Org.nr ;,;^,,;;;, ilrmaposto)nlio.no!jd-03030slo Norway NO MVA

Transkript

1 J.JkRINGSUVE75 HOVEODRGANISASJON NHO CONFEDERATlONaF NORWEGIAN ENTERPRISE postaaresse :: I:!i,^ r5 Aaressef%'.=v Org.nr ;,;^,,;;;, 7ehefon r r^ E-GostP-: posiboks 5250 Majorsiuen Mr4delthuns gate 27 NO MVA OB 80 QO ilrmaposto)nlio.no!jd-03030slo Oslo Norway Norway Stortingets transpo rt - og konlmunikasjonskotnite Stortinget 0026 Oslo Iniarnett Vår dato Deres dato Vår referanse Deres referanse 5. november 2013 NHOs merknader til forslag til statsbudsjett for 2014 på Samferdselsdepartementets ansvarsområder Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) vil med dette gi noen kommentarer og forslag til endringer når det gjelder samferdselsbudsjettet for Våre kommentarer tar utgangspunkt i NHOs samferdselspolitiske dokumenter: SamferdselsLøftet og KollektivLøftet med næringslivets forslag til prioriteringer og økonomisk ramme i Nasjonal transportplan. I tillegg inngår forslagene fra rapporten "Raskere og smartere samferdselsutbygging" i våre budsjettkommentarer. NHC) legger særlig vekt på følgende: I NHOs konkurranseevnebarometeret for 2012 kommer Norge dårlig ut på indikatoren for transpotr; vi kommer på en 10. plass av totalt 12 land. Det er svært uheldig at de økononiiske rainmene ikke oppfylles for første året av ny Nasjonal transportplan. Det totale økonomiske etterslepet for vei og bane er på vel 4,3 milliarder kroner. For investeringer i vei og bane er etterslepet på vel 3 milliarder kroner. Dette er urovekkende da viktige prosjekter som følge av dette forsinkes/utsettes. Det gir negative følger for næringslivets konkurranseevne. Et etterslep til d rift og vedlikehold av jernbanen påvel 900 millioner kroner er særlig uheldig gitt den usikre driftsstabiliteten som transportørene opplever på jernbanen i dag. Mangel på plamnidler kan forsinke oppstart av nye prosjekter. Fremdritfen i viktige prosjekt som f.eks. Alnabru godsterminal er usikker. Altenrative gjennomførings- og finansieringsmodeller må tas i bruk. Prosjektftnansiering der prosjektene er fullfinansiert ved oppstart, bør særskilt vurderes. Kollektivtrafikk blir viktig i et fremtidig transportsystem. Signalene i Nasjonal transportplan om utarbeidelse av en handlingsplan for kollektivtransport er ikke fulgt opp i budsjettforslaget. Utbyttet fra Avinor må reduseres. Selskapet står overfor store investeringsutfordringer. Store utbytter må finansieres, og regningen blir i prinsippet. betalt av flyselskapene og de reisende. Punktene blir utdypet nænnere nedenfor. rrnr 7eletaksT44'er,:x

2 Vi viser for ovrig til de kommentarene som NHOs landsforeninger gir med utgangspunkt i sine bransjespesifikke interesser. Med vennlig hilsen NÆRINGSLIVETS HOVEDORGANISASJON Område næringspolitikk Per fjyvind Langeland AvdelingsdirektØr.+ rhomas Felde SeniorrådQiver

3 NHOS KOMMENTARER TIL REGJERINGENS FORSLAG TIL SAMFEØSELSBUDSJETT FOR 2014 Et velfungerende og godt utbygget transpotr- og logistikksystem er blant de viktigste forutsetningene for vekstkraftige norske bedrifter i konkurranse på globale markeder. I NHOs konkurranseevnebarometer måler vi hvor godt vi som nasjon gj:or det i forhold til å beholde de konkurranseutsatte bedriftene vi har i dag. Vi måler dette på ni hovedområder, der transpotr er en av disse. I konkurranseevnebarometeret for 2012, kom Norge på en tiendeplass. Dette er to plasser ned siden 2005, og en plass ned fra Generelt har transpo rt over en lengre periode vært ett av de områdene som Norge gjør det dårligst på. Vi ligger i bunnsikte på fem av syv indikatorer. De to unntakene er kvaliteten på lufttranspotren i tillegg til kategorien havner og infrastruktur langs kysten. Når det gjelder kvalitet på veier og jernbane er det kun Polen fra vårt utvalg som kommer dårligere ut enn Norge. Figur: NHOs konkurranseevnebarometer 20I2 Transport 2012 M PL E - E CZ NO UK IE SE La nd US DE FR Fl NL DK Bedre okorzornisk oppfolging av Nasjonal transportplan er nad>>endzg NHO er kritisk til at budsjettforslaget medfører en lav oppfylling av de akonomiske rammene i NTP Det ligger nå an til et samlet økonomisk etterslep på om lag 4,3 milliarder kroner. Vi mener det er uheldig at m an allerede etter første året av en tiårsplan er på etterskudd, særlig sett i lys av at nlange av de tyngste økonoiniske løftene er skjravet ut i siste seksårsperiode av planen. NHO har i mange år jobbet for økte rammer til samferdsel og vi er tilfreds med de ambisjonene som ligger i NTP når det gjelder økonomiske ranuner. Det er viktig at årlige budsjettene fiøl.ger opp planens intensjoner på dette punktet. Stortinget bør sikre at disse ambisjonene blir fulgt opp.

4 Det totale investeringsetterslepet i vei og bane er på om lag 3 milliarder kroner, med en over oppfylling av rammene til jernbane og med et investeringsetterslep for vei på om lag 3,7 milliarder kroner. Dersom viktige prosjekter ikke statrer opp eller skyves ut i tid, vil dette gi uheldige konsekvenser for næringslivet. Planleggingstiden for mange prosjekter er dessuten for lang. I dag er gjennomsnittlig planleggingstid ti år og vi mener det må gjøres grep som kan være med å redusere denne. En viktig forutsetning for å kunne bygge ny infrastruktur, er å ha klare planer. I NTP er det lagt opp til et ambisiost temposkifte for samferdsel, men der en god del av investeringene lagt til siste seksårsperiode av planen. Planlegging tar tid og vi mener man må prioritere planlegging i dag for å kunne realisere prosjektene som er omtalt senere i planperioden. I budsjettforslaget bevilges i overkant av 600 millioner kroner til planlegging i veisektoren. For å følge opp NTP burde den vært på nær 1 milliard kroner. Vi frykter at nedprioritering av planlegging i budsjettforslaget, kan føre til at vi mangler planer når innsatsen skal økes. Vi ber Stotringet øke bevilgningene til planlegging slik at vi ikke kommer i en situasjon at man har penger til investering, men mangler klare planer Kritiskfos vedilkehold særlig for jernbmne Det er i dag et stmt behov for oppgradering av det eksisterende samferdselsnettet. Nedslitte og dårlig vedlikeholdte veier og jernbane gir økte transportkostnader. NHO er derfor kritisk til nedprioritering av midler til drift og vedlikehold av vei og jernbane som budsjettforslaget legger opptil. Total er etterslep av midler til drift og vedlikehold av vei og bane på om lag 1,3 milliarder kroner. Det er mål om at vedlikeholdsetterslepet skal innhentes, men med budsjettforslaget vil det ta mange år for man når dette målet. Innenfor veisektoren er det planlagt å stoppe veksten i forfallet tidlig i NTPs planperiode og begynne å ta igjen etterslepet i løpet at tiårsperioden. Med budsjettforslaget kommer man allerede etter første året litt på etterskudd for å nå dette. Vi mener det kan bli utfordrende å skulle øke innstasen til drift og vedlikehold de neste årene, samtidig som man skal ta igjen et stotr investeringsetterslep. NHO er tilfreds med at budsjettforslaget overoppfyller midler til investeringer på jernbane. Samtidig er det urovekkende at drift og vedlikeh.old på jernbane nedprioriteres i budsjettforslaget. Sett i lys av at situasjonen for godstransport på jembane allerede er kritisk med fallende godsvolum bl.a. som følge av dårlig driftsstabilitet, naener vi det er svært uheldig at ikke rammene til drift og vedlikehold oppfylles. Med budsjettforslaget ligger midler til drift og vedlikehold på jernbane vel 900 inill. kr unde årlig gjennomsnittet for de fire første årene av NTP. Samtidig er nivået nær 2 milliarder kroner lavere enn etatenes planforslag til NTP, som kom i februar Vi mener det er verdt å merke seg at Jernbaneverket sier at med budsjettforslaget vil vedlikeholdsetterslepet fotrsatt eke i 2014, stikk i strid med alle politiske ønsker. Vi metier det er klart behov for økte midler til drift og vedlikehold, for å hindre en fortsatt nedgang i godstransporten. For dåj lig satsing på gods scerskilt Alnabru Det er utalte politiske ønsker om å lfytte mer gods over fra vei til bane og sjø. For å lykkes med dette trengs en driftsstabil jernbane og effektive godstenninaler. Alnabru godsterminal er navet for godstransport på j ernbane og er avgjørende for godstransporten og næringslivet. 1 følge Jenibaneverket har nåværende anlegg på Alnabru-terminalen en levetid frem til 2019, og det må gjøres grep i dag for å forhindre at terminalen må stenges med etterfølgende

5 sammenbrudd i godstrafikken på jernbanen. I NTP har man skyvet på utbygging av ny terminal til perioden etter I budsjettforslaget savner vi en omtale som skisserer utbygging og fremdrift for ny Alnabru terminal. Vi mener Stortinget bør gjøre grep som sikrer at ny terminal kan stå ferdig i 2019, i stedet for dagens tidsskjema (2023). Dette vil ha stor betydning for næringslivet i hele landet. For å oppnå en mest mulig effektiv godstransport mener vi det er viktig å organisere godstenninalene slik at man sikrer lik konkurranse blant aktørene. Det er da nødvendig med nøytrale eiere av terminalene, noe Jembaneverket nå har fått ansvar for. Stortinget bør be om at dritfen av disse terminalene skjer på en mest mulig effektiv måte. Etter vår vurdering innebærer dette at driften bør konkurranseutsattes, noe som vil være i tråd med EØS-avtalen og innkjøpsreglene. Behov for nytenkning imcrterr pro,sf ktene fnmasieres og gjennonfrnr es på NHO registrerer at budsjettforslaget ikke legger til rette for at staten kan ta i bruk alternative gjennomførings- og finansieringsmodeller i samferdselssektoren. I tiden fremover vil Norge oppleve en sterk befolkningsvekst, og utbygging av gode samferdselsårer er viktig for å nøte denne utfordringen. Utbygging av Intercity-triangel vil were avgjørende for å sikre et velfungerende bo- og arbeidsmarked i Østlandsområdet. Intercity-utbyggingen er ett av mange prosjektporteføljer vi mener bør finansiers og gjennomføres med en alternativ modell. Denne utbyggingen, som har et grovt kostnadsoverslag på milliarder kroner, vil være svært krevende å realisere med dagens modell med årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Vi mener et altenrativ kan were etablering av et utbyggingsselskap for hele triangelutbyggingen, finansiert ved å utstede statsgaranterte obligasjoner. En slik lfnansieringsform vil h a mange gode effekter både på prosjektet og i forhold til tilgjengelige obligasjoner med lange løpetider. Dagens budsjett- og beslutningsprosesser øker risikoen for suboptiznale utbyggingsprosesser med effektivitetstap som resultat. Det tar også lang tid fra kostnadene begynner å løpe til full nytte kan realiseres. Utbygger trenger en mer langsiktig forpliktende utgiftsramme for vedtatte prosjekter med budsjettmessig frihet til å optimalisere utbyggingen. Det foreligger gode muligheter i å tenke nytt når det gjelder organisering og finansiering av store infrastrukturprosjekter. Med langsiktig finansiering klar ved oppstart, kan vi oppnå samfunnsøkonomiske effektivitetsgevinster ved bedre organisering og mer forutsigbar utbygging. Alternativer som offentlig-privat samarbeid (OPS) og flerårig budsjettering, vil også kunne bidra til bygging av vei og jernbane langt raskere enn i dag. Dette vil gi klare tids- og kostnadsbesparelser både for næringslivet og samfunnet for øvrig. Dette er godt dokumentert i vår rappo rt "Raskere og smartere samferdselsutbygging" Savner Izar2dlingsplarr for kollektivtransport I NTP varsles det at det skal utarbeides en handlingsplan for koliektivtransport. I behandlingen av NTP forventet et flertall i transportkomiteen at hovedtrekkene i en slik handlingsplan ville blir lagt frem i forbindelse med statsbudsjettet for Etter det vi kan se er ikke dette blitt fulgt opp i budsjettforslaget. Dette er uheldig og NHO frykter at den varslede kollektivsatsingen kan bli utsatt fordi fylkene ikke får tilstrekkelig raskt nok

6 avklaring på finansiering investering og dri ft av kollektivtrafikken. NHO mener Stortinget må sørge for en forpliktende finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største byene og be om at det gis tydelige signaler tii fylkene slik at de kan planlegge økt kollektivsatsing allerede fra 2015 I budsjettforslaget vises det til at ekspressbussrutene er en viktig del av kollektivtilbudet i distriktene. NHO mener det må legges bedre til rette for ekspressbussene ved å gi gratis adgang til terminaler, og sikre at ekspressbussrutene ikke fortrenges av offentlig subsidiert transport. Vi mener også det er behov for å satse mer på å utvikle ekspressbuss tilbudet som et supplement til offentlig betalt tog og busstilbud. Flytrcrfikk NHO støtter ikke regjeringens forslag om 478 millioner kroner i utbytte fra Avinor. Det er fremdeles store, uløste investeringsutfordringer i lufthavnnettverket. Høye utbytter vil svekke Avinors evne til å gjennomføre nødvendi ge og lønnsomme investerin ger. Dette vil uvilkårlig også medvirke til at Avinor må holde luftfartsavgiftene høyt, noe som vil gi høyere flypriser og svekke flyselskapenes økonomi. NHO vil også peke på at lufthavnene utgjør en grunnleggende samferdselsinfrastruktur i Norge, og det er prinsipielt uheldig at staten etablerer ulike vilkår i til dels konkurrerende transportsektorer. I tillegg er vi skeptiske til forslaget om en Ail ing i CO2-avgiften for den kvotepliktige luftfarten på hele 30 %, noe som gir en provenyeffekt på vel 50 znillioner kroner. Dette utgjør i praksis en tilleggsskatt og konkurranseulempe for norsk luftfart i forhold til utenlandske aktører, og kommer på toppen av en foreslått økning av avgiftsinntekter til Avinor på innenriks lufthavner på ca. 110 millioner kroner. Vi frykter at konsekvensene av denne avgiftsøkningen vil bli et dårligere flyrutetilbud og høyere priser, spesielt i distriktene.