Stortingets transport- og kommunikasjonskomité Vår dato 14. mai 2013 Stortinget Deres dato Oslo Vår referanse A Deres referanse -

Transkript

1 Stortingets transport- og kommunikasjonskomité Vår dato 14. mai 2013 Stortinget Deres dato Oslo Vår referanse A Deres referanse - Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan Kommentarer fra Næringslivets Hovedorganisasjon Næringslivets Hovedorganisasjon gir med dette våre innspill og kommentarer til Regjeringens forslag i Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan (NTP). Vårt utgangspunkt er «SamferdselsLøftet - næringslivets transportplan », som er NHO-fellesskapets forslag til økonomisk ramme, prioriteringer m.v. for kommende NTP. En rekke medlemsbedrifter i NHO har store utfordringer som følge av dagens samferdselsinfrastruktur, med tap av konkurranseevne som resultat. NHO mener at forslaget til ny NTP reflekterer flere av de utfordringene vi har beskrevet og strategiene vi har løftet frem i SamferdselsLøftet. NHOs konkurranseevnebarometer 2012 viser at Norge blant de landene som inngår i sammenligningen, er en av de minst konkurransedyktige økonomiene på transportområdet. Selv om det foreliggende forslaget til NTP representerer et godt utgangspunkt for å redusere konkurranseulempene som norske bedrifter står overfor, kommer vi altså fra et svakt utgangspunkt. Derfor er det nødvendig med både økt ressursinnsats, streng prioritering av de viktigste prosjektene og styrket fokus på gjennomføring i kommende NTP-periode. I vårt høringssvar legger vi særlig vekt på følgende: Den historisk kraftige økningen av økonomiske rammer som foreslås for neste 10- årsperiode må følges opp i årlige budsjetter. Retningen og fokuset på storbyutfordringer, robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og effektive transportkorridorer gir grunnlag for riktige prioriteringer. Fremdriften i transportkorridorene bør forseres og de viktigste prosjektene må prioriteres høyest: Veiprosjekter: o Fergefri E39 prosjektene Møreaksen (2017) og Hordfast (2019). o E6 Kolomoen Lillehammer. o E16 Bjørum Sag Skaret (2015). o E 18 Vestkorridoren, sammenhengende utbygging. o E 39 Kristiansand - Søgne o E 134 Haukelifjell.

2 2 Jernbane og gods: o Full utbygging av hele InterCity-triangelet. o Byggestart Ringeriksbanen(2018). o Godsterminalene Alnabru og Trondheim. Forpliktende sluttdatoer for planlegging, utbygging og ferdigstilling bør brukes i større grad enn i dag. Det bør settes frist for ferdigstilling for hele InterCity innen InterCityutbyggingen bør organiseres gjennom et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen, hvor også Oslo-tunnelen inngår. En ny godsstrategi må utarbeides tidligere enn det Regjeringen legger opp til. Uavhengig av denne strategien må en ny godsterminal på Alnabru være på plass før 2019, som er den nåværende terminalens tekniske levetid. Økte statlige bidrag til kollektivtransport i byene må også følges opp av midler til drift. Ny finansieringsordning for prioriterte prosjekter vil kunne sikre bedre forutsigbarhet og fremdrift, men prosjektorganisasjonen bør organiseres utenfor transportetatene. Viktig ambisjon om halvering av planleggingstiden, men savner mer omfattende tiltak. Ovenstående kommentarer utdypes i vedlagte kommentar. Flere landsforeninger i NHO vil videre avgi egne bransjespesifikke kommentarer til stortingsmeldingen. Med vennlig hilsen NÆRINGSLIVETS HOVEDORGANISASJON Område næringspolitikk Petter Haas Brubakk Direktør Per Øyvind Langeland Avdelingsdirektør 1 vedlegg

3 3 NHOS KOMMENTARER TIL REGJERINGENS FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN Forslag til ny NTP representerer et historisk kraftig løft for samferdsel, med en statlig bevilgningsramme på om lag 600 mrd. kr for den neste tiårsperioden. Et hovedmål for NHO i NTP-arbeidet har vært økte investeringer til utbygging av infrastruktur. I vårt innspill foreslo vi en investeringsramme på 355 mrd. kr. Når regjeringen foreslår en økning av investeringsrammen til 367 mrd. kr anser vi dette som et viktig gjennomslag for NHO som over en lengre periode har jobbet aktivt og systematisk for bedre samferdsel for næringslivet. Vi oppfatter derfor NTP som et godt utgangspunkt for å muliggjøre raskere realisering av viktige vei- og jernbaneprosjekter over hele landet. For å kunne håndtere det økte tilfanget av midler til sektoren er det nødvendig med modeller som sikrer rask og effektiv planlegging og gjennomføring av prosjektene. I tillegg kreves løsninger som sikrer forutsigbar finansiering. NTP inneholder viktige signaler og grep som vil bidra til dette. Dette er skritt i riktig retning, men vi etterlyser ytterligere grep, jf. våre kommentarer under kapittel om prosjektfinansiering nedenfor. Det er viktig å forsere reformarbeidet som skal sikre en halvering av planleggingstiden av prosjektene. Regjeringen går heller ikke her langt nok for å sikre dette. For norsk næringsliv er konkurranseulempen som følge av dårlig transportstandard ikke redusert før samferdselsprosjektene kan tas i bruk. I det følgende vil vi utdype nærmere våre synspunkter og har følgende tematiske inndeling: 1. Økonomiske ramme s Profil og innretning s Kollektivtransporten styrkes s For lite konkret godssatsing s Sjøinfrastruktur s Luftfart s På sporet av reformer s Vedlikehold s ØKONOMISK RAMME Som nevnt legges det opp til en samlet statlig bevilgningsramme til samferdsel i kommende 10-årsperiode på om lag 500 mrd. kr. Hvis man inkluderer bompenge-inntekter vil rammen samlet utgjøre 600 mrd. kr. Dette er en svært ambisiøs ramme som innebærer en økning på 50 pst sammenlignet med inneværende NTP. For næringslivet er det svært viktig at ambisjonene i NTP blir gjennomført. Til tross for at NTP behandles i transportkomiteen, er prioriteringene ikke bindende for de årlige budsjettene. Planen utformes ved siden av de ordinære budsjettprosessene, og er ikke nødvendigvis tilpasset budsjettets samlede utgiftsramme og øvrige prioriteringer. Dersom NTP skal være et styringsverktøy må planen følges opp i de årlige budsjettene. Det må være sammenheng mellom ambisjonene i planen og viljen til å følge den opp. Regjeringen har til nå vist god evne til å følge opp de overordnede økonomiske rammene i inneværende NTP. Vi forventer at dette fortsetter i kommende planperioden.

4 4 Erfaringen viser at prioriteringsrekkefølgen ofte endres i løpet av den første fireårsperioden. Det reduserer forutsigbarheten. Vi mener de tyngste økonomiske løftene må tas i første del av NTP-perioden. Hensynet til statsbudsjettets rolle som finanspolitisk virkemiddel kan ivaretas uten at det gis politisk rom for å endre prioriteringsrekkefølgen. Stabiliteten i transportetatenes budsjetter bør gi rom til å sikre fullfinansiering av en stor andel prosjekter ved oppstart, samtidig som den finanspolitiske fleksibiliteten beholdes. Det er en tendens til at regjeringen skyver store økonomiske forpliktelser til den mest uforpliktende delen av NTP, som er den siste seksårsperiode. Dette svekker forutsigbarheten i jernbanenettet, fører til redusert pålitelighet for togpendlerne og bidrar til at godskundene flytter gods fra bane til vei. På dette området er det således ikke samsvar mellom regjeringens ambisjoner og de virkemidlene som settes inn. 2. PROFIL OG INNRETNING NHO mener planen representerer en riktig retning mot det som er hovedutfordringene i transportsektoren. Økt fokus på storbyutfordringene, kollektivtransport og robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, samt sikre gode transportkorridorer mellom vekstsentra er en tidsriktig og fremtidsrettet profil. Det er nå avgjørende at milliardene og forslag til innretning blir prioritert slik at de viktigste prosjektene blir bygget først. I likhet med forslaget om tidsfastsettelse av det indre Intercity-triangelet til Seut (utenfor Fredrikstad), Hamar og Tønsberg bør regjeringen sette forpliktende sluttdatoer for både planlegging og utbygging av de øvrige prosjektene i planen. Dette gjør det mulig å måle gjennomføringsevnen til etatene og planen blir en viktig pådriver for å sikre raskere fremdrift i prosjektene. NHO mener dagens måling av oppstartsbevilgninger er en dårlig målestokk på oppfølgingsgrad. Veiprosjekter NHO er fornøyd med at regjeringen foreslår økt satsing på viktige veiprosjekter i transportkorridorene som binder sammen vekstsentra i hele landet. Effektive transportkorridorer er viktig for å opprettholde levedyktige samfunn i nærhet til råvarer og naturressurser, samtidig som det gis et bredere grunnlag for å nyttiggjøre seg av konkurransedyktig kompetanse. Likevel mener vi det er nødvendig å påpeke enkelte prosjekter hvor forholdene ligger godt til rette for å forsere med transportkomiteens medhold. Nedenfor kommenterer vi noen viktige veiprosjekter som er klare for oppstart, men som i NTP skyves ut i tid eller er ikke omtalt overhodet. E39 Regjeringen foreslår bygging av fergefri E39 innen 20 år. Rogfast prioriteres i første fireårsperiode, samt enkelte strekninger mellom fergekryssingene. I tillegg foreslås det planleggingsmidler til de andre fjordkryssingene. Fergefri E39 har NHO arbeidet for i årevis. Prioriteringen er et gledelig signal om styrket konkurranseevne for de viktige næringsklyngene på Vestlandet. Vi mener samtidig at det må vedtas en helhetlig prosjektpakke for strekningen som inkluderer utbygging av vei med internasjonal standard mellom fjordkryssingene. Hvert prosjekt i pakken må sikres finansiering og fremdrift slik at de kan starte byggeprosessen så snart de er klare. NHO mener prosjektene på Sør-, Sørvestog Nordvestlandet bør prioriteres først. Vi er tilfreds med at Rogfast foreslås startet opp i første fireårsperiode. I følge NTP er det gjennomført konsekvensutredninger for alle fjordkryssingene med unntak av Sognefjorden.

5 5 Dersom regjeringen har en ambisjon om en fergefri E39 innen 2034, kan man ikke vente i 10 år før de neste fjordkryssingene bygges. NHO har vært en pådriver for å realisere Hordfast, og har synliggjort at oppstart i 2019 er fullt mulig. Det er da skuffende at ikke Regjeringen har en tilsvarende ambisjon. Vi mener videre at Møreaksen bør ha oppstart i I tillegg mener vi det er svært kritikkverdig at deler av prosjektet på E39 mellom Kristiansand og Søgne har falt helt ut av planen. E39 starter ved Kristiansand Havn og for norske eksportbedrifter er det svært viktig med en effektiv trafikkavvikling langs hele strekningen. Videre utbygging av E39 bør for øvrig planlegges i en firefelts-trase på hele strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Vi støtter regjeringens forslag til økt frekvens og åpningstider for fergesambandene for å sikre økt konkurransekraft i perioden før strekningen blir fergefri og mener dette bør gjennomføres også i pågående kontrakter. E6 Prosjektet på E6 fra Kolomoen og nordover befinner seg i samme kategori som E39 Kristiansand Søgne. Prosjektet er ferdig regulert og klar for bygging, men prioriteres først i slutten av andre periode. Det pågår i dag utbygging på E6 mellom Minnesund og Kolomoen som etter planen skal stå ferdig i Med forslaget som ligger i NTP vil det ikke skje noe her de neste fire årene. Det er frem til i dag brukt ca.130 millioner kroner i planlegging av traseen Kolomoen-Moelv som ved sen oppstart kan bli foreldet og fordre at ny planprosess må gjennomføres. NHO ber komiteen om å vurdere dette prosjektet på nytt, sett i lys av det kostnadstapet som vil oppstå som følge av nedriggingen av en prosjektorganisasjon som kunne ha sikret en videre kontinuitet. I vurderingen må også konsekvensene for kapasiteten på veinettet mellom Hamar og Lillehammer tas med. E6 videre nord for Mjøsbrua og Rv4 sør for brua mot Gjøvik har alle en ÅDT på ca biler. Dette tilsier utbygging av 4 felts motorvei etter Vegvesenets egne standarder. E16 Den videre utbyggingen av den viktige øst/vest-forbindelsen på E16 mellom Sandvika og Hønefoss stanser så å si helt opp med forslagene som ligger i NTP. Parsellen Bjørum sag Skaret tunnel blir ferdig planbehandlet til sommeren, og er dermed byggeklar. Regjeringen prioriterer imidlertid byggingen først i siste seksårsperioden av NTP. Dette er urovekkende på en strekning som koster næringslivet og samfunnet mye i form av ulykker og mangel på fremkommelighet. NHO ber om byggestart av dette prosjektet i Det synes også å fremgå av NTP at den videre planlegging av E16 fra Skaret til Hønefoss ikke skal fortsette. Dette betyr stopp i fremdrift og vil føre til at Statens vegvesen legger planene på is. NHO mener at planleggingen må ferdigstilles med sikte på byggestart tidlig i siste seksårsperiode. E18 Vestkorridoren I NTP følger regjeringen opp de lokale prioriteringene i Oslopakke 3 ved å starte utbyggingen av strekningen Lysaker-Ramstadsletta som er første etappe av E18 Vestkorridoren. NHO frykter at det ligger an til en etappevis utbygging som ikke vil gi rasjonell fremdrift og gjennomføring av prosjektet Vestkorridoren som strekker seg hele veien fra Framnes i Oslo kommune og forbi Asker sentrum. NHO mener det må sikres sammenhengende utbygging av veistrekningen for å oppnå redusert reisetid og binde flere sentrale vekstsentra sammen. Hver etappe av korridoren må sikres finansiering og fremdrift slik at de kan startes opp så snart de er klar.

6 6 E134 NHO er fornøyd med at E134 nevnes spesielt i planforslaget som den viktigste vest-østkrysningen. Samtidig er det uheldig at Haukelifjell er skjøvet ut til siste seksårsperiode av planen. Dette prosjektet er etter vår vurdering underfinansiert. Prosjektet har en stipulert en kostnadsramme på 6,4 mrd. kr., mens det kun ligger 1,9 mrd. kr. til prosjektet i NTP. Det er svært viktig at Haukeli prioriteres, at prosjektet fullfinansieres i denne NTP-perioden og at prosjektets oppstart flyttes til første del av planperioden. Jernbane NHO er positiv til regjeringens signaler om elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, satsingen på strekningen Bergen-Arna, Ringeriksbanen og InterCity-triangelet. Dette er tiltak som er viktig for å sikre effektive bo- og arbeidsmarkedsregioner. Regjeringens intensjon om å starte opp arbeidet med KVU for dobbeltspor på Jærbanen er også gledelig. I likhet med vei ser vi også en rekke utfordringer knyttet til jernbaneområdet. Vi er positiv til at regjeringen forplikter seg til InterCity-utbygging. Regjeringen foreslår bygging av indre triangel (men ikke hele veien til Fredrikstad) innen 2024 og har ambisjoner om full utbygging inne Det er mindre ambisiøst enn hva Jernbaneverket mener er mulig og realistisk. Det er heller ikke et godt signal til viktige næringsregioner i Telemark, Innlandet og Østfold hvor konkurranseutsatte næringer sliter med å omstille seg som følge av fallende etterspørsel i markedene. Vi er bekymret over at en uavklart fremføring av InterCity gjennom byene i ytre triangelet vil hindre byutvikling og en kraftfull tilpasning til kollektiv, sykkel og gange i påbegynte bypakker. For å sikre rask fremdrift, mener NHO at InterCity-utbyggingen bør organiseres gjennom et statlig utbyggingsselskap som får ansvar for hele utbyggingen. Triangelet vil komme hele landet til gode ved å avlaste veinettet i Oslofjordregionen. Denne regionen er i dag en flaskehals for godstransporten og dermed for distribusjon til andre landsdeler og for vareflyten inn og ut av landet. Vi mener det bør settes en frist for ferdigstillelse av hele trianglet innen For å få full utnyttelse av investeringen må også ny Oslo-tunnel være en del av InterCityutbyggingen. Her har arbeidet med konsekvensutredning startet opp og det bør signaliseres at det er aktuelt med oppstart mot slutten av planperioden. Ringeriksbanen vil være med på å håndtere befolkningsvekst og økt transportetterspørsel på det sentrale Østlandet. Det er derfor viktig å sikre rask fremdrift i planleggingen av prosjektet. Banen prioriteres i siste seksårsperiode av NTP, men NHO mener regjeringen burde gått lenger i å fastsette dato for byggestart. Vi mener det bør være uttalt mål i forbindelse med behandling av meldingen at byggingen av banen igangsettes i Drift og vedlikehold av jernbanenettet Vi merker oss at regjeringen har lagt seg under Jernbaneverkets forslag til nivå på drift og vedlikehold for første periode. Regjeringens forslag ligger 1,3 mrd. kr. lavere pr. år enn planforslaget. Det medfører at en rekke klare driftstiltak som er særskilt viktig for å sikre bedre fremkommelighet og punktlighet på jernbanen ikke vil bli prioritert i første 4- årsperiode. NHO mener at dette er beklagelig og foreslår at regjeringens forslag om relativt kraftig økning av driftsmidler i andre periode av NTP flyttes til første periode slik at rammene blir i tråd med Jernbaneverkets forslag.

7 7 3. KOLLEKTIVTRANSPORTEN STYRKES Vi oppfatter at regjeringen har lyttet til våre krav om økt satsing i kollektivtransporten i byene med de største utfordringene for person- og godstransport. Etter vår vurdering er det helt nødvendig med en storstilt kollektivsatsing for å hindre et sammenbrudd i transportsystemet i de største byene. Vi mener at NTP burde inneholdt en egen nasjonal kollektivstrategi som skisserte mer konkret hvilken rolle kollektivtransporten skal ha i et fremtidig transportsystem i byområder. Med videre utsikter til sterk befolkningsvekst i byene, slik det er skissert i NTP, må det gjøres grep som sikrer at kollektivtransporten kan øke sin markedsandel, særlig i rushtrafikken. Dersom kollektivtransporten ikke tar store deler av den forventede veksten, vil eksisterende miljø- og køproblemer i byene øke dramatisk. Det er allerede i dag store fremkommelighetsproblemer. NHO mener det derfor må gjøres tiltak som gjør kollektivtransporten i stand til å fordoble antall kollektivreiser innen Det er helt nødvendig at staten tar et større ansvar i byområdene. Utfordringene er så store at disse ikke kan løses av kommune, fylke og bilister alene. NHO er derfor positive til forslagene i NTP om en styrking av belønningsordningen til 9,2 mrd. kr. og forslag til såkalte bymiljøavtaler med 16,9 mrd. kr. Etter det vi kan se er de statlige midlene som kommer gjennom bymiljøavtalen friske midler, som kommer i tillegg til andre statlige midler til investering i vei og bane i byområder. Ut fra fordelingen av rammene i 10-årsperioden er det nok en gang en tendens til at regjeringen skyver store økonomiske forpliktelser til den mest uforpliktende delen av NTP, dvs. siste seksårsperiode. For bymiljøavtalen har man satt av en årlig pott på 763 mill. kr. i første fireårsperioden og tre ganger så stor årlig pott i siste seksårs periode. Vi mener at denne fordelingen bør jevnes mer ut slik at det blir et reelt løft allerede nå og ikke skyve dette foran seg til neste rullering av NTP. NHO vil understreke at bymiljøavtalene ikke må hindre staten til å ta ytterligere ansvar for konkrete kollektivinvesteringer som bykommunene ikke klarer på egen hånd. Det må heller ikke oppstå usikkerhet om finansiering eller vilkår for statlige bidrag ved bruk bymiljøavtale. I dag finansieres driften bl.a. gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene og inntekter fra evt. bompenger/køprising. Sett i lys av en kraftig kapasitetsøkning som vil komme innen kollektivtransporten må det finnes løsninger som også sikrer tilstrekkelige driftsmidler til økningen. I NTP varsles det at det skal utarbeides en egen handlingsplan for kollektivtransport. Dette vil etter vår vurdering være et viktig grep for å synliggjøre og ansvarliggjøre de ulike partenes ansvar for å fremme kollektivtransport. Det er viktig at denne handlingsplanen får samme status som handlingsplanene for vei- og jernbane. 4. FOR LITE KONKRET GODSATSING Godstransporten på jernbane har havnet i en bakevje og flere linjer er truet av nedleggelse. En prioritering av krysningsspor langs hele jernbanenettet for toglengder på 600 meter og knutepunkt for gods i blant annet Oslo (Alnabruterminalen), Bergen og Trondheim, er nødvendige tiltak for en effektiv og forutsigbar fremføring av gods. Det bør snarest igangsettes et statlig KVU-oppdrag for en intermodal terminal i Bergen som omfatter både jernbane, sjø og bil. NHO er videre skuffet over at regjeringen skal sette i gang nok en utredning for Alnabru. Det er satt av 3,5 milliarder kroner til modernisering av terminalen.

8 8 Av dette kommer 200 millioner kroner i første fireårsperode som inkluderer utvikling av en ny utbyggingsstrategi. De resterende midlene vil bli brukt i siste seksårsperiode. NHO mener Alnabru må bygges i første fireårsperiode. Vi har fått dokumentert at terminalens tekniske levetid er frem til Etter dette kan den bryte sammen og skape store driftsproblemer. Det er derfor viktig å få på plass en ny terminal innen den tid. Vi mener det derfor er nødvendig å igangsette byggingen av ny terminal snarest. Regjeringen går langt i å erkjenne de kapasitetsutfordringene som ventes på E6 over Svinesund rundt Godstransporten med bil øker kraftig til/fra Göteborg havn, men også til Europa. NHO er skuffet over at regjeringen ikke anviser noen løsning for de samme utfordringene. Norge trenger å øke jernbanekapasiteten med dobbeltspor til Sverige. En raskere utbygging av den ytre del av InterCity-triangelet vil være et viktig og nødvendig første skritt. Det er bra at regjeringen styrker Ofotbanen med midler til nye og forlengede krysningsspor som kan bidra til nødvendig økt kapasitet. Ofotbanen er viktig for logistikk i Norge og Europa og er en av få transportkorridorer som nevnes i EU. Hvis utviklingen fortsetter vil det bli behov for økt kapasitet og vi mener man da bør vurdere å starte planleggingen av utbygging av dobbeltspor. NHO er tilfreds med at regjeringen prioriterer den sørlige tilknyttingsvei fra Risavika til E39. Samtidig er det uheldig at man ikke også inkluderer den nordlige tilknytningsveien fra Risavika til E39/Rogfast i prosjektet. Dette er et viktig prosjekt for å kunne få full utnyttelse av Rogfast og å sikre en rasjonell knytning til nasjonalhavnen i Risavika. Vi savner her en helhetlig tilnærming da dette er et viktig prosjekt og næringslivet har vært med på å betale for planleggingen av veistrekningen. NHO savner en mye tidligere godsstrategi i NTP. NTP er en tiårsplan som skal trekke opp de lange linjene. Det blir for lite ambisiøst at hoveddelen av regjeringens godsstrategi er å igangsette en utredning som skal komme med sine innspill sommeren Mange av de temaene og problemstillingene som utredning skal se på er viktige og har stor betydning for utviklingen av godstransporten. Men dette er saker som man burde ha fått avklart allerede i forbindelse med NTP. Resultatet blir at viktige avklaringer om hvordan godstransporten skal se ut i fremtiden utsettes og man "skyver foran seg" store og tunge investeringsbeslutninger som er viktig for næringslivet. Dette gjelder bl.a. de store godsterminalene i Oslo og Trondheim. Bevilgninger over programkategori - Kapasitet på jernbanen Regjeringen foreslår å bevilge 500 mill. kr. i året i første fireårsperiode av NTP til denne programkategorien og 1,4 mrd. kr i året i den siste seksårsperioden. Av de 500 mill. kr. er en god del av midlene bundet opp, til for eksempel utbedring av Ofotbanen. I følge Jernbaneverket selv er det flere planer i første fireårsperiode enn hva det er rammer til. I likhet med rammene til drift og vedlikehold bør disse planene sikres midler og realiseres i første periode. Konkurranseutsetting av drift av jernbaneterminaler Samferdselsdepartementet vil ikke konkurranseutsette driften av jernbaneterminalene i forbindelse med Jernbaneverkets overtakelse av eierskapet av disse. NHO støtter beslutningen om at Jernbaneverket overtar eierskapet. Dette vil sikre en bedre rollefordeling

9 9 mellom aktørene i jernbanesektoren og konkurransenøytrale terminaler. Effekten blir likevel begrenset ved at man lar være å sette ut driften på anbud, noe som også Jernbaneverket selv foreslår. 5. SJØINFRASTRUKTUR NHO støtter regjeringens økte satsing på maritim infrastruktur og maritime tjenester som legger til rette for mer sikker sjøtransport og god framkommelighet i norske farvann. Gods over på sjø Prognosene viser at det vil bli en økning i godsmengdene fremover og dette må håndteres for å hindre et sammenbrudd i transportsektoren. Overføring av mer gods fra vei til sjø og bane vil være et viktig virkemiddel. Det er derfor bra at det i NTP tas til ordet for å lage en nærskipsstrategi, som etter planen skal legges frem i løpet av Utvikling av havner og havnestruktur er også av betydning for hvordan konkurransen til sjøtransporten blir i forhold til veitransport. I dag er det veldig mange havner som til dels konkurrerer med hverandre og som resulterer i at tilbudet ikke blir optimalt. For å utvikle bedre havner varsler regjeringen at de vil utforme en tilskuddsordning for å stimulere til godskonsentrasjon gjennom havnesamarbeid. Dette kan være et bra tiltak, men vi mener at NTP burde skissert tiltak snarere enn å varsle kommende utredninger. 6. LUFTFART NHO støtter hovedinnretningen i Avinors investeringsplaner. Det er viktig at de planlagte kapasitetsrelaterte investeringene blir gjennomført som forutsatt på de større stamruteflyplassene. Dette er økonomisk sunne investeringer, som styrker Avinors økonomi, og som fremmer en godt flytransporttilbud i Norge. Vi mener regjeringen nå må sørge for båndlegging av areal til en tredje rullebane på Gardemoen i samsvar med anbefaling i Masterplan fra Avinor (alternativ øst). Utbygging av en ny rullebane er et prosjekt av nasjonal betydning, og det bør tilrettelegges for en statlig reguleringsplan som sikrer en smidig videre planlegging. 7. PÅ SPORET AV REFORMER Samferdselssektoren står ovenfor store utfordringer. Det er et stort vedlikeholdsetterslep og det er behov for en storstilt infrastrukturutbygging de kommende årene. For å håndtere dette er det behov for reformer i måten man planlegger, bygger og drifter samferdselsinfrastruktur. I NTP foreslås det enkelte nye grep som vil kunne medføre en mer effektiv samferdselssektor, men vi mener regjeringen ikke går langt nok i å skissere konkrete tiltak. Raskere planlegging Det er allment kjent at det tar for lang tid å planlegge og gjennomføre større samferdselsprosjekter. I NTP har regjeringen en ambisjon om å halvere planleggingstiden. Dette er viktig for at man skal kunne greie å bygge alle de prosjekter som kommer bl.a. som følge av økte rammer. Det er store utfordringer med dagens plansystem. NHO har fått dokumentert at 70 pst. av alle nye vei- og baneprosjekter i inneværende NTP er forsinket i forhold til handlingsprogrammene til transportetatene. Hovedårsaken er planavklaringer. Det er derfor bra at NTP har fokus på dette og kommer med konkrete forslag til hvordan planleggingstiden kan reduseres.

10 10 Spørsmålet er om de tiltakene som foreslås er nok til å møte de ambisjonene om en halvering av planleggingstiden. Innsigelser er en utfordring og kan ofte være kilden til lange planprosesser. Det kan være i form av at man kommer sent inn i prosessen med en innsigelse og det kan være uenighet mellom ulike statlige etater etc. Forslaget om en gjennomgang av innsigelsesinstituttet er bra og forsøket om at to til tre fylker skal være med i en prøveordning der fylkesmannen skal samordne alle statlige organer kan muligens medføre en effektivisering. Vi er likevel usikre på om dette er nok og vi frykter at det kan ta tid før vi kan høste gevinstene av disse tiltakene. NHO har tatt til orde for bruk av tidsfrister som disiplinerende tiltak for mer effektive prosesser. Hvis alle parter har en tidsfrist å forholde seg til vil dette medføre en raskere og mer effektiv planprosess. Vi skulle sett at regjeringen i NTP hadde gått noe lenger enn å indikere veiledende frister. Fristene burde vært konkretisert i NTP. I NTP står det bl.a. at det bør være frister fra kommunestyrene vedtar en sak til de oversender dette til fylkesmannen. Likeså bør det være frist for når saken skal oversendes fra fylkesmannen til Miljøverndepartementet. Vi savner at det settes frister for når Miljøverndepartementet skal komme med endelig avgjørelse i en sak. Vi har bl.a. eksempel fra E6 ved Hamar gjennom Åkersvika som lå i fire år i Miljøverndepartementet før de tilslutt fattet beslutning rett før fremleggelse av NTP. NHO er tilfreds med at regjeringen i NTP signaliserer en økt bruk av statlig plan. Alt for mange planprosesser har fått lov til å gå alt for langt før man har "truet" med å gripe inn. I NTP signaliseres det at vurderingen av bruk av statlig plan skal skje på et tidlig tidspunkt i prosessen. NHO mener at særlig for prosjekter av nasjonal interesse bør vurderingen av statlig plan skje tidlig i prosessen. Prosjektfinansiering I NTP foreslås det en ordning for finansiering av det som kalles "prioriterte prosjekter". Dette er en ordning som skal sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring. Her mener vi regjeringen har vært lydhør overfor næringslivet. Modellen, som vi opplever som langtidsbudsjettering, og som var anbefalt i vårt innspill til NTP, bidrar til å sikre fullfinansiering ved oppstart. Dette er avgjørende for at prosjektene kan gjennomføres rasjonelt og effektivt. NHO mener det er rom for at denne ordningen også kan omfatte flere prosjekter enn det som blir foreslått i NTP. Vi mener bl.a. bygging av ny Alnabru terminal er en type prosjekt som burde omfattes av ordningen. NHO er skeptisk til at prosjektene skal organiseres som særskilte prosjektorganisasjoner innenfor vedkommende etat. Vi frykter at man ikke greier å "skjerme" prosjektet godt nok mot andre prioriterte områder som også krever resurser innenfor etatene. For å få til en effektiv og robust gjennomføring av prosjektene mener vi en slik prosjektorganisasjon må legges utenfor etatene, ved å etablere egne statlige selskap slik man bl.a. har erfaring fra utbyggingen av Gardermoen. I tillegg mener vi det er uheldig at den foreslåtte modellen ikke inkluderer drift og vedlikehold, slik det f.eks. er i OPS-kontrakter. En utbyggers rolle vil med den modellen som her foreslås, avsluttes når byggingen er ferdig og ansvaret for drift og vedlikehold overlates til noen andre. Man taper dermed noe av incitamentet en utbygger har til å tenke utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng og i et livssyklusperspektiv. Det er også en utfordring at finansieringsmodellen ikke muliggjør en periodisering av

11 11 investeringskostnadene utover prosjektets levetid. Mange større infrastrukturprosjekter lar seg vanskelig realiseres på samme tid innenfor de rammene som dagens ettårige budsjetter stiller til disposisjon ut i et konjunkturstyringsperspektiv. 8. VEDLIKEHOLD Godt vedlikehold av infrastrukturen har stor betydning for norske bedrifters konkurranseevne. Dårlig veivedlikehold gir redusert trafikksikkerhet og dårlig fremkommelighet på veiene. NTP preges, som tidligere planer, av tiår med forsømmelse av vedlikehold. Vedlikeholdsetterslepet er enormt og selv om regjeringen har økt bevilgningene kraftig, kan det stilles spørsmål ved om dette er nok. NHO mener en utfordring fremover blir å finne løsninger på hvordan etterslepet kan tas igjen. Vi mener at drift og vedlikehold best ivaretas gjennom funksjonskontrakter og ber Regjeringen gi transportetatene en tydelig føring på bruk av slike kontrakter.