- og driftskostnader. I begge land forventes reduserte veivedlikeholdskostnader på grunn av redusert transportarbeid (kjøretøykilometer). 6

7 2.2.1 Status for veinettet i Hedmark Per hadde Hedmark fylke landets tredje lengste offentlige veinett. I følge fylkesstatistikk for 2001 over utgifter til vedlikehold og bygging av veier, var Hedmark nede på en 15. plass 2. Videre viser statistikk over vedlikeholds- og utbyggingskostnader for at Hedmark ligger nederst, med under 100 kroner i utgifter per meter, mens gjennomsnittet er på over 200 kroner. EV/RV FV KV Sum Lengde i km for Hedmark fylke Andel av det totale veinettet Norge fordelinger totalt Rangering av fylket ift. veinettets lengde ,3 % 38,3 % 31,3 % 100 % Ca 30 % Ca 30 % 40 % 100 % Nr 3 Nr 2 Nr 6 Nr 3 Det er de statlige myndighetene som utarbeider retningslinjer for klassifiseringen av det offentlige veinettet. Innenfor disse retningslinjene er det de lokale myndighetene, fylkeskommunene og kommunene, som avgjør hvordan en fylkesvei eller kommunal vei klassifiseres. Det vil også være disse som må bære kostnadene ved en omklassifisering. Skogsbilveinettet I tillegg til de offentlige veiene måler skogsbilveinettet i Hedmark km km tilfredsstiller dagens krav, mens 5500 km bør rehabiliteres for å bringes opp på en standard som det moderne transportutstyr tilfredsstiller. Vedlikehold av skogsbilveiene er forsømt over lang tid, og nødvendige investeringer antas å utgjøre en innsats på 600 millioner kroner over en periode på 20 år. En undersøkelse utført av Fylkesmannens Landbruksavdeling (1999) viser at halvparten av skogsbilveinettet holder transportavtalens krav til standard, veiklasse III 3. Transporten må skje der bilene kommer frem, og dermed transporteres det på gode veier når forholdene er vanskelige og lavstandardveiene ikke er farbare. Slik veltes en større andel av veivedlikeholdskostnadene over på skogeiere med gode veier. Skogveivedlikehold er et spørsmål om organisering, samordning og rasjonell disponering av tilgjengelig utstyr. Resultater av prosjekter i 4 kommuner i fylket (Kongsvinger, Grue, Elverum og Trysil), viser at veivedlikeholdet gir langt bedre resultater i etterkant. Et velutbygd skogsbilveinett med god standard gir reduserte driftsveilengder, større valgfrihet med hensyn til driftstidspunkt og redusert behov for kippkjøring med tømmerbiler. Selv om en del av de eldre skogsbilveiene ikke tilfredsstiller dagens krav til standard, er det i første rekke deler av det offentlige veinettet som skaper de største begrensningene for en rasjonell virkestransport. 2 Fakta om veitransport 2003, Opplysningsrådet for Veitrafikken 3 Veier som er godkjent for transport hele året unntatt i teleløsningen og nedbørrike perioder. 7

8 Kommuneveinettet Som Skogmeldingen ( ) uttrykte, har de kommunale veiene i mange områder blitt den største flaskehalsen i arbeidet med å redusere transportkostnadene. For mange kommunale veier er det ikke fysiske begrensninger som er årsaken til at den enkelte vei ikke kan transporteres med tungt utstyr. Ofte kan slike veier derfor oppskrives administrativt. I enkelte tilfeller kan det være broer med nedsatt totalvekt som forårsaker nedsatt bæreevne på en veistrekning. I slike tilfeller er det ønskelig at det gjøres vurderinger spesielt oppimot kjøretøylengde, og eventuelle muligheter for ensporet tungtrafikk. For skognæringen er det viktig at disse veiene ses i sammenheng med det øvrige veinett. Det er ønskelig at kommunale myndigheter vurderer om deler av det kommunale veinettet kan oppgraderes eller oppskrives slik at det tillater samme aksellast og totalvekt som riks- og fylkesveiene det har direkte forbindelse med. I Hedmark har det kommunale veinettet en akselstandard som er noe svakere enn fylkesveinettet. I veilisten for fylkes- og kommunale veier i Hedmark for 2005 er det 12 kommuner som opererer med like aksellastbestemmelser for sine kommunale veier som de tilstøtende fylkes- og riksveier. Dette inkluderer hovedsakelig de store avvirkningskommunene i fylket. For de resterende 10 kommunene opereres det primært med aksellast på 8 tonn om sommeren, 10 tonn om vinteren og en tillatt totalvekt på 50 tonn. Dette er ofte de samme begrensningene som ligger i fylkesveinettet. Et dårlig veinett vil over tid koste kommunene langt mer enn det er mulig å spare på å nedprioritere veivedlikeholdet ved å gi for små bevilgninger. Fylkesveinettet Fylkesveienes standard har størst betydning for virkestransporten, men påvirker også transportkostnaden av flis og bearbeidede produkter fra industrien. 70 % av all tømmertransport med bil i Hedmark har en transportrute fra skog til industri som inkluderer en fylkesvei. Fylkesveienes tilstand har derfor stor betydning for skognæringens lønnsomhet og fremtid i Hedmark fylke. Dårlig og varierende standard på fylkesveiene påfører skognæringen betydelige merkostnader. En utbedring av fylkesveiene, slik at tømmerbilene kan utnytte lastkapasiteten, vil bedre skognæringens verdiskapning. Regnskapstall viser at innsatsen til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveiene målt i kroner per kilometer vei i perioden har vært betydelig lavere i Hedmark enn i øvrige fylker. Fylkesveiene i Hedmark er blitt sterkt forsømt på grunn av manglende bevilgninger i en årrekke. Dårlig veidekke fører til nedsatt hastighet, redusert sikkerhet og omkjøringer. I følge Handlingsprogram for fylkesveiene i Hedmark har store deler av fylkesveinettet i Hedmark har aldri fått en tilfredsstillende forsterking. Som tidligere illustrert, er i underkant av halvparten av fylkesveiene tillatt for 10 tonn aksellast, mens landsgjennomsnittet er på 54 %. Andel fast dekke på fylkesveiene i Hedmark er 61 %, mens gjennomsnittet i Norge utgjør 78 %. Beregninger gjort av TF i 1998 viste at en opprustning av det sekundære veinettet i Hedmark for tømmertransport ville gi en årlig gevinst for skognæringen på 5,2 millioner kroner. 88,3 % av dette gevinstpotensialet lå i fylkesveinettet. 8

9 Europa- og riksveinettet Staten ved Statens Vegvesen har det fulle ansvar for investeringer, drift og vedlikehold av riksveiene. I Hedmark er hele europa- og riksveinettet tillatt for 22 meter vogntoglengde og 10 tonn akseltrykk. Trafikkmessig er allikevel standarden for lav. Selv om tyngden av mulighetene for reduksjon i transportkostnadene ligger på kommunalt og fylkeskommunalt veinett, er det også forbedringspotensial på riksveiene. For riksveiene i Hedmark er problemet trafikktettheten i forhold til veienes standard. Hovedveiene, som riksvei 2, 3 og 25, har høy trafikktetthet og overbelastning som tidvis påvirker trafikken i sterk negativ retning Infrastruktur - dirigerende for kjøretøybestemmelser og tillatte hastigheter Kjøretøybestemmelsene er ofte knyttet til kvaliteten på infrastrukturen som beskrevet i punkt 2.1 og 2.2. I tillegg vil dårlig vedlikeholdt infrastruktur føre til lavere hastighet på veinettet. Figuren under illustrerer at f.eks. en hastighetsøkning fra 40 til 50 km/t kan føre til en innsparing på 20 % tid. Tidsbesparelse % ved hastighetsøkning til 20 km/t 20 til 30 km/t 30 til 40 km/t 40 til 50 km/t 50 til 60 km/t 60 til 70 km/t 70 til 80 km/t Resultater av analyser utført av TF i 1999 viser at tømmerbilene i Norge har 17 km/t lavere hastighet sammenlignet med Sverige. Dette skyldes delvis lavere tillatt hastighet på det norske veinettet, men også dårlig veidekkestandard på grunn av forsømt vedlikehold som forhindrer utnyttelse av lovlig hastighet. Figuren under viser relativ fordeling av fartsgrenser på riks- og fylkesveinettet for Hedmark fylke per , sammenlignet med gjennomsnittet for Norge. Fordeling fartsgrenser i prosent samlet for riks- og fylkesveier Km/time < >90 Hedmark Norge TF har beregnet at en hastighetsreduksjon på 10 kilometer per time på de fylkesveiene hvor det transporteres tømmer, medfører en kostnadsøkning for tømmertransporten med bil i Hedmark tilsvarende 4,4 % eller ca 2,5 millioner kroner årlig. 9

10 2.3 Avgifter Det norske avgiftsnivået er en betydelig konkurranseulempe for skogbaserte næringer sammenlignet med våre naboland. Dette gjelder både autodieselavgiftene og totalt samlede avgifter. Våre naboland har et harmonisert nivå på transportavgiftene, mens tilsvarende harmonisering ikke har funnet sted for de norske avgiftene. I Norge øker avgiftsnivået kraftig med økende årlig kjørelengde. Avgiftene på motoriserte kjøretøyer registrert i Norge består av flere elementer: Autodiesel-, bensin og mineraloljeavgifter er avgifter som pålegges bruk av kjøretøyer Årsavgift og vektårsavgift er avgifter på eie av kjøretøyer Engangsavgift og omregistreringsavgift er avgifter som oppstår ved kjøp av kjøretøyer I tillegg til de ovennevnte bilavgiftene, kommer tollavgifter og merverdiavgifter på særavgiftene ved bruk, eie og kjøp av kjøretøyer, bompenger og personskadeavgift. Til sammen utgjorde disse årlige avgiftene til sammen ca 40 milliarder kroner i I 2004 var statens nettoinntekter fra biltrafikken 44,9 milliarder kroner, mens 11,9 milliarder gikk til veiutbygging. Drivstoffavgiftene er de avgiftene som har den største innvirkning på transporten i Norge. TF sammenlignet nivået på autodieselavgiften i Norge med andre land i Europa i Med unntak av England lå da de norske avgiftene % over de øvrige land i EU/EØS-området Hvis den norske avgiften den gang hadde blitt senket til samme nivå som i Sverige eller Finland, ville besparelsene for transportør tilsvare ca kroner per år. For den totale råvaretransporten i Norge tilsvarer dette ca 20 millioner kroner. Som figuren under viser, var autodieselavgiften i Norge i 2005 fremdeles høyere enn i våre naboland. Autodieselavgifter i Norge, Sverige, Danmark og Finland 2005 NOK/liter (valutakurser per medio mai 2005) 4 3 3,49 3,21 2,99 2, Norge Sverige Danmark Finland Transport har også negative miljømessige sider knyttet til utslipp, støy og veislitasje. Dette er blant annet en begrunnelse for innføring av CO 2 -avgifter på drivstoff. Analyser fra TF viser imidlertid at det vil være begrensede miljømessige gevinster å hente ved ytterligere CO 2 -avgifter. Disse analysene viser at selv om dieselavgiften øker med 100 %, vil bare ca 2,5 % av transportert tømmermengde i Norge kunne flyttes fra vei til jernbane. Reduksjonene i CO 2 -utslipp vil bli små, ca 3000 tonn. Transportkostnadene for næringen vil imidlertid øke med ca 12 %, tilsvarende ca 120 millioner kroner. 10

11 3.0 DET TOTALE KOSTNADSBILDET For å få et mer helhetlig bilde av kostnadene ved transport i trenæringen i Norge sammenlignet med andre land, er det i dette kapittelet beskrevet hvilke kostnader som eksisterer i forhold til tømmertransport. Avsnittet baserer seg på en kostnadsindeks utarbeidet av Statistisk Sentralbyrå. Ved hjelp av kostnadsindeksen kan man følge med på kostnadsutviklingen for ulike transportgrupper, blant annet tømmertransport. Figuren under viser vektgrunnlaget i SSBs lastebilindekser for tømmertransport for 3 akslet bil med henger. Som man kan se av kostnadsindeksen er det kostnadsgruppene; lønn, drivstoff, kapitalkostnader og reparasjons- og servicekostnader, som er de store kostnadselementene. Disse utgjorde til sammen 87,4 % av kostnadene i januar Bildet har endret seg noe over tiden, og for å illustrere dette er det gjort noen grove overslag for å illustrere endringer i indeksen for september For å kunne få de nøyaktige tallene for dagens andelsfordeling ville det vært nødvendig å innhente nye data fra transportørene. Kostnadsgruppe Tømmertransport, utgangspunkt januar 1998 Lønn og sosiale kostnader - lønn til sjåfører 0,304 - sosiale kostnader Reparasjons- og servicekostnader Drivstoff Dekk Administrasjon - lønn til funksjonærer - leiekostnader - kontorrekvisita og trykksaker - telefon og porto Forsikring Tømmertransport, September 2005 Relativ andel økt eller redusert 0,336 Økt 0,123 0,129 Økt 0,240 0,228 Redusert 0,035 0,033 Redusert 0,046 0,041 Redusert 0,032 0,043 Økt Fergekostnader og bompenger 0,013 0,015 Økt Kapitalkostnader - avskrivninger - rentekostnader - vektårsavgift/årsavgift 0,207 0,175 Redusert Det man med sikkerhet kan si, er at indeksen har endret seg fra utgangspunktet i januar 1998, hvor den var 100, mens tallet for september 2005 er på 129,4. Det vil si at transportkostnadene for tømmer har steget med 29,4 % siden januar Av de store postene har lønnskostnader økt med 39,9 %, drivstoff 24,4 %, reparasjons- og servicekostnader 33,4 % og kapitalkostnader 13,9 %. Denne oversikten viser den relative fordelingen, mens de absolutte kostnadstallene ikke er blitt frigitt. Den norske indeksen er basert på kostnadstall fra 1996 og har tatt utgangspunkt i den svenske indeksen, SÅindex, som har målt kostnadsutviklingen i Sverige siden Under illustreres kostnadsfordelingen i Sverige for en Skogsråvara axlig for september

12 Kostnadsslag Indeks Andel Avskrivning 132,3 13,7 % Rente 37,0 2,6 % Fordonsskatt 1 Skog 109,1 1,4 % Forsikring 1 Skog 242,1 3,1 % Lønn 160,7 30,4 % Administrasjon 144,4 4,7 % Dekk 128,5 3,3 % Diesel HSK 344,0 28,8 % Reparasjon 168,6 12,2 % Skal man sammenligne den svenske og den norske indeksen (se figurer nedenfor) i forhold til tømmervogntog er det viktig å være klar over at det er ulike typer kjøretøy som er utgangspunktet for indeksene, og at kostnadsgruppene er forskjellige. Det man imidlertid kan lese ut av den andelsmessige fordelingen, er at det fortoner seg ganske likt i mange av kategoriene. Det som skiller seg mest ut er andelen drivstoff/diesel i Norge og Sverige som hhv utgjør, 22,8 % og 28,8 %. 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Norsk kostnadsfordeling for september 2005 Lønn & sosiale kostn Drivstoff Kapitalkostnader Reparasjon/service Administrasjon Dekk Forsikring Ferge- og bompenger 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Svensk kostnadsfordeling for september 2005 Lønn Diesel Avskrivning Reparasjon Administrasjon Dekk Forsikring Rente Fordonsskatt 12

13 4.0 OPPSUMMERING/KONKLUSJON Som denne rapporten beskriver, har Norge vesentlig dårligere rammebetingelser for transport i skog- og treindustrien enn våre nærmeste naboland og konkurrenter Sverige og Finland. Det er imidlertid viktig å være klar over at denne rapporten ikke har belyst alle sider ved kostnadsbildet til transporter i trenæringen. Det var ønskelig å innhente informasjon om blant annet skatte- og avgiftsnivå, lønnsnivå og avskrivningsregler for å få ett mer helhetlig kostnadsbilde landene imellom. Dette viste seg imidlertid å være vanskelig å fremskaffe. Man kan skille mellom ulike betingelser som ligger til grunn for kostnadene og effektiviteten i transporten i trenæringen; markedsbetingelser og produksjonsbetingelser, noen påvirkbare - direkte eller indirekte, mens andre igjen ikke er påvirkbare. Komplisert geografi og topografi, samt vanskelig klima er forhold som ikke er påvirkbare. Rammebetingelser, som avgiftsnivå, infrastruktur og kjøretøybestemmelser er påvirkbare gjennom ulike kanaler til de offentlige myndigheter. Slike rammebetingelser er blant annet styrende for kapasitetsutnyttelsen av næringens utstyr. Trenæringen og transportnæringen kan selv påvirke sine egne betingelser i forhold til for eksempel: - terminalstruktur antall mottakspunkter - åpningstid på terminaler og sagbruk - skiftordning på vogntogene (ressursutnyttelse) - rasjonalisering av laste/losseordninger av tømmer på vogntog - sesongbetont avvirkning - returtransporter (kapasitetsutnyttelse) - vedlikehold og drift av kjøretøy og materiell - generelle utviklingstiltak for å effektivisere transporten, både administrative og transporttekniske. 13

14 KILDELISTE Avgiftene på veitransporten svekker næringslivets konkurranseevne, NHO, Fakta om veitransport, Opplysningsrådet for veitrafikken, 2003 Fremtidige transportløsninger for skogbruket i Hedmark, Rapport nr 08/03 Fylkesmannen i Hedmark 2003 Gevinst ved utbedring av sekundærveinettet i Hedmark, TF (Revisjon 1999) Hvordan oppnå gode kommuneveier, Norsk Asfaltforening,?? Kommuneveinettets funksjonelle tilstand behov for omfattende endringer av dagens kjøretøybestemmelser, TF Logistikk et lederansvar, Bjørnland, Persson, Virum (red), 2001 Rammebetingelser for tømmertransport i Norge, Kommunal- og regionaldepartementet, Landbruksdepartementet, Norges Skogeierforbund, 2000 Skognæringen har behov for bedre fylkesveier, TF Transport og miljø i skognæringen avvirking og uttransport fra skogen, TF 1998, Transportkostnader, konkurranseevne og lokalisering av industriproduksjon, TF, 2003 Trebedrifter i Hedmark, Rapport nr 05/01 Fylkesmannen i Hedmark, Landbruksavdelingen, 2005 Tyngre og lengre kjøretøyer økt konkurransekraft og bedre miljø, TF, 1999 Opplysningsrådet for Veitrafikken Bil og Veistatistikk 2005 St. meld nr. 17 ( ) Skogmeldingen kapittel Transportaktuelt, TF, september 2002 Veilisten for fylkes- og kommunalveier for Hedmark 2005, Statens Vegvesen - SÅindex avgiftsstatistikk diverse statistikk fra Nasjonal Vegdatabank 14