NHOs merknader til forslag til statsbudsjett for 2018 på Samferdselsdepartementets ansvarsområder

Transkript

1 Stortingets transport- og kommunikasjonskomité Stortinget 0026 Oslo Vår dato: NHOs merknader til forslag til statsbudsjett for 2018 på Samferdselsdepartementets ansvarsområder Næringslivets Hovedorganisasjon gir med dette sine vurderinger og forslag til endringer når det gjelder samferdselsbudsjettet for NHOs vurdering av den økonomiske situasjonen Vi deler i hovedsak regjeringens vurdering av situasjonen i norsk økonomi. Flere av faktorene som har dempet tilbakeslaget, vil gi mindre drahjelp fremover. Økonomien nærmer seg likevel en normaltilstand, og vi trenger ikke ytterligere generelle stimulanser over statsbudsjettet. Vi er derfor positive til at regjeringen har lagt opp til lavere vekst i oljepengebruken. Det viktigste fremover blir å legge til rette for at det skapes nok lønnsomme arbeidsplasser i konkurranseutsatte bedrifter. NHOs hovedprioriteringer i dette statsbudsjettet er å sikre avvikling av maskinskatten i tråd med regjeringens forslag, opprettholde fremdriften i arbeidet med fullskala CO2-håndtering, sikre en offensiv satsing på samferdsel som følger opp NTP, oppgradering av verksteder og utstyr innenfor yrkesfaglig opplæring, samt intensivering av arbeidet med effektivisering i offentlig sektor. NHO vil særskilt bemerke følgende når det gjelder budsjettforslaget til statsbudsjett på Samferdselsdepartementets ansvarsområde: Samlet ramme: Det er positivt at den økonomiske rammen til investering og drift og vedlikehold av vei og bane ligger på et nivå som gjør det mulig å nå de økonomiske rammene som ligger i NTP. Det betinger at man beholder den rammen som er foreslått og at man de kommende årene i minimum har samme vekst i bevilgningene som fra 2017 til Drift og vedlikehold: Det er positivt at det legges opp til fortsatt reduksjon av vedlikeholdsetterslepet på vei med om lag 1,3 milliarder kroner. Dette må fortsette de kommende årene. Etter flere år med nedgang i vedlikeholdsetterslepet for bane, er det uheldig at vedlikeholdsetterslepet her ser ut til å øke med budsjettforslaget. Dette vil slå dårlig ut for konkurransekraften for godstransport på bane. Planlegging: For å gjennomføre de store ambisjonene som ligger i NTP, trengs det betydelig med midler til investeringer. Men for å kunne investere, trengs det ferdige planer. Det er gledelig med økning til bevilgninger til planlegging av bane. Samtidig er vi bekymret for nedgangen i bevilgninger til planlegging av vei. Vi frykter at man kan komme i en situasjon der planene ikke er klare når investeringene skal bevilges. Godstransport: Økt fremkommelighet og punktlighet er viktig for å styrke konkurransekraften for gods på jernbane. Strakstiltakene som gjennomføres på Alnabru er positive, men det er nødvendig med full innsats på videre arbeid med planlegging av oppgradering av terminalen/utbygging av en ny terminal.

2 2 Kjøreveisavgiftene er krevende for godstransporten. Det er viktig at det nye avgifts- og ytelsessystemet også gir kompensasjon for innstilte godstog. Kollektivtransport: Det gledelig at man nå har inngått byvekst/bymiljøavtale med de 4 størst byene. Bevilgningen til kollektivtransport øker, bl.a. for å følge opp disse avtalene. Vi mener disse avtalene er et viktig verktøy for å se areal- og transportplanlegging i sammenheng. Arbeidet med å inngå avtaler med de 5 neste byene intensiveres. Punktene blir utdypet nedenfor. Vi viser for øvrig til de kommentarer og innspill som NHOs landsforeninger gir med utgangspunkt i sine bransjespesifikke interesser. Vennlig hilsen Næringslivets Hovedorganisasjon Område politikk Ole Erik Almlid Viseadministrerende direktør Kontaktpersoner: - Per Øyvind Langeland, mobil , mail: per.langeland@nho.no - Thomas Felde, mobil , mail: Thomas.felde@nho.no

3 3 NHOS KOMMENTARER TIL REGJERINGENS FORSLAG TIL SAMFERDSELSBUDSJETT FOR 2018 Optimistisk start for økonomisk oppfølging av NTP Nasjonal transportplan(ntp) er det viktigste plandokumentet for samferdselssektoren. Regjeringen skal ha ros for at den de siste årene har fulgt opp de økonomiske rammene til NTP. NHO mener dette er helt avgjørende for å sikre troverdigheten til NTP som planverktøy. Budsjettforslaget for 2018 er startskuddet for oppfølging av NTP Hvilke nivå man legger seg på det første året av planen gir etter vår vurdering en god indikasjon på om man vil greie å oppfylle planens forpliktelser. Etter vår vurdering gir forslaget til økonomiske rammer i budsjettforslaget et godt grunnlag for at man også i løpet av denne perioden vil klare å følge opp de økonomiske rammene til NTP. Bevilgningene til investering, drift og vedlikehold innenfor vei og bane øker med omlag 3 milliarder kroner i forhold til 2017 budsjettet. Etter det første året av 6-årsperioden til NTP, er det et totalt økonomiske etterslep på om lag 6,8 milliarder kroner. (jf. figur under) Vi mener det naturlig at man har en gradvis opptrapping av planen, noe som gjør at man vil ligge noe under planen etter det første året. Ved å legge til grunn den samme veksten i de kommende års budsjett som fra 2017 til 2018, vil man kunne innfri de økonomiske forpliktelsene i planen. For næringslivet er det viktig at de prosjektene som er prioritert i NTP, faktisk blir bygget. For å sikre dette må man ha stort fokus på kostnadskontroll, slik at de økte bevilgningene ikke spises opp av økte kostnader. Det er nødvendig å bruk mer nøkterne valg av standard og dimensjoner for infrastrukturen, men som samtidig ivaretar kvalitet som sikkerhet og fremtidige trafikkprognoser. Staten bør også i større grad søke etter innovative løsninger som gir rom for kostnadsbesparelser i utbyggingen. NHO vil igjen understreke behovet for at man jobber videre med konkrete grep som halverer planleggingstiden slik at prosjektene ferdigstilles raskere enn i dag.

4 4 Vi vil be komiteen sikre at satsingen på samferdsel blir fulgt opp i budsjettet for En evt. reduksjon kan gjøre det krevende å gjennomføre de forpliktelser som ligger i NTP. God oppfølging av midler til investering, drift og vedlikehold av vei Innenfor posten investeringer til veier det satt av om lag 22,5 milliarder kroner. I budsjettet er bl.a. Nye Veier AS prioritert slik at med budsjettforslaget har full økonomisk oppfølging av selskapet. NHO mener dette er viktig for at selskapet skal kunne gjennomføre det oppdraget det har fått. Etter vår vurdering må det være modenheten til prosjektene i selskapets portefølje som styrer fremdriften til prosjektene, ikke evt. begrensninger som kommer av lave bevilgninger over statsbudsjettet. Videre er vi fornøyd med at det til drift og vedlikehold er en økning i bevilgningene i forhold til 2017 (økning på om lag 200 millioner kroner). Det er videre positivt at det settes av om lag 2,3 milliarder kroner til fornying, noe som er over 800 millioner kroner mer enn det årlige snittet som NTP legger opptil. Konsekvensen er at vedlikeholdsetterslepet til vei reduseres med om lag 1,3 mrd. kroner. Målet er at dette etterslepet skal reduseres med 1/3 i løpet av NTP perioden. Da er det viktig at denne satsingen videreføres og styrkes i de kommende års budsjetter. Planleggingsmidler avgjørende for gjennomslagskraften. For å kunne få bygget ut viktige veier for næringslivet er det viktig å ha tilstrekkelig med midler til å finansiere nye prosjekter. Men før man kan starte byggingen, må planene være klare. Regjeringen viser i budsjettet til at det er nødvendig å fortsette satsingen på planlegging av nye veiprosjekter. Vi mener det da er uheldig at midlene til planlegging i 2018 foreslås redusert med over 400 millioner kroner i forhold til 2017 budsjettet. Forslaget for 2018 ligger litt under det årlige gjennomsnittet i NTPs først 6-årsperiode. Sett i lys av at man i NTP har lagt til grunn en kraftig opptrapping av midlene til investeringer i siste 6-årsperiode, er det viktig at man sørger for at det settes av nok midler til planlegging nå i den tidlige fasen. Etter vår vurdering vil det være uheldig dersom man om noen år kommer i en situasjon der planene ikke er klare når bevilgningen til investeringer kommer. Vi anmoder komiteen om å forsikre seg om at reduksjonen i midler til planlegging i budsjettforslaget ikke får konsekvenser når det gjelder gjennomføring av NTP. Unngå negativ utvikling av vedlikeholdsetterslepet for jernbane Regjeringen viser i budsjettet til at målet med bevilgningene til drift og vedlikehold til bane er å opprettholde og videreutvikle en sikker og driftsstabil jernbane. En viktig forutsetning for at konkurransekraften til godstrafikk på bane skal opprettholdes, er en forutsigbar og driftsstabil bane. Det er et mål at punktligheten til godstog skal være over 90 pst. Statistikk fra 2009 og frem til i dag viser at man kun har ligget rundt 80 pst, med en nedgang det siste året. Til drift og vedlikehold av jernbanen er det satt av i underkant av 7,8 milliarder kroner i budsjettforslaget. Dette er en økning fra 2017 og mesteparten av økningen går til å sikre rasjonell videreføring av ERTMSprosjektet. I NTPs første 6-årsperiode er det lagt til grunn et årlig gjennomsnitt på i underkant av

5 5 9,1 milliarder kroner. (siste 6-årsperiode legger til grunn et årlig gjennomsnitt på 10,6 milliarder kroner). Med budsjettforslaget ligger man med andre ord et stykke under NTP snittet (se figur over). Vi er mest bekymret for den uheldige utviklingen i vedlikeholdsetterslepet. I forrige stortingsperiode greide Regjeringen for første gang å stoppe økningen i forfallet og startet arbeidet med å redusere dette. NHO ga Regjeringen ros for dette. Videre legger NTP opptil å redusere vedlikeholdsetterslepet med om lag 6 milliarder kroner i hele NTP perioden, dvs. i snitt 500 millioner kr per år. Det er i hovedsak den delen av drift og vedlikeholdsbudsjettet som settes av til fornying som bidrar til å redusere vedlikeholdsetterslepet. Det er anslått at man i gjennomsnitt årlig må bevilge 3,4 milliarder kroner til fornying for å ikke øke vedlikeholdsetterslepet. Med dette som bakteppe er vi bekymret for hvordan utviklingen blir for vedlikeholdsetterslepet. I budsjettet er det stilt krav til at Bane Nor i minimum skal bruke 2,1 milliarder kroner til fornying. Vi frykter at reduserte midler til fornying kan bidra til at vedlikeholdsetterslepet igjen øker. Dette kan gi mindre driftssikker jernbane og skape svekke konkurransekraften til godstrafikk på bane. Vi anmoder komiteen om at forsikre seg om at vedlikeholdsetterslepet i realitet ikke øker med budsjettforslaget Oppfølging av bymiljøavtaler/byvekstavtaler og kollektivtransport Norge har gjennom flere år opplevd en kraftig befolkningsvekst. Selv om veksttakten vil variere over tid, tilsier trendene at vi blir flere og at hovedvekten av disse bosetter seg i byområder. Veksten som Norge møter de kommende årene vil sette dagens samferdselsinfrastruktur på prøve. Kollektivtransporten må etter vår vurdering være bærebjelken i et fremtidig transportsystem i byområdene. For å få mest mulig ut av de investeringer som gjøres i kollektivinfrastruktur, må det føres en arealpolitikk som bygger opp under disse investeringene.

6 6 Utviklingen av bymiljøavtaler/byvekstavtaler er et viktig grep for at areal- og transportplanlegging i byområdene skal ses i sammenheng. Det inkluderer flere tiltak for å bedre fremkommeligheten for kollektivtransporten. Økt fremkommelighet er nøkkelen til et kostnadseffektivt og attraktivt kollektivtilbud. Det er videre viktig å få en avklaring på hvordan økningen i driftskostnadene for kollektivtrafikken skal finansieres slik at nullvekstmålet for biltrafikken kan realiseres. Vi har merket oss at det nå er inngått avtale med alle de 4 største byområdene. Det er nå viktig at staten følger opp sine forpliktelser av avtalen og bevilger tilstrekkelig med midler slik at intensjonene i avtalene kan la seg realisere. Det er samtidig viktig at arbeidet med å inngå avtaler med de fem neste byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler startes opp. Vi anmoder komiteen om å be regjeringen holde trykket opp med arbeidet med å få på plass bymiljøavtaler for de neste 5 byområdene. Det er videre også positivt at det er avsatt 164 millioner kroner for å kompensere den fylkeskommunale kollektivtrafikken for økt merverdiavgiftssats. Disse midlene mener vi bør øremerkes til kollektivtrafikk og det leddet i verdikjeden som må bære belastningen ved økt sats. Ekspress- og flybussene er inne i en utfordrende situasjon på grunn av vanskelige rammebetingelser, noe som gir et dårligere tilbud via nedleggelse av ruter eller reduserte frekvenser. Dette kollektivtilbudet bør dermed også kompenseres for den økte merverdiavgiftssatsen. Etablering av CO2-fond NHO viser til omtalen i statsbudsjettet av arbeidet med etablering av et CO2-fond for næringslivets transporter, og slutter oss til departementets beskrivelse. Det er etablert en prosess med myndigheter og næringslivsorganisasjoner, der innsatsen nå rettes inn mot å etablere et felles data og analysegrunnlag med flere parallelle utredninger. Arbeidet med utredninger vil pågå frem mot vinteren/våren 2018, og vil forhåpentlig danne grunnlag for oppstart av forhandlinger våren NHOs utgangspunkt ved inngangen til eventuelle forhandlinger er en miljøavtale med tilhørende CO2-fond etter modell av NOx-fondet. I miljøavtalen med staten vil næringsaktørene forplikte seg til konkrete utslippsreduksjoner for avtaleperioden, mot at medlemmene fritas for hele eller deler av CO2-avgiften på drivstoff. I stedet betales en korresponderende medlemsavgift til CO2-fondet. Medlemsbedriftene kan søke støtte fra fondet til dekning av merkostnader ved investering i lav- og nullutslippsteknologi på materiell og kjøretøy. Statens bidrag i miljøavtalen vil være øremerking av hele eller deler av inntekten fra CO2- avgiften til utslippsreduserende tiltak i næringstransporten. NHO mener at et CO2-fond må omfatte så mye som mulig av næringslivets transporter som inngår i det nasjonale klimaregnskapet. Det vil si lastebiler, busser, varebiler, landbruksmaskiner, anleggsmaskiner, ferger, nærskipsfart og fly. Regjeringen og Stortinget må bidra til en fortsatt konstruktiv og god prosess for å sikre etablering av et CO2-fond for næringslivets transporter innen Andre saker Alnabruterminalen Det er et overordnet mål å legge til rette for å overføre mest mulig gods til jernbane. Alnabruterminalen spiller en viktig rolle for å få til dette, da denne fungerer som navet for godstransport på jernbane i Norge. Det har lenge vært kjent at dagens terminal er utslitt og teknologisk utdatert. Vi frykter at et evt. sammenbrudd på terminalen vil få store negative konsekvenser for godstransporten i hele landet. Behovet for oppgradering av terminalen/utbygging av en ny terminal har vært kjent lenge og det har over tid pågått ulike typer planlegging.

7 7 Den såkalte godspakken for perioden er viktig med tanke på å få gjennomført strakstiltak. Med budsjettforslaget for 2018 så følger man opp denne satsingen på Alnabru. Det varsles at tiltakene er blitt dyrere og at man ser for seg å ferdigstille disse i Etter vår vurdering var det viktig at man fikk på plass pakken med strakstiltak. Dette vil bidra til å løse den akutte situasjonen på kort sikt. Men vi vil igjen påpeke at det er helt avgjørende å få på plass en permanent løsning raskt. NHO mener det er behov for økt tempo i arbeidet med å utvikle ny Alnabruterminal. Etter vårt syn må det foretas grep for å fremskynde anleggsstart for Alnabru. Vi vil anmode komiteen om å be regjeringen intensivere arbeidet med planleggingen av ny Alnabruterminal. Utvikle kompensasjonsordninger for jernbane I 2017 ble det innført to typer avgifter på bruk av jernbanen, kjørevegsavgift og kapasitetsavgift. I budsjettet for 2018 vises det til at Bane Nor skal utarbeide en plan for gradvis å kreve inn avgifter over hele jernbanenettet. I prinsippet er NHO ikke imot at man skal ta betalt for en tjeneste. Men det er da viktig at det samtidig er kommet på plass ordninger som kompenserer togselskapene dersom den infrastrukturen man betaler for, ikke leverer de tjenestene den lover. Utfordringen er at forsinkede eller innstilte tog som følge av feil med infrastrukturen koster jernbaneselskapene både penger og tapt troverdighet som pålitelig leverandør av transporttjenester. I 2017 ble det foreslått en ytelsesordning knyttet til driftsstabilitet, dvs. ved forsinkelser. NHO etterlyste i forbindelse med behandlingen av 2017 hva denne ordningen skulle inneholder, tidspunkt for innføring etc. Vi ba den gangen om en rask klargjøring og senest i forbindelse med fremleggelsen av 2018 budsjettet. Det er i tillegg utfordringer knyttet til innstilte togavganger. Det er derfor viktig at det nye avgifts- og ytelsessystemet også gir kompensasjon for innstilte godstog. For perioden ble det etablert en midlertidig kompensasjonsordning knyttet til innstillinger. Vi får signaler fra våre medlemmer om at den har vært komplisert og byråkratisk. Ordningen må etter vår vurdering gjennomgås, med sikte på å etablere en forbedret og permanent ordning. Jernbanereform gjennomføring av konkurranseutsetting av jernbane Jernbanereformen er etter NHOs vurdering et viktig grep som kan bidra til en mer effektiv jernbane. Utlysning av konkurranse på persontransport i Norge støttes og vil kunne gi gevinster for samfunnet. Det vil også bidra til å stimulere til innovasjon og gi et bedre togtilbud for de reisende. Erfaringer fra Sverige, som har hatt konkurranseutsetting av persontransport en del år, viser også at staten kan spare en del utgifter. Utlysning av den første trafikkpakken er nå lansert, med trafikkoppstart juni Neste trafikkpakke vil lyses ut våren 2018 med planlagt oppstart desember Det er nå viktig at regjeringen holder trykket opp med dette arbeidet og at den tidsplanen om skisseres i budsjettet følges. For aktørene som ønsker å delta i konkurransen er det viktig med forutsigbarhet knyttet til når utlysningene kommer. Samtidig er det viktig at man i en tidlig fase er tydelig på hvilke kriterier som skal legges til grunn for konkurransen. Fiberkabler til utlandet, bredbånd og alternativt kjernenett NHO støtter bevilgningsforslaget på 40 millioner kroner til fiberkabler til utlandet og understreker betydningen av at det følges opp med de ytterligere 60 millionene kr det er gitt tilsagn om. Fiber må fremover defineres som infrastruktur på samme måte som veier, jernbaner og flyplasser.

8 8 NHO stiller imidlertid spørsmålstegn ved kuttet i tilskuddet til utbygging av bredbånd i områder der markedet ikke finner det lønnsomt å bygge ut. Bevilgningen på 40 millioner kr til en pilot for et alternativt kjernenett er også en post NHO mener er svært viktig. Ekomnett- og tjenester blir stadig viktigere for folk, næringsliv og offentlige tjenester. Større feil i eksisterende kjernenett kan i dag lamme elektronisk kommunikasjon over hele landet. Etablering av alternative kjernenett vil bidra til å øke robustheten i en sentral infrastruktur og er derfor svært viktig for næringslivet. Modulvogntog Stortinget må fjerne den alvorlige konkurransevridningen som har oppstått etter åpning for modulvogntog i Norge. Vi opplever politisk vilje for å større grad ta i bruk modulvogntog. Det er likevel behov for et mer offensivt arbeid for å få på plass et nasjonalt nett og det nasjonale nettet må inkludere tilknytningsveier. Både tekniske løsninger og kontrollmuligheter kan bidra til at større deler av vegnett kan åpnes, uten at det får negative konsekvenser for trafikksikkerheten. Luftfart NHO har ingen vesentlige innvendinger mot konkrete budsjettforslag for luftfartsformål. Luftfartsnæringen har tidligere tatt opp med Samferdselsdepartementet utfordringene med å sikre en effektiv og rasjonell utvikling av et monopolselskap som Avinor med utstrakt krys- subsidiering. Departementet har ansvar både for eierstyring og økonomisk regulering gjennom fastsetting lufthavnavgiftene. Dette er en uheldig dobbeltrolle, og NHO mener at komiteen bør påpeke at reguleringen av lufthavnavgiftene i Avinor må foretas av en uavhengig instans. Regjeringen omtaler i budsjettet arbeidet med å forberede for konkurranseutsetting av flysikringstjenester innenfor Avinor. Dette arbeidet er svært forsinket, og komiteen bør etterlyse at Avinors tårnvirksomhet nå konkurranseutsettes, i samsvar med forpliktelsene i regjeringserklæringen og tidligere omtale i blant annet siste eiermelding om Avinor. En viktig premiss for å få dette til er at Avinor Flysikring AS organisatorisk skilles ut fra Avinor konsernet (lufthavndriften), og dette bør nå gjennomføres raskt. NHO vil ellers bemerke at regjeringens forslag om økt mva. fra 10% til 12% på flytransport vil bety et brutto prispåslag på anslagsvis 280 millioner kroner per år. Med tidligere økte CO2-avgifter, ny flypassasjeravgift og økt mva. sats i 2016, gir dette en høy avgiftsøkning for norsk luftfart. Spesielt for innenriks luftfart blir økningen betydelig med om lag 2 milliarder kroner i avgiftsøkning i løpet av få år. NHO er bekymret for dette og anmoder komiteen om å følge opp slik at avgiftsutviklingen for luftfarten i all hovedsak følger prisstigningen i samfunnet. Sjøtransport Vi har merket oss at grad av oppfølging av kystformål i NTP er vesentlig lavere enn for eksempel til veiformål. Mens vegformål følges opp med 15,6 % av første seksårsperiode, er tilsvarende tall for kystformål 11,7 %. Etter vår vurdering er det nødvendig med godsoverføring fra vei til sjø for å redusere klimagassutslipp. I den forbindelse er det uheldig at tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til sjø foreslås redusert fra 85 millioner til 75,2 millioner kroner. Med hensyn til innkjøp av ferje- og hurtigbåttjenester, er det fortsatt behov for standardisering og samordning av fylkeskommunale oppdragsgivere og Statens vegvesen. Innfasing av ny teknologi i kombinasjon med mange samtidige anbud innebærer en betydelig risiko for operatørene. Statens vegvesen bør gis et tydelig mandat til å samordne innkjøperne og utvikle standarder. De nærmeste årene vil man se en overgang fra utelukkende marin diesel til energimiks i fergeflåten og nærskipsfarten for øvrig. I motsetning til de fleste andre transportmidler, kan større fartøyer ha flere typer

9 9 fremdriftssystemer som kombinerer ulike energibærere. Utviklingen går raskt på mange områder. Flere rederier er i ferd med å teste ulike kombinasjonsløsninger, for eksempel kombinasjonen biodiesel og batteri eller LNG og batteri - begge med lading fra land. Det er uheldig dersom det tas politiske beslutninger som låser eller utelukker bestemte teknologier på veien mot lav- og nullutslippssamfunnet. CO2-avgift NHO er i prinsippet enig om flat CO2-avgift i ikke-kvotepliktig sektor. I statsbudsjettet heves CO2-avgiften for alle som har hatt redusert og lav sats, opp til høyeste sats fra 1. januar 2018, noe som innebærer firedobling av avgiften fra ett budsjettår til det neste. Dette rammer for eksempel den delen av sjøtransporten som har gått over til eller anser LNG som sentralt i en strategi for å drive mer klima- og miljøvennlig. Avgiftsfritaket har kompensert for at ombygging til LNG-drevne skip medfører økte kostnader og har bidratt til at Norge er verdensledende på LNG i maritim sektor. NHO mener en slik rask opptrapping er uheldig og bør skje mer gradvis slik at virksomhetene det gjelder, gis bedre tid til å tilpasse seg.