Statusrapport og muligheter for å kunne transportere tømmer med 56 tonn totalvekt på veinettet i Hedmark

Transkript

1 Statusrapport og muligheter for å kunne transportere tømmer med 56 tonn totalvekt på veinettet i Hedmark Versjon 31. mars 2006

2 SAMMENDRAG Trelast og trevareindustrien har en sterk distriktsprofil og utgjør en betydelig del av verdiskapningen og sysselsettingen i Hedmark. Avvirkingen er stabil rundt 2 millioner m 3 i Hedmark fylke. Transportkostnadene er av avgjørende betydning for lønnsomheten og opprettholdelsen av næringen. Trenæringen i Hedmark ønsker at det innføres en prøveordning der en i Hedmark fylket får prøve ut 56 tonn totalvekt på tømmervogntog. Prøveordningen skal gjelde for veinettet som i dag er godkjent for 10 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt. Tallmaterialet viser at ca 1,7 millioner m 3 tømmer transporteres på 10 tonns vei i Hedmark, inkludert transporten fra Sverige. Tar man hensyn til dagens broer, reduseres volumet som potensielt kan fraktes på 56 tonn totalvekt til, ca 1.1 millioner m 3. Dette volumet er dermed utgangspunktet for gevinstberegningene. Gevinstberegningene er gjort kommunevis, med basis i volumfordelinger fra den enkelte kommune til sagbruk og terminaler. Siden det er mange broer som er begrensende i fylket, er det gjort gevinstberegninger hvor det er tatt hensyn til disse, og i tillegg er det gjort beregninger som viser gevinster ved at alle broer godkjennes for 56 tonn. På tross av er i veinettet i form av enkelte broer vil en dispensasjon føre til gevinster, både økonomiske og miljømessige, med reduksjoner på ca 7 % både når det gjelder kostnader og CO 2 -utslipp. Gevinstene vil øke betraktelig hvis alle broene var åpne for 56 tonn totalvekt, og det ønskelig at Statens Vegvesen gjør kostnadsoverslag for utbedringer på aktuelle broer. Dispensasjon for 56 tonn totalvekt vil gi følgende årlige gevinster og prosentvise endringer for trenæringen i Hedmark Resultater med dagens broer Gevinster Endring Økonomiske gevinster kroner 6,7 % Antall reduserte lass ,5 % Redusert CO 2 -utslipp kilo 6,8 % Resultater uten broer Gevinster Endring Økonomiske gevinster kroner 10,7 % Antall reduserte lass ,7 % Redusert CO 2 -utslipp kilo 10,9 % 2

3 Innholdsfortegnelse 1.0 Historikk Bakgrunn for prøveordning Trenæringens betydning for Hedmark fylke Rapportens oppbygning 2.0 Generelle effekter av 56 tonn totalvekt for tømmertransport 3.0 Status for veiene i Hedmark i dag Skogsbilveier Kommunale veier Fylkesveier Riksveier 4.0 Resultater av broberegninger 5.0 Gevinstberegninger Fremgangsmåte Forutsetninger Gevinster Vedlegg Kilder 3

4 1.0 Historikk Sverige og Finland er de største konkurrenter for vår skognæring, med % lavere nasjonale transportkostnader enn Norge 1. Dette skyldes i hovedsak forskjeller i nasjonale vektbestemmelser. Sverige og Finland innførte 56 tonn totalvekt i 1990 og 60 tonn i En tilnærming av kjøretøybestemmelsene med våre naboland vil også bedre de økonomiske vilkår for en økende nordisk samtrafikk. Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) sendte i 2003 en søknad til Vegdirektoratet hvor de ba om en vurdering av endring av forskriftene om bruk av kjøretøyer, ved at det opprettes en ny bruksklasse Bk 10/56 for 7 akslede, 22 m vogntog spesielt innrettet for tømmertransport. Søknaden om økt totalvekt var en oppfølging av TF s henvendelse til Vegdirektoratet på slutten av 1990-tallet. Behandlingen den gang ble utsatt i påvente av beslutningen om eventuell innføring av 24 m (25,25 m) og 60 tonn totalvekt. Søknaden om 60 tonn totalvekt ble avslått i Med bakgrunn i videre behandling i Vegdirektoratet mottok TF en oversikt over hvilke broer på riks- og fylkesveinettet som måtte beregnes for å avklare om de ville tåle 56 tonn totalvekt. TF henvendte seg videre til skogbruket slik at det kunne gjøres vurderinger vedrørende volumer som transporteres over de aktuelle broene. Dette munnet ut i en prioriteringsliste over broer som skulle til beregning hos Vegdirektoratet. Listen ble oversendt høsten I slutten av august 2005 uttalte daværende Samferdselsminister Torild Skogsholm til Trønderavisa at hun åpner for en prøveordning hvor tømmervogntog kan kjøre med en totalvekt på opptil 56 tonn på utvalgte strekninger. I kjølvannet av denne uttalelsen sendte Norske Skog søknad til Vegdirektoratet 3. oktober 2005, om dispensasjon for 5 veistrekninger inn til Saugbrugs tømmerterminal i Østfold. TF har per brev til Samferdselsministeren 20. desember 2005 bedt om fortgang i arbeidet med å tillate 56 tonn totalvekt, og ber Samferdselsdepartementet gi klarsignal for at prøveordningen skal iverksettes. Det er ønskelig for skog- og trenæringen i Hedmark at fylket kan være med i en prøveordning for innføring av 56 tonn totalvekt. På vegne av skog- og trebransjen i Hedmark er det gjort gevinstberegninger for å innhente dokumentasjon om mulighetene for å transportere tømmer med 56 tonn totalvekt på veinettet i fylket. Veinettet som ligger til grunn for beregningene er dagens veier som er tillatt for 10 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt. Gevinstberegningene er foretatt på følgende måte; Beregninger som tar hensyn til ene i veinettet i form av broene som ikke tåler 56 tonn. Beregninger som forutsetter at alle broene er godkjent, for å illustrere hvilke gevinster eventuelle broutbedringer vil utløse for skog- og trenæringen i Hedmark. Trenæringens betydning for Hedmark fylke Omsetningsverdien for trebearbeidende bedrifter og treindustri i Hedmark var i 2004 ca 3,9 milliarder kroner. Bruttoverdien av tømmersalget var i 2004 ca 686 millioner kroner og i 2005 ca 846 millioner kroner. Mye av dette virket foredles utenfor fylkets grenser og bidrar til verdiskapningen i andre fylker

5 Samlede kostnader for tømmertransport med bil i Hedmark er i underkant av 90 millioner kroner per år. Skognæringen er svært konkurranseutsatt. Effektive leveringskjeder og lave transportkostnader, er en forutsetning for at Hedmark-bedriftene skal kunne hevde seg i denne konkurransen. Trelast- og trevareindustrien har en sterk distriktsprofil med særlig stor betydning for verdiskapning og sysselsetting i det indre Østlandet. Totalt var det i 2004 registrert i underkant av 3200 årsverk for trebearbeidende bedrifter og treindustri i Hedmark. Opprettholdelse av sysselsetting i denne industrien forutsetter bedrede rammebetingelser og økt aktivitet i skogbruket. Transportkostnadenes betydning for lønnsomheten og opprettholdelsen av næringen er avgjørende i denne sammenheng. Rammebetingelsene for industrien i Hedmark blir stående sentralt ved utvikling av verdiskapningsmuligheter. Konsekvensene er størst for markedsfjerne områder. Rapportens oppbygning Denne rapporten oppsummerer først TF s beregninger av ulike generelle konsekvenser 56 tonn totalvekt vil gi, for så å gi en status på det offentlige og private veinettet i Hedmark. Deretter illustreres status for de aktuelle broberegningene i fylket. Etter en beskrivelse av fremgangsmåten og forutsetningene for utregningene, oppsummeres til slutt resultatene av gevinstberegningene for fylket. 2.0 Generelle effekter av 56 tonn totalvekt for tømmertransport I følge TFs søknad til Vegdirektoratet i 2003 om økning av tillatt totalvekt for 7-akslet 22 meter tømmervogntog, vil totalvekt på 56 tonn ha mange positive effekter. 1. Økningen vil medføre en bedre utnyttelse av en allerede eksisterende kjøretøypark og bidra til å bedre næringens økonomi og konkurransesituasjon. 2. Økningen vil ikke overskride tillatte aksel- og boggivekter i dagens kjøretøyforskrifter for Bk10/50 vei. 3. Økningen vil medføre bedre miljø, økt trafikksikkerhet og mindre veislitasje i forhold til bruken av dagens tømmervogntog med 50 tonn totalvekt. TFs søknad viser at en innføring av 56 tonn totalvekt bidrar direkte til verdiskapning og arbeidsplasser i utsatte distrikter, uten samfunnsmessige merkostnader. For mer detaljerte beskrivelser av konsekvenser av 56 tonn totalvekt henvises det til vedlegg I. 3.0 Status for veiene i Hedmark fylke i dag Infrastruktur og kjøretøysbestemmelser Det offentlige veinettet er delt inn i europaveier, riksveier, fylkesveier og kommuneveier. Til sammen måler det offentlige veinettet 6585 kilometer i Hedmark, fordelt med ca 30 % på henholdsvis riksveiene og kommuneveiene og ca 40 % på fylkesveiene kilometer av veinettet går gjennom skog, og slik sett er tilgjengeligheten til skogarealene tilfredsstillende. Hele det offentlige veinettet i Hedmark er tilgjengelig for 22 meter vogntog. Eventuelle er i veinettet i forhold til tømmertransport er dermed knyttet til maksimale vektbestemmelser. 5

6 Private veier I tillegg til de offentlige veiene måler skogsbilveinettet i Hedmark km. Hele 7500 km er nybygd eller ombygd i løpet av de siste 30 år og har derfor en standard som tilfredsstiller dagens krav. Skognæringen har uttalt at de private skogbilveiene ikke vil være flaksehals i forhold til transport med totalvekt på 56 tonn. Skogsbilveiene bygges i dag med et akseltrykk på 10 tonn. Kommunale veier Generelt i Hedmark i dag har det kommunale veinettet lik aksellastbestemmelser som tilstøtende riks- og fylkesveier. Det er et sterkt ønske fra skognæringen at kommunene vurderer sammenhengen mellom de kommunale veiene og det øvrige veinettet. Kommunene bør i sterkere grad etterstrebe samme aksellast på sine kommunale veier som den riks- eller fylkesvei den har forbindelse med, dersom det ikke er spesielle forhold ved veien som tilsier noe annet. I veilisten for fylkes- og kommunale veier i Hedmark for 2005 er det 12 kommuner som opererer med lik aksellastbestemmelser for sine kommunale veier som de tilstøtende fylkesog riksveier. Dette inkluderer hovedsakelig de store avvirkningskommunene i fylket. For de resterende 10 kommunene opereres det primært med aksellast på 8 tonn om sommeren, 10 tonn om vinteren og en tillatt totalvekt på 50 tonn. Dette er ofte de samme ene som ligger i fylkesveinettet. Fylkesveier Hedmark har landets nest lengste fylkesveinett, på ca 2500 km. I 2002 ble det foretatt en oppgradering av 320 km, tilsvarende 10 % av fylkesveilengden, etter dialog med skognæringen. Fylkesveinettet i Hedmark opererer hovedsakelig med tillatte akseltrykk på 10 tonn om vinteren, og enten T8 eller 10 tonn på sommeren, samt en totalvekt på 50 tonn. 70 % av all tømmertransport med bil i Hedmark har en transportrute fra skog til industri som inkluderer en fylkesvei. Fylkesveienes tilstand har derfor en stor betydning for skognæringens lønnsomhet og fremtid i Hedmark fylke. Statistikk fra Statens Vegvesens Handlingsprogram for fylkesveiene i Hedmark viser status for lengde og fast dekke aksellast fra Per er andelen tillatt for 10 tonns aksellast økt til 49,4 % Landsgjennomsnitt Total lengde i km Andel 10 tonn aksellast 27,7 % 28,2 % 48,5 % 48,7 % 49,4 % 54 % Riks- og europaveier I dag er alle riksveier i fylket tillatt for 10 tonn akseltrykk og 50 tonn totalvekt i Hedmark. 6

7 4.0 Resultater av broberegninger For Hedmark var det til sammen 20 broer, 13 riksveibroer og 7 fylkesveibroer, som skulle beregnes i forbindelse med TFs søknad fra 2003 om 56 tonn totalvekt. I løpet av 2004/2005 har 9 broer fått avslag, 5 broer blitt godkjent, mens 6 broer fortsatt ikke er beregnet (se vedlegg II). For å oppnå full effekt i gevinstberegningene, er det tatt hensyn til broer på enkelte strekninger i Oppland, Akershus og Buskerud fylke når gevinstene for fylket ble beregnet (ref punkt i 5.0 Gevinstberegninger forutsetninger). Som nevnt tidligere ble det beregnet gevinster for trenæringen for de enkelte broene på prioriteringslisten. I vedlegg III er det oversikt over hvilke gevinster som foreligger for broene som per dags dato ikke er godkjent for 56 tonn, og for broene som enda ikke er beregnet. I henhold til TFs beregninger ville en opprustning av broene som per dags dato har fått avslag, til sammen utløst gevinster på 4 millioner kroner per år. For broene som enda ikke er beregnet ville en gevinst på til sammen ca 1,5 millioner kroner blitt utløst hvert år. På tross av at mange av broene i Hedmark ikke er beregnet til å tåle 56 tonn totalvekt, vil allikevel gevinstene av å kjøre 56 tonn totalvekt være betydelige for trenæringen i fylket (ref 5.0 Gevinstberegninger). En opprustning av broene som ikke er godkjente vil dog, som resultatene viser, kunne utløse en betydelig større gevinst. Det er ønskelig at Statens Vegvesen gjør kostnadsoverslag på opprustning av broene som ikke er blitt godkjent for 56 tonn, for å vurdere om det i enkelte tilfeller er relativt enkle grep som skal til for å godkjenne en bro. 5.0 Gevinstberegninger Fremgangsmåte Tømmervolumene er hentet fra avvirkningsstatistikk på for årene , og er utgangspunktet for analysen. Denne statistikken ble så avstemt med innkjøpte volum fra de ulike sagbruk og terminaler i fylket. Det er tatt hensyn til importert virke fra Sverige og noe av virke som blir fraktet utover fylkesgrensen. Med bakgrunn i transportstatistikk for massevirke, er det gjort beregninger for hvor stor andel av virke som fraktes på 10 tonns vei. Forutsetninger Beregningene gjelder for 7 akslede, 22 meter lange tømmervogntog som anslagsvis utgjør 90 % av bilparken i Hedmark i dag. Det forutsettes at all tømmer kan fraktes på disse vogntogene. Det forutsettes at Vegdirektoratets prioriteringsliste over broberegninger er uttømmende, både når det gjelder riksveibroer og fylkesveibroer. Det forutsettes at broene som enda ikke er beregnet, ikke er godkjent for 56 tonn totalvekt. Rundt halvparten av fylkesveinettet i Hedmark har like aksellastbestemmelser som tilstøtende europa- og riksveier. Med unntak av broer som utgjør er, er fylkesveiene med 10 tonns aksellast klarert for 56 tonn totalvekt. Generelt i Hedmark i dag har det kommunale veinettet lik aksellast som tilstøtende riks- og fylkesveier. Generelt er kommunale broer korte og utgjør i svært få tilfeller er i forhold til transport på 22 meter lange tømmervogntog. 7

8 I beregningene er det tatt hensyn til enkelte mottakssteder i Oppland (Fåvang Sag, Otta Sag og Moelven Mjøsbruket), samt Moelven Eidsvoll i Akershus og Follum i Buskerud. Beregningene vil derfor også inneholde transport av tømmer fra Hedmark fylke til disse aktørene. I denne sammenheng er det tatt hensyn til broer på aktuelle veistrekninger i disse fylkene. Det er ikke tatt hensyn til interntransport, og i realiteten vil det derfor foreligge større gevinster enn beregningene viser. Det er forsøkt tatt hensyn til hvordan transportstrømmene vil være i årene fremover, i den grad slik informasjon er kjent. Gevinster Avvirkingen hvert år er relativt stabil på rundt 2 millioner m 3 i Hedmark fylke. Av dette utgjør sagtømmer ca 60 %, mens avvirkningen av massevirke ligger i overkant m 3. Fordelt kommunevis er det lavere hogst i Nord-Østerdalskommunene sammenlignet med kommunene lenger sør i fylket. Kongsvinger, Åsnes, Elverum og Trysil kommuner topper statistikken med avvirkning på rundt m 3 per år. I tillegg importeres det årlig ca m 3 fra Sverige. Tallmaterialet viser at ca 1,7 millioner m 3 transporteres på 10 tonns vei i Hedmark, inkludert transporten fra Sverige. Tar man hensyn til dagens broer, reduseres volumet som potensielt kan fraktes på 56 tonn totalvekt til, ca 1.1 millioner m 3. Dette volumet er dermed utgangspunktet for gevinstberegningene. Gevinstberegningene er gjort kommunevis, med basis i volumfordelinger fra den enkelte kommune til sagbruk og terminaler. Siden det er mange broer som er begrensende i fylket, er det gjort gevinstberegninger hvor det er tatt hensyn til disse, og i tillegg er det gjort beregninger som viser gevinster ved at alle broer godkjennes for 56 tonn. De ulike beregningene, økonomiske og miljømessige, er basert på kalkyler beregnet av TF (Vedlegg IV). Med disse tallene til grunn var det mulig å regne ut økonomiske gevinster, antall færre lass, samt redusert dieselforbruk ved 56 tonn totalvekt sammenlignet med dagens totalvekt på 50 tonn. Dispensasjon for 56 tonn totalvekt vil gi følgende årlige gevinster og prosentvise endringer for trenæringen i Hedmark (Se vedlegg V). Se vedlegg VI for kartillustrasjoner. Resultater med dagens broer Gevinster Endring Økonomiske gevinster kroner 6,7 % Antall reduserte lass ,5 % Redusert CO 2 -utslipp kilo 6,8 % Resultater uten broer Gevinster Endring Økonomiske gevinster kroner 10,7 % Antall reduserte lass ,7 % Redusert CO 2 -utslipp kilo 10,9 % 8

9 VEDLEGG Vedlegg I Utdrag fra TFs vurderinger av konsekvensene for innføring av 56 tonn totalvekt på veinettet i Norge. Økonomisk gevinst: TF har beregnet at det i verdikjeden vil spares ca 40 mill. kr i årlige transportkostnader ved å tillate 56 tonn totalvekt for nevnte vogntog på veier som i dag har 10 tonn tillatt aksellast, grunnet bedre og naturlig utnyttelse av eksisterende kjøretøypark. I første omgang vil prøveordningen ikke få tilsvarende økonomisk betydning, fordi mange broer foreløpig ikke er tilpasset 56 tonn. Miljø: Dagens CO 2 -utslipp reduseres med 3200 tonn årlig ca 7,5 % fordi bilene blir utnyttet bedre. Trafikksikkerhet: - Ulykkesrisikoen reduseres ved at årlig kjørelengde for tømmervogntog reduseres med 2,3 mill. km., tilsvarende 7 % på det riksveinettet hvor dagens tømmertransport foregår med 22 meter vogntog. - Lasshøyden reduseres med inntil 0,8 meter i forhold til dagens 18,75 m vogntog. Med 56 tonn på 22 meter vil lassets høyde være fra 3,10 3,70 m, og høyderestriksjoner vil ikke være et problem. I dag hindrer mange høydeer rasjonell bruk av 18,75m vogntog (lasshøyder mellom 3,90 4,50m på 50 tonn), og for 22m vogntog er et fåtall problematiske. - Bedre kjøreegenskaper - forsøk og erfaring viser klart bedre stabilitet og kjøreegenskaper for 22 meter lange vogntog med 56 tonn, sammenliknet med 18,75 meter vogntog med 50 tonn. Køvurderinger Selv med 56 tonn totalvekt vil kapasiteten på 22 m vogntogene ikke være fullt utnyttet. Det er derfor ingen merkbar hastighetsforskjell mellom 50 tonn og 56 tonn vogntog på stigninger innen dagens offentlige veinett. Endringen medfører derfor ikke økte køproblemer. Veivedlikehold: Vegdirektoratets FoU-prosjekt Bedre utnyttelse av vegens bæreevne (BUAB-1994) viser ulike vogntogtypers nedbrytningseffekt på veidekket og deres veivennlighet. Resultatet viser at et 7-akslet, 22 m vogntog med 56 tonn totalvekt har høyere veivennlighet og forårsaker mindre veislitasje enn dagens tillatte 18,75 m tømmervogntog med 50 tonn totalvekt. Konsekvenser for jernbanen Jernbanen frakter ca 12 % av landets tømmervolum, tilsvarende ca 30 % av transportarbeidet. 6-8 % av dette transportarbeidet utføres av bil til og fra baneterminalene. Økningen til 56 tonn totalvekt på 22 m bil kan derfor også bidra til å senke kostnadene knyttet til banetransporten av tømmer. En økning av totalvekten fra 50 til 56 tonn for dagens 22 m tømmerbiler vil teoretisk kunne øke avstanden for bilens konkurranseavstand i forhold til bane med km i de områder hvor dette vogntoget kan benyttes på hele transportruten. I praksis foregår imidlertid jernbanetransporten av tømmer på såpass lange avstander, at den teoretiske endring av konkurranseavstanden bil-bane er uten betydning for dagens andel av tømmertransporten med bane. 9

10 Vedlegg II Prioriteringslisten over broene i Hedmark fylke. Kilde: Statens Vegvesen Region Øst Hedmark - 13 riksveisbroer, 7 fylkesveibroer Strekninger prioritet RV/FV Bronavn Beregnet Ikke beregnet Ja Nei Prioritet 5 Odal - Kløfta - Oslo Halden Rv 2 Os vestre X Fv 285 Sander X Prioritet 7 Storelvdal - Våler - Stange Rv 3 Åsta X Fv 611 Jota X Fv 636 Steinvik X Prioritet 8 Åsnes - Kongsvinger Rv 20 Norsenga X Rv 20 Nor, søndre X Rv 202 Valby X Rv 206 Flisa Østre X Fv 370 Brandval X Fv 406 Sandstad X Fv 415 Namnå X Prioritet 13 Engerdal - Rendalen - Koppang Rv 26 Isterfossen X Rv 30 Sundfloen X Rv 217 Åkrestrømmen X Rv 217 Elvbrua X Fv 665 Unset X Prioritet 20 Nord-Østerdal - (Sør-Trøndelag gr. Rv 3 Steien X Ulsberg - Skogn) Rv 3 Tunna X Rv 3 Estensmo X 10

11 Vedlegg III I følge listen over prioriterte broberegninger er det utarbeidet gevinstpotensial for de enkelte broene av Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) i samarbeid med trenæringen. Under vises en liste over broene som har fått nei, og hvilken gevinst en eventuell opprustning vil utløse for trenæringen. Til sammen ville en opprustning av disse broene utløst gevinster på 4 millioner kroner per år. Bro og Rv/Fv Norsenga, Rv Sundfloen Bru, Rv Flisa Østre, Rv Nor Søndre Bru. Rv Sandstad Bru, Fv Sander Bru, Fv Brandval Hengebru, Fv Valby Bru, Rv Unset Bru, Fv Gevinstpotensial i kroner For broene som enda ikke er beregnet gjelder følgende gevinstpotensial, jf TF. Til sammen vil eventuell godkjennelse av disse broene utløse gevinster på ca 1,5 millioner kroner per år. Bro og Rv/Fv Åsta, Rv Namnå, Fv Jota, Fv Elvbrua, Rv Isterfossen, Rv Estensmo, Rv 3 0 Gevinstpotensial i kroner I tillegg er det ønskelig med resultat for Breiskallen Bro i Oppland, som er aktuell for tømmertransport fra Mjøsregionen til Follum i Buskerud. 11

12 Vedlegg IV Oversikten under har tatt utgangspunkt i transport av 1000 m 3 tømmer på veier med ulike bruksklasser. Tallene er hentet fra Akre, Transportbrukernes Fellesorganisasjon, og er grunnlaget for beregningene av økonomiske gevinster, redusert antall lass samt redusert CO 2 - utslipp for Hedmark Fylke. Transport av 1000m 3 Egenvekt Nyttelass Bruksklasse Antall lass Dieselforbruk Antall fat Trsp kost tonn tonn m 3 10/ 50 60tonn *) , ,0 10/ 50 56tonn **) , ,6 10/50 ***) , ,0 T8/ , ,0 T8/ , ,0 8/ , ,2 6/ , ,8 *) Sverige og Finland **) Kan gjennomføres i Norge med dagens bilmateriell ***) Maks tillatt i Norge i dag 12

13 Vedlegg V Økonomiske gevinster for Hedmark fylke oppgitt i norske kroner og CO 2 -utlipp i kilo. ØKONOMISK GEVINST ANTALL FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Bro- Bro- Eidskog Kongsvinger Sør-Odal Nord-Odal Grue Åsnes Våler Elverum Åmot Trysil Engerdal Rendalen Stor-Elvdal Os Tolga Folldal Alvdal Tynset Hamar Ringsaker Løten Stange Sverige Totalt Beregningene delt opp regionsmessig (se vedlegg VI for tilhørende kartillustrasjoner) Vedlegg V-I: Region 1 ØKONOMISK GEVINST FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Bro- Bro- Bro- Region 1 Eidskog Kongsvinger Sør-Odal Nord-Odal Grue Åsnes Totalt

14 Vedlegg V-II: Region 2 ØKONOMISK GEVINST FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Region 2 Hamar Ringsaker Løten Stange Totalt Vedlegg V-III: Region 3 ØKONOMISK GEVINST FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Region 3 Våler Elverum Åmot Trysil Totalt Vedlegg V-IV: Region 4 ØKONOMISK GEVINST FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Region 4 Engerdal Rendalen Stor-Elvdal Os Tolga Folldal Alvdal Tynset Totalt Vedlegg V-V: Importvirke fra Sverige til Hedmark ØKONOMISK GEVINST FÆRRE LASS REDUSERT CO2-UTSLIPP Sverige

15 Vedlegg VI. Kartillustrasjoner av tallene i vedlegg 5-1 til 5-4 regionsinndeling. Tallene parentes viser hvilke gevinster som utløses uten brobegrensinger Store sagbruk og terminaler er markert i kartene med hhv: og Vedlegg VI I Kartet over region 1 viser kommunevise økonomiske gevinster. Andre gevinster for region 1 vil være: Antall færre lass: 1752 (3433) Redusert CO 2 -utslipp: kilo ( kilo) 15

16 Vedlegg VI-II Kartet over region 2 viser kommunevise økonomiske gevinster. Andre gevinster for region 2 vil være: Antall færre lass: 932 (1080) Redusert CO 2 -utslipp: kilo ( kilo) 16

17 Vedlegg VI-III Kartet over region 3 viser kommunevise økonomiske gevinster. Andre gevinster for region 3 vil være: Antall færre lass: 2157 (2817) Redusert CO 2 -utslipp: kilo ( kilo) 17

18 Vedlegg VI-I Kartet over region 4 viser kommunevise økonomiske gevinster. Andre gevinster for region 4 vil være: Antall færre lass: 569 (1114) Redusert CO 2 -utslipp: kilo ( kilo) 18

19 Kilder Fremtidige transportløsninger for skogbruket i Hedmark, Rapport nr 08/03 Fylkesmannen i Hedmark 2003 Trebedrifter i Hedmark, Rapport nr 01/05 Fylkesmannen i Hedmark, 2005 Handlingsprogram for fylkesvegene i Hedmark , Høringsutgave Statens Vegvesen