Rapportnavn: Kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Fagernes - Hande

Transkript

1

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen v/knut Westerbø Rapportnavn: Kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Fagernes - Hande Utgave/dato: Oppdrag: Konsekvensutredning og kommunedelplan for E16 Fagernes - Hande Oppdragsbeskrivelse: Konsekvensutredning og kommunedelplan Oppdragsleder: Ivar Skyberg Fag: Utredning; Veg Tema: Veganlegg Leveranse: Temarapporter. Illustrasjonsplan. Hovedrapport Skrevet av: Ivar Skyberg Kvalitetskontroll: Kristin Brunborg Økland Norconsult AS Ivs KBO Ivs Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Side januar 2013

3 Innhold 0 Sammendrag 7 1 Bakgrunn, mål og organisering Bakgrunn Mål Organisering 19 2 Silingsprosess innledende arbeider Alternativer på strekningen Fagernes - Hande Alternativ gjennom Fagernes 26 3 Planer og premisser Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR) Forholdet til naturmangfoldloven Overordnede planer Kommuneplaner Reguleringsplaner 34 4 Dagens situasjon Samferdsel Næringsliv og befolkning Godstransport Trafikksikkerhet 40 5 Alternativ Ny E16 gjennom Fagernes Alternativ 1 - svart linje Alternativ 2 - grønn linje Alternativ 3 - rød linje Alternativ 4 - oransje linje Fagernes vest - kryssing av Neselve 50 7 Ny E16 mellom Fagernes og Hande Alternativ 1 oppgradering av eksisterende E Alternativ 2a med tunnel til Ulnes Alternativ 2ab med tunnel til Røn nord Alternativ 2b med kort tunnel til Hande Tekniske forhold Behov for utbedringer av dagens trase Andre transportformer Etappevis utbygging 65 8 Prissatte konsekvenser 68 Side januar 2013

4 8.1 Trafikk og trafikkavvikling Trafikksikkerhet Effektberegninger Støy Luft Massebalanse og massedeponier 81 9 Ikke prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Risiko- og sårbarhetsanalyse Regionale virkninger Oppsummering og anbefaling Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Anbefaling Kommunedelplan for ny E16 Fagernes - Hande Planbestemmelser Vedlegg Plankart kommunedelplan Delrapporter Øvrige dokumenter Referanser 126 Side januar 2013

5 Forord Statens Vegvesen region øst har utarbeidet konsekvensutredning for E16 mellom Fagernes øst i Nord Aurdal kommune og Hande i Vestre Slidre kommune. Bakgrunn for utredningen er vedtatt planprogram og illustrasjonsplanen for tiltaket. På bakgrunn av konsekvensutredningen vil Statens Vegvesen anbefale hvilket alternativ som skal inngå i kommedelplanen. Statens vegvesen har tidligere utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for E16 mellom Bjørgo og Øye. På bakgrunn av dette arbeidet, har Statens vegvesen i samarbeid med Nord-Aurdal kommune og Vestre Slidre kommune utarbeidet forslag til planprogram for framtidig E16 med avgrensning Fagernes syd - Hande i Oppland fylke. Planprogrammet klargjør forutsetningene for planleggingen, og beskriver hvilket utredningsbehov man har for den videre planlegging. Hensikten med planprogrammet er å beskrive hvilke utredninger som skal gjennomføres i forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplan og belyse konsekvensen av tiltaket med spesiell vekt på miljø, samfunn og naturressurser. Plan- og utredningsmaterialet som skal være gjenstand for offentlig ettersyn omfatter kommunedelplanen med underlagsdokumentasjon. Konsekvensutredningen skal utføres etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven og i henhold til metoder beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140; Konsekvensanalyser. I tillegg kommer forskrift om konsekvensutredninger samt ulike rundskriv og veiledere fra Miljøverndepartementet. Som en del av konsekvensutredningen er det utarbeidet en illustrasjonsplan som viser de aktuelle alternativene. Denne vurderingen er gjort på et overordnet nivå og er et grunnlag for hvilke alternativer som skal gjennomgå full konsekvensutredning. I tillegg til denne rapporten er det utarbeidet temarapporter for de fleste temaer som er omtalt i planprogrammet, mens noen tema kun er omtalt i hovedrapporten. Hos Statens vegvesen Region øst har Knut Westerbø ledet arbeidet med kommunedelplan og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er utført av Norconsult AS med Ivar Skyberg som oppdragsleder. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker, jfr. PBL 3-7 og 5.2. Høringsfristen fremgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. I etterkant av det offentlige ettersynet vil Statens vegvesen behandle alle innkomne merknader, før planforslaget og merknadsbehandlingen oversendes kommunene til politisk behandling. Side januar 2013

6 Figur 1: Oversiktskart over alternativene Side januar 2013

7 0 Sammendrag Bakgrunn, mål og organisering Stortinget vedtok siste gang i 1992 at E16 over Filefjell og Lærdal er stamvegen mellom Oslo (Sandvika) og Bergen. Prosjektet er prioritert i Nasjonal Transportplan for perioden Det forutsettes at prosjektet skal delfinansieres via bompenger. E16 gjennom Valdres har en relativt dårlig standard, mye randbebyggelse og blandet trafikk. Vegen er ulykkesbelastet og har dårlig framkommelighet på dager med stor utfart. E16 er en av hovedvegene mellom Oslo og Bergen, men også hovedpulsåren gjennom Valdres. Ifølge Nasjonal Transportplan er det behov for å oppgradere infrastrukturen i korridoren for å skape vekst i næringslivet og utvikle levedyktige bo- og arbeidsregioner. E16 er den ruten mellom øst og vest som har best regularitet vinterstid. Vegen skal sikres som vinteråpen veg mellom Oslo og Bergen. Statens vegvesen utarbeidet i 2010/2011 en konseptvalgutredning (KVU) for E16 mellom Bjørgo og Øye. Denne rapporten konkluderer med at det er stort behov for å bygge ut E16 fra Bjørgo til Øye. Planområdet strekker seg fra Fagernes i sydøst til Hande i nordvest. Den aktuelle strekningen er i dag ca. 19 km lang, hvorav ca. 11,5 km er i Nord-Aurdal kommune og ca. 7,5 km i Vestre-Slidre kommune. Målene for prosjektet bygger på samfunnsmålene og effektmålene fra den overordnede KVUrapporten. Samfunnsmål er at strekningen E16 Fagernes syd - Hande skal utvikles til en forutsigbar, sikker og effektiv transportåre mellom Øst- og Vestlandet og skal bidra positivt til bosetting og næringsliv i Valdres. Effektmålene er lavere transportkostnader for næringslivet og gjennomgangsreisende, flere syklister og gående langs strekningen og god tilknytning til Fagernes som by- og regionsenter. Statens vegvesen region øst ved Plan og trafikk Oppland er prosjekteier og har prosjektansvaret. Prosjektleder har vært Knut Westerbø. Nord-Aurdal og Vestre Slidre kommuner er planmyndighet og vil være ansvarlige myndigheter i forbindelse med behandling av planforslagene. Silingsprosess I de innledende arbeider ble det gjennomført en forenklet vurdering med etterfølgende siling for å redusere antall alternativer som skulle gjennom en komplett konsekvensutredning. Alt.2A Ulnes nord Det ble anbefalt å gå videre med det alternativet som vi har kalt Ulnes. De største fordelene ved denne varianten vil være kortest total reiselengde, mindre inngrep i dyrka mark og bebyggelse og mindre ulemper for nærmiljø og landskap. Alt.2AB Røn nord Det ble anbefalt å gå videre med det alternativet som blir kalt Røn nord. Denne løsningen vil få en kortere tunnel og medføre færre konflikter med eksisterende bebyggelse, dyrka mark og landskap. Alt.2B Hande Det anbefales å gå videre med alternativ 2B, kort tunnel til Hande. De største fordelene ved variant kort tunnel vil være lavere kostnader til bygging og drift av tunnelen, samt bedre reiseopplevelse og mindre behov for massedeponi. Side januar 2013

8 Kryssing av Neselve Det ble anbefalt å gå videre med den nordre kryssingen av Neselve ved Hunkevike. Det er spesielt forholdet til nærmiljø og friluftsliv som gir det søndre alternativet dårligst vurdering. Her ville trafikken komme ned til bebyggelsen langs Skrautvålvegen og flere boliger måtte innløses. Man ville få støy og ulemper i nærmiljøet. Den nordre varianten vurderes også som bedre vegteknisk med bedre siktforhold i kryss og enklere opparbeidelse av sideveger. Alt.2 grønn, varianter med kort tunnel eller daglinje i Fagernes Støy langs en eventuell daglinje vil bli en stor ulempe for nærmiljø og friluftsliv. Løsningen ville medføre innløsning av mange eiendommer i et attraktivt område av byen. Det ble derfor anbefalt å sile bort alternativet med daglinje. Alt.3, variant rød eller gul i Fagernes Det ble anbefalt å gå videre med alternativ rød som er relativt lik alternativ gul. Alt.1 svart, eksisterende veg og alt.4 oransje var ikke gjenstand for siling. Planer og premisser Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR) gir overordnede føringer for planarbeidet. Viktige prinsipper er at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk og effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkutvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen og man skal sikte mot å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Naturmangfoldloven krever at offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Myndighetene skal videre legge vekt på kunnskap som er basert på generasjoners erfaringer gjennom bruk av og samspill med naturen, og som kan bidra til bærekraftig bruk og vern av naturmangfoldet. Når det treffes en beslutning uten at det foreligger tilstrekkelig kunnskap om hvilke virkninger den kan ha for naturmiljøet, skal det tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. En påvirkning av et økosystem skal vurderes ut fra den samlede belastning som økosystemet er eller vil bli utsatt for. Kommunale planer Nord-Aurdal kommune vedtok i 2009 en revisjon av kommuneplanens arealdel, delplan for bygdene. Denne planen viser en mulig trase for E16, men denne traseen er ikke juridisk bindende. Vestre Slidre kommune vedtok kommuneplanens arealdel i 2003, der det bl.a. er inntegnet et alternativ for omlegging av E16 utenom Røn som går langs Strandefjorden. Vestre Slidre kommune har fått utarbeidet en reguleringsplan som omfatter vegutbedring tilnærmet fra grense mot Nord- Aurdal og gjennom Røn sentrum. Denne reguleringsplanen ble egengodkjent i 2003, og gjelder i dag. Reguleringsplanen for Fagernes sentrum fra 1988 viser en alternativ trase for E16 gjennom sentrum, men denne traseen er ikke juridisk bindende i dag, og heller ikke lenger aktuell. Bruk av tunneler Tunneler er et svært dyrt vegelement både å bygge, drifte og vedlikeholde. Ved hendelser i tunneler vil vegen bli stengt for all trafikk. Det må derfor finnes omkjøringsmuligheter som man kan lede trafikken over på ved normalt vedlikehold og dersom ulykker skulle inntreffe. Byggekostnadene er ofte mer en dobbelt så høye for en tunnel i forhold til veg i dagen og driftskostnadene for tunneler er mellom 6 og 10 ganger så høye. Statens vegvesen søker derfor å Side januar 2013

9 finne løsninger som unngår flest mulig tunneler eller gjør disse så korte som mulig. Statens vegvesen vil vurdere å varsle innsigelse til bruk av tunneler dersom det etter etatens mening finnes gode alternativer. Dagens situasjon Nord-Aurdal kommune er en utpreget turistkommune, noe som medfører store variasjoner i trafikkmengder i løpet av året. Primærnæringene og varehandel, hotell- og restaurantnæringen er viktige næringer i Valdres. Overnattingsbedrifter finnes i kombinasjon med et stort antall private hytter. Fagernes er et viktig senter for handel og tjenesteyting og et viktig knutepunkt for kommunikasjon til Oslo, Gol, Gudbrandsdalen, Jotunheimen og Vestlandet. E16 gjennom Valdres vurderes å ha størst betydning for regional godstransport. Langtransport av gods antas hovedsakelig å skje via andre veger eller med tog. Deler av strekningen har hatt forhøyet ulykkesrisiko. Ny E16 gjennom Fagernes Figur 2: Oversiktskart Fagernes sentrum Alt.1 svart følger dagens veg gjennom Fagernes Alt.2 grønn vil få en tunnel som begynner i nærheten av Shellstasjonen ved Tveitavegen. Dette alternativet får den korteste tunnelen på totalt ca. 450 meter. Alt.3 rød får en ca m lang tunnel som starter med en relativt lang betongtunnel under deler av bebyggelsen og fortsetter videre i fjelltunnel fra et punkt mellom Tveitavegen og Garlivegen. Alt.4 oransje får et annet utløp lenger øst for sentrum i nærheten av Bakkevegen. Denne tunnelen vil bli ca m lang. Alle tunnelalternativene har samme utløp ved Neselve og bru over elva ved Hunkevike. Side januar 2013

10 Ny E16 Fagernes og Hande Figur 3: Oversikt Fagernes Hande Alt.1 oppgradering av eksisterende E16: Det anbefales dimensjonerende fart på 50 km/t på de første 700 m ut av Fagernes sentrum. Gjennom Røn anbefales vegklasse S1 med separat gang- og sykkelveg og dimensjonerende fart på 60 km/t.. Ellers på strekningen bygges ny veg med dimensjonerende fart på 70 eller 80 km/t. Samlet lengde på E16 mellom Fagernes øst og Hande vil bli ca m. Alt.2A Ulnes: Gjennom Røn anbefales vegklasse S1 med separat gang- og sykkelveg og dimensjonerende fart på 60 km/t. Ellers på strekningen bygges ny veg med dimensjonerende fart på 80 km/t. Tunnelen vil bli ca m lang. Samlet lengde på E16 mellom Fagernes øst og Hande vil bli ca m. Alt.2AB Røn: På hele strekningen bygges ny veg med dimensjonerende fart på 80 eller 90 km/t. Løsningen omfatter ca m ombygging av eksisterende fv 51 og ca m ombygging av eksisterende E16 nord for Røn. Tunnelen vil bli ca m lang. Samlet lengde på E16 mellom Fagernes øst og Hande vil bli ca m. Alt.2B Hande: På hele strekningen bygges ny veg med dimensjonerende fart på 80 eller 90 km/t. Løsningen omfatter ca m ombygging av eksisterende fv 51 og ca m ny veg til Plassane. Tunnelen vil bli ca m lang. Samlet lengde på E16 mellom Fagernes øst og Hande vil bli ca m. Side januar 2013

11 Behov for utbedringer av dagens trase Der E16 legges om må eksisterende veg opprettholdes som lokalveg for de som bor og ferdes langs vegen. Vegen må også kunne benyttes som beredskapsveg ved stenging av tunnelen. Det anbefales at avlastet vegnett klassifiseres som samleveg klasse Sa3 med vegbredde på 6,5 m, inkludert 0,5 m skulder på hver side. Etappevis utbygging Alt.1 egner seg best til etappevis utbygging og det er stor fleksibilitet med hensyn til rekkefølge og størrelsen på de enkelte fasene. I Alt.2A Ulnes vil man kunne få god effekt ved å bygge ny tunnel mellom Breiset og Ulnes. Dette anlegget kan også være en god løsning om man ikke fullfører de etterfølgende fasene. Alt.2AB Røn vil kunne få god effekt av å bygge den nye tunnelen. Dette anlegget kan også være en god løsning om man ikke fullfører de etterfølgende fasene. Alt.2B Hande vil måtte gjennomføre en vesentlig større etappe før man får noen nytte av tiltaket. Prissatte konsekvenser Støy Alt.1 gir mest støybelastning både i Fagernes sentrum og langs hele E16-strekningen mellom Fagernes og Hande. Alt.2A Ulnes, 2AB Røn og 2B Hande ser ut til å gi nokså lik støybelastning mellom Fagernes og Hande, med et unntak for alt. 2AB som vil gi minst støy i de tettbygde strøkene ved Ulnes og Røn. Alternativene 2A, 2AB og 2B gir nokså lik støybelastning i sentrumskjernen i Fagernes Massebalanse og massedeponier Aktuelle områder for overskuddsmasser kan være utfylling i Veslefjorden i Strondafjorden. Som alternativer til utfylling i fjorden vurderes å deponere masse til opparbeidelse av industriområdet på Rogndokken. Det vil også være aktuelt å benytte masse til forming av terrenget på siden av det nye veganlegget. Det kan være aktuelt å slake ut sideterrenget for å få en bedre tilpasning til landskapet og redusere forbruket av dyrka mark. Effektberegninger Sammenligning av beregningsresultater viser at alternativ 1 gir best netto netto nytte, hovedsakelig på grunn av vesentlig lavere investeringskostnad. Alternativ 2A gir mest igjen per investert krone sammenlignet med de andre alternativene (nettonytte per budsjettkrone), med høyest trafikantnytte. Alternativ 1 gir klart minst nytte for trafikantene, hovedsakelig på grunn av at de andre alternativene gir en del kortere reisevei. Alle konseptene vil gi reduserte tidskostnader og vesentlig ulykkes reduksjon. Alternativ 2A Ulnes gir flest fordeler for transportbrukerne. Den viktigste egenskapen med 2A er at man får mest trafikk inn på den nye vegforbindelsen og flest trafikanter vil derfor ha nytten av å benytte den nye vegen. Her kommer alternativ 1 dårligst ut og det skyldes i første rekke at man får en lengre reiseveg enn i de andre alternativene. Alternativ 1 vil få lavest kostnader til bygging og drift. Dette er et veganlegg i dagen, som vil bli billigere å bygge og har lavere vedlikeholdskostnader enn de alternativene som inneholder tunnel. Side januar 2013

12 Samlet sett vil alternativ 1 være det alternativet som får minst negativ nytte og således vurderes som best. Tabell 1 Resultater av effektberegningene - alle tall i mill NOK Alt 1 utbedring hele vegen 2A Ulnes + alt 3 rød 2AB Røn + alt 3 rød 2B Hande + alt 3 rød 2AB Røn + alt 2 grønn 2AB Røn + alt. 4 oransje Transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte Ikke prissatte konsekvenser Kapitlet omfatter de ikke-prissatte konsekvensene som skal utredes i henhold til planprogrammet. Utredningsmetoden er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140. Konsekvensen vurderes ut fra å sammenholde verdi og omfang og gi det en karakter etter gitt skala. Skalaen er nidelt og spenner fra karakteren meget stor positiv ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Vurdering av konsekvenser gjennom Fagernes Landskap: Alt. 2, grønn vurderes som best i forhold til landskapsbilde og bybilde. Alt. 1 vil sammen med alt 2 grønn gi den beste reiseopplevelsen gjennom sentrum på grunn av lengst dagstrekninger. Nærmiljø og friluftsliv: Alt.3 rød og alt. 4 oransje er vurdert tilnærmet like, men alt.3 rød er rangert foran alt.4 oransje fordi alt. 4 oransje ventes å få mest gjenværende trafikk i sentrum. Alt.1 er rangert lavest fordi gjennomgangstrafikken vil opprettholde E16 sin barrierevirkning. Naturmiljø: Alt. 1, alt. 2 grønn og alt. 3 rød vil ikke forringe naturverdier i Fagernes sentrum, men kan ha negativ konsekvens ved anleggsarbeider ved Neselve. Alt. 4 oransje kan påvirke vannmiljø og bunnforhold ved en utfylling i Stondefjorden, i tillegg til konsekvenser ved anleggsgjennomføringen ved Neselve. Alt.4 kommer derfor dårligst ut for tema naturmiljø. Liten negativ konsekvens (-). Kulturmiljø/kulturminner: Alt. 1 vil ha ubetydelig konsekvens (0). Alt. 2 grønn, 3 rød og 4 oransje vil være positiv for kulturmiljøet på grunn av mindre trafikk i sentrum. Ubetydelig / liten positiv konsekvens (0/+) Naturressurser: Alt. 1 gjennom sentrum er vurdert til ikke å ha noen konsekvenser for naturressurser. Alt.2 grønn, 3 rød og 4 oransje beslaglegger noe skog ved nordlige tunnelportal og elvekryssingen. Dyrka mark beslaglegges ved Breiset/Nørdre Breiset i forbindelse med kryss med dagens fv. 51. Middels negativ konsekvens (- -) Risiko og sårbarhet Det er identifisert eventuelle hensynssoner over betongkulvert i sentrum i alt.3 rød, i forhold til planer om å bygge av helsetun mv. på disse arealene. Liten negativ konsekvens (-) Side januar 2013

13 Regionale virkninger: Alt.1 i dagens trase vil ha samme tilknytning til Fagernes som i dag. Næringsliv og handelsstand og kundegrunnlaget påvirkes ikke. Liten positiv konsekvens (+). Det antas at alt.2 grønn ikke vil påvirke næringslivet og handelsstanden i vesentlig grad, men kan gi bedre forhold i nedre deler av sentrum slik at dette området fremstår som mer attraktivt enn i dag. Liten positiv konsekvens (+) Trafikkforholdene i alt.3 rød vil bli bedre gjennom de lokale gatene i sentrum. Adkomsten fra hovedvegen vil bli omtrent som i dag. Det antas at dette vil påvirke næringslivet og handelsstanden i positiv retning ved at det blir mer attraktivt å besøke stedet. Middels positiv konsekvens (++) I alt.4 oransje vil trafikkforholdene bli bedre ved at en del av trafikken ledes over i den nye tunnelen. Adkomsten fra hovedvegen vil bli noe lengre og gjør at flere vil reise forbi uten å stoppe. Det er to forhold som antas å trekke i hver sin retning, og det er derfor grunn til å tro at resultatet vil bli omtrent som i dag. Ingen konsekvens (0). Tabell 2 samletabell for Fagernes sentrum Alt.1 Alt.2 grønn Alt.3 rød Alt.4 oransje Landskap + +/ Nærmiljø/friluftsliv 0 + +/ Naturmiljø 0/- 0/- 0/- - Kultur/kulturminner 0 0/+ 0/+ 0/+ Naturressurser Risiko og sårbarhet Side januar 2013

14 Vurdering av konsekvenser mellom Fagernes og Hande Landskap: Alt. 2AB Røn vurderes som best i forhold til landskap. Reiseopplevelsen langs med Sæbufjorden vil være meget god, og man har god utsikt til kulturlandskapet på østsiden av fjorden, men tunnel vil være negativt for reiseopplevelsen. Veganlegget vil være godt forankret i landskapet. Liten negativ konsekvens (-). Alt. 2B Hande vil virke negativt på reiseopplevelsen, men alternativet vil være mindre synlig på grunn av vegetasjon. Man vil få en god opplevelse av landskapet i hver ende av tunnelen. Middels negativ konsekvens (- -). Alt. 2A Ulnes vil føre til mange uheldige inngrep i terrenget, nærføring til gårdsbruk og kirker og inngrep enkelte eiendommer. Ulempene vil bli mindre omfattende enn i alt.1. Det vil bli mindre god reiseopplevelse på grunn av tunnel. Middels negativ konsekvens (- -) Alt. 1 innebærer en rekke uheldige inngrep i landskapet, med høye skjæringer og fyllinger. Det vil gi den beste reiseopplevelsen siden dette alternativet har den lengste dagstrekningen. Middels negativ konsekvens ( - -). Nærmiljø og friluftsliv Alt. 2AB Røn er vurdert som best, da dette alternativet vil redusere barrierevirkningen av dagens E16 langs Strondafjorden (+/++). Alt. 2A Ulnes med tunnel fra Breiset til nord for Ulnes vurderes å ha en liten positiv konsekvens og derfor rangert som nummer to. Man vil i dette alternativet få redusert barrierevirkning på den nedklassifiserte delen av dagens E16 mellom Fagernes og Ulnes betraktelig, mens barrierevirkningen av ny og utbedret E16 fra tunnelportalen og nordover vil forsterkes (+). Alt. 2B Hande vil bedre forholdene langs dagens E16 fram til Hande. Det er likevel knyttet noe usikkerhet til hvor mye trafikken på dagens E16 vil reduseres. Dette alternativet vil også gi veg gjennom områder hvor det i dag ikke er bilveg og som i dag benyttes til friluftsliv. (+). Alt. 1 vil i stor grad vil forsterke barrierevirkningen mot både Strondafjorden og Slidrefjorden, samt mellom bebyggelsen i grendene langs traseen (-/- -). Naturmiljø Alt. 2AB Røn vurderes som best, men medfører inngrep i naturmiljøet ved Rantrudberget og deltaområde ved Sæbufjorden nord. Ved Røn vil tiltaket trolig ikke medføre fragmentering av verdifullt viltområde, men ligger nær beite- og yngleområder i øst og vest. Samlet konsekvensutredning for alt.2ab Røn: Liten negativ konsekvens (-) Alt. 2A Ulnes: På strekningen fra Ulnes til Hande har alternativet samme konsekvens som tilsvarende strekning i alt. 1. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -). Alt. 1 kan medføre inngrep i naturtyper av lokal viktighet, samt yngleområde for fugl på rødlista sør for Ulnes. Mellom kommunegrensa og Røn sør kan tiltaket påvirke naturtyper ved Kvåle. Tiltaket vil berøre lokalitet vurdert som svært viktig ved Reie og ved Midtre Hande. Middels negativ konsekvens (- -). Alt. 2B Hande øst for åsen berører beiteområder for elg og rådyr, leveområde for storfugl, samt tjern med småsalamander. Middels negativ konsekvens (- -). Kulturmiljø/kulturminner Samlet sett er alt. 2AB Røn det alternativet som vil ha minst negativ konsekvens for kulturminner og kulturmiljø. 2AB Hande vil ha konsekvens for 16 av kulturmiljøene i tiltaksområdet, positiv konsekvens for 7 kulturmiljø og negativ konsekvens for 2 kulturmiljø.. Ubetydelig / liten negativ konsekvens (0/-). Side januar 2013

15 Alt. 2A Ulnes vil ha konsekvens for 13 av kulturmiljøene i tiltaksområdet, negativ konsekvens for 4 og positiv konsekvens for 4 av kulturmiljøene. Dette alternativet vil ha liten positiv konsekvens for kulturmiljøet ved Ulnes, pga. tunnel som vil lede trafikk utenom kulturmiljøet. Liten negativ konsekvens (-). Alt. 2B Hande vil ha konsekvens for 14 av kulturmiljøene, positiv konsekvens for 8 og negativ konsekvens for 4. Som det eneste av de fire alternativene, vil dette bare ha positiv konsekvens for kulturmiljøene langs E16 på østsiden av Strondafjorden. Liten/ middels negativ konsekvens (-/- -). Alt. 1 vil gå gjennom det sentrale gårds- og bosetningsområdet langs østsiden av Strondafjorden, og vil berøre flest områder med kjente kulturminner. 16 av kulturmiljøene på strekningen Fagernes - Hande ligger ved eller i nærheten av E16, og Alt.1 vil ha negativ konsekvens for 8 av disse. Middels negativ konsekvens (- -). Naturressurser Alt. 2AB Røn og 2B Hande vil få minst negativ betydning. Alt. 2AB Røn vil medføre et beregnet beslag på ca. 80 da fulldyrka mark og ca. 270 da skog, samt noe innmarksbeite. Dyrka mark berøres både på strekninger i øst og ved tunnelportal og kryss med dagens E16 i vest. På strekningen fra Røn til Hande har alternativet samme omfang som tilsvarende strekning i alt. 1. Middels negativ konsekvens (- -) Alt. 2B Hande vil medføre et beregnet beslag på ca. 50 da fulldyrka mark og ca. 380 da skog, samt noe innmarksbeite. Dyrka mark berøres både i øst og i portalområde og område for kryss med dagens E16 i vest. Middels negativ konsekvens (- -) Alt. 2A Ulnes vil medføre et beregnet beslag på ca. 170 da fulldyrka mark og ca.210 da skog. Dyrka mark berøres både på Breiset og Nørdre Breiset i øst og ved portal og dagsone ved Ulnes i vest. På strekningen fra Ulnes til Hande har alternativet samme omfang som tilsvarende strekning i alt. 1. Stor negativ konsekvens (- - -) Alt. 1 vil medføre et beregnet beslag på ca. 240 da fulldyrka mark og ca. 260 da skog, i tillegg til mindre arealer overflatedyrka og beite. Stor negativ konsekvens (- - -) Risiko og sårbarhet ROS analysen konkluderer med det ikke er noen spesielle samfunnssikkerhetsforhold som vil være utslagsgivende i forhold til valg av alternativ. De viktigste forskjellene er antagelig skredfaren og dybdeforhold i Strondafjorden for alt.1 og eventuelle hensynssoner over betongkulvert i sentrum i Alt.3 rød, i forhold til planer om å bygge helsetun mv. på disse arealene. Ut over dette er det bare noen minimale forskjeller som ikke vil påvirke utfallet av valg av alternativ. Næringsliv Alt. 1 For eksisterende næringsliv som i stor grad består av transportkrevende foretak vil en oppgradering av E16 være positivt med tanke på reisetid og transportkostnader. Fortsatt E16 gjennom tettstedene kan også gi næringslivet en forutsigbarhet i forhold til utvikling av eksisterende foretak og nyetableringer. Fremtidige næringsareal avsatt i kommuneplanen vil få lett tilgang til E16. Løsningen gir også en forutsigbarhet i forhold til fremtidig bosetting i tettstedene Ulnes og Røn. Alt. 2A Ulnes Overnattingsforetak og butikker ved Strondafjorden og Tyinvegen mellom Fagernes og Ulnes mister nærhet til E16, og det tilfeldige kundegrunnlaget. Alt. 2AB Røn vil bidra til at næringsarealene på Breiset og Storebråten, vil få god lokalisering inntil ny E16. Dette er gunstig for næringslivet med henblikk på nyetableringer, slik som det ligger inne i kommuneplanen for Vestre Slidre. Fagernes regionsenter er også tjent med sentrumsnære næringstomter. Overnattingsforetak og butikker ved Strondafjorden og Tyinvegen mellom Fagernes og Side januar 2013

16 Ulnes mister nærhet til E16, og det tilfeldige kundegrunnlaget. Røn butikksenter og bensinstasjonen kan miste noe av kundegrunnlaget ved at gjennomgangstrafikken forsvinner. Alt. 2B Hande vil være raskest og mest effektiv for langtransportforetak. Vegen legges helt utenom tettstedene Ulnes og Røn. Nye foretak innen industri, produksjon og handel som er avhengig av å transportere varer og tjenester vil erfaringsmessig lokalisere seg i tilknytning til hovedvegen. Overnattingsforetak og butikker ved Strondafjorden og Tyinvegen mellom Fagernes og Ulnes, samt dagligvarehandelen i Ulnes mister nærhet til E16, og det tilfeldige kundegrunnlaget. Tabell 3 Samletabell Fagernes - Hande Alt.1 Alt.2A Ulnes Alt.2AB Røn Alt.2BHande Landskap Nærmiljø/friluftsliv - / /++ + Naturmiljø - - -/ /- - Kultur/kulturminner / - - / - - Naturressurser Risiko og sårbarhet Anbefaling Den samfunnsmessige analysen viser at ingen av de utredede alternativene for ny E16 Fagernes Hande samlet sett er samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer. Målet om lavere transportkostnader og en bedre veg mellom landsdelene, samt styrking av Valdres generelt og Fagernes spesielt tilsier likevel at prosjektet bør gjennomføres. Siden prosjektet har negativ nytte, bør det tilstrebes løsninger som gir minst økonomisk tap, men som likevel oppfyller de målene som er satt. Fagernes - Hande Statens vegvesen anbefaler alternativ 2AB Røn mellom Fagernes og Hande Alternativ 2AB Røn har lavere samfunnsøkonomisk nytte enn alt. 2A Ulnes, men høyere enn alternativ 2B Hande. Denne løsningen vurderes som best eller likeverdig for alle de ikke prissatte temaene. En positiv reiseopplevelser og et veganlegg som kan forankres på en god måte i terrenget gjør at dette alternativet vurderes som best i forhold til landskapet. Traseen vil i liten grad berøre nærmiljø og friluftsliv fordi man går utenom de mest sårbare områdene. Det samme kan sies om naturmiljø og kulturminner. Løsningen vurderes omtrent likt med alternativ 2B Hande i forhold til naturressurser og forventes å bli bedre enn alternativ 1 og 2A Ulnes. Det er lagt stor vekt på å velge en løsning som beslaglegger minst dyrka eller dyrkbar mark. Det er en vesentlig grunn til ikke å velge alternativ 2A Ulnes, selv om denne løsningen kommer best ut på prissatte konsekvenser, og da særlig i forhold til trafikantnytte. Beregning av kjøretider mellom Vaset og Fagernes tyder på at den nye tunnelen kan konkurrere med dagens veg. Gjennomgangstrafikken og en stor del av tungtrafikken vil benytte tunnelen og gjenværende trafikk på den gamle vegen vil i stor grad være lokaltrafikk med private biler, noe som vil gi mindre ulemper for folk som bor og ferdes langs vegen. Alternativ 2AB Røn vurderes derfor som best ut fra en total vurdering Side januar 2013

17 Gjennom Fagernes Statens vegvesen anbefaler alternativ 2, grønn gjennom Fagernes Gjennom Fagernes sentrum er det alternativ 2 grønn som får størst netto nytte, her uttrykt som minst negativ netto nytte. Det er da særlig lavere anleggskostnader som slår ut i positiv retning for denne løsningen. Alternativ 2 får en mer positiv vurdering når det kommer til landskapsbildet og bybildet. Ulemper med barriere vil bli redusert ved at det gjøres en del tiltak på eksisterende veg mellom Jernbanevegen og Tveitavegen med sanering av avkjørsler, kanalisering og planskilte kryssinger for gående og syklende. Ulemper med støy forventes å bli redusert på grunn av endret arealbruk langs den aktuelle vegen. Alternativ 2 grønn vil gjøre Fagernes synlig for vegfarende og gi god tilknytning til sentrum. Dette vil styrke Fagernes som by- og regionsentrum. Alternativ 3 rød vurderes som mest sårbar fordi det her kreves at det reguleres hensynssoner over tunnelen hvor det blant annet er planlagt å bygge nytt helsetun. Det kan også bli arealkonflikter ved anleggelse lokal ringveg i sentrum. Det er derfor usikkert hvordan dette kan løses på en god måte. Alternativ 4 oransje vil bli vesentlig dyrere enn alternativ 2 grønn. I tillegg vil det bli minst trafikk på det nye vegnettet. Alternativ 3 rød og 4 oransje vurderes som best i forhold til nærmiljø og friluftsliv fordi man får flyttet en stor del av trafikken ut av sentrumsgater og man oppnår et forbedret bymiljø. Side januar 2013

18 1 Bakgrunn, mål og organisering 1.1 BAKGRUNN Stortinget vedtok siste gang i 1992 at E16 over Filefjell og Lærdal er stamvegen mellom Oslo (Sandvika) og Bergen. Prosjektet er prioritert i Nasjonal Transportplan for perioden Det forutsettes at prosjektet skal delfinansieres via bompenger. E16 gjennom Valdres er en vegstrekning med relativt dårlig standard, mye randbebyggelse og blandet trafikk. Vegen er ulykkesbelastet og har dårlig framkommelighet på dager med stor utfart. E16 er en av hovedvegene mellom Oslo og Bergen, men også hovedpulsåren gjennom Valdres. Nesten all transport til og fra Valdres og gjennom regionen går på veg. Jernbanen ble nedlagt i 1988, og flytrafikken til og fra Fagernes lufthavn er beskjeden. E16 utgjør sammen med rv. 7 og rv. 52 korridor 5 mellom Oslo-Bergen nord for Hardangervidda. Korridoren binder Vestlandet og Østlandet sammen og er viktig for både person- og godstransport. E16 inngår også i flere andre viktige samband, bl.a. Vestland/Valdres Mjøsområdet og Vestlandet/Valdres Gudbrandsdalen/Trøndelag via Valdresflya (vinterstengt). Ifølge Nasjonal Transportplan er det behov for å oppgradere infrastrukturen i korridoren for å skape vekst i næringslivet og utvikle levedyktige bo- og arbeidsregioner. E16 er den ruten mellom øst og vest som har best regularitet vinterstid. Vegen skal sikres som vinteråpen veg mellom Oslo og Bergen. Regionrådet i Valdres har i en årrekke vært sterke pådrivere for å få bygget ut E16. I 2002/2003 ble det gjennomført en mulighetsstudie i samarbeid mellom Regionrådet, Oppland fylkeskommune og Statens vegvesen. Fylkeskommunen har også vært aktive medspillere for å øke utbyggingstakten på E16 og har bl.a. etablert E16-forum i samarbeid med kommunene i Valdres. Representanter fra Vegforum Innlandet og næringslivet i Valdres sitter også i E16-forum. Statens vegvesen har sekretariatet for dette forumet. Statens vegvesen utarbeidet i 2010/2011 en konseptvalgutredning (KVU) for E16 mellom Bjørgo og Øye. Denne rapporten konkluderer med at det er stort behov for å bygge ut E16 fra Bjørgo til Øye. I gjeldende NTP ( ) ligger utbygging av strekningene på begge sider av Bjørgo Øye inne med oppstart i perioden Dette er prosjektene Fønhus - Bagn - Bjørgo og over Filefjell. Videre er oppstart av planlegging på strekningen Fagernes Øye omtalt for oppstart i perioden Planområdet strekker seg fra Fagernes i sydøst til Hande i nordvest. Den aktuelle strekningen er i dag ca. 19 km lang, hvorav ca. 11,5 km er i Nord-Aurdal kommune og 7,5 km i Vestre-Slidre kommune. Side januar 2013

19 1.2 MÅL Målene for prosjektet bygger på samfunnsmålene og effektmålene fra den overordnede KVUrapporten. Samfunnsmålet beskriver verdiskapningen som samfunnet kan oppnå. I effektmålet omtales virkningen for brukerne. Samfunnsmål Strekningen E16 Fagernes syd - Hande skal utvikles til en forutsigbar, sikker og effektiv transportåre mellom Øst- og Vestlandet og som bidrar positivt til bosetting og næringsliv i Valdres. Effektmål Lavere transportkostnader for næringslivet og gjennomgangsreisende. Flere syklister og gående langs strekningen. God tilknytning til Fagernes som by og regionsenter. Bakgrunnen for disse målene er behovsanalysen som ble utarbeidet i KVU-prosessen. Denne analysen peker på at det er behov for en effektiv, sikker og forutsigbar veg, både for gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. Videre er det behov for å øke trafikksikkerheten og bedre forholdene for gående og syklende. Mål for Fagernes sentrum: 1. Bygge opp om Fagernes som regionsenter og styrke næringslivet: Dette kan skje ved å etablere en best mulig tilgjengelighet til Fagernes sentrum. Kjøreadkomsten til Fagernes bør være tydelig, enkel og oversiktlig. Et tiltak kan være å etablere en portal på vegen med kvaliteter som viser at man ankommer stedet og som gir et godt førsteinntrykk. 2. Flest mulig biler som benytter den nye omkjøringsvegen for derved å avlaste sentrum. Dette forutsetter at mest mulig av lokaltrafikken også velger å benytte en ny omkjøringsveg. Da må kryssene på E16 legges slik at det blir korte avstander til og fra de sentrale delene av Fagernes. 3. Bygging av ny veg må ta hensyn til en ønsket byutviklingen. Stikkord kan være å legge til rette for viktige fotgjengerakser og bygge opp under planer for utvikling av Fagernes sentrum. 4. Minst mulig inngrep i bebyggelse, gjelder både i anleggsperioden og i permanent situasjon 5. Akseptabel støy og forurensning. Det forutsetter at det blir minst mulig biltrafikk i nærheten av støyfølsom bebyggelse. Dette prinsippet sammenfaller delvis med pkt 2 om å få flest mulig til å benytte den nye vegen, men kan være motstridende hvis hovedtrafikken trekkes langt inn i sentrum. 6. Det vektlegges lave kostnader til bygging og drift. 1.3 ORGANISERING Statens vegvesen region øst ved Plan og trafikk Oppland er prosjekteier og har prosjektansvaret. Prosjektleder har vært Knut Westerbø. Nord-Aurdal og Vestre Slidre kommuner er planmyndighet og vil være ansvarlige myndigheter i forbindelse med behandling av planforslagene. Internt i Statens vegvesen er det etablert en prosjektgruppe bestående av fagpersoner som representerer ulike fagområder. Prosjektgruppens medlemmer er ansvarlige for å ivareta sin seksjons Side januar 2013

20 faglige ansvar i prosjektet. De skal bidra aktivt med sin totale erfaring og sine synspunkter til prosjektets beste. Videre er det etablert en ekstern samarbeidsgruppe med deltakelse fra øvrige berørte offentlige etater. Statens vegvesen har ansvaret for å utarbeide planene og legge disse ut på offentlig ettersyn, mens det er kommunestyrene i de to berørte kommunene som er planmyndighet for planen. Side januar 2013

21 2 Silingsprosess innledende arbeider Planprogrammet for E16 Fagernes Hande forutsetter at det skal gjennomføres en silingsprosess underveis med formål å redusere antall alternativ som skal konsekvensutredes. Konsekvensanalyser av alternativene danner grunnlag for silingsprosessen og er lagt frem med en anbefaling for drøfting med kommunen. Konsekvensanalysen inneholder: Vurdering av teknisk gjennomførbarhet Beregning av anleggskostnader og evt drift- og vedlikeholdskostnader der dette er relevant for silingsprosessen Vurdering av beslutningsrelevante ikke prissatte konsekvenser Resultatet av silingen har redusert alternativene som konsekvensutredes. 2.1 ALTERNATIVER PÅ STREKNINGEN FAGERNES - HANDE Alternativ 2A kort To varianter ble sammenlignet: Grønn linje: Tunnel til Haganøbbe Blå linje: Tunnel til Nordstrond Figur 4: Vurderte varianter av 2A kort De største fordelene med «Haganøbbe» fremfor «Nordstrond» vil være at den har kortest tunnel og best reiseopplevelse, men «Nordstrond» vil få en kortere total vegstrekning og mindre beslag av dyrka mark. I tillegg forventes færre konflikter med nærmiljø og landskap og sannsynlig også litt bedre i forhold til naturmiljø. Man unngår et kortbart og bratt fjellparti og får bedre plass til kryss med eksisterende veg. Øvrige forhold vil bli omtrent likeverdige. Det anbefales at alternativ 2A kort tunnel «Nordstrond» tas med i den videre sammenligningen og sammenlignes med alternativ 2A lang. Alternativ 2A «Haganøbbe» siles bort i denne omgang. Side januar 2013

22 Alternativ 2A lang tunnel To varianter ble sammenlignet: Oransje linje: Tunnel til Strand Fiolet linje: Tunnel til Ulnes Figur 5: Vurderte varianter av 2A lang Den største fordelen ved tunnel til Strand vil være bedre reiseopplevelse. På de øvrige punktene, som total reiselengde, inngrep i dyrka mark, bebyggelse, nærmiljø og landskap vurderes tunnel til UInes som bedre. I tillegg kan det forventes å være meget stor konflikt med kulturminner i området ved Strand. Det anbefales derfor at variant 2a lang tunnel til Ulnes tas med videre i konsekvensutredningen og at alternativ til Strand siles bort. Alternativ 2A kort og 2A lang To varianter ble sammenlignet: Alternativ 2A kort tunnel «Nordstrond» Alternativ 2A lang Ulnes. Side januar 2013

23 De største fordelene med 2A kort sammenlignet med lang tunnel til Ulnes vil være bedre reiseopplevelse og kortere tunnel. På de øvrige punktene, som total reiselengde, inngrep i dyrka mark, bebyggelse, nærmiljø, kulturmiljø og landskap vurderes tunnel til Ulnes som bedre. For alt 2A lang vil det bli mindre behov for opprusting av eksisterende E16 og derved færre konflikter langs dagens veg der man unngår å gjøre tiltak. Trafikksikkerhet vurderes som best i alternativ 2A lang på grunn av totalt kortere veglengde og færre kjørte kilometer for bilistene. Det anbefales derfor at variant 2A lang tunnel til Ulnes tas videre i konsekvensutredningen og at alternativ kort tunnel siles bort. Alternativ 2AB mellomlang To varianter ble sammenlignet: Blå linje: Tunnel til kommunegrensen (Viste) Brun linje: Tunnel til syd for Røn Figur 6: Vurderte varianter av 2AB mellomlang Forholdene for lokalt næringsliv vurderes omtrent som likeverdig, ved at begge løsninger fanger opp trafikk fra Røn og i liten grad trafikk fra Vaset. Trafikksikkerhet forventes å bli likeverdige, men mindre god for begge fordi mer av trafikken vil gå på den gamle vegen mellom Fagernes og Viste, men med fordeler ved eventuelle tiltak på fv 51. Sammenlignet med variant 2AB «kommunegrensen» går de reisende glipp av reiseopplevelse på en strekning langs nordre del av Strondafjorden, men får til gjengjeld en lengre dagsone langs fv 51. Reiselengde for gjennomgangstrafikken vil bli omtrent lik ved at «Røn» er ca. 400 meter lengre. Byggekostnadene antas å bli omtrent like. Side januar 2013

24 Den største forskjellen på de to variantene av alternativ 2AB er lengden på tunnel og mulige konflikter med bebyggelse, nærmiljø, dyrka mark og landskap. Ut fra disse konsekvensene ser variant Røn syd ut til være den beste. Det anbefales derfor at varianten som kommer ut ved Røn sør tas med videre i konsekvensutredningen og at alternativ «kommunegrensen» siles bort. Tilleggsvurdering Røn nord En variant av alternativ 2AB er vurdert i en etterfølgende fase i løpet av sommeren Tunnelutløpet er flyttet nordover og kommer ut i dagen like nord for tettstedet Røn. Bebyggelse og nærmiljø vurderes som best i alternativ Røn nord fordi man unngår inngrep i eksisterende bebyggelse fordi man unngår å bygge ny veg gjennom tettstedet. En eventuell ny veg gjennom tettstedet ville innebære å utbedre flere svinger og bygge parallell gang- og sykkelveg, noe som ville medføre ganske store terrenginngrep fra Røn og litt sørover. Her det smal og svingete veg og flere eiendommer ligger nær opptil vegen. Forholdet til landskapet vurderes som best i variant Røn nord fordi man her har et klarere tunnelpåhugg og mindre terrenginngrep. Dessuten fremstår dette området som mindre åpent og mindre synlig. Det er en ulempe at vegen kommer svært skrått inn i terrenget og det vil bli en del høy fjellskjæringer på den ene siden av vegen. Alternativt utløp sør for Røn ville utløse konflikter med dyrka mark og føre til ulemper for landskapet. Det vil også bli konflikter med eksisterende bebyggelse og kulturmiljø. Det anbefales derfor å gå videre med alternativ 2AB Røn nord og legge vekk den tidligere varianten som har tunnel til Røn sør. Alternativ 2B Hande To varianter ble sammenlignet: Lys blå linje: 2B kort tunnel Oransje linje: 2B lang tunnel Figur 7: Vurderte varianter for 2B Hande med kort eller lang tunnel Side januar 2013

25 De største fordelene ved variant kort tunnel vil være lavere kostnader til bygging og drift av tunnelen, samt bedre reiseopplevelse og mindre behov for massedeponi. Fordelene ved lang tunnel er at denne vil være totalt sett kortere og føre til mindre inngrep i dyrka mark, bebyggelse, nærmiljø, naturmiljø og landskap der man bygger veg i tunnel fremfor anlegg i dagen. Disse fordelene vurderes som mindre vesentlige da den aktuelle dagstrekningen berører mindre viktige områder på østsiden av åsen der den vil gå opp fra fv 51. Trafikksikkerhet forventes å bli likeverdige, men mindre god for begge fordi mer av trafikken vil gå på den gamle vegen mellom Fagernes og Røn, men med fordeler ved eventuelle tiltak på fv 51. Det anbefales derfor at variant kort tunnel tas med videre i konsekvensutredningen og at alternativ lang tunnel siles bort. Oppsummering Alternativ 2A Ulnes Det anbefales å gå videre med det alternativet som vi har kalt Ulnes. De største fordelene ved denne varianten vil være kortest total reiselengde, mindre inngrep i dyrka mark og bebyggelse og mindre konsekvenser for nærmiljø og landskap. Alternativ 2AB Røn Det anbefales å gå videre med det alternativet som vi har kalt Røn nord. Denne løsningen vil få en kortere tunnel og medføre færre konflikter med eksisterende bebyggelse, dyrka mark og landskap. Alternativ 2B Hande Det anbefales å gå videre med alternativ 2B kort tunnel til Hande. De største fordelene ved variant kort tunnel vil være lavere kostnader til bygging og drift av tunnelen, samt bedre reiseopplevelse og mindre behov for massedeponi. Side januar 2013

26 2.2 ALTERNATIV GJENNOM FAGERNES Figur 8 Oversikt over alternativer i Fagernes Silingsprosessen omfattet Kryssing av Neselve Alternativ 2 (grønn) kort tunnel eller daglinje Alternativ 3 med valg mellom variant rød eller gul Alternativ 1, eksisterende veg og alternativ 4 (oransje) var ikke gjenstand for siling. Side januar 2013

27 Kryssing av Neselve Figur 9 Nordre og søndre kryssing av Neselve Planene viser to aktuelle brukryssinger over Neselve og kryss med Skrautvålvegen. Nordre kryssingspunkt ligger ved Hunkevike og søndre kryssing ligger m lenger ned i elveleiet. Det er spesielt forholdet til nærmiljø og friluftsliv som gir det søndre alternativet dårligst vurdering. Her trekkes trafikken ned til bebyggelsen langs Skrautvålvegen og det medfører innløsning av flere boliger, støy og ulemper for nærmiljøet. Den nordre varianten vurderes også som bedre vegteknisk med bedre siktforhold i kryss og enklere opparbeidelse av sideveger. Det er imidlertid ikke vurdert selve tunnelpåhugget for den nordre varianten, og det vil her være behov for optimalisering for å redusere lengden på tunnelportalen og finne beste tekniske løsningen for å drive fjelltunnelen. Side januar 2013

28 Alternativ 2 grønn Figur 10 Alternativ 2 - grønn, kort tunnel eller daglinje Alternativ 2 grønn, både tunnel og daglinje vil ivareta god tilknytning til Fagernes sentrum og styrke stedets rolle som by- og regionsenter. Begge variantene vil gjøre det mer attraktivt for gående og syklende ved at man kan få to planskilte kryssinger med E16. Tunnel Lokal luftforurensning vil være størst ved tunnelåpning i begge ender. Mengden og konsentrasjonen vil først og fremst bli avgjort av tunnelens lengde, trafikkmengde, vindretninger og terrengformer, samt avstand til bebyggelse som er ømfindtlig for forurensning. Her gjelder kravene i forurensningsloven, nasjonale mål og veiledende luftkvalitetskriterier fra Klima- og forurensingsdirektoratet (Klif) og folkehelseinstituttet. Luftkvalitetskriteriene er veiledende nivåer som kan tåles av sårbare grupper i befolkningen. Det er ingen boliger i nærheten av tunnelmunningene og det vil derfor ikke bli lokal luftforurensning som overstiger kravene i gjeldende retningslinjer. I dagsonene over en eventuell tunnel vil det være nødvendig å regulere hensynssoner som begrenser mulighetene for byggeformål og arbeider i grunnen. For den planlagte tunnelen i alternativ 2 grønn vil det neppe være noen ulemper med slike restriksjoner. Skrautvålvegen får mindre trafikk og vil derfor bli mer attraktiv for gående og syklende. Ved tunnelalternativet vil det være behov for omkjøringsveg i de tilfellene tunnelen er stengt. Trafikken kan da benytte Skrautvålvegen. Daglinje Det er forholdet til nærmiljø og friluftsliv som gir alternativet med daglinje en dårlig vurdering. Her trekkes trafikken ned til bebyggelsen langs Skrautvålvegen og det vil medføre innløsning av flere boliger, samt støy og ulemper for nærmiljøet. Dette boligområdet ligger meget nær sentrum og har en Side januar 2013

29 attraktiv beliggenhet. Den viste vegtraseen vil gjøre at dette området mister viktige kvaliteter og byutviklingen i denne retningen vil være mindre aktuell. Landskapet har i dag mange kvaliteter med landskapsrommet som dannes av elva og åsene på begge sider. Området er dessuten et viktig friområde med gangforbindelse langs elvebredden og gangbru over elva. Vassdraget er vernet. Kostnader for bygging av daglinje er beregnet til å bli ca. 40 mill kroner lavere enn for tunnel. Driftskostnader for tunnel vil bli høyere enn for veg i dagen. Det anbefales at dette alternativet legges bort. Alternativ 3 rød eller gul Alternativ 3 rød og gul vil få omtrent samme tunnel og omtrent samme kjøremønster både for lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk. Dagsonen med lokalveg og kryss er litt forskjellige, men det anbefales å videreføre disse to under ett i konsekvensutredningen med utgangspunkt i den røde varianten. Side januar 2013

30 3 Planer og premisser 3.1 RIKSPOLITISKE RETNINGSLINJER FOR SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING (RPR) Retningslinjene skal legges til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter. Hensikten med retningslinjene er å oppnå bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk og effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkutvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen og man skal sikte mot å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. I henhold til retningslinjene bør planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport. Dette slik at transportbehovet kan begrenses og at ulike transportmåter kan samordnes. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør forsøke å samle naturinngrepene mest mulig. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grønnstruktur, biologisk mangfold og de estetiske kvalitetene i bebygde områder. Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruksog naturområder. Beslutninger om utbyggingsmønster og transportsystem må baseres på vurderinger av konsekvenser. En bør unngå nedbygging av særlig verdifulle kulturlandskap, sjø- og vassdragsnære arealer, friluftsområder, verdifulle kulturmiljøer og kulturminner. 3.2 FORHOLDET TIL NATURMANGFOLDLOVEN 8. (kunnskapsgrunnlaget) Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i et rimelig forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet. Myndighetene skal videre legge vekt på kunnskap som er basert på generasjoners erfaringer gjennom bruk av og samspill med naturen, herunder slik samisk bruk, og som kan bidra til bærekraftig bruk og vern av naturmangfoldet. Foreliggende informasjon om naturverdier og registeringer i databaser og i rapporter utarbeidet i tidligere prosjekter dekker i ulik grad de forskjellige traseene. I Vestre Slidre er det gjort et arbeid nylig med registreringer av naturtyper og rødlistearter i de aktuelle traseene (2011), og kunnskapsgrunnlaget her vurderes i stor grad å være tilstrekkelig. I Nord-Aurdal finnes det mer spredt informasjon, og det er ikke gjort systematisk registreringer i aktuelle traseer. Tiltaket kan berøre naturområder av verdi. Det kan være behov for å detaljere kunnskapsnivået på strekningen Slettin-Haganøbbe, ved østre portal for alt. 2A Ulnes, ved østre portal for alt. 2AB Røn samt ved vestre portal og dagstrekning ved Side januar 2013

31 alt. 2B Hande. Tiltaket kan ha en indirekte påvirkning i form av avrenning til bekker. Gytebekker/elver er kjent, og det er mulig å håndtere eventuelle konflikter med disse ved å gjøre tiltak i anleggsfase. Dersom det er aktuelt med deponi i Strondefjorden er kunnskap om forholdene i, samt oppholds- og funksjonsområder i innsjøen, mangelfulle. Det bør redegjøres for nærmere kunnskap om fossekallens bruk av aktuell elvestrekning, for å kunne stille krav til nødvendige avbøtende tiltak rundt både hekkeområder og fôringsområder. Eventuelle supplerende registreringer bør gjøres når valg av alternativ er klart, og i hovedsak for å kunne finjustere tekniske løsninger for å unngå eller redusere konsekvenser for eventuelt sårbare områder og arealer med rødlistearter. Dersom et av tunnelalternativene velges (alternativ 2A Ulnes, 2AB Røn eller 2B Hande), bør det vurderes behov for å gjøre registreringer over valgt tunneltrasé i forbindelsen med reguleringsplanen for å avdekke eventuelle forekomster av prioriterte naturtyper og viktige viltområder som kan påvirkes dersom det oppstår en senking av grunnvann eller overflatevannstand. 9. (føre-var-prinsippet) Når det treffes en beslutning uten at det foreligger tilstrekkelig kunnskap om hvilke virkninger den kan ha for naturmiljøet, skal det tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. Foreligger en risiko for alvorlig eller irreversibel skade på naturmangfoldet, skal ikke mangel på kunnskap brukes som begrunnelse for å utsette eller unnlate å treffe forvaltningstiltak. Kjent kunnskap er relativt stor, og det er også kjent i hvilke områder det kan være potensiale for naturmangfold. De verdifulle områdene er vurdert etter DNs håndbok for kartlegging av naturtyper ved feltarbeid. Høgstaudebjørkeskogen ved Kvitberget-Haganøbbe er vurdert til lokalt viktig. Dette er en naturtype med relativt god utbredelse, og tap av naturtypen lokalt vil trolig ikke være kritisk. Inngrep i lokalitetene vil likevel, grunnet områdets topografi, medføre høye skjæringer og relativt stort inngrep i de avgrensede naturtypene, og det er sannsynlig at biotopene vil forringes som leveområde for for eksempel fugl. Naturtypene rundt Reie/Hande, med hovedsakelig gammel løvskog, er ved kartlegging vurdert til viktig til svært viktig, dvs. regional til nasjonal verdi. Tap av disse vil ha stor betydning. Viltområdene ved Rebne og Tuv er viktige beiteområder for elg og rådyr. Ny veg vil være en vesentlig barriere i dette området. Plannivået tilsier at en beslutning om å gå videre med et eller to av de beskrevne alternativene vil kunne medføre skade, og det vises til kommentar til 8 om detaljering av kunnskapsgrunnlaget i aktuell(e) alternativ(er). 10. (økosystemtilnærming og samlet belastning) En påvirkning av et økosystem skal vurderes ut fra den samlede belastning som økosystemet er eller vil bli utsatt for. Det vurderes at planforslagets løsninger kan bidra til å øke belastningen på enkelte omkringliggende økosystemer; og dette gjelder først og fremst Neselve som viktig gyteelv og biotop for vannfugl, og på eng/beitemark med rødlistearter ved Hande. Bedre kunnskapsgrunnlag samt bevisst valg av avbøtende tiltak vil trolig bidra til at belastningen reduseres. Det vises for øvrig til kommentarer til 8 og 9. Side januar 2013

32 11. (kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) Tiltakshaveren skal dekke kostnadene ved å hindre eller begrense skade på naturmangfoldet som tiltaket volder, dersom dette ikke er urimelig ut fra tiltakets og skadens karakter. Tiltakshaver vil, gjennom å foreta kartlegging i enkeltområder, være åpen for finjustering av løsninger og ved avbøtende tiltak i nærheten av vannmiljøer, ta initiativ til å dekke de kostnader som måtte oppstå for å hindre eller begrense skade på naturmiljøet, jf. kommentar til (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder) For å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet skal det tas utgangspunkt i slike driftsmetoder og slik teknikk og lokalisering som, ut fra en samlet vurdering av tidligere, nåværende og fremtidig bruk av mangfoldet og økonomiske forhold, gir de beste samfunnsmessige resultater. Det vises til kommentar til OVERORDNEDE PLANER KVU for E16: Bjørgo-Øye Statens vegvesen utarbeidet i 2010/2011 en konseptvalgutredning (KVU) for Bjørgo-Øye. På bakgrunn av mål og krav som er satt til løsningen, vurdering av konsekvenser og drøftingskapitlet anbefales det at det arbeides videre med konseptene 1, 2A, og 2B. Konsept 1 og 2B innebærer videreutvikling av dagens veg, der forskjellen på konseptene er valg av standard og tunnelen vest for Fagernes. Side januar 2013

33 3.4 KOMMUNEPLANER Nord-Aurdal kommune vedtok i 2009 en revisjon av kommuneplanens arealdel, delplan for bygdene. Denne planen viser en mulig trase for E16, men denne traseen er ikke juridisk bindende. Figur 11: Forslag til revidert kommuneplan, utsnitt I utkast til revidert plan er det tatt inn en mer omfattende utfylling i Veslefjorden i Strondafjorden. Planen legger opp til utfyllinger fra utløpet av Neselve og østover, samt en utfylling videre østover med ny strandlinje. Vestre Slidre kommune vedtok kommuneplanens arealdel i 2003, der det bl.a. er inntegnet et alternativ for omlegging av E16 utenom Røn som går langs Strandefjorden. Som en konsekvens av at fjordlinjealternativet kom inn via en innsigelse fra Statens vegvesen, har Vestre Slidre kommune fått utarbeidet en reguleringsplan som omfatter vegutbedring tilnærmet fra grense mot Nord-Aurdal og gjennom Røn sentrum. Denne reguleringsplanen ble egengodkjent i 2003, og gjelder i dag. Utover dette går de ulike traseene som ligger som forslag gjennom LNF-område i kommuneplanens arealdel for Vestre Slidre kommune sin del. Side januar 2013

34 3.5 REGULERINGSPLANER Røn Reguleringsplanen for E16 Røn, godkjent , regulerer vegutbedring langs eksisterende veg med gjeldende stamvegstandard på godkjenningstidspunktet. Figur 12: Reguleringsplan for Røn Neselve Formålet med reguleringsplanen er å tilrettelegge for utbygging av småkraftverk i Neselve, bygging av gangveg/tursti på begge sider av Neselve med kobling mot Skrautvålsvegen og offentlig badeområde ved Fagernes camping, bygging av et mini vassdragssenter/museum, samt mer trafikksikre atkomster til boligene på vestsida av Neselve. Fagernes sentrum Reguleringsplanen for Fagernes sentrum fra 1988, viser en alternativ trase for E16 gjennom sentrum, men denne traseen er ikke juridisk bindende i dag, og heller ikke lenger aktuell. Figur 13: Reguleringsplan for nedre del av Neselve Side januar 2013

35 4 Dagens situasjon 4.1 SAMFERDSEL E16 er en av hovedvegene mellom Oslo og Bergen, men også hovedpulsåren gjennom Valdres. Nesten all transport til og fra Valdres og gjennom regionen går på veg. Jernbanen ble nedlagt i 1988, og flytrafikken til og fra Fagernes lufthavn er beskjeden. E16 utgjør sammen med rv. 7 og rv. 52 korridor 5 mellom Oslo-Bergen nord for Hardangervidda. Korridoren binder Vestlandet og Østlandet sammen og er viktig for både person- og godstransport. E16 inngår også i flere andre viktige samband, bl.a. Vestlandet/Valdres Mjøsområdet og Vestlandet/Valdres Gudbrandsdal/Trøndelag via Valdresflya (vinterstengt). Ifølge Nasjonal Transportplan er det behov for å oppgradere infrastrukturen i korridoren for å skape vekst i næringslivet og utvikle levedyktige bo- og arbeidsregioner. E16 skal sikres som vinteråpen veg mellom Oslo og Bergen Vegtrafikk Trafikkmengdene på E16 mellom Bjørgo og Øye (Filefjell) varierer fra 2400 i ÅDT 1 ved Bjørgo til ca i ÅDT nord for Leira og ca. 700 ved Varden (Filefjell). Siden 1998 har trafikken økt med % på den sørlige delen av E16 og omkring Fagernes. Lengre nord har veksten vært over 50 %. De senere år har trafikken flatet ut. Nord-Aurdal kommune er en utpreget turistkommune, noe som medfører store variasjoner i trafikkmengder i løpet av et år. Kapasiteten i og gjennom Fagernes sentrum er tidvis sprengt i utfartshelger og i ferier. Trafikkbildet i sentrum bærer preg av stor biltrafikk og det er perioder med kø og forsinkelser. Fagernes er et stort bilbasert handelstyngdepunkt, og det er lav aktivitet i sentrum på kveldstid. Trafikken om sommeren er vesentlig høyere enn ÅDT i alle tellepunktene på strekningen. Julidøgntrafikken er 35 % høyere enn ÅDT mellom Leira og Fagernes. Også i andre ferieperioder er det større trafikk enn ellers i året. Dagen med høyest døgntrafikk i 2009 var onsdagen før påsken med kjt nord for Leira. I 2009 hadde 35 dager en døgntrafikk over Variasjonen over uka har et annet mønster mellom Leira og Fagernes i forhold til Begnadalen og Varden. Ved Leira er det en topp på fredager og lavest trafikkmengde på søndager. Toppen på fredag skyldes en blanding av lokal yrkestrafikk og stor helgeutfart. På E16 i Begnadalen og på Varden er det topper både fredag og søndag. Her ligger vegen i tynt befolkete områder der helgeutfarten dominerer. 2 Figur 15 og Figur 16 viser trafikkfordeling fordelt på retning og samlet i forbindelse med påskeferien og ordinære uker. Trafikktallene kommer fra SVV sitt trafikkdata program Nortraf. 1 ÅTD = årsdøgntrafikk, dvs. all trafikk et helt år, delt på Data hentet fra «Konseptvalgutredning for E16 fra Bjørgo til Øye» Side januar 2013

36 Torsdag Fredag Lørdag Søndag Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Palmesøndag Mandag Tirsdag Onsdag Skjærtorsdag Langfredag Påskeaften Påskedag 2. påskedag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Mandag Tirsdag Antall kjt./ døgn Kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Fagernes - Hande Figur 14: Variasjon i trafikkmengde gjennom året, E16 ved Leira Påskeferietrafikk 2012 E16 Leira Til Fagernes Fra Fagernes Totalsum Figur 15: Påsketrafikken, E16 ved Leira Side januar 2013

37 Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Antall kjt./ døgn Kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Fagernes - Hande Døgntrafikk - uke 42 og E16 Leira Til Fagernes Fra Fagernes Totalsum Figur 16: Uketrafikken, E16 ved Leira Busstrafikk Kollektivtrafikken i Valdres består av ekspressbusser, regionale bussruter og lokalbusser/skolebusser. På Fagernes er det en regional skysstasjon. Det er mange steder langs dagens E16 der standard på holdeplasser, utforming og utstyr er lite tilfredsstillende. Følgende selskaper kjører i dag: Valdresekspressen har ruter på strekningene Oslo Sogndal og Oslo Beitostølen Øst Vest Ekspressen har ruter mellom Lillehammer og Bergen Regionruter går fra Fagernes til Dokka/Gjøvik/ Lillehammer, Beitostølen/Bygdin/Gjendesheim og Tyinkrysset/Årdal/Lærdal/Sogndal. Lokalruter går til Leira/Aurdal, Vaset og Plassane/Moane Antall avganger pr dag med utgangspunkt i Fagernes er følgende: Retning E16 mot Vestre Slidre: 8 avganger Retning Fv 51 mot Beitostølen: 10 avganger Retning E16 mot Leira: 22 avganger. Skolereiser vil utgjøre en vesentlig del av bussturene. I spredtbygde områder kan så mye som to av tre reiser med buss være skolereiser. Side januar 2013

38 4.1.3 Vegnettet E16 mellom Bjørgo og Øye er ca. 80 km lang. Fra Bjørgo til Fagernes er det ca. 16 km. Det er spredt bebyggelse langs store deler av strekningen og mange avkjørsler direkte ut på E16. Gang- og sykkelveger fins kun på kortere strekninger, i hovedsak i forbindelse med tettsteder. Det er nedsatt skiltet hastighet på 42 prosent av strekningen. På 8 prosent av strekningen er skiltet hastighet 40 km/t og 50 km/t. Fartsgrense 40 km/t 50 km/t 60 km/t 70 km/t 80 km/t Sum Km 0,8 5,1 15,4 12,0 45,1 78,4 % 1 % 7 % 20 % 15 % 58 % 100 % 4.2 NÆRINGSLIV OG BEFOLKNING Befolkning Valdres består av seks kommuner med totalt ca innbyggere (2010). De fleste tettstedene i regionen ligger langs E16 i hoveddalføret. I 2012 var det ca innbyggere i Nord-Aurdal kommune og ca innbyggere i Vestre Slidre. Begge kommuner har de siste 10 årene opplevd en ca. 2 prosent nedgang i folketall, men de siste årene har det vært en liten økning (Kilde, ssb.no). Ca personer pendler internt mellom de seks Valdreskommunene. Sysselsetting Primærnæringen har tradisjonelt vært viktig og sysselsetter fortsatt en relativt høy andel. Industrien utgjør kun 7 % av arbeidsplassene i Valdres. Varehandel, hotell- og restaurantnæringen er ellers spesielt viktig i Valdres. I Nord-Aurdal er 27 % av sysselsettingen knyttet til denne sektoren. Nord- Aurdal kommune med Fagernes er nr. 2 i landet når det gjelder detaljomsetning pr innbygger. Dette kan knyttes til kombinasjonen regionsenter og stor reiselivstrafikk (Kilde, ssb.no). Reiseliv Reiseliv er viktig i Valdres og overnattingsbedrifter finnes i kombinasjon med et stort antall private hytter. Hyttebefolkningen bidrar til å fordoble folketallet i Valdres i ferier. Felles for kommunene er at næringslivet består av et bredt spekter av bransjer som utfyller hverandre med tanke på drift av hyttemarked og lokalmarked. I Vestre Slidre er Vaset et viktig satsingsområde for reiseliv med skianlegg og hytteutbygging. Reguleringsplan for Vaset sentrum (2012) tilrettelegger for næring i tilknytning til sentrum. I Nord- Aurdal kommune satses det også på utvikling av hytter mm. i tilknytning til utbyggingen i Vestre Slidre. Avkjøring til Vaset fra E16 er på Fv.261 ved Ulnes. Beitostølen i Øystre Slidre har hoteller, stor hyttebebyggelse og er et viktig senter for handel og tjenesteyting. Trafikken til Beitostølen sørfra, kjører E16 gjennom Fagernes og videre nordover på Fv.51. Trafikken mot Beitostølen utgjør dermed en del av kundegrunnlaget i Fagernes, selv om Beitostølen har et eget handelssenter. Side januar 2013

39 Næringsliv Området Skrautvålvegen og Spikermoen i Nord-Aurdal kommune er et industri- og produksjonsområde med foretak innen godstransport, last, varedistribusjon, verksted/service og bilutleie mm. Valdres natur- og kulturpark og Valdres næringshage er lokalisert her med 30 bedrifter og ca. 100 ansatte. I tillegg er det både industri og foretak med plasskrevende varer (bil og byggevare) langs Fv.51. I forslag til kommuneplanens arealdel ( ) er det, langs Fv.51, avsatt større fremtidige næringsarealer ved Breiset og Storebråten. I Røn, Vestre Slidre kommune, finnes firma innen trelast/byggevare, rør/sanitær, hus-/hyttebygging, maling, muring, mekanisk industri, elektro-installasjon/service, trearbeid/hytteinnredning, maskinentreprise og landbruksmaskin/utstyr. Tine produksjonsanlegg på Fosheim/Røn er vedtatt nedlagt, men transportavdelingen skal bestå. I Kommuneplanens arealdel ( ) er det avsatt større fremtidige næringsområder i Røn. I Slidrefjorden nord for Røn er det flere foretak som driver med oppdrett og fiskeforedling. Butikksenter i Vestre Slidre kommune ligger i Røn. Her finnes dagligvarehandel, kafe, frisør mm. Butikksenteret ligger langs E16 rett før oppstigningen til Vaset. Røn har også bensinstasjon. Nærbutikken på Ulnes har post i butikk, og selger i tillegg varm mat. Fagernes som regionsenter Fagernes er et viktig senter for handel og tjenesteyting samt viktig knutepunkt med kommunikasjoner til Oslo, Gol, Gudbrandsdalen, Jotunheimen og Vestlandet. Fagernes fikk bystatus i 2007 og har startet flere sentrumsutviklingsprosjekt. I 2010 ble deler av Jernbanevegen åpnet som miljøgate. Gata er stengt for tungtrafikk. Sentrum består av detaljhandel (med kontor og bolig i de øvre etasjene) samt hotell og serviceinstitusjoner, serveringssteder og offentlige bygg. Opp mot E16 ligger nytt kjøpesenter, med både detaljhandel og plasskrevende varer, og skysstasjonen med store parkeringsareal. Barn og unge Nord-Aurdals eneste offentlige barneskole ligger ved ungdomsskolen nord for Fagernes sentrum. På Ulnes og Skrautvål er det private barneskoler (Montessoriskoler). Røn barneskole ligger langs Fv. 265 øst for E16. Valdreshallen med både idrettshall og svømmehall ligger i tilknytning til Fagernes ungdomsskole. I tillegg kan nevnes Blåbærmyre idrettsanlegg og Røn idrettsanlegg. På Fjordøy er det tilrettelagt badeplass og strandaktivitet (Kilde: miljøstatus.no). På Ulnes er det grusbane i tilknytning til skolen. 4.3 GODSTRANSPORT Trafikktall og trafikkutviklingen for kjøretøyer lengre enn 5,6 meter er registrert med årsdøgntrafikk (ÅDT) for perioden i tellepunktene ved Begnadalen, nord for Leira og ved Varden (Filefjell). I denne perioden har trafikken økt med mellom 20 og 50 %. Som for trafikken generelt, var veksten størst de første årene. De senere år har veksten flatet ut eller til og med vært negativ. Andelen av kjøretøy som har kjøretøylengde over 5,6 meter varierer fra ca. 9 % (698 kjt.) av ÅDT ved Leira til ca. 20 % (144 kjt.) av ÅDT ved Varden(Filefjell). E16 gjennom Valdres vurderes å ha størst betydning for regional godstransport. Langtransport av gods antas hovedsakelig å skje via andre veger eller med tog. Side januar 2013

40 4.4 TRAFIKKSIKKERHET Ulykkessituasjonen for perioden (kilde: Norsk Vegdatabank), er vist for fire delstrekninger av E16 og Fv 51 i Tabell 4. Tabell 4 Trafikkulykker i perioden Trafikkarbeid Beregnet Vegstrekning Mill km pr år ulykkesfrekvens (uf) Antall ulykker Fagenes vest Ulnes 8,77 0,33 29 Ulnes Røn 4,84 0,14 7 Røn Hande 3,50 0,23 8 Fv 51 5,93 0,13 8 Totalt 23,03 0,23 52 Totalt sett er trafikkarbeidet beregnet til 23 mill. km og en ulykkesfrekvens på 0,23. Det er registrert totalt 52 ulykker i løpet av 10 år. Dette er litt høyere enn gjennomsnittlige tall for ulykker på landsbasis som antas å ha en ulykkesfrekvens på ca. 0,18, kfr Tabell 5 som viser statistikk for veger med 1-2 kryss pr. km. Tabell 5 Tabellen viser normal risiko på ulike typer veger. Politirapporterte personskadeulykker og skadekostnader (beløp i 2005-priser) per million kjøretøykm (normalverdier; Erke og Elvik, 2006). Vegkategori Antall kryss per km Riksveg 80 km/t, 2-felt 1 eller 2 kryss 0,161 Riksveg 70 km/t, 2-felt 1 eller 2 kryss 0,181 Riksveg 60 km/t, 2-felt 1 eller 2 kryss 0,202 Personskadeulykker per mill kjøretøykilometer (normalverdier) Størst antall rapporterte personskadeulykker (29) har blitt registrert på strekningen Fagernes vest Ulnes. Her er det også beregnet høyest ulykkesfrekvens på 0,33 (antall ulykker pr år/trafikkarbeidet). Denne vegstrekningen har i dag har dårligst standard med mye smal veg, skarpe kurver og dårlig oversikt. Figur 17 og Figur 18 viser geografisk plassering av ulykkene på strekningen E16 Fagernes Hande og i Fagernes sentrum. Side januar 2013

41 Figur 17: Politirapporterte ulykker i perioden E16 Fagernes - Hande Figur 18: Politirapporterte ulykker i perioden Fagernes sentrum. Side januar 2013

42 5 Alternativ 0 Sammenligningsgrunnlaget i analysen kalles for alternativ 0. Alternativ 0 er å beholde dagens E16, men med en forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle trafikkprognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikeholdstiltak er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Av planlagte tiltak i alternativ 0 er oppgradering av en strekning gjennom Fagernes og en ca. 600 m lang strekning med nytt fortau og oppstramming av vegbanen forbi Valdres Folkemuseum. Side januar 2013

43 6 Ny E16 gjennom Fagernes Figur 19: Oversiktskart Fagernes sentrum På strekningen gjennom Fagernes er det utarbeidet fire alternativ. Disse fire løsningene er utviklet med utgangspunkt i planprogrammet og bearbeidet videre gjennom en optimaliseringsprosess i løpet av våren og sommeren Noen alternativer er valgt bort i en silingsprosess som er dokumentert i egen rapport. Man står igjen med fire alternativ som man har valgt å ta med i konsekvensutredningen: Alternativ 1 svart følger dagens veg gjennom Fagernes Alternativ 2 grønn vil få en tunnel som begynner i nærheten av Shellstasjonen ved Tveitavegen. Alternativ 3 rød får en tunnel som starter med en relativt lang betongtunnel under deler av bebyggelsen og fortsetter videre i fjelltunnel fra et punkt mellom Tveitavegen og Garlivegen. Alternativ 4 oransje får et annet utløp lenger øst for sentrum i nærheten av Bakkevegen. Side januar 2013

44 6.1 ALTERNATIV 1 - SVART LINJE Vest i Fagernes sentrum nær utløpet av Neselva finnes områder som innehar urbane kvaliteter, med tetthet og karakter. Bygningene er hovedsakelig konsentrert og orientert mot gateløpet og inntil fortausareal. Bygningsmassen domineres av småskala treetasjes bygninger. I tillegg til at bygningene er små, er de uensartete nok til at de skaper mange varierte romlige sammenstillinger. Området er tilpasset byens form, og gir et vanlig godt inntrykk. Det er ikke laget detaljerte planer for opprustning av eksisterende veg gjennom Fagernes, men hensynet til miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet vil legge føringer for tiltakene. Miljø kan ivaretas ved at trafikken underordner seg stedet. Hensikten vil være å få et bedre bomiljø og gjøre stedet attraktivt for næringslivet, samt bidra til bærekraftig utvikling. Viktig å redusere den barrieren som E16 utgjør i dag, enten bygge planskilt kryssing eller sikre planoverganger med tydelig markering. Gateløpet bør få en standardheving med beplantning, belysning, belegg og vegutstyr Alternativ 1 innebærer oppgradering av dagens veg til gate, noe avkjørselssanering, og planskilt kryssing i form av en fotgjengerkulvert. Det legges til grunn to ulike tverrsnitt gjennom sentrum, og i dette urbane bybildet bør det legges opp til kjørebane på 6,5 meters, grøntfelt og gang- og sykkelveg, slik som figuren under viser. Figur 20 Generelle snitt for oppgradering av eksisterende veg Det legges til grunn at detaljering og beplantning utføres i en bymessig kvalitet slik at fysisk form og materialvalg underbygger Fagernes som tettsted og by. Detaljering, tverrsnitt, terrengbearbeiding er avgjørende for om et tiltak blir oppfattet som positivt eller ikke. Forslag til ny kommunedelplan legger opp til bebyggelse på JVB tomta, slik at dette vil gi en fasade ut mot E16, sørover i forlengelsen av dagens kjøpesenter. Dette vil gi byen struktur, og vil være positivt for bybildet. Side januar 2013

45 Mellom Skrautvålvegen og Neselve legges det til grunn at E16 formes som miljøgate på myke trafikanters premisser, med kryssing i plan og en detaljering og fysisk form som underbygger Fagernes som by og tettsted. Bebyggelsen ligger tett på E16, og trafikken må gå saktere på denne strekningen enn stamvegstandarden tilsier. Tverrsnittet under legges til grunn. Figur 21 Generelt tverrsnitt av bygate Figur 22: Eksempel fra Voss Det vurderes å anlegge tydelige plankryssinger for gående og syklende på resten av strekningen. Her inngår belegg og tydelige kantlinjer. Figur 23: Eksempel på oppstramming av vegkryss (Stavanger) Løsningene må ha fokus på trafikksikkerhet med ombygging eller sanering av kryss, ombygging av gater og fotgjengerarealer, planskilte kryssinger på utvalgte punkter, trafikkregulering. Trafikkbildet må bli enklere og mer oversiktlig. Side januar 2013

46 Løsningene bør gi bedre fremkommelighet og tilgjengelighet. Aktuelle tiltak vil være å bygge om kryss for å få bedre flyt og regulere varelevering og annen parkering som nå hindrer den øvrige trafikken. Vegarealet må strammes opp for å få et bedre skille mellom vegarealer og tilgrensende trafikkarealer, parkeringsplasser og adkomster. Figur 24 Eksempel på miljøgate fra Brumunddal, ÅDT biler En viktig forutsetning må være å redusere den barrieren som dagens veg og trafikk utgjør mellom sentrale deler og de høyereliggende områdene. Det vurderes planskilt kryssing for gående og syklende mellom skoleområdene og sentrum og i nærheten av Skrautvålvegen. Eksempler på lyse, åpne underganger for forgjengere som innbyr til ferdsel. Side januar 2013

47 6.2 ALTERNATIV 2 - GRØNN LINJE Man benytter eksisterende E16 fra øst og helt fram til krysset med Tveitavegen og Shellstasjonen. Her etableres tunnel som går under Blåbærmyre idrettsanlegg. Grunnforholdene ved tunnelpåhugget er vurdert ved befaring og dokumentert med bilder og viser her stedvis fjell i dagen, samt at hus i nærheten etter sigende står på fjell. Det er også registrert mye stor blokkstein. Terrenget stiger raskt på og det burde derfor være mulig å få en kort fjellskjæring inn mot tunnelen. På grunn av for sterke stigninger i det fremtidige kryssområdet ved Shellstasjonen anbefales å stenge Tveitavegen og lede trafikken over på Garlivegen. Dette vil medføre økt trafikk i Garlivegen og behov for å gjennomføre fysiske tiltak for å legge til rette for et nytt kjøremønster. Shellstasjonen må rives. Eksisterende E16 mellom Jernbanevegen og Tveitavegen beholdes, men må oppgraderes i stor grad for å kunne avvikle trafikken gjennom tettstedet på en forsvarlig måte. Det bygges gangveg langs E16 og eksisterende avkjørsler stenges. Krysset med Garlivegen bygges om med venstresvingefelt for å gi bedre trafikkavvikling. Gangforbindelse på tvers av E16 kan løses ved å anlegge en undergang i østre del omtrent der man har gangfelt i dag. I tillegg foreslås å bygge en overgangsbru der Tveitavegen kommer ned. Dette alternativet får den korteste tunnelen på totalt ca. 450 meter. Figur 25 Illustrasjon av alternativ 2 grønn Side januar 2013

48 6.3 ALTERNATIV 3 - RØD LINJE Ny E16 føres direkte inn i en ny tunnel som dreier mot nord. Før tunnelen vil det bli en rundkjøring der dagens kryss med Jernbanevegen ligger. Dette krysset vil fordele trafikken inn i Fagernes sentrum. Det etableres en lokalveg fra Jernbanevegen og inn over tunneltaket til E16. Man får således en lokal ringgate der trafikken kan kjøre internt uten å berøre E16. Lengden på tunnelen, inkludert betongtunnel vil bli ca meter. Figur 26: Illustrasjon av alternativ 3 rød, sett fra sør øst Side januar 2013

49 6.4 ALTERNATIV 4 - ORANSJE LINJE Ny E16 føres først gjennom en rundkjøring med avkjøring til Fagernes og lokalveg til boligområdet nord for vegen. Herfra dreier E16 mot nord og går inn i en tunnel. Selve påhugget vil få en forskjæring i løsmasser og relativt store terrenginngrep i anleggsperioden. Det meste av terrenget kan tilbakeføres og bearbeides når tunnelen er bygget. Løsningen omfatter også en del fylling ute i sjøen. Gang- og sykkelvegen legges i ytterkant av fyllingen og det nye veganlegget. Lengden på tunnelen vil bli ca meter. Figur 27: Illustrasjon av alternativ 4 oransje, sett fra sør øst Side januar 2013

50 6.5 FAGERNES VEST - KRYSSING AV NESELVE Krysset med Skrautvålvegen vil ha stor betydning for fordeling av trafikk lokalt til Fagernes sentrum. Det er også vist et enklere T-kryss på vestsiden av elva for å fordele trafikken som har start og målpunkt i denne delen av Fagernes. Tunnelen kommer ut noe skrått på terrenget slik at det trolig blir behov for en lengre portal. Ny E16 går herfra i en kurve ut på bru over elva og føres inn på dagens Fv 51 omtrent ved Maxbo. Nytt kryss med Skrautvålvegen bygges som fire armet rundkjøring og vil ligge omtrent på høyde med dagens veg. Dagens Fv 51 vil kunne få tilknytning til E16 ved et T-kryss omtrent ved Maxbo. Flere adkomster til industrieiendommer og et gårdsbruk må legges om. Adkomsten til idrettsanlegget kan beholdes som i dag. Gang- og sykkelveg vest for elva er i dag bygget frem til eksisterende avkjørsel til Maxbo. Denne må forlenges videre under E16 og fortsette et stykke nordover langs E16/Fv51. Øst for elva må gang- og sykkelvegen som kommer ned gjennom lia fra boligområdet ved Ranheimskogen og Myraberget legges om langs skjæringen og føres over tunnelportalen. Gangveg langs Skrautvålvegens vestside kan eventuelt krysse i kulvert under ny E16. Tre boliger vest for elva må antagelig innløses. Disse boligene ligger tett inntil dagens Fv 51. Tomtene er ikke flomutsatt i følge rapporten fra NGI «Neselve Breiset vest Fagernes». Øst for elva antas at det må innløses deler av to industrieiendommer. Brua kan utformes som en spennarmert bjelkebru i betong. Total lengde blir ca m fordelt på 5-6 spenn med spennvidder på ca m. Ovale pilarer vil bli plassert ute i elva og ved elvebredden i strømningsretningen. Figur 28 Kryssing av Neselve ved Hunkevike Side januar 2013

51 7 Ny E16 mellom Fagernes og Hande Figur 29: Oversikt over alternativ Fagernes Hande Side januar 2013

52 På strekningen mellom Fagernes og Hande er det utarbeidet fire alternativer som skal tas med videre i konsekvensutredningen. Disse fire løsningene er utviklet med utgangspunkt i planprogrammet og bearbeidet videre gjennom en optimaliseringsprosess i løpet av våren og sommeren Noen andre alternativ er valgt bort i en silingsprosess som er dokumentert i egen rapport, kfr Silingsprosess innledende arbeider, kapittel 2. Tabell 6 Oversikt over alternativenes lengder Alternativ Lengde m Alt 1 oppgradering av eks. E Alt 2A lang tunnel til Ulnes Alt 2AB tunnel til Røn nord Alt 2B kort tunnel til Hande Alle alternativ er her målt mellom Fagernes øst vedjernbanevegen og Hande nord. 7.1 ALTERNATIV 1 OPPGRADERING AV EKSISTERENDE E16 Det vises til plan- og profiltegning nr C001-C005 Det foreslås her å benytte vegklasse S2 for trafikkmengder biler i døgnet og dimensjonerende fart 80 km/t. Det er noen strekninger hvor det vil bli problematisk å bygge for 80 km/t. Det anbefales dimensjonerende fart på 50 km/t på de første 700 m ut av Fagernes sentrum. Her er det tett bebyggelse med trange forhold, tett med avkjørsler og flere uoversiktlige svinger. Videre utover mot Strand har man benyttet vegnormalens krav i kapittel D som gjelder ved utbedring av eksisterende veger, der minstekravet til horisontalkurvatur for 80 km/t er radius 150 m. Normale krav for 80 km/t er radius 250 m. Hvis man skal holde seg til dette kravet på hele strekningen, vil man få et dyrere prosjekt på grunn av større inngrep i terrenget og mer komplisert anleggsgjennomføring i det vanskelige partiet langs fjorden. Dette vil si at den planlagte løsningen gjør det mulig å benytte 80 km/t som fartsgrense på hele strekningen mellom Fagernes og Røn. Det er likevel flere forhold som taler for at hastigheten bør holdes på et lavere nivå, blant annet ved dårlig sikt ved avkjørsler, terrenginngrep og støy. Derfor vil dette spørsmålet bero på detaljerte planer som ikke inngår i denne fasen av prosjektet. Dette må avgjøres i detaljplaner og reguleringsplaner hvis alternativet blir valgt for kommunedelplanen. Gjennom Røn anbefales vegklasse S1 med separat gang- og sykkelveg og dimensjonerende fart på 60 km/t. Samlet lengde på E16 mellom Fagernes øst og Hande vil bli ca m. Side januar 2013

53 Figur 30: Mulig bru ved Reiesvingen, enkel illustrasjon 7.2 ALTERNATIV 2A MED TUNNEL TIL ULNES Det vises til plan- og profiltegning nr C101-C102 for ny veg mellom Fagernes og Ulnes og C003-C005 for oppgradering av eksisterende E16 videre nordover. Det foreslås her vegklasse S2 for veg i dagen (S1 gjennom Røn) og tunnelklasse C-T9,5. Forventet trafikkmengde i år 2018 er 4300 biler i døgnet gjennom tunnelen til Ulnes. Det meste av trafikken på E16 vil benytte den nye tunnelen og en eventuell ny omkjøringsveg ved Fagernes vil få mest trafikk i dette alternativet. Ny E16 tar av fra eksisterende Fv 51 ved Breiset i nærheten av vegstasjonen. Her er det relativt mye løsmasser. Det kan derfor være aktuelt å justere tunnelpåhugget når man får en bedre oversikt over grunnforholdene. Det er likevel sannsynlig at man kan etablere en relativt kort forskjæring i løsmasser før selve fjelltunnelen. Tunnelen fram til Ulnes vil bli ca m lang og kan få en stigning på rundt 1 % med et høybrekk midtveis. Tunnelutløpet i vest mot eksisterende E16 er plassert ca. 850 meter nord for krysset med Fv 265. Her er det beitemark i skråningen over vegen og det er påvist fjell i den øverste delen av skråningen. En variant med tunnelutløp i nærheten av eksisterende kryss ved Fv 265 og lokalvegen opp til Vaset er også vurdert. Her er det dyrka mark og en del løsmasser. Det ble utført to fjellkontrollboringer sommeren Det ble da påvist ca. 10 m løsmasser over fjell, men forholdene antas å variere en god del. Denne løsningen ville få relativt store ulemper for landskapet og også mulige konflikter med kulturminner og kulturmiljø. I tillegg berøres dyrka mark i dette området. Man har derfor valgt å legge bort denne varianten.. Side januar 2013

54 Figur 31 To varianter der den nordre vurderes som best Fra Ulnes og nordover til Hande er det forutsatt å følge ca.9500 m av eksisterende E16 som må oppgraderes og delvis bygges ny. Omkjøringsveg gjennom Fagernes 1800 m Lengde ny veg opp fra fv. 51 og dagsone i østre del: 560 m Lengde tunnel: 5450 m. Total lengde veg fra Fagernes til Hande vil bli ca m Figur 32 Enkel illustrasjon av tunnelpåhugget ved Ulnes Side januar 2013

55 7.3 ALTERNATIV 2AB MED TUNNEL TIL RØN NORD Det vises til plan- og profiltegning C201-C202 og C004-C005. Det foreslås vegklasse S5 der ny E16 går i felles trase med Fv 51. Ellers anbefales vegklasse S2 for veg i dagen og tunnelklasse C-T9,5. Strekningen langs E16 nord for Røn foreslås bygget 9,5 m bred, inkludert 1,5 m skulder på begge sider. Trafikkmengde i den nye tunnelen til Røn i år 2018 er beregnet til 2800 biler i døgnet. Tunnelpåhugget i øst er flyttet et stykke nordover langs Fv 51, og man følger således ca meter før traseen føres inn i en ca m lang tunnel. Tunnelen kan få en stigning på ca. 1,5 % og et høybrekk på midten. Tunnelpåhugget i vest er plassert like nord for tettstedet Røn. Linja vil gå inn i en tunnel like under lokalvegen som går over til Fv 51 i Øystre Slidre. Vest for tunnelen vil det bli ca m ny eller ombygget veg langs dagens E16 til nord for Hande. I hver ende av tunnelen bygges kryss med eksisterende veg og det vil bli noe omlegging av lokalvegene. Begge kryssene foreslås anlagt som T- kryss der ny E16 blir gjennomgående. Omkjøringsveg gjennom Fagernes: 1800 m Lengde opprustning av eksisterende fv. 51: 5350 m Lengde opprusting av E16: 4100 m Lengde tunnel: 6470 m. Total lengde veg fra Fagernes øst til Hande vil bli ca m Figur 33: Røn nord, enkel illustrasjon Kjøremønster Trafikkens fordeling på vegnettet er usikkert fordi man ikke har gjort trafikkberegninger av disse to alternativene. Begge de vurderte variantene ved Røn vil trekke til seg lokaltrafikken som oppstår rundt Røn og som skal til Fagernes fordi det vil ta mye lengre tid å kjøre på eksisterende E16 mellom Røn Side januar 2013

56 og Fagernes. Det er derfor sannsynligvis liten forskjell i trafikkmengden gjennom tunnelen i de to variantene. Et sted mellom Røn og Ulnes vil det ligge et «vannskille» der det vil være like attraktivt å kjøre i den nye tunnel som det vil være å benytte dagens veg. Det er imidlertid sannsynlig at all lokaltrafikk som oppstår lenger sør, ved Ulnes og lenger vest, vil benytte dagens veg fordi det blir betydelig kortere, Det forventes at den nye tunnelen vil få trafikkmengde (år 2018) på ca 2500 biler i døgnet. En del av trafikken mellom Fagernes og Vaset vil benytte tunnelen i alternativ 2AB. Det er foretatt en sammenligning mellom de to kjørerutene på strekningen Vaset til Fagernes, enten dagens Fv 264 og eksisterende E16 eller kommunalvegen som går til Røn og den nye tunnelen i alternativ 2AB. Avstanden fra Fagernes til vegkrysset oppe ved Vaset er ca. 14,3 km hvis man kjører E16 og Fv 264. Hvis man bygger ny tunnel som i alternativ 2AB vil det bli 20,2 km langs den nye tunnelen og kommunalvegen opp til det samme krysset. Med utgangspunkt i fartsgrensene vil det ta ca. 22 minutter å kjøre via Røn og ca. 21 minutter å kjøre dagens E16 via Ulnes. Hvis dagens E16 mellom Fagernes og Ulnes nedgraderes og får en lavere hastighet i dag er det ventet at kjøretiden blir omtrent lik for de to alternative kjøremønstrene. Vurdert ut fra kjøretider vil trafikken fordeles omtrent med like mange biler på de to veglenkene. Standard og fremkommelighet kan derfor få betydning for vegvalget Trafikken til Vaset er i stor grad utfartstrafikk for feriefolk og utgjør i størrelsesorden biler på en vanlig fredagsutfart. Som supplerende trafikkdata finnes nivå 3 tellinger fra september 2006 som indikerer antall kjøretøy pr time og døgn på lokalvegene i tellepunkt «Stende» (vest for brua ved Ulnes på vegen til Vaset) og «Fossheim». Trafikkmengden ved Stende var på ca. 760 og ved Fossheim ble det registrert ca biler pr. døgn. Ved Stende til/fra Vaset er det ca 400 ekstra kjøretøyer pr. døgn på fredagen. Ved Fossheim (på brua ved Røn) varierer døgntrafikken noe med ca ekstra kjøretøy på fredager. 7.4 ALTERNATIV 2B MED KORT TUNNEL TIL HANDE Det vises til plan- og profiltegning C301 og C303. Det anbefales å benytte vegklasse S5 der ny E16 går felles med Fv 51. Ellers anbefales vegklasse S2 for veg i dagen og tunnelklasse C-T9,5. Trafikkmengde i den nye tunnelen i år 2018 er beregnet til biler i døgnet. Fra Fagernes følges ca m av eksisterende Fv 51 som er forutsatt å bli oppgradert til klasse S4 med vegbredde 10 m og oppmerket midtmarkering. Herfra bygges det ny veg som starter nede ved kote 385 og går opp i åssiden i en ca m lang og ca. 6 % bratt stigning, etterfulgt av en ca m lang og 3-4 % bratt stigning opp til kote 506. Total høydeforskjell vil bli ca. 120 m. Fra det høyeste punktet på kote 506 vil vegen falle noe og selve tunnelen kan få et lengdefall på 1,77 %. Ny veg i dagen opp gjennom lia vil bli ca m lang og tunnelen frem til Hande er beregnet til 5350 m. Tilkobling til eksisterende E16 nord for Hande vil skje ved å bygge en 250 m lang veg i dagen. Det foreslås tre kryss på strekningen, ett nede ved avkjøringen til Fv 51, ett kryss i nærheten av tunnelpåhugget ved Plassane og ett ved Hande. Alle de tre kryssene planlegges som T-kryss med ny E16 som gjennomgående veg. Silingsrapporten viste en tunnel som kommer ut i dagen i nærheten av Reiesvingen ved Hande. Det har senere vist seg at dette tunnelinnslaget ville få store svakheter på grunn av en lang forskjæring med dårlig kvalitet på fjellet og betydelige inngrep i jordbruksarealer. Det ble derfor anbefalt å flytte påhugget lenger nord. Eksisterende veg gjør en stor sving forbi et relativt stort søkk i terrenget. Det vil da være en fordel om man unngår å føre E16 forbi dette punktet. Derfor har man sett etter mulige påhugg lenger nord. Her Side januar 2013

57 finnes noen mindre fjellskjæringer langs vegen. Innføring av en tunnel i dette området burde være relativt enkelt. Omkjøringsveg gjennom Fagernes 1800 m Oppgradering av fv m Ny veg i dagen frå fv 51 opp til Plassane ca.4650 m Ny tunnel: 5350 m. Total lengde fra Fagernes øst til Hande (nord) vil bli ca m 7.5 TEKNISKE FORHOLD Trafikkmengde, årsdøgntrafikk (ÅDT) på biler. Opprustning av E16 skal i utgangspunktet tilfredsstille dimensjoneringsklasse S2 med ÅDT på biler og fartsgrense 80 km/t. I spesielle tilfeller benyttes dimensjoneringsklasse S1 med hastighet 60 km/t. Det er små forskjeller i normalprofilet for S1 og S2. Vegbredden skal være 8,5 meter inkludert to kjørebaner på 3,25 meter og 1 meter skulder på hver side. I tillegg skal det legges til rette for gående og syklende. Der hvor det antas at gang- og sykkeltrafikken vil bli mindre enn 50 pr døgn skal det vurderes å erstatte gang- og sykkelvegen med en utvidet skulder på 1,5 meter. Separat gang- og sykkelveg foreslås derfor gjennom Ulnes og Røn, samt nedre del av fv. 51. Det vil også gjelde for ny veg gjennom Fagernes. Figur 34: Normalprofil vegklasse S2, 8,5 m vegbredde (mål i m) Side januar 2013

58 Figur 35: Normalprofil vegklasse S1, 8,5 m vegbredde (mål i m) Tunneler skal i utgangspunktet bygges med tunnelklasse C som er tofeltsveg med innvendig bredde på 9,5 meter. Denne tunnelklassen benyttes for tunnellengder fra 0,5 til 10 km og trafikkmengder under 4000 ÅDT. Figur 36: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) Side januar 2013

59 7.5.2 Trafikkmengde, årsdøgntrafikk (ÅDT) på biler Dagstrekninger med trafikkmengde på biler i døgnet bygges i samsvar med vegklasse S4 med en bredde på 10 m inkludert skulder på 1 m og midtmarkering på 1 m. Figur 37: Normalprofil vegklasse S4, 10 m vegbredde (mål i m) Tunnel med trafikkmengder på i døgnet bygges som type T10,5 med 3,5 m kjørebane og 1 meter midtmarkering. Dette gjelder for både betongtunnel og fjelltunnel. Skissen viser en aktuell løsning for betongtunnel i løsmasser. Bredden på byggegropa vil i stor grad bero på graveskråning for løsmassene som sannsynligvis ikke egner seg for spunting. Ut fra de opplysningene som foreligger har man anslått at det er 3 meter ned til fjell. Figur 38: Profil av S4 med betongtunnel (T10.5) for E16 gjennom Fagernes Side januar 2013

60 7.5.3 Bruk av tunneler Tunneler er et svært dyrt vegelement både å bygge, drifte og vedlikeholde. I tillegg vil konsekvensene av en eventuell ulykke inne i tunneler medføre større fare for personskader enn om ulykker skjer på fri vegstrekning. Ved hendelser i tunneler vil vegen bli stengt for all trafikk. Det må derfor finnes omkjøringsmuligheter som man kan lede trafikken over på ved normalt vedlikehold og dersom ulykker skulle inntreffe. Vedlikehold må ofte gjøres om natten som igjen kan medføre uønsket støybelastning på hus som ligger langs omkjøringsvegen. Byggekostnadene er ofte mer en dobbelt så høye for en tunnel i forhold til veg i dagen. Driftskostnadene for tunneler er mellom 6 og 10 ganger dyrere enn for veg i dagen. Dette skyldes i stor grad at tunneler i dag blir utstyrt med en omfattende sikkerhetsutrusting som skal virke til enhver tid. I tillegg til kostnadene ved bygging og årlig drift, kommer det kostnader til total utskifting av alt elektroteknisk utstyr hvert år. Statens vegvesen søker derfor å finne løsninger som unngår flest mulig tunneler eller gjør disse så korte som mulig. Statens vegvesen vil vurdere å varsle innsigelse til bruk av tunneler dersom det etter etatens mening finnes gode alternativer. Tunneler brukes derfor primært kun der: Terrenget er svært kupert I rasfarlige områder Der geologien er vanskelig For å unngå verdier av nasjonal karakter I tettsteder hvor andelen av gjennomgangstrafikk er stor og fjerning av den har stor betydning for lokalmiljø og byutvikling Prosjektområdet ligger innenfor Synnfjelldekket og Os-Rødekkekomplekset, som er en del av den kaledonske fjellkjeden, bygd opp av sedimentære bergarter som ble skjøvet frem som skyvedekker under fjellkjededannelsen. Tunnelene vil hovedsakelig gå i skifrig sandstein, men kvartsrik sandstein og fyllitt er også observert langs traseene. Observerte sprekker i de forskjellige bergartene har hver sine karakteriske trekk og orienteringer. For tunnel øst for Neselve anses tunnelretning å være gunstig i forhold til sprekkeretninger ettersom den vil krysse tilnærmet normalt på det mest framtredende sprekkesettet, foliasjonssprekkene. Lite fall på disse sprekkene kan imidlertid føre til økt sikringsbehov i heng. I område ved vestre påhugg, kommer tunnelen til med å krysse en bergartsgrense hvor mer skifrig og oppsprukket berg er observert. Noe økt sikringsomfang må forventes ved denne. Samtlige tunneltraseer vest for Neselve vil krysse skyvesonen mellom Synnfjelldekket og Os-Rødekke komplekset. Grunnet relativt flattliggende grense mellom de to forskjellige bergartsenhetene forventes skyvesonen å kunne ligge over lange strekninger av tunnelene og kreve mer omfattende bergsikring enn ellers, med flere bolter, tykkere sprøytebetong og eventuelle sprøytebetongbuer i dårlige partier. Berggrunnen som tilhører Os-Rødekke komplekset (vest for skyvesonen) består av forholdsvis oppsprukne skifere og sandsteiner med velutviklete sprekkesett. Det er særlig NNØ-SSV til NØ-SV liggende sprekker som er de mest framtredende. Disse kan bli problematiske ettersom de opptrer hyppig og gjennomsettende. Tunneltraseene i dette området ligger imidlertid i en gunstig øst-vest retning med vinkel på hoved sprekkesettene. Orientering av svakhetssoner i området er hovedsakelig i NØ-SV og NV-SØ retning. Det er i tillegg registrert mindre svakhetssoner med andre retninger. Det er sannsynlig at lekkasjer oppstår i dagfjellsoner ved påhuggene og i forbindelse med sprekke- og svakhetssoner. Generelt vil stabilitetssikringen hovedsakelig bestå av bergbolter og fiberarmert sprøytebetong. Boltemønster, -antall og lengde, samt sprøytebetongtykkelse, vil avhenge av bergmassekvaliteten. Side januar 2013

61 Basert på vurderinger av grunnforhold anbefales det at tunnel øst for Neselve plasseres i geoteknisk prosjektklasse 2. Grunnet uoversiktlige grunnforhold for de øvrige tunnelalternativene vest for Neselve anbefales de plassert foreløpig i geoteknisk prosjektklasse BEHOV FOR UTBEDRINGER AV DAGENS TRASE Der E16 legges om må allikevel eksisterende veg opprettholdes som lokalveg for de som bor og ferdes langs vegen. Avlastet vegnett må utformes på en slik måte at det gir god sikkerhet og framkommelighet for lokaltrafikken i den daglige bruken, med spesiell vekt på tilrettelegging for gående og syklende. Vegen må også kunne benyttes som beredskapsveg ved stenging av hovedvegen, blant annet ved vedlikeholdsarbeider i tunnel og ulykker, men hensynet til hovedvegstrafikken skal ikke være førende for de løsninger som blir valgt. Aktuelle tiltak vil være innsnevring av kjørebanen og andre trafikksikkerhetstiltak som skal dempe hastigheten og gjøre det tryggere for gående og syklende. Det anbefales derfor at avlastet vegnett klassifiseres som samleveg klasse Sa3 med vegbredde på 6,5 m, inkludert 0,5 m skulder på hver side. 7.7 ANDRE TRANSPORTFORMER Planen for E16 skal legge forholdene til rette for å styrke kollektivtilbudet og få flere til å reise kollektivt. Det skal også legges til rette for at flere går eller sykler Buss Generelle mål De overordnede målene (håndbok 232) for kollektiv persontransport er knyttet til: - kapasitet - mobilitet - transportavvikling - miljø - sikkerhet - tilgjengelighet En opprustning av E16 enten på hele strekningen som i alternativ 1 eller opprustning på deler av dagens veg, slik som i tunnelalternativene, må også omfatte tiltak for kollektivtrafikken. Busslommer, leskur og informasjon inngår i dette. Busslommene skal plasseres slik at de ivaretar en sikker trafikkavvikling og blir lett tilgjengelige for de reisende. Skilt, belysning og oversiktlig ruteinformasjon vil være viktig. Planskilte underganger for gående og gang- og sykkelveger må vurderes i hvert enkelt tilfelle. Alle løsningene skal tilfredsstille kravene til universell utforming. Kø og forsinkelser i trafikken forekommer i Fagernes, og detaljer med kryssutforming, signalregulering eller egne sluser for bussene kan være virkemidler for å styrke bussenes fremkommelighet. I tillegg er det viktig med godt vedlikehold og rette opp etter skader. Kommunedelplanen for E16 viser ikke detaljerte planer for bussholdeplasser og inneholder heller ingen tiltak på eksisterende kollektivknutepunkt i Fagernes. Side januar 2013

62 7.7.2 Gang- og sykkeltrafikk På strekninger der det er foreslått tunnel skal det vurderes et tilbud langs eksisterende E16, mens på strekninger hvor ny trase følger dagens veg skal det vurderes eventuelle tiltak for å legge til rette for disse gruppene. Planprogrammet forutsetter at det skal legges til rette for flere gående og syklende på strekningen. Det skal planlegges gang- og sykkelveg der det er behov for det. Regelverket Regelverket i håndbok 017 sier at: «Langsgående gang- og sykkelveg bør etableres når ÅDT er over 1000 og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er skoleveg. Dersom det er vanskelig å få til en egen gang- og sykkelveg, kan skulderen utvides til 1,5 meter på begge sider. Utvidet skulder anbefales ikke brukt som del av skoleveg». Opplæringsloven gir deg rett til gratis skoleskyss dersom avstanden mellom hjem og skole er mer enn 2 km (1.klasse) eller 4 km ( klasse). Servicetilbud som skole, idrettsanlegg, barnehage, butikker og tetthet av bebyggelse genererer gående og syklende som igjen skaper behov for gang- og sykkelveg. Barneskole og dermed skoleveg innen radius 4 km finnes på Røn. Ulnes skole er lagt ned som offentlig skole med drives nå som privat Montessori-skole. Man har ellers ingen opplysninger om forventet antall gående og syklende langs E16. Potensiale for gående og syklende langs E16 Det er foretatt en vurdering av potensialet for gående og syklende langs E16 mellom Ulnes og Hande for å kartlegge behovet for gang- og sykkelveg langs strekningen. Antall bosatte er benyttet som grunnlag for vurderingene. Det er tatt utgangspunkt i grunnkretstall fra SSB for grunnkretsene: 0301, 0102, 0103, 0201 og Dette omfatter området langs E16, øst for Slidrefjorden, fra Ulnes til Einang. Her bor det totalt 970 innbyggere. Side januar 2013

63 Det er benyttet statistikk som sier hvor ofte og hvordan folk flest reiser. Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2009 viser at en person i gjennomsnittet foretar 3,3 daglige reiser. Det er det samme som ved forrige reisevaneundersøkelse i Tabell 7 viser antall daglige reiser per person med ulike transportmidler. 0,88 reiser per person per dag foretas til fots eller med sykkel. Dette utgjør 27 prosent av en persons daglige reiser. Tabell 7 Antall daglige reiser per person med ulike transportmidler Antall daglige reiser pr. person i gjennomsnitt 3,3 Antall daglige reiser til fots eller med sykkel 0,88 Øvrige reiser 2,42 Antall reiser Ut fra statistikken vil innbyggerne foreta 260 turer til fots eller på sykkel og ca øvrige turer (bil, buss, tog etc.). Figur 39 viser antatte reisemål for gående og syklende, som skoler og idrettsanlegg. Figuren viser også hvor det er større konsentrasjoner av boliger. Disse ligger i nærheten av skolene. Langs E16 er bosettingen relativt spredt, uten større husklynger. I Røn er det størst konsentrasjon av boliger øst for E16, i området Furukollen/Kongevegen/Rønebergveien. I dette området ligger også Røn skole. Ulnes skole ligger langs fv.261. I området rundt skolen er det også flere boliger. Turene til fots og på sykkel vil fordele seg ut over hele vegnettet, blant annet på deler av E16. Flest fotgjengere og syklister vil bli å finne nær boligområdene og ved skoler og idrettsanlegg. Det antas at det er flest skolebarn som vil benytte seg av gang- og sykkelvegen daglig til skole og idrettsanlegg. Man har således stipulert at de fleste reiser til fots og med sykkel foregår på strekninger utenom E16. Mange barn har trolig ikke skoleveg langs E16. På strekninger langt unna tettstedene vil det bli et lite antall syklister, og det er derfor bare anbefalt å bygge separat gang- og sykkelveg på en strekning fra vegkrysset med Hagabekkvegen, mot Øvre Røn, gjennom Røn og fram til krysset med Rønsvegen, der vegen tar av til Røn kirke og Øystre Slidre. Dette utgjør en samlet strekning på ca meter. På grunn av stedvis trang situasjon samt for å minske inngrep i natur, landbruk og kulturmiljø anbefales det å anlegge 1,5 meter skulder på begge sider av vegen på de andre strekningene som alternativ til gang og- sykkelveg. Det er noen arbeidsplasser i Røn og Ulnes men flere som bor langs E16 har mest sannsynlig arbeid i Fagernes eller andre steder lenger vekk. Denne gruppen vil mest sannsynlig bruke bil til arbeid selv om det anlegges en gang- og sykkelveg langs deler av E16. Det antas at gang- og sykkelvegen i liten grad vil tiltrekke seg arbeidsreiser fra beboere utenfor de nevnte grunnkretsene. Side januar 2013

64 Konsentras jon av Idrettsan Røn Konsentras jon av Ulnes skole og Figur 39 Kartet illustrerer at de største konsentrasjonene av boliger ligger i nærheten av skolene Dersom gang- og sykkelvegen etableres sammenhengende vil den kunne tiltrekke seg mosjonister/syklende fra andre grunnkretser i kommunene, herunder Fagernes, Leira og Slidre. Hvor mange dette kan utgjøre er vanskelig å si. Valdres Natur- og kulturpark og Valdres Destinasjon er ivrige med å markedsføre Valdres som sykkeldestinasjon, noe som vil bygge opp under en gang- og sykkelveg. Det foreslås å bygge separat gang- og sykkelveg eller fortau i alternativ 1 i nærheten av Fagernes, lengde ca m fra kryssing av Neselve. Det foreligger konkrete planer for opparbeidelse av fortau på denne strekningen, og det er dermed forutsatt at disse tiltakene vil være en del av 0-alternativet. Side januar 2013

65 7.8 ETAPPEVIS UTBYGGING Inndeling av etapper og prioritering må vurderes spesielt for det alternativet som velges og kommunedelplanen har ikke bestemmelser for hvordan dette skal skje. Aktuelle kriterier kan være: Hvilke strekninger har størst behov for oppgradering, Få mest mulig nytte tidlig i utbyggingen Størrelsen på anleggsmidler Hva er praktisk inndeling av entrepriser ut fra byggetider Hvor store anlegg er håndterbare for entreprenører Færrest mulig endringer i vegstandarden langs vegen Anlegg av tunnel bør kombineres med opparbeidelse av dagstrekninger for å kunne håndtere overskuddsmasser på en praktisk måte i daganleggene. Alternativ 1 Denne løsningen innebærer opprusting av eksisterende veg på hele strekningen. Man har derfor mange muligheter for å dele opp prosjektet i etapper. Gjennom Fagernes Fagernes øst til Strand Strand Røn Røn - Hande Alternativ 2A Ulnes Aktuelle etapper: Fagernes øst til Skrautvålvegen Ny bru over Neselve vil kunne fordele trafikken lokalt inn mot Fagernes Ny tunnel fra Breiset til Ulnes Ny veg gjennom Røn Ulnes Hande oppgradering av eksisterende veg (E16) Anbefalt rekkefølge: Fase 1: Ny tunnel mellom Breiset og Ulnes. Man fjerner den strekningen som i dag har dårligst standard og flest ulykker. E16 blir omtrent 1,8 km kortere enn i dag fordi man unngår den lange omvegen langs fjorden. Trafikken på E16 benytter fv. 51 mellom Breiset og Fagernes. Gjennomføringen av denne fasen gir et viktig bidrag til prosjektets mål om å overføre trafikk fra lokalstrekninger med dårlig vegstandard til veglenker med bedre standard, og god tilgjengelighet til Fagernes. Trafikkmengden ved Breiset kan bli over 6000 biler (ÅDT 2018) hvis trafikken på E16 og fv 51 blir samlet her- Mindre opprustning mellom Breiset og Fagernes langs fv. 51 kan være aktuelt, men vil ikke være en del av kommunedelplanen. En slik opprustning kan være gjøre vegen noe bredere og bygge om til rundkjøring i det eksisterende krysset vest for dagens bru. Som alternativ bygges ny bru over Neselve allerede i første etappe og trafikken ledes langs Skrautvålvegen. Siden en tunnel under åsen vil bli drevet fra begge sider, vil det være en fordel at en dagsone på hver side inngår i entreprisen. Dette gir muligheter til å kunne håndtere overskuddsmasser på en god måte Side januar 2013

66 Fase 2: Ny bru over Neselva med forbindelse til Skrautvålvegen. Skrautvålvegen ned til sentrum vil få vesentlig mer trafikk og tiltak på denne strekningen må vurderes. Det kan også være nødvendig med tiltak for å redusere antall biler her, spesielt tungtrafikken. Fase 3/4/5: Tunnel gjennom Fagernes / ny veg gjennom Røn / opprusting ny veg Ulnes Hande. En har valgt å ikke prioritere mellom disse delstrekningene i fas 3, 4 eller 5. Figur 40 Alternativ 2A etappevis utbygging - fase 1 Alternativ 2AB Røn Aktuelle etapper: Fagernes øst til Skrautvålvegen Ny bru over Neselve vil kunne fordele trafikken lokalt inn mot Fagernes Oppgradering av fv. 51 mellom Fagernes og Holdalsfoss Ny tunnel frå Holdalsfoss til Røn nord Røn Hande, oppgradering av eksisterende veg (E16) Anbefalt rekkefølge: Fase 1: Tunnel Røn nord Holdalsfoss Fase 2: Fv 51 Holdalsfoss Breiset, eventuelt med tiltak helt ned til det eksisterende krysset vest for dagens bru Fase 3: Bru over Neselve Fase 4/5: Tunnel gjennom Fagernes/oppgradering Røn nord Hande Side januar 2013

67 Figur 41 Alternativ 2AB etappevis utbygging - fase1 Alternativ 2B Hande Aktuelle etapper: Fagernes øst til Skrautvålvegen Ny bru over Neselve Fv. 51 Fagernes Holdalsfoss Ny veg Holdalsfoss Plassane og ny tunnel til Hande Anbefalt rekkefølge: Fase 1: Strekningen Holdalsfoss til Plassane må bygges i sin helhet før anlegget kan tas i bruk Fase 2: Bru over Neselve vil kunne fordele trafikken lokalt inn mot Fagernes Fase 3: Tunnel gjennom Fagernes Konklusjon Alternativ 1 egner seg best til etappevis utbygging og det er stor fleksibilitet med hensyn til rekkefølge og størrelsen på de enkelte fasene. I alternativ 2A Ulnes vil man kunne få god effekt ved å bygge ny tunnel mellom Breiset og Ulnes. Dette anlegget kan også være en god løsning om man ikke fullfører de etterfølgende fasene. Alternativ 2AB Røn vil kunne få god effekt av å bygge den nye tunnelen. Dette anlegget kan også være en god løsning om man ikke fullfører de etterfølgende fasene. Alternativ 2B Hande vil måtte gjennomføre en vesentlig større etappe før man får noen nytte av tiltaket. Side januar 2013

68 8 Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene av et vegprosjekt er normalt trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte for kollektivselskaper og lignende, ulykkeskostnader, kostnader ved støy- og luftforurensning, samt operatørnytte for det offentlige. 8.1 TRAFIKK OG TRAFIKKAVVIKLING Trafikkmengder Trafikkdata er en viktig parameter for valg av ulike elementer ved bygging av ny veg. Vegsystemet skal utformes etter forventet trafikk 20 år etter åpning av ny veg. I planarbeidet vil det bli viktig å skaffe en god oversikt over trafikksituasjonen med trafikkstrømmer og reisemønster. Det gjelder blant annet fordelingen av trafikken mellom lokale reiser og gjennomgangstrafikk. Statens vegvesen har benyttet regionale transportmodeller (RTM) og trafikktellinger fra tellepunkter i Nortraf. RTM tall fra Basis modell 2010 er benyttet for sammenligning med tellinger. Modellen for år 2018 er basert på sonematriser og prognoser. Det er beregnet trafikkmengder for år 2018 for alle alternativ. For Fagernes sentrum er det noe større usikkerhet i prognosetallene fra RTM, som ikke på samme måte tar hensyn til hvordan lokaltrafikken fordeler seg internt i sonene. Fordeling av trafikk mellom Fagernes og Hande Tabell 8: Prognose fra RTM modellen for trafikkmengder på vegnettet (ÅDT 2018) Vegsnitt Alternativ 1 Alternativ 2A Ulnes Alternativ 2AB Røn Alternativ 2B Hande Strand Røn sør Røn nord Fv Ny tunnel Tabell 8 viser prognose for vegtrafikk, årsdøgntrafikk (ÅDT), for alternativene. Prognoseåret er Tallene er hentet fra RTM-beregninger utarbeidet av Statens vegvesen i Side januar 2013

69 Fordeling av trafikk gjennom Fagernes Hvilket alternativ som velges mellom Fagernes og Hande vil få betydning for hvordan trafikken vil fordele seg gjennom sentrum: Alternativ 2A Ulnes vil gi mest trafikk på omkjøringsvegen, og man oppnår dermed en ønsket virkning ved at det blir færre biler i sentrum. Det motsatte er tilfelle med alternativ 2B Hande som vil gi minst trafikk på omkjøringsvegen og minst avlastning av sentrumsgatene. Alternativ 2AB Røn vil ligge mellom disse ytterpunktene Trafikken mellom sentrum og til og fra områder i nord har tre valg: 1) Benytte den gamle fv 51 langs vestsiden av Neselve. Dette vegvalget er i utgangspunktet ikke ønskelig på grunn av lav standard. Derfor er det vist en kryssutforming med den nye E16 som gjør det mindre attraktivt å kjøre her. 2) Krysse elva ved Hunkevike og benytte Skautvålvegen ned til sentrum. 3) Kjøre tunnelen og komme til og fra sentrum via denne. Siden det knytter seg stor usikkerhet til trafikkberegningene for sentrumsalternativene (RTM-modellen blir for grovmasket), er det gjort noen ekstra vurderinger av sentrumstrafikken. Tabellen nedenfor viser en antatt fordeling av trafikk til og fra områder nord for Fagernes og hvor mange biler som kan bli igjen på eksisterende E16 ved Garlivegen. Tabell 9 Antatt fordeling av trafikken i Fagernes Trafikk i ny tunnel Gjenværende trafikk Skrautvålvegen Valdresvegen (eks E16) ved Garlivegen 2A Ulnes + grønn A Ulnes + rød A Ulnes + oransje AB Røn + grønn AB Røn + rød AB Røn + oransje Trafikken på E16 ved Garlivegen er størst i alternativ 2 grønn fordi tunnelen ikke gir noen avlastning her. Denne strekningen derfor må ta all gjennomgangstrafikk. Tunnelen vil få flest biler i alternativ 2 grønn. Da vil det også bli minst trafikk i Skrautvålvegen. Alternativ 4 oransje vil få minst trafikk i tunnelen og mest biler i Skrautvålvegen. Alternativ 3 rød vil være en mellomting mellom alternativ 2 og 4. Trafikk til og fra Leira og som skal til sentrum vil liten grad benytte ny omkjøringsveg. For denne trafikken får valg av tunnelalternativ liten betydning. Side januar 2013

70 8.2 TRAFIKKSIKKERHET 0-visjonen skal legges til grunn for valg av løsning. Det innebærer at løsninger skal utformes slik at ingen vil bli drept eller hardt skadet på strekningen. Trafikksikkerhet skal vurderes og omtales for alle alternativene. Erfaringstall for ulykkesfrekvenser ved ulike løsninger og beregnet fremtidig ulykkessituasjon skal vises. Ulykkesdata er hentet fra Trafikksikkerhetshåndboka 3 Typiske verdier for ulykkesfrekvens på dagens vegnett Tabell 10 viser det normale risikonivå på ulike vegtyper, beregnet på grunnlag av vegdatabanken. Tallene gjelder årene Tabell 10 Tabellen viser normal risiko på ulike typer veger. Politirapporterte personskadeulykker og skadekostnader (beløp i 2005-priser) per million kjøretøykm (normalverdier; Erke og Elvik, 2006). Vegkategori Antall kryss per km Skadekostnader per kjøretøykilometer (normalverdier) Personskadeulykker per mill kjøretøykilometer (normalverdier) Riksveg 80 km/t, 2-felt uten kryss 0,720 0,143 1 eller 2 kryss 0,764 0,161 3 eller flere kryss 0,814 0,188 Riksveg 70 km/t, 2-felt uten kryss 0,653 0,155 1 eller 2 kryss 0,722 0,181 3 eller flere kryss 0,814 0,205 Riksveg 60 km/t, 2-felt uten kryss 0,609 0,170 1 eller 2 kryss 0,678 0,202 3 eller flere kryss 0,723 0,220 Riksveg 50 km/t, 2-felt uten kryss 0,738 0,253 1 eller 2 kryss 0,890 0,325 3 eller flere kryss 0,981 0,374 Ulykkesrisikoen er høyere i middels tett og tett bebyggelse enn i spredtbygde strøk. Tallene i tabell 3.9 omfatter alle politirapporterte personskadeulykker på de ulike vegtypene, både ulykker i kryss og ulykker på strekninger. Ulykkesfrekvens på nye veganlegg Tallene for ulykker er erfaringstall på eksisterende vegnett. Det er grunn til å tro at et helt nytt veganlegg vil ha færre ulykker enn gjennomsnittet på dagens vegnett. De delene av E16 og/eller fv. 3 Trafikksikkerhetshåndboka, Transportøkonomisk Institutt Side januar 2013

71 51 som skal bli ny stamveg forutsettes oppgradert i samsvar med vegnormalstandarden. De viktigste endringene vil være normalprofil, linjeføring, tiltak for gående og syklende og omlegging av avkjørsler. Disse tiltakene vil i stor grad innebære at det bygges helt ny veg, fordi man må ha fullgod bæreevne og sikkerhet mot frostskader. Virkningen av å utbedre eksisterende veger blir behandlet i Trafikksikkerhetshåndbokas Del II. De mest relevante kapitlene er kapittel 1,11 Utbedring av vegers tverrprofil og kapittel 1,14 Generell utbedring av eksisterende veger. Økning i vegbredde Tabell 11 Virkninger av økt vegbredde på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall Prosent endring av antall ulykker Skadegrad Beste anslag Usikkerhet i virkning Økning fra smalere vegbredde enn vegnormalkrav til vegnormalkrav Spredt Personskadeulykker -5 (-7; -3) Spredt Materiellskadeulykker -13 (-22; -3) Tett Personskadeulykker +11 (+7; +15) Tett Materiellskadeulykker -21 (-38; +0) Tabell 11 viser antatt reduksjon i prosent Generell utbedring av veger Virkningen av generell utbedring av veg er best undersøkt for spredtbygd strøk. I spredtbygd strøk reduserer slik utbedring antall personskadeulykker med ca. 20 %. Antall materiellskadeulykker reduseres med ca. 5 %. Virkningen for materiellskadeulykker er mer usikker enn for personskadeulykker. I tettbygd strøk er virkningen av generell utbedring mindre. Der reduseres antall ulykker med i størrelsesorden 5-10 %. En mulig forklaring på dette er at vegens tverrprofil og linjeføring sannsynligvis har mindre betydning for ulykkesrisikoen i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Side januar 2013

72 Tabell 12 Virkninger av generell utbedring av vegstrekninger på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker Prosent endring av antall ulykker Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning Generell utbedring av veger i spredtbygd strøk Personskadeulykker Alle ulykker -20 (-25; -15) Materiellskadeulykker Alle ulykker -5 (-12; +3) Generell utbedring av veger i tettbygd strøk Personskadeulykker Alle ulykker -7 (-12; -1) Materiellskadeulykker Alle ulykker -5 (-12; +3) Ved sammenligning med registrerte ulykkestallene fra statistikken har vi antatt en reduksjon på 20 % kan gjelde for 1/3 av dagens veger og 1/3 vil få reduksjon på 10 % og resten ikke får noen reduksjon. Med dette utgangspunktet forventes i gjennomsnitt 10 % nedgang i antall ulykker ved å bygge ny veg. En ytterligere reduksjon oppnås ved at vegnettet blir kortere i noen av alternativene. Omkjøringsveg Omkring en tredjedel av de politirapporterte trafikkulykkene med personskade skjer i tettbygd strøk. Blant fotgjengere og syklister er andelen høyere, om lag 40 %. Blanding av ulike trafikantgrupper på samme areal og blanding av lokaltrafikk og fjerntrafikk i byer og tettsteder øker ulykkesrisikoen, spesielt for fotgjengere og syklister. Veger i byer og tettsteder har 2-10 ganger så høy ulykkesrisiko som veger i spredt bebyggelse (Elvik og Muskaug 1994). Spesielt høy er risikoen på samleveger og atkomstveger. Omkjøringsveger skal lede fjerntrafikk utenom byer og tettsteder, slik at konflikter mellom lokaltrafikk og fjerntrafikk unngås. Bygging av omkjøringsveg gjør det mer akseptabelt å innføre fartsdempende tiltak eller miljøtiltak på hovedvegen gjennom et tettsted, enn når denne vegen betjener gjennomgangstrafikk. Andre mål med bygging av omkjøringsveger er å øke framkommeligheten og å bedre miljøet i tettsteder som avlastes for trafikk. Resultatene av disse undersøkelsene er oppsummert ved hjelp av meta-analyse av Elvik, Amundsen og Hofset (2001). Tabell 13 oppgir beste anslag på virkningen på ulykkene av omkjøringsveger på grunnlag av disse undersøkelsene. Tabell 13 Virkninger av omkjøringsveger på antall ulykker. Resultater av meta-analyse. Prosent endring av ulykkestall Prosent endring av antall ulykker Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning Personskadeulykker Alle ulykker -25 (-33; -16) Materiellskadeulykker Alle ulykker -27 (-38; -13) Uspesifisert skadegrad Alle ulykker -21 (-38; +1) I gjennomsnitt er det funnet en nedgang i antall personskadeulykker på 25 % etter bygging av omkjøringsveger. Antall materiellskadeulykker er redusert med 27 %. Disse tallene omfatter ulykker både på det gamle vegnettet og på omkjøringsvegen. Virkningen av omkjøringsveger på antall ulykker varierer fra sted til sted, avhengig av blant annet: Side januar 2013

73 1. Hvor høy risikoen er på vegen gjennom tettstedet før omkjøringsvegen bygges: jo høyere risiko, desto større blir vanligvis nedgangen i ulykkestall. 2. Hvor mye trafikk som overføres til omkjøringsvegen: jo mer trafikk som overføres, desto større blir vanligvis nedgangen i ulykkestall. 3. Hvor mye nyskapt trafikk som oppstår: jo mer nyskapt trafikk det blir, desto mindre blir vanligvis nedgangen i ulykkestall. 4. Hvordan risikoen på vegen gjennom tettstedet endres etter at omkjøringsvegen er bygget: dersom det lykkes å redusere risikoen på den gamle vegen gjennom tettstedet, f eks ved fartsdempende tiltak, øker nedgangen i ulykkestall. 5. Antall ulykker i de kryss som etableres mellom den gamle vegen og omkjøringsvegen. Utformingen av kryssene spiller en viktig rolle her. I den nyeste norske undersøkelsen (Amundsen og Hofset 2000) fant man en nedgang i antall personskadeulykker på 19 %. Ulykkesrisikoen, angitt ved antall ulykker per million kjøretøykilometer, var 0,42 på den gamle vegen før omkjøringsveg ble bygget. Dette økte til 0,48 etter at omkjøringsveg var bygget. Gjennomsnittlig ulykkesrisiko på omkjøringsvegene var 0,17. En mulig forklaring på økt risiko på en veg som er avlastet for trafikk er at farten kan øke, fordi stor trafikk ikke lenger bidrar til lav fart i samme grad som før. Endringer av trafikkmønsteret i kryss, blant annet ved høyere andel sidevegtrafikk, er en annen mulig forklaring. 8.3 EFFEKTBEREGNINGER Formålet med nyttekostnadsanalysen er å beregne forholdet mellom samfunnsøkonomisk nytte og kostnader for prosjektet. Det skal beregnes nytte av tiltaket ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. På strekningen Fagernes - Hande vil nytteberegningen være en del av beslutningsgrunnlaget ved valg mellom alternative løsninger. For strekning vil det bli gjort en sammenligning med 0-alternativet (dagens vegnett uten tiltak) for å vise effekten av ikke å gjennomføre tiltaket. I denne analysen av prissatte konsekvenser har vi vurdert seks alternativer for utbygging av E16 Fagernes-Hande: Alt. 2A Ulnes + alt 3 rød Alt.2AB Røn + alt 3 rød Alt.2B Hande + alt 3 rød Alternativ 1 Alternativ 2AB Røn + alt 2 grønn Alternativ 2AB Røn + alt 2 grønn Fagernesalternativet Alt 3 rød inngår i alt 2A Ulnes, alt.2ab Røn, alt.2b Hande, og alternativ 2AB Røn pluss grønn og alternativ 2AB pluss oransje er med for å synliggjøre effektene av de ulike tunnelløsningene i sentrum og må derfor sammenlignes med alt.2ab Røn. Alle alternativene er sammenliknet mot 0-alternativet. 0-alternativet er situasjonen i åpningsåret (satt til 2018) dersom ingen tiltak gjennomføres Metode Nytte-/kostnadsanalysen er gjort januar 2013 i henhold til metodikk og forutsetninger fra håndbok 140 med dataprogrammet EFFEKT versjon Side januar 2013

74 Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 40 år og diskontert til sammenligningsåret 2018 med kalkulasjonsrente 4 %. Alle priser er regnet om til 2012-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden , fratrukket anleggskostnader og økte kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader samt ulykkeskostnader, global, lokal og regional luftforurensning er beregnet i EFFEKT. Antall svært støyplagede personer er beregnet med VSTØY. Støykostnadene er regnet ut med enhetspris som er felles for transportetatene. Utgangspunktet for beregningene er trafikktall fra transportmodellen RTM versjonregmod_v Det vises til utdypende teknisk dokumentasjon Trafikkberegninger med RTM Hedopp E16 Fagernes- Hande, av Agnete Trier Hauge. Trafikken er beregnet med variable matriser. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Trafikkulykker er hentet for en 6-års perioden Prosjektforutsetninger Den beregnede delstrekningen E16 Fagernes- Hande planlegges utbygd til standardklasse S4 og S2. Vegbredden er henholdsvis 10 og 8,5 meter. Ny veg vil skiltes med fartsgrense 80 km/t. For å synliggjøre effekter av tiltaket på ulykkessituasjon har vi i beregningen definert vegen som ny veg. Det er flere bruer og tunneler som planlegges bygd som en del av den nye E16. Vegelementer som bruer og tunneler er lagt inn på en av lenkene. Den beregnede delstrekningen E16 Fagernes- Hande planlegges utbygd til standardklasse S4 og S2. Vegbredden er henholdsvis 10 og 8,5 meter. Ny veg vil skiltes med fartsgrense 80 km/t. For å synliggjøre effekter av tiltaket på ulykkessituasjon har vi i beregningen definert vegen som ny. For alternativ 2AB Røn er det lagt inn en ca. 5 km lang strekning felles med fv 51 der det er forutsatt 12,5 meter bred veg, midtdeler og 90km/t. Anleggsperioden for alle konseptene er satt til 3 år. Alternativ 1 og 2B Hande er basert på et anslag i oktober 2012, mens de øvrige alternativene er basert på et revidert anslag i januar Foreliggende beregning er basert på finansiering uten bompenger Beregningsresultater enkeltkonsekvenser Trafikant- og transportbrukere Resultatene for trafikantnytte er basert på beregninger i Trafikantnyttemodulen. Trafikantnytten er for personreiser splittet på bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gang og sykkel, med fordeling på reisehensikt. I tillegg skrives det ut trafikantnytte for godstransport (tunge biler), fordelt på bilfører og bilpassasjer. Trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes konsumentoverskudd på grunnlag av endringer i transportkostnader og trafikkmengder. I tillegg beregner trafikant nyttemodulen korreksjon av kjøretøykostnadene fra modellens (opplevde) enhetspriser til offisielle enhetspriser. Side januar 2013

75 Nåverdi (mill kr) Kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Fagernes - Hande 1400 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikantnytte A Ulnes lang 2AB Rød 2B kort tunnel 1 utbedring 2AB Grønn 2AB Orange Figur 42 Endret trafikant- og transportbrukernytte for hvert alternativ. Positive tall betyr forbedring. Det offentlige Tabell 14 Budsjettvirkning for det offentlige. Tallene er i mill kr. Negative tall betyr utgifter for det offentlige 2A Ulnes + alt 3 rød 2AB Røn + alt 3 rød 2B Hande + alt 3 rød Alt 1 utbedring 2AB Røn + alt 2 grønn 2AB Røn + alt. 4 oransje Investeringer , Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter SUM En del av transportaktiviteten er belastet med offentlige avgifter: drivstoffavgifter, årsavgift, mva. m.m. Dette fører til inntektsendring for staten og vises i resultatene som skatte- og avgiftsinntekter. Samfunnet forøvrig Under samfunnet forøvrig beregnes det konsekvenser for trafikksikkerhet, miljø, restverdi og skattekostnader. Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Personskadekostnadene er basert på beregnet antall personer innenfor hver skadegrad, med tilhørende enhetspris. Ved beregning av utbedringstiltak legges det til grunn erfaringstall for virkningen av ulike tiltak (virkningsmetoden). Kostnader ved materiellskade ulykker er basert på enhetspris pr km, avhengig av utbyggingsgrad og fartsgrense. De prissatte miljøvirkningene er knyttet til støy og luftforurensning. Støykostnadene beregnes med grunnlag i antall svært støyplagede personer i bolig Side januar 2013

76 og enhetspris pr person. Restverdi er her uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Siden beregningsperioden er den samme som analyseperioden blir restverdien her 0. Skattekostnaden er knyttet opp mot administrasjonskostnader for innkrevingen samt effektivitetstapet forbundet med skatteinnkreving. Figur 43 Endrede ulykkeskostnader. Positive tall betyr forbedring Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Forbedring av vegstandarden vil gi positive konsekvenser for trafikksikkerheten ved alle de seks utbyggingsalternativene. Hvert av alternativene har negative miljøvirkninger både på støy og luftforurensing grunnet større trafikkarbeid og økt drivstofforbruk. Side januar 2013

77 Oppsummering Tabell 15 Endringer i perioden (nåverdi i mill kr) 2A Ulnes + alt 3 rød 2AB Røn + alt 3 rød 2B Hande + alt 3 rød Alt 1 utbedring 2AB Røn + alt 2 grønn 2AB Røn + alt. 4 oransje Transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte Sammenligning av beregningsresultater viser at alternativ 1 gir best netto netto nytte, hovedsakelig på grunn av vesentlig lavere investeringskostnad. Alternativ 2A gir mest igjen per investert krone sammenlignet med de andre alternativene (nettonytte per budsjettkrone), med høyest trafikantnytte. Alternativ 1 gir klart minst nytte for trafikantene, hovedsakelig på grunn av at de andre alternativene gir en del kortere reisevei. Alle konseptene vil gi reduserte tidskostnader og vesentlig ulykkes reduksjon. Alternativ 2A Ulnes gir flest fordeler for transportbrukerne. Den viktigste egenskapen med 2A er at man får mest trafikk inn på den nye vegforbindelsen og flest trafikanter vil derfor ha nytten av å benytte den nye vegen. Her kommer alternativ 1 dårligst ut og det skyldes i første rekke at man får en lengre reiseveg enn i de andre alternativene. Alternativ 1 vil få lavest kostnader til bygging og drift. Dette er veganlegget i dagen, som vil bli billigere å bygge og har lavere vedlikeholdskostnader enn de alternativene som inneholder tunnel. Samlet sett vil alternativ 1 være det alternativet som får minst negativ nytte og således vurderes som best. 8.4 STØY Metode og omfang Det er utført forenklede støyberegninger av veialternativene, i forbindelse med utbedringen av E16 Fagernes Hande. Beregningene er overordnede, men danner et sammenligningsgrunnlag for de ulike vegalternativene. Støyberegningene er utført med utgangspunkt i Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy ved hjelp av beregningsverktøyet CadnaA v.4.2. Beregningsmodellen er basert på et forenklet 2D kartgrunnlag, noe som betyr at resultatene viser støyutbredelse i frittfelt fremfor å ta hensyn til terrengformasjoner og bygninger. Resultatene vil gi et godt sammenligningsgrunnlag for de ulike alternativene. Det er beregnet støykoter i høyde 4m over terreng iht. retningslinjene i T Beregninger for Fagernes sentrum er med utgangspunkt i alternativer utenfor sentrum, altså alternativ 1 og alle tunnelene vestover. Det er i denne fasen bare regnet støy for alternativ 1 og alternativ 3 rød. Støybildet vil endre seg en del i alternativ 2 grønn og 4 oransje. Vi har foreløpig ikke gode nok trafikktall for å gjøre støyberegninger for disse løsningene. Side januar 2013

78 Fagernes sentrum er tettbygd og bygningene nærmest veien vil utgjøre en betydelig skjerm for bakenforliggende hus. Derfor er refleksjoner og skjermingseffekter fra bygninger tatt med i disse beregningene, mens terrenget fortsatt er i 2D Beregninger Tabell 16 Antall hus i rød og gul sone Alternativ Fagernes Hande, del I Fagernes Hande, del II Fagernes sentrum og omegn A Ulnes 102 2A Ulnes 16 (E16 sør for Ulnes 16) 86 (E16 nord for Ulnes) 127 2AB Røn 77 (E16 sør for Røn) 26 (E16 nord for Røn) 133 2B Hande 138 (E16 sør for Hande) 133 Opptellingen summerer antall hus innenfor gul eller rød støysone, og kan bare brukes for å sammenligne de ulike alternativene. Opptellingen sier dermed ikke hvor mange hus som har krav på tiltaksvurdering. For å sammenligne alternativene er det i tillegg angitt hvor langt støysonene strekker seg ut fra vegen. Beregningsmetoden gjør at det kun er hastighet og trafikkmengde som vil bestemme denne utstrekningen. Støysonene er undersøkt i seks typiske tverrsnitt, som også vises på støykartene. Fem av snittene er på eksisterende E16, ved Haganøbbe, Strand, Ulnes, Røn og Hande. Ett snitt er på fv. 51 ved Tonsbrøtin ettersom det her er noe tett bebyggelse. Det vises til tegning nr X Fagernes sentrum Beregningene omfatter 0-alt, alt 1 og alternativ 3 rød koblet til alternativ 2A, 2AB og 2B. Her er tatt utgangspunkt i støyutbredelsen for å sammenligne alternativene støymessig. Støyutbredelsen er vist i tre tverrsnitt som vises på støykartene, 1. Eksisterende E16 i sentrum 2. Fv. 51 på vestsiden av Neselve 3. Eksisterende E16 sørvest for sentrum Resultatene indikerer at alternativ 1 vil gi størst støyutbredelse både i sentrum og nærområdene vest og sørvest for sentrum. De øvrige (tunnel)alternativene vil gi nokså lik støybelastning ved eksisterende E16 i sentrum. Støyutbredelsen på E16 vest for Neselve og på Fv 51 vil bli minst i alt 2A Ulnes på grunn av minst trafikk. Alternativ 2 grønn vil få de største trafikkmengdene og mest støy på eksisterende E16 mellom Tveitavegen og Jernbanevegen. Her er det blandet bebyggelse, en del boliger i østre del og en Side januar 2013

79 kombinasjon av forretning og bolig i vestre del. I tillegg skal det bygges helsesenter på den gamle skoletomta. En del av de eiendommene som i dag brukes til bolig er regulert til næringseiendommer. Man antar derfor at det vil skje en gradvis bruksendring i retning av en arealbruk som kan tåle mer støy langs denne delen av E16. Dette alternativet forventes å gi minst trafikk langs Skrautvålvegen, noe som vil være positivt for de som bor eller ferdes her. Fagernes Hande En oppsummering av hvor langt støysonene strekker seg ut fra vegsenterlinjen i de forskjellige tverrsnittene er vist i Tabell 17. Siste rad i tabellen viser gjennomsnittet av støyutbredelsen for alle tverrsnittene i de ulike vegalternativene. Tabell 17: Utstrekning av gul støysone (Lden 55dB) fra veisenterlinjen for de forskjellige tverrsnittene Støyutbredelse utstrekning av gul støysone(lden 55dB) fra veisenterlinjen Tverrsnitt 0-alt Alt. 1 Alt. 2A Ulnes Alt. 2AB Røn Alt. 2B Hande E16 Haganøbbe 72 m 107 m 17 m 44 m 57 m E16 Strand 101 m 110 m 15 m 60 m 76 m E16 Ulnes 71 m 101 m 85 m 25 m 36 m E16 Røn 50 m 49 m 52 m 7 m 24 m E16 Hande 102 m 99 m 105 m 107 m 64 m Fv 51 Tonsbrøtin 68 m 68 m 72 m 91 m 77 m Gj.snittlig støyutbredelse 77 m 89 m 57 m 56 m 56 m Tabellen indikerer at alternativ 1 gir mest støy totalt sett for alle tverrsnittene med en gjennomsnittlig støyutbredelse på 89 m ut ifra vegen. Til sammenligning er støyutbredelsen fra alternativ 2A Ulnes, 2AB Røn og 2B Hande en del mindre og ganske like. I hovedsak skyldes dette at tunnelalternativene vil gi betydelig mindre trafikk i de bebygde områdene. 2AB Røn gir vesentlig mindre støy ved tettstedene Ulnes og Røn, sammenlignet med de andre tunnelalternativene. Alt. 2A Ulnes gir minst støy ved Haganøbbe og Strand Konsekvens Beregningsresultatene kan oppsummeres med følgende punkter: Alternativ 1 gir mest støybelastning både i Fagernes sentrum og langs hele E16-strekningen mellom Fagernes og Hande Alternativ 2A Ulnes, 2AB Røn og 2N Hande ser ut til å gi nokså lik støybelastning mellom Fagernes og Hande, med et unntak for alt. 2AB Røn som vil gi minst støy i de tettbygde strøkene ved Ulnes og Røn Side januar 2013

80 Alternativene 2A Ulnes, 2AB Røn og 2B Hande gir nokså lik støybelastning i sentrumskjernen i Fagernes 8.5 LUFT Metode De største utfordringene i arbeidet med å redusere klimagassutslipp lokalt, er knyttet til utslipp fra transportsektoren. Reduksjon av klimagassutslipp er derfor et viktig målområde for areal- og transportpolitikken. Klimagassutslipp fra transportsektoren er direkte relatert til bruk av fossilt drivstoff. Sammen med opplysninger om framtidig drivstoffbruk i kjøretøyparken og omregningsfaktorer for bensin og diesel til CO2-ekvivalenter, vil dette gi klimaeffekter. I forbindelse med Klimakur2020, ble det gjort et grundig arbeid i å lage prognoser for fremtidige utslippsfaktorer basert på teknologisk utvikling med mer. Utslippsfaktorer fra dette arbeidet benyttes ved beregning av klimagassutslipp (Statens vegvesen, 2010). Klimagassutslippene beregnes på grunnlag av kjøretøykilometer for bil. Trafikkbelastningen er hentet fra transportmodellberegninger for tiltaket. Trafikkarbeid er summen av antall kjøretøykilometer, og beregnes for biltrafikk. Trafikkarbeid beregnes ved å gange opp lenkelengder med antall bilturer (ÅDT). I Klimakur2020 ble det beregnet utslipp for fremtidige scenarier. Utslippsfaktor for personbil på 0,164kg/km CO2 for 2018 er beregnet med utgangspunkt i vekstfaktorer benyttet i dette arbeidet. For personbil er utslippsfaktorene for bensin- og dieselbiler basert på SSBs forutsetninger om dieselandel på framtidig tidspunkt vektet sammen. Det er ikke beregnet endring i utslipp knyttet til gods, da det antas at godstrafikken vil være på samme nivå i de ulike alternativene Dagens situasjon Utslipp fra vegtransport i Nord-Aurdal kommune og Vestre- Slidre kommune var i 2009 iht. SSBs statistikker ( på henholdsvis ca. 28 tusen tonn CO2-ekvivalenter. Over halvparten av utslippene kommer fra personbil (58 %). 25 % av utslippene kommer fra tunge kjøretøy, 16 % kommer fra andre lette kjøretøy, mens motorsykler og mopeder står for 1 % av utslippene Omfang Beregnet utslipp for de ulike alternativene i år 2018 er vist i Tabell 18. Tungtransport utgjør ca. 10 % av den totale trafikkmengden i følge transportmodellberegningene. Det er ikke tatt hensyn til ulik utslippsfaktor for tungtransport og personbil. Utslippsfaktor for personbil er brukt for den totale trafikkmengden. Tabell 18: Utslipp (1000 tonn CO 2 -ekv.pr. år) for de ulike alternativer Utslipp (1000 tonn CO2 -ekv.pr år (2018) Alternativ 1 4,1 2A Ulnes 4,2 2AB Røn 4,3 2B Hande 4,1 Side januar 2013

81 Stigningsforhold kan påvirke utslippsnivået, men er ikke tatt hensyn til i denne beregningen. I denne sammenheng vil alternativ 2B Hande ha størst høydeforskjell på ca. 150 m, mens de øvrige alternativene vil ha en forskjell mellom høyeste og laveste punkt på m. Forskjellene er marginale, men alternativ 1 og 2B Hande gir noe mindre utslipp enn de andre alternativene. Alternativt 2AB Røn gir høyest utslipp. 8.6 MASSEBALANSE OG MASSEDEPONIER «For de ulike alternativene skal volumet av ulike typer masser beregnes. Behov for, og lokalisering av massetak / massedeponier skal avklares. En helhetlig massedisponeringsplan, inklusive behov for areal til mellomlagring, skal vurderes». Alle alternativ vil få et overskudd av masser. Fordelingen mellom jordmasser og fjellmasser fra anlegget er ikke beregnet fordi man ikke har tilstrekkelig opplysninger om mengden av løsmasser i vegtraseen. Tabell 19 viser en grov oversikt over masseoverskuddet. Tabell 19: Masseberegning for hvert alternativ (m 3 ) Alternativ Fra dagsoner Fra tunnel Til fylling Masseoverskudd Alt Alt. 2A Ulnes Alt. 2AB Røn Alt. 2B Hande Alt 2 grønn Alt. 3 rød Alt 4 oransje Det er vurdert mulige områder for bruk av overskuddsmassene. Utfylling i Veslefjorden i Strondafjorden er vist på kommuneplanens arealdel. Kommuneplanen legger også opp til utfylling og ny strandlinje øst for Jernbanevegen. Deler av Fagernes sentrum, samt gangvegen fra sør ligger i dag på fylling, og en ytterligere utfylling kan gi en bedre landskapsmessig tilpassing, og en finere linjeføring på strandlinjen enn i dag. Som alternativer til utfylling i fjorden vurderes å deponere masse til opparbeidelse av industriområdet på Rogndokken. Det vil også være aktuelt å benytte masse til forming av terrenget på siden av det nye veganlegget. Det kan være aktuelt å slake ut sideterrenget for å få en bedre tilpasning til landskapet og redusere forbruket av dyrka mark. Side januar 2013

82 Figur 44: Utsnitt av kommuneplan for Fagernes (høringsutgave) Side januar 2013

83 9 Ikke prissatte konsekvenser 9.1 METODE Kapitlet omfatter de ikke-prissatte konsekvensene som skal utredes i henhold til planprogrammet. Utredningsmetoden er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140. De ikke-prissatte konsekvensene av et vegprosjekt er normalt landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. De ulike alternativer skal vurderes i en verdi- og sårbarhetsanalyse. Influensområdet for de enkelte tema vil variere mye i forhold til hvilket tema som behandles. Som oftest er influensområdet et geografisk begrenset område som man antar at tiltaket vil påvirke. Verdivurdering av de enkelte områder eller forekomster skal være en objektiv analyse av elementenes gode eller dårlige egenskaper og kvaliteter, eksempelvis sterk, robust, holdbar, eller begreper som urørt, sjelden, vakker, etc. Kvalitet kan også defineres som hvordan man ønsker at tingene skal være og i hvilke grad man får disse ønskene oppfylt. Omfangsvurderingene skal beskrive i hvor stor grad de enkelte forekomstene eller områdene blir berørt eller påvirket av det påtenkte tiltaket. Konsekvensen kan forenklet bli å sammenholde verdi og omfang og gi det en karakter etter gitt skala. Skalaen er nidelt og spenner fra karakteren meget stor positiv til meget stor negativ konsekvens. Når flere ulike tema skal settes sammen er det viktig å tenke på at temaene bør vektlegges helhetlig og ut fra en samlet vurdering. Meget stor positiv konsekvens ++++ Meget stor negativ konsekvens Stor/ meget stor positiv konsekvens +++/++++ Stor/ meget stor negativ konsekvens Stor positiv konsekvens +++ Stor negativ konsekvens / Middels/ stor positiv konsekvens ++/+++ Middels/ stor negativ konsekvens - -/- - - Middels positiv konsekvens ++ Middels negativ konsekvens - - Liten/ middels positiv konsekvens +/++ Liten/middels negativ konsekvens -/ - - Liten positiv konsekvens + Liten negativ konsekvens - Ingen/ liten positiv konsekvens 0/+ Ingen/liten negativ konsekvens 0/- Uvesentlig/ ingen konsekvens 0 Ikke relevant Side januar 2013

84 9.2 LANDSKAPSBILDE Det skal utredes hvordan de ulike alternativene påvirker opplevelsen av landskapet, sett både fra omgivelsene og fra vegen. Tiltak som fører til store inngrep skal vurderes spesielt med henblikk på avbøtende tiltak og opp i mot valg av alternativ. Det foreligger en formingsveileder for E Landskapets overordnede karakter Dalbunnene med kulturlandskap tilhører Øvre dal og fjellbygder i NIJOS sin beskrivelse av landskapsregioner. Generelt finner vi i analyseområdet en veksling mellom spedt bebyggelse i kulturlandskap og skoglandskap i brattere dalsider. Dalrommene, sammen med innslag av vann og stedvis utsikt til snaufjell gir innhold og variasjon til landskapet. De dyrkede jordene og beitene helt ned mot strandkanten særpreger landskapsbildet. Ved Fagernes og Strondafjorden deler dalen seg på hver side av Fodnesåsen. To markante dalformer ligger i øst langs Sæbufjorden, og i vest danner Strondafjorden og Slidrefjorden botn i et sammenhengende bredt dalrom. Området består av en blanding av relativt tett sentrums- og boligbebyggelse i Fagernes, til svært små tettsteder, jordbruksområder (kulturlandskap) med spredt boligbebyggelse. Figur 45 Verdikart landskapsbilde Fagernes - Hande Side januar 2013

85 9.2.2 Konsekvensvurdering Analysen omfatter fire alternativer gjennom Fagernes sentrum, og fire alternativer mellom Fagernes og Hande. Det har vært hensiktsmessig å skille mellom områder som har ulik visuell karakter. Fagernes sentrum og Fagernes - Hande beskrives og vurderes hver for seg, siden de har så ulik visuell og strukturell karakter. Landskapet i planområdet er delt inn i 14 landskapsområder. Utgangspunktet for vurderingen er at et typisk landskap i regionen har middels landskapsverdi. Innenfor planområdet har alle områdene fått middels verdi, men områdene mellom Synnstrond og Hande har fått middels middels stor verdi. I tillegg tenderer et par områder til middels liten verdi. I vurderingen av de totale konsekvensene for landskapsbildet, inngår også en vurdering av reiseopplevelse for hvert alternativ. Fagernes sentrum Figur 46: Verdikart landskapsbilde, Fagernes sentrum Alternativ 1, svart : Opprusting av dagens veg vil gi et mer oversiktlig og ryddig bybilde og trafikksituasjon sammenlignet med i dag. Vegen gjennom sentrum oppgraderes til miljøgate med ensartet kantstein i fortau, definerte kryssområder og fotgjengeroverganger. Opprensking av kratt i grøftekanter kan gi bedre utsyn til Strondefjorden. Liten positiv konsekvens (+). Alternativ 2, grønn: Tunnelpåhugg ved Blåbærmyra idrettsanlegg gir vesentlige landskapsinngrep som skjæringer i åssiden, ny rundkjøring og omlegging av Tveitavegen. Inngrepene kan til en viss grad forankres i den storskala terrengformen, Marsteinhøgde, som danner en bakgrunn for tiltakene. Det blir avgjørende at anleggene gis en god estetisk og arkitektonisk utforming som er tilpasset omkringliggende bymiljø og terreng (landskap). Alternativet gir lite reduksjon i reiseopplevelse fordi Side januar 2013

86 man får et inntrykk av hva Fagernes har å tilby ved den nye rundkjøringen. Liten til middels positiv konsekvens (+/++) Alternativ 3, rød: Det er lagt til grunn at dagens E16 oppgraderes til miljøgate som underbygger stedsutvikling i Fagernes sentrum. En slik standardheving vil gi en bedre visuell opplevelse av bybildet enn i dag. Den nye lokalvegen som tilkobles dagens E16 og tilhørende fylling vil påvirke de store ustrukturerte parkeringsarealene ved JVB tomta. Et formet grøntområde mellom ny E16 og ny lokalveg på fylling er forutsatt. Alternativet gir litt redusert reiseopplevelse på grunn av tunnel. Liten positiv konsekvens (+). Alternativ 4, oransje: Tunnelpåhugget ligger forankret i terrengformen på stedet, men gjør inngrep i det småskala bomiljøet lokalt. Sett i større sammenheng er påhuggsområdet godt forankret i landskapet. Det er forutsatt at eksisterende E16 i Fagernes sentrum får en standardheving og formes som miljøgate som underbygger stedets identitet. Reiseopplevelsen blir redusert noe i forhold til alternativ 0 på grunn av lang tunnel. Forming av strandlinjen vil på sikt gi en bedre reiseopplevelse fordi den vegfarende får mulighet til å dvele ved utsikten over fjordrommet og tettstedet Fagernes. Liten positiv konsekvens (+) Alternativ 1 vil sammen med alternativ 2 grønn gi den beste reiseopplevelsen gjennom sentrum på grunn av lengst dagstrekninger. Alternativ 2 grønn vurderes som best i forhold til landskapsbilde og bybilde. Nr Landskapsområde Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2 grønn 3 rød 4 oransje 1 Utflytende sentrumsarealer Liten/ middels 2 Fagernes sentrum historisk sentrum øst for Neselva 3 Arealer mot fjorden blågrønn struktur rund Fagernes sentrum 4 Område for bolig-bebyggelse og offentlige tjenestetilbud 5 Fagernes vest bebyggelse langs Tyinvegen (E16) Middels Middels Middels Middels Reiseopplevelse /- - Samlet konsekvensvurdering + +/ Rangering Kryssing av Neselva Søndre elvekryssing: En kryssing av Neselve på skrå er akseptabel i forhold til landskapsbildet, men siden brua ligger høyt på grunn av flomvannstand, vil veganlegget med rundkjøring, bru og fylling bryte med skalaforholdene på østsiden av Neselve. Anlegget vil bli godt synlig fra Bygdinvegen og vil i stort negativt omfang påvirke og forringe visuelle opplevelseskvaliteter for nærliggende boliger ved Skrautvålvegen. På vestsiden av Neselve kobles ny E16 fint til eksisterende veg, og linjeføringen vil bli godt forankret i landskapet. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -). Side januar 2013

87 Nordre elvekryssing: Det omfattende veganlegget med bru, rundkjøring og tunnelportal har en stiv linjeføring, og vil bare delvis forholde seg til terrengformer og skala i landskapsbildet rundt Hunkevike. Brukryssing ved Hunkevike er stedvis dårlig tilpasset og lite harmonisk i forhold til omgivelsene. Inngrepet vil ikke tilføre landskapet noe positivt. Det flotte utsynet den reisende vil få fra brua til et åpent, vakkert og harmonisk landskapsrom trekker i positiv retning. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -). Alternativ nord vurderes som best i forhold til landskapsbildet. Nr. Landskapsområde Verdi KONSEKVENSER Alternativ: sør Alternativ: nord 6 Skrautvålsvegen, Breiset over Neselva 7 Hunkevike, Spikarmoen - Breiset Middels middels stor Middels Reiseopplevelse - - Samlet konsekvensvurdering -/- - -/- - Rangering 2 1 Fagernes Hande Alternativ 1: En utvidelse av dagens E16 og stivere linjeføring vil medføre økt omfang av skjæringer og fyllinger. Langs Strondefjorden mellom Fagernes og Strand vil ny E16 tidvis gå på fylling i fjorden, noe som kan gi bedre utsyn til fjordrommet og landskapet enn fra dagens veg. Store fjellskjæringer kan gi en følelse av å kjøre i sjakt. Utvidelse av dagens E16 gir ytterligere nærføring på kulturmiljøer og landemerker som kirker, og flere hus langs vegen må rives. Alternativ 1 får best reiseopplevelse fordi alternativet har den lengste dagstrekningen. Middels negativ konsekvens (- -). Alternativ 2A Ulnes: Økt standardklasse på vegen og medfølgende krav til kurvatur, vil gi en stiv linjeføring som ikke forholder seg til gårdstun, bebyggelse og andre småskala elementer i landskapsrommet. Dagens veg går allerede tett på tun, bomiljøer og kirker, og en breddeutvidelse vil forsterke de negative inngrepene i terreng, kulturlandskap og kulturmiljøer. Tunnel vil virke negativt på reiseopplevelsen, men den reisende får et flott skue utover Strondefjorden med omkringliggende kulturlandskap og fjellene mot Vaset når man kommer ut i dagen nord for Ulnes. Middels negativ konsekvens (- -). Alternativ 2AB Røn: Langs Sæbufjorden vurderes omfanget av ny veg stort sett til å være godt forankret inntil foten av den granbevokste åssiden, og landskapet har en dimensjon som absorberer tiltakets omfang. Reiseopplevelsen langs Sæbufjorden vil være meget god, og man har god utsikt til kulturlandskapet på østsiden av fjorden. Utløpsområdet på Røn ligger i tett skog, og man får ikke noe spesielt utsyn når man kommer ut. Tunnel vil virke negativt på reiseopplevelsen. Videre nordover fra Røn til Hande er konsekvensene for landskapsbildet de samme som for alternativ 1 og 2A. Alternativet kommer totalt sett best ut i forhold til landskapsbilde. Liten negativ konsekvens (-). Alternativ 2B Hande: Alternativet er likt som 2AB Røn fram til enden av Sæbufjorden. Videre går traséen i skoglandskap i en granbevokst åsside. Ny veg blir forholdsvis lite synlig i forhold til fjernvirkning, og man vil i liten grad få utsyn til kulturlandskapet som finnes på motsatt side av Side januar 2013

88 dalrommet. Alternativet går videre i tunnel som kommer ut i et storslagent og åpent kulturlandskap på Hande. Tunnelutløpet er godt forankret i omkringliggende kulturlandskap. Tunnel vil virke negativt på reiseopplevelsen, men alternativet kommer likevel positivt ut i forhold til konsekvenser for landskapsbilde. Reiseopplevelsen trekker noe ned siden den reisende går glipp av sekvenser og opplevelser langs Strondafjorden og Slidrefjorden. Middels negativ konsekvens (- -). Alternativ 2AB Røn vurderes som best i forhold til landskapsbilde. Nr. Landskapsområde Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2A Ulnes 2AB Røn 2B Hande 8 Breiset Liten/ middels Sæbufjorden Middels Rogndokkvegen Middels Fagernes - Synnstrond 12 Synnstrond - Ulnes - Viste Middels Middels middels stor Viste - Røn - Viker Middels Viker Reiesvingen - Hande Middels middels stor -/- - -/- - -/- - -/- - Reiseopplevelse Samlet konsekvensvurdering Rangering Avbøtende tiltak Tiltak som utforming av sideterreng, revegetering i skråninger langs med vegen, modellering av fjellskjæringer i henhold til formingsveilederen, samt tynning og hogst langs linja forutsettes å være en del av veganlegget. Skråningene tilbakeføres som en del av naturområdet ved at stedegen frøbank, evt flak av skogsbunn tas vare på og benyttes til reetablering. I kulturlandskap skaves topplaget av, og jorder og beitemarker kan inngå som en del av omkringliggende miljø. Etablering av et nytt friområde ved en foreslått utfylling av overskuddsmasser i Strondefjorden kan være et avbøtende tiltak langs ny E16. Dette vil bidra positivt til landskapsbildet langs strandlinja i Fagernes sentrum. Istandsetting av kulturlandskap i forbindelse med sanering av gammel E16, der hvor linja for ny E16 blir flyttet, kan være et aktuelt avbøtende tiltak. Masseoverskudd - deponier Det er vurdert mulige områder for bruk av overskuddsmassene. Side januar 2013

89 Utfylling i Veslefjorden i Strondafjorden er vist på kommuneplanens arealdel. Planen legger opp til utfyllinger i flere områder fra utløpet av Neselve og østover, samt en utfylling videre østover med ny strandlinje. Deler av Fagernes sentrum, samt gangvegen fra sør ligger i dag på fylling, og en ytterligere utfylling kan gi en bedre landskapsmessig tilpassing, og en finere linjeføring på strandlinjen enn i dag. 9.3 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Det skal innhentes informasjon om det finnes sosiale og fysiske forhold som kan komme i konflikt med de ulike alternativene. Ved valg av trase skal det tas hensyn til en eventuell konflikt med disse temaene. Innenfor studieområdet er det et større sentrumsområde i Fagernes med viktige nærmiljøfunksjoner og med relativt gode muligheter for friluftsliv i nærområdet. Utenfor Fagernes sentrum er det mindre bygder og spredt bebyggelse med unntak av Ulnes og Røn som begge har visse sentrums- og nærmiljøfunksjoner. De største friluftsområdene er knyttet til vassdragene med Strondafjorden og Slidrefjorden som de viktigste. Og Rebneskogen hvor det blant annet utøves jakt. Figur 47 Verdikart nærmiljø og friluftsliv Side januar 2013

90 9.3.1 Fagernes sentrum Alternativ 1. Den nye vegen vil etableres som gate gjennom sentrum, og med en ny planskilt kryssingsmulighet. Dette alternativet skiller seg ikke vesentlig fra referansealternativet med hensyn til støybelastning gjennom sentrum. Vegens barrierevirkning i forhold til nærmiljøfunksjoner og tilgjengeligheten til friluftsområdene ved Strondafjorden vil fortsatt delvis opprettholdes. Ubetydelig konsekvens (0). Alternativ 2 grønn: I kryssområdet ved Tveitavegen må flere boligeiendommer innløses for å gi plass til rundkjøring og tunnelportal. Det etableres planskilt kryssingsmulighet for gående slik at barrierevirkningen mellom boligområdene og nærmiljøfunksjonene i sentrum og friluftsområdene nede ved Strondafjorden reduseres selv om gjennomfartstrafikken opprettholdes. Trafikkstøyen reduseres markant i de områdene hvor dagens E16 blir lagt om. Lokaltrafikken må fortsatt delvis benytte den nye E16. Situasjonen vest for Neselva vil bedres betraktelig gjennom at dagens E16 blir nedgradert til lokalveg. På grunn av stor trafikkmengde (ca biler i døgnet) langs E16 vil vegen mellom Jernbanevegen og Tveitavegen fremstå som en barriere. For gående og syklende som skal krysse vegen vil dette kunne bli en stor ulempe. I dag er det anlagt to fotgjengeroverganger som blir mye brukt. Begge disse bør stenges og erstattes av planskilte kryssinger. Det foreslås derfor en undergang under vegen i østre del og en gangbru over vegen i vestre del. I tillegg bør det settes opp fysiske barrierer som hindrer uønskede kryssinger i plan. Vegen og trafikken vil også være en barriere for biltrafikk som skal av eller på E16. Det foreslås derfor å utbedre krysset med Garlivegen og stenge en del eksisterende avkjørsler. Det planlagte krysset ved Shellstasjonen vil få en viktig rolle i å fordele trafikken. Nesten all trafikk må gjennom dette krysset og man får en entydig avkjøring til Fagernes sentrum. Det forventes ikke å bli problemer med kø i krysset, med unntak av spesielle utfartshelger noen få ganger i året. Her vil trafikken gjennom sentrum bli fordelt på en litt annen måte enn i alternativ 2. Det er spesielt på veglenken mellom Jernbanevegen og Tveitavegen som vil få trafikken redusert fra ca biler til 5000 biler i døgnet. Det er ventet at en vesentlig del av tungtrafikken vil bli borte fra sentrum. Vegen kan bli nedgradert til lokalveg, barrierevirkningen vil bli mindre og det kan være aktuelt å bygge miljøgate. Det er ingen boliger i nærheten av tunnelmunningene, og det vil derfor ikke bli lokal luftforurensning som overstiger kravene i gjeldende retningslinjer. Middels positiv til stor positiv konsekvens (++/+++). Alternativ 3 rød: Barrierevirkningen av dagens E16 vil reduseres vesentlig da trafikken inne i sentrum vil reduseres. Støyen vil også reduseres på grunn av mindre trafikk. Situasjonen vest for Neselve vil bedres betraktelig gjennom at dagens E16 blir nedgradert til lokalveg. Stor positiv konsekvens (+++). Alternativ 4 oransje: I området ved tunnelpåhugget i øst må det trolig løses inn flere boliger, noe som er negativt for bomiljøet i området. Denne løsningen vil også innebære utfylling i Strondafjorden og flytting av dagens gang- og sykkelveg. Støybelastningen ved tunnelpåhugg og rundkjøring er ventet å øke noe i forhold til referansesituasjon. Det totale støybildet i Fagernes vil likevel bli mindre da gjennomfartstrafikken i Fagernes som helhet vil gå ned. Situasjonen vest for Neselve vil bedres betraktelig gjennom at dagens E16 blir nedgradert til lokalveg. Stor positiv konsekvens (+++). Side januar 2013

91 Nummer Område Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2 grønn 3 rød 4 oransje 1 Fagernes øst Stor 0/ Fagernes vest Stor Samlet konsekvensvurdering 0 ++/ Rangering Alternativ 3 rød og alt 4 oransje er vurdert tilnærmet likt, men alternativ 3 rød er rangert foran alternativ 4 oransje på grunn av usikkerhet omkring gjenværende trafikk i sentrum i alternativ 4 oransje Kryssing av Neselve Alternativ 1: Alternativet innebærer at man benytter dagens bru for kryssing mellom øst og vest i Fagernes. Denne kryssingen er bare aktuell ved valg av alternativ 1. Ubetydelig konsekvens (0). Alternativ sør vil berøre kantsonene til elva og pilarene til brua vil bli stående ute i elva. Dette reduserer friluftsopplevelsen langs Neselve. Boligeierne nord for brua vil oppleve tiltaket som en forringelse av boligområdet, både med hensyn til støy og at vegen blir ny nabo. Middels negativ konsekvens (- -). Alternativ nord vil medføre inngrep i kantsonen til Hunkevike og det vil etableres pilarer ute i vika. Dette vil redusere friluftsverdien i Hunkevike. Liten negativ konsekvens (-). Nummer Område Verdi KONSEKVENSER Alternativ: 1 Alternativ: sør Alternativ: nord 3 Neselva Stor Hunkevike Stor-middels Samlet konsekvensvurdering Rangering Alternativ 1 er vurdert som best i forhold kryssing av fra øst til vest, da denne vil foregå i dagens trasé. Konsekvensene av alternativ sør og nord er vurdert tilnærmet likt. Det nordlige alternativet er rangert foran pga. at området er gitt lavere verdi i forhold til nærmiljø. Side januar 2013

92 9.3.3 Fagernes Hande Alternativ 1: Utvidelse av vegen i dagens trase vil øke barrierevirkningen av vegen både i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Gjennom deler av Ulnes og Røn vil det etableres separat gang- og sykkelveg. Dette vil bidra til å redusere barrierevirkningen av vegen i disse områdene. På grunn av at det er trangt mellom bebyggelse og dagens veg vil det være vanskelig å etablere støyskjermingstiltak langs vegen. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -). Alternativ 2A Ulnes : Dagens E16 mellom Fagernes og Ulnes vil bli nedklassifisert til lokalveg, den reduserte trafikken vil redusere barrierevirkningen av vegen og støyplagene langs denne strekningen. Det må påregnes noe utfartstrafikk til hytteområdene ved Vaset fra krysset mellom ny og gammel E16 og gjennom Ulnes. Alternativ 2A vil fra Ulnes og nordover ha felles trasé med alternativ 1 fram til Hande. Liten positiv konsekvens (+). Alternativ 2AB Røn: Denne løsningen vil medføre at man kan nedklassifisere hele dagens E16 langs Strondafjorden til lokalveg. Redusert trafikk på lokalvegen vil redusere barrierevirkningen av vegen langs Strondafjorden og være positivt på områdets attraktivitet. Langs Sæbufjorden vil dagens fv. 51 utvides og det blir en markant økning i trafikken. Her vil barrierevirkningen av vegen og støybelastningen bli større. Fra Røn til Hande vil alternativet ha felles trasé med alternativ 1. Dette alternativet vurderes som det beste sett i forhold til nærmiljø og friluftsliv på strekningen mellom Fagernes og Hande. Liten til middels positiv konsekvens (+/++). Alternativ 2B Hande: Mellom Rebneskogen skytebane og Plassane er det et skogsområde uten større bilveg i dag. Etableringen av veg i dette området vil redusere muligheten for utøvelse av friluftsliv i området. Løsningen vil gjøre at hele strekningen mellom Fagernes og Hande langs Strondafjorden og Slidrefjorden kan nedklassifiseres til lokalveg. I dette alternativet vil det fortsatt være en del trafikk på lokalvegen. Barrierevirkningen av dagens E16 vil likevel reduseres da trafikken reduseres noe. Støybelastningen vil også reduseres noe pga mindre trafikk og lavere hastighet. Liten positiv konsekvens (+). Oppsummering Alternativ 2AB Røn er vurdert som best, da dette alternativet vil redusere barrierevirkningen av dagens E16 langs Strondafjorden på den beste måten. Alternativ 2A Ulnes med tunnel fra Breiset til Gøe nord for Ulnes vurderes å ha liten positiv konsekvens og derfor rangert som nummer to. Man vil i dette alternativet få redusert barrierevirkning på den nedklassifiserte delen av dagens E16 mellom Fagernes og Ulnes betraktelig, mens barrierevirkningen av ny og utbedret E16 fra tunnelportalen og nordover vil forsterkes. Alternativ 2B Hande er vurdert som nummer tre da denne vil bedre forholdene langs dagens E16 fram til Hande. Det er likevel knyttet noe usikkerhet til hvor mye trafikken på dagens E16 vil reduseres. Dette alternativet vil også gi veg gjennom områder hvor det i dag ikke er bilveg og som i dag benyttes til friluftsliv. Alternativet er derfor rangert bak alternativ 2A Ulnes. Alternativ 1 er rangert sist pga at dette alternativet i stor grad vil forsterke barrierevirkningen mot både Strondafjorden og Slidrefjorden, samt mellom bebyggelsen i grendene langs traseen. Side januar 2013

93 Nummer Område Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2A Ulnes 2AB Røn 2B Hande 5 Breiset Liten 0-0/- 0/- 6 Sæbufjorden Middels Rognstad Liten 0 0 0/- 0/- 8 Rogndokken Liten-middels Rebne Statskog Middels Plassane Liten-middels / Strondafjorden Stor Slettin Liten 0/ Stand Middels Bjørklund, Svennes og Vangsnes Liten-middels /++ +/++ 15 Ulnes Stor-middels Gøe - Nordviste Liten-middels Røn Stor-middels Slidrefjorden Stor Viker Nørdre Hande Samlet konsekvensvurdering Liten-middels / /++ + Rangering Anleggsperioden Anleggsfasen vil være en midlertidig unntakstilstand der man kan forvente støy og støv samt økt trafikk i form av større og tyngre kjøretøy. En anleggsperiode medfører også stengte veger, omkjøringer og redusert framkommelighet. Denne manglende forutsigbarheten i muligheten til å bevege seg vil skape usikkerhet og redusert sikkerhetsfølelse. Slike anleggsområder vil også ses på av barn og unge som spennende og potensielle lekeområder, noe som kan være forbundet med stor risiko. Summen av dette vil gi negative konsekvenser for bruken av nærmiljøet i anleggsfasen. Anleggsfasen vil også kunne påvirke friluftsliv negativt på grunn av støv, støy og redusert framkommelighet. I anleggsfasen er det derfor viktig å tilrettelegge på en slik måte at arbeidstider med tilhørende støy og støv ikke sjenerer boligområdene unødvendig. Det legges opp til informasjon gjennom media ved gjennomføring av spesielle tiltak som sprenging. Forutsigbarhet og tydelig skilting i forhold til vegomlegginger, ikke minst i forhold til kryssingspunkter for gående og syklende. Side januar 2013

94 Avbøtende tiltak Det foreslås følgende avbøtende tiltak: Støyskjermingstiltak (dette inngår i planen, men må detaljeres i videre planfaser) Luftforurensingstiltak plassering av tunnelmunninger bør gjøres slik at man unngår overskridelser av anbefalte krav til luftkvalitet Utvidet tilbud av gang- og sykkelveg, og evt. bruk av utvidet skulder Etablere gode stoppesteder langs Strondafjorden, Slidrefjorden og Sæbufjorden som gir tilgang til vassdragene Utvidelse av strandsonen øst for Fagernes sentrum vil kunne gi en bedre gang- og sykkelveg, og en bedre og mer tilgjengelig strandsone/friområde mot Strondafjorden Gjøre inngrepene ute i fjorden så små som mulig for å bevare kantvegetasjon. Der vegen ligger på fylling ute i vannet bør fyllingen forsøksvis tilpasses den naturlige strandlinjen og revegeteres med lokale og naturlige arter. Relokalisering av Rebneskogen skytebane 9.4 NATURMILJØ Naturforhold i området Naturgrunnlag De største strekningene langs fjordene (Strondafjorden, Ferisfjorden, Slidrefjorden i vest samt Sæbufjorden og Hovsfjorden i øst) består av skifrige bergarter tilhørende Kvitberg Ørnbergformasjonen, med hovedinnslag av næringsrik fyllitt; partiet fra Hande/Reie og mot Fagernes samt strandsonen ved Ulnes/Strand består i hovedsak av fyllitt og glimmerskifer. Områdene rundt Fagernes består av leirskifer, sandstein, kalkstein med innslag av fyllitt og glimmerskifer (NGU Berggrunn). Løsmassene består av morene, med unntak av torvavsetninger (myr) i området ved Lomtjern (NGU Løsmasser). Vegetasjon Vegetasjonsgeografisk hører området til i sørboreal vegetasjonssone i dalbunnen langs fjordene, og ellers mellomboreal vegetasjonssone, overgangsseksjonen, i dalsider og de høyere partiene (Moen 1998). Dalbunnen langs fjordene er godt egnet for jordbruk, mens det i lisidene er hovedsakelig barskogvegetasjon. Vestvendte lisider kan ha rikere løvtresamfunn. Det er ikke registrert INON-områder 4 i nærheten av eller over trasealternativene Rett vest for Fagernes ligger Fodnesåsen naturreservat. Reservatet ble opprettet i 1993 og er et barskogreservat med en rekke varmekrevende planter og rikt planteliv. Verneområdet ligger på åsen like nord for Fagernes, og utgjør et slakt toppområde og bratte lier på fyllittskifer. 4 Inngrepsfrie naturområder i Norge Side januar 2013

95 Vilt Store deler av strekningene langs dagens E16 er beiteområder for hjortedyr (elg, hjort og rådyr). Det samme gjelder områdene fra nordenden av Sæbufjorden til Tuv hvor det kan være aktuelt med ny trase for E16. Det finnes flere trekkveier for storvilt i området, disse er omtalt nærmere under de enkelte delstrekningene. En rekke viltarter vil kunne bli påvirket av et tiltak selv om de ikke har direkte tilhold i tiltaksområdet, eller selv om deres funksjonsområder er store og bare mindre deler av funksjonsområdet berøres av tiltaket. Det er i naturbasen lagt inn flere viltområder. Disse er omtalt under delstrekningene. Vassdrag De største vannlokalitetene er Strondafjorden, Slidrefjorden (med Ferisfjorden) og Sæbufjorden. Valdres danner kildene til Begnavassdraget, og elva Begna renner gjennom store deler av dalen. Den fører hoveddelen av tilsiget til Strondafjorden og har utløp fra denne og til Aurdalsfjorden. Fra denne renner elva sydøstover til Sperillen og ut i Drammensvassdraget. Det finnes en rekke mindre sidebekker til innsjøene. Fisk Ørret finnes i hele Begnavassdraget, og er generelt av god kvalitet. I Slidrefjorden finnes ørret og abbor. I Strondefjorden finnes det ørret, abbor og sik. Sik er den dominerende arten. Ørekyt finnes i begge fjorder. I Neselve finnes ørret. Det er i Slidrefjorden og Strondefjorden noe regubueørret som stammer fra rømt fisk fra oppdrettsanleggene i området. I Sæbufjorden finnes ørret, abbor og ørekyt. Rødlistearter og sårbare arter Det er gjort observasjoner og registreringer av flere rødlistearter. En del av disse er fugler, hvor av noen arter har sitt leveområde eller et funksjonsområde knyttet til enkelte av de registrerte naturtypene eller til andre habitater. Noen er karplanter, lav, sopp som i hovedsak er knyttet til de registrerte naturtypene. Side januar 2013

96 Figur 48 Verdikart naturmiljø Fagernes sentrum Verdifulle områder Det er naturlig nok begrenset med naturområder av verdi i dette området. Fagernes er tettbebygget med sentrum nær Strondefjorden og hovedsakelig eneboligbebyggelse rundt. Av betydning for naturmiljø er Strondefjorden og Neselve. Det er observert storlom (NT) 5, fiskemåke (NT) og hettemåke (NT) i tilknytning til Strondefjorden. Neselve er registrert i Naturbase som beiteområde for fossekall, og det antas at det kan foregå hekking av noen få par fossekall også. Neselve har vekting 1 (viltvekt, dvs. lokal verdi). Neselve er den største tilløpselva til Strondefjorden, og kanskje den viktigste gyteelva for ørret til Strondefjorden. Fiskebestanden på disse områdene er svært stor, og har fine bunnforhold for oppvekst av ungfisk. Konsekvenser Alt.1, alt. 2 grønn og alt. 3 rød: Tiltaket vil ikke forringe naturverdier i sentrum, men kan ha konsekvens ved anleggsgjennomføring rundt Neselve. Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) 5 NT = nær truet (rødlistestatus) Side januar 2013

97 Alt. 4 oransje: Tiltaket kan påvirke vannmiljø og bunnforhold lokalt ved en evt. utfylling i Strondefjorde og kan ha konsekvens ved anleggsgjennomføring rundt Neselve. Liten negativ konsekvens (-) Nr Område Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2 grønn 3 rød 4 oransje Samlet konsekvensvurdering Middels 0 / - 0 / - 0 / Fagernes Hande via dagens E16 Verdifulle områder Herunder omtales områder og lokaliteter som er registrert som viktige i databaser, rapporter eller andre foreliggende kunnskapsbaser. I noen tilfeller, der lokaliteten er habitat for rødlisteart, er artens rødlistestatus nevnt i parentes. Under følger kort omtale av verdifulle lokaliteter som ligger innenfor plan- og/eller influensområdet for traseene: Nord-Aurdal I kommunen er det registrert flere verdifulle områder, både knyttet til vannressursene og andre naturområder. Langs dagens E16, til dels på begge sider av vegen, men hovedsakelig på nordsiden, mellom Kviteberg, Skutberget og Haganøbbe, ligger det flere større område med skog som er sørvestvendt. Områdene består av bjørkeskog med høgstauder, alle vurdert som lokalt viktige. Området er habitat for blant annet grønnspett, dvergspett (VU) 6, bøksanger (NT). Naturtypen er ved kartlegging gitt lokal verdi (verdi C), men grunnet flere registreringer av rødlistearter i høye kategorier er områdene gitt stor verdi. Vestre Slidre Ferisfjorden og Slidrefjorden er viktige naturområder med mange kvaliteter som må hensyntas i forbindelse med eventuell vegbygging. I Vestre Slidre er det flere registrerte naturlokaliteter i nær tilknytning til vegen. Ikke alle ligger inne i naturbase som naturtype, men verdien til de ulike områdene gjenspeiles i verdikartet. Ved Kvåle, rett nord for kommunegrensen mot Nord-Aurdal og rett øst for E16, ligger en gammel lauvskog hvor det også er registrert brun punktlav (VU). Områdebeskrivelsene er svært knapp, men lokaliteten er vurdert som svært viktig (verdi A), som tilsvarer stor verdi etter Hb 140. Ved Viste/Revne finnes et større område på østsiden av dagens E16 bestående av skog som er habitat for bl.a. vendehals, grønnspett, svartspett, flaggspett og dvergspett (VU). Rødlistekategoriene tilsvarer stor verdi. Ved Reie, rett sør for Hande er det registrert gammel lauvskog hvor det også er registrert brun punktlav (VU). Områdebeskrivelsen er svært knapp, men lokaliteten er vurdert som svært viktig (verdi A), som tilsvarer stor verdi etter Hb VU = sårbar (rødlistestatus) Side januar 2013

98 Hande rundt gårdene Midtre Hande, Sør Hande og Nedre Hande. Naturbeitemark. Natureng med rikt plantediversitet, inkludert dragehode (VU) registrert, samt trolig vårveronika (VU). Verdi vurdert til (kategori B), men grunnet flere registreringer av rødlistearter i høye kategorier er området gitt stor verdi. Konsekvenser Strekningen Kvitberget Haganøbbe: Tiltaket kan medføre inngrep i naturtyper av lokal viktighet, samt yngleområde for fugl på rødlista. Middels negativ konsekvens (- -) Strekningen kommunegrensa Røn sør: Tiltaket kan påvirke naturtype ved Kvåle. Tiltaket kan i noen grad medføre inngrep i natur som fungerer som yngleområde for fugl. Liten til middels negativ konsekvens (- /- -) En kortere strekning ved Røn nord, der Fensfjorden utvides til Slidrefjorden: Tiltaket kan påvirke viktig trekkvei for elg. Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) Strekningen Reie Midtre Hande: Tiltaket vil berøre lokalitet vurdert som svært viktig ved Reie, samt sannsynlig lokalitet med dragehode ved Midtre Hande. Middels negativ konsekvens (--) Alternativ 1: Samlet konsekvensutredning: Middels negativ konsekvens (- -) Fagernes-Hande via Fv. 51 Verdifulle områder Herunder omtales områder og lokaliteter som er registrert som viktige i databaser, rapporter eller andre foreliggende kunnskapsbaser. I noen tilfeller, der lokaliteten er habitat for rødlisteart, er artens rødlistestatus nevnt i parentes. Nord-Aurdal I kommunen er det registrert flere verdifulle områder, både knyttet til vannressursene og andre naturområder. Helt nord i Sæbufjorden er det et deltaområde kalt Føssahølen. Samme lokalitet er også registrert som rik sumpskog. Naturtypen er ved kartlegging gitt lokal verdi. Vestre Slidre I Vestre Slidre er det flere registrerte naturlokaliteter i nær tilknytning til vegen. Ikke alle ligger inne i naturbasen som naturtype, men verdien til de ulike områdene gjenspeiles i verdikartet. Rantrudberget ved fv. 51 og fv. 269 i begge kommuner. Området består av gammel granskog, flere bekkedrag. Nedre deler er grandominert, og furu på bratt berg i øvre deler. Skogen har ulik alderssammensetning, vindfellinger og har interessant feltsjikt. Området bærer preg av naturskog. Det er registrert krevende sopparter, de fleste knyttet til gran på kalkrikt jordsmonn. Dette er indikatorer for god kontinuitet. Verdi er vurdert til viktig. Lomtjedn vest, lokalitet rett vest for myrtjernet Lomtjedn øst for fv Gammel granskog med god fuktpåvirkning. Ikke registrert rødlistede karplanter, sopp eller lav, men indikatorer på skoglige naturverdier som skyldes lang kontinuitet. Området er trolig viktig funksjonsområde for småsalamander (NT). Verdi vurdert til lokalt viktig. Bekk til Hovdatjedn sør for Tuv, øst for fv Preg av naturskog, flersjiktig med løv- og bartrær av ulik alder. Ikke registrert rødlistede arter. Verdi vurdert til lokalt viktig. Side januar 2013

99 Tuv-Sørmo, ravinedal i delet mellom jordene til Tuv og Sørmo. Gammel granskog, grankledd bekkedal. Flere indikatorer på kalkrik, kontinuitetspreget skogsmark. Ikke registrert rødlistede arter. Verdi vurdert til lokalt viktig. Konsekvenser Alternativ 2A Ulnes: Strekningen ved Osen inkludert portalområde øst: Tiltaket medfører ikke endringer i artsmangfold eller levevilkår e.l. Portalområde og dagsone der tunnelen kommer ut i vest: Tiltaket medfører ikke endringer i artsmangfold eller levevilkår e.l. På strekningen fra Ulnes til Hande har alternativet samme konsekvens som tilsvarende strekning i alt. 1. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -) Alternativ 2AB Røn: Strekningen Osen Sæbuøygarden inkludert portalområde øst: Tiltaket medfører inngrep i naturmiljøet ved Rantrudberget og deltaområde ved Sæbufjorden nord. Strekningen portalområde vest og dagsone med påkobling til dagens E16: Tiltaket medfører trolig ikke fragmentering av verdifullt viltområde, men ligger nær beite- og yngleområder i øst og vest. På strekningen fra Røn til Hande har alternativet samme konsekvens som tilsvarende strekning i alt. 1. Liten negativ konsekvens (-) Alternativ 2B Hande: Strekningen kryss Fv. 51/Fv. 269 Tuv inkludert portalområde øst: Tiltaket berører beiteområder for elg og rådyr, samt tjern med småsalamander. Strekningen portalområde vest og påkobling til dagens E16: Tiltaket har inngrep nær lokaliteter med natureng/ naturbeitemark med dragehode, natur med middels verdi. På strekningen fra Osen til Sæbuøygarden har alternativet samme konsekvens som tilsvarende strekning i alt. 2ab Røn. Liten til middels negativ konsekvens (-/- -). Nr Strekning Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2A Ulnes 2AB Røn 2B Hande Kvitberget-Haganøbbe Stor - - Kommunegrensa Røn sør Stor - / - - -/ - - Strekning ved Røn nord Middels 0 / - 0 / - 0 / - Reie Midtre Hande Stor Fagernes Osen, inkl. portalområde for 2a øst Liten Portalområdet Røn Liten - Osen Sæbuøygarden inkl. portalområde for 2ab øst Liten - - Fv51/Fv269 - Tuv Middels - - Portalområde Hande og påkobling til E16 Samlet konsekvensvurdering Middels / /- - Rangering Side januar 2013

100 9.5 KULTURMILJØ OG KULTURMINNER Det skal innhentes informasjon om det finnes kulturminner og kulturmiljøer som kan komme i konflikt med de ulike alternativene. Ved valg av trasé skal det tas hensyn til en eventuell konflikt med kulturminner /kulturmiljøer. Det må i konsekvensutredning beskrives og vurderes konsekvenser for de enkelte miljø/objekt. Der vegen passerer tett må det foretas en særskilt vurdering om tiltaket virker utilbørlig skjemmende Områdets kulturhistorie Etter at isen trakk seg tilbake etter siste istid for ca år siden, begynte menneskene å trekke mot disse isfrie stedene for å drive jakt, fangst og fiske. Spor etter de tidligste pionerene finner vi flere steder langs kysten. Noen tusen år seinere, i yngre steinalder, ble jordbruk og husdyrhold innført mange steder, noe som er med på å definere denne arkeologiske tidsperioden. Jordbruket kom ikke for fullt i Norge med det samme, men ble tatt opp mer gradvis. Fortsatt var jakt, fangst og fiske det viktigste ervervet, slik som det har vært for mange i Norge helt opp til moderne tid. I Valdres er de eldste bosetningssporene ca år gamle. Disse ligger lengst vest i Valdres, ved fjellvatna her. Fra denne perioden kan vi finne pilspisser av skifer eller flint, avslag fra stein, koksteiner og kokegroper. Folk har sannsynligvis bodd her sammenhengende gjennom eldre og yngre steinalder, da det er funnet en god del steinredskaper som har blitt brukt til jordarbeidingsredskap i yngre steinalder. På Slidreåsen er det gjort pollenanalyser som viser at det vokste kjente beiteplanter (dvs. til husdyr) her i området i perioden 2800 til 2000 f. Kr. Bronsealder er navnet på den forhistoriske perioden mellom steinalder og jernalder, og dateres til tidsrommet fra ca til 500 f.kr. I bronsealderen ble for første gang et metall benyttet i produksjon av redskaper og smykker. Antallet funn av bronsegjenstander i Norge er så lite at de trolig har hatt liten praktisk betydning, men heller primært må ha fungert som prestisjegjenstander. Jordbruket ble innført flere steder i Norge allerede i yngre steinalder, men utbredte seg i mye større grad i løpet av bronsealderen. I sentralbygdene på Sørvestlandet og Østlandet kan vi se sporene av en bronsealderkultur med klare paralleller til tilsvarende i Danmark og Sør-Sverige, mens man lenger nord har hatt en mer lokal versjon av bronsealderkulturen, som på mange måter var som en variant av steinalderen. Det er derfor ofte vanskelig å skille funn fra bronsealder og steinalder i Valdres. Det er registrert flere gravrøyser og helleristinger i form av skålgropsteiner som kan være fra bronsealderen. Det er få kjente boplassfunn fra denne epoken i Valdres. Det mest spektakulære bronsealderfunnet fra Valdres, er depotfunnet av bronse som ble gjort på Svennes i Nord-Aurdal på begynnelsen av tallet. Funnet er det største kjente samlede bronsefunn i Norge. Gravrøyser og gravhauger fra bronsealder er karakteristiske innslag i landskapet mange steder i Norge, ofte plassert ute på nes og odder. Bare et fåtall mennesker i bronsealderen kan ha blitt gravlagt i røys eller haug, noe som tyder på at dette var en gravskikk ment for spesielt utvalgte personer. Bronsealderens gravrøyser og gravhauger er synlige spor på noen av de sosiale og religiøse endringene som må ha funnet stad ved overgangen fra steinalder til bronsealder. Selv om det i Østlandsområdet finnes spor etter en monumentalgravskikk allerede i yngre steinalder, er det tydelig at en slik gravskikk generelt sett ikke fikk fotfeste i Norge før i bronsealderen. Jernalderen er tidsrommet fra slutten av bronsealderen (ca. år 500 f.kr.) til begynnelsen av middelalderen (ca e.kr.). Det viktigste kjennetegnet på denne perioden er at jernet blir tatt i bruk som redskapsmateriale. Jern kunne utvinnes lokalt i Norge, noe som medførte at metallet fikk en mye større verdi for samfunnsutviklingen enn hva bronsen hadde hatt. Samfunnsutviklingen som skjedde i jernalderen ledet til slutt fram til samlingen av Norge til ett kongedømme. Side januar 2013

101 I jern- og mellomalderen var jernet en svært viktig inntektskilde for gårdene i Valdres. Mange tusen tonn jern har blitt produsert her, og valdresjernet var i gammel tid særlig kjent som ypperlig kvalitets smijern. Med jernet skjedde det store omveltinger i Valdres. Folketallet, og sannsynligvis også velstanden, økte. Et av de mer kjente kulturminnene i Valdres er Gardbergfeltet i Vestre Slidre, et gravfelt fra jernalder med over 1000 gravminner fra eldre og yngre jernalder. Her står også «Einangsteinen», Norges eldste runestein. I middelalderen ble Valdres kristnet. Snorre Sturlason har gitt en levende beretning om hvordan Olav den Hellige gjennomførte kristningen her i Fra middelalder har vi de seks stavkirkene i Valdres; Hedalen, Reinli, Hegge, Lomen, Høre og Øye. Litt seinere i mellomalderen kom steinkirkene i Valdres. Ulnes kyrkje fra 1200-tallet er fremdeles i bruk, mens kirka på Mo i Vestre Slidre står igjen som kirkeruin. På Leirhol i Vang har vi den eldste trebygningen i Valdres, «Riddarstøga». Etter middelalderen økte folketallet i Valdres, og folk brukte utmarka i langt større grad. Mange av stølene i Valdres er fra 1600-tallet. Utmarken er full av utslått-teiger, heimstølstufter og stinett fra denne tiden. Den gamle kongevegen Bergenske Hovedvej, er delvis bygget på enda eldre veggrunn, men ble åpnet for kjørende i Den var en viktig veg mellom Oslo og Bergen. Gårdsbebyggelsen preger bygdene i Valdres. Bebyggelsen har forskjellig uttrykk, fra mer eller mindre helhetlige tømmertun, til bureisningsbruk. Ofte har bygdelagene et sammensatt uttrykk med tun fra ulike tidsepoker. I Fagernes sentrum er det skilt ut to kulturmiljø (KM), mens det på strekningen mellom Fagernes og Hande har det blitt skilt ut 22 kulturmiljø. Side januar 2013

102 9.5.2 Fagernes sentrum Alternativ 1 vil følge eksisterende veg gjennom Fagernes sentrum og vil omfatte ulike trafikksikkerhetstiltak og utbedringer. Dette alternativet vil være svært likt 0-alternativet. Ubetydelig konsekvens (0) Alternativ 2 grønn Gjennomfartstrafikk vil i stor grad bli ledet utenfor Fagernes sentrum. Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) Alternativ 3 rød Gjennomfartstrafikk vil i stor grad bli ledet utenfor Fagernes sentrum, og vil ha positiv konsekvens for kulturmiljøene her. Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) Alternativ 4 oransje Gjennomfartstrafikk vil i stor grad bli ledet utenfor Fagernes sentrum. Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) Nr. Kulturmiljø Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2 grønn 3 rød 4 oransje KM1 Briskebyen Middels 0 0/+ 0/+ 0/+ KM2 Fagerlund hotell Liten/ middels 0 0/+ 0/+ 0/+ Samlet konsekvensvurdering 0 0/+ 0/+ 0/+ Rangering Fagernes til Hande Alternativ 1 vil gå gjennom det sentrale gårds- og bosetningsområdet langs østsiden av Strondafjorden, og naturlig nok berøre flest områder med kjente kulturminner. 16 av kulturmiljøene på strekningen Fagernes - Hande ligger ved eller i nærheten av E16, og alternativ 1 vil ha negativ konsekvens for 8 av disse.middels negativ konsekvens (- -). Alternativ 2A Ulnes vil ha konsekvens for 13 av kulturmiljøene i tiltaksområdet, negativ konsekvens for 4 og positiv konsekvens for 4 av kulturmiljøene. Dette alternativet vil ha liten positiv konsekvens for kulturmiljøet ved Ulnes, pga. tunnel som vil lede trafikk utenom kulturmiljøet. Liten negativ konsekvens (-). Alternativ 2AB Røn vil ha konsekvens for 16 av kulturmiljøene i tiltaksområdet, positiv konsekvens for 7 kulturmiljø og negativ konsekvens for 2 kulturmiljø. Samlet sett er alternativ 2ab det alternativet som vil ha minst negativ konsekvens for kulturminner og kulturmiljø i området. Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-). Alternativ 2B Hande vil ha konsekvens for 14 av kulturmiljøene, positiv konsekvens for 8 og negativ konsekvens for 4. Som det eneste av de fire alternativene, vil dette bare ha positiv konsekvens for samtlige av kulturmiljøene langs E16 på østsiden av Strondafjorden. Liten til middels negativ konsekvens (- /- -). Side januar 2013

103 Nr. Kulturmiljø Verdi KONSEKVENSER Alternativ: Alternativ: Alternativ: Alternativ: 1 2A Ulnes 2AB Røn 2B Hande KM3 Storøye Middels 0 KM4 Sørstrand Middels 0 KM5 Strand Stor - - 0/+ 0/+ 0/+ KM6 Nordstrønd Middels - - 0/+ 0/+ 0/+ KM7 Hømandberg Liten/ middels 0 KM8 Svennes Stor - -/ KM9 Ulnes Stor KM10 Røllång (1) Liten/ middels -/- - -/- - 0/+ 0/+ KM11 Røllång (2) Middels 0/- 0/- 0/+ 0/+ KM12 Kvåle Middels 0 0 KM13 Viste Stor KM14 Røn (1) Stor KM15 Røn (2) Liten/ middels KM16 Hagali Liten KM17 Reie Middels KM18 Hande Middels/ stor /+ KM19 Bråtaskogen Middels 0 0 KM20 Sæbu-Ødegården Liten 0 0 KM21 Føssamyre Liten/ middels -/ KM22 Sælsbrøtadn Liten - KM23 Grefsrud Middels - - KM24 Rebne skytebane Middels - -/- - - Samlet konsekvensvurdering /- -/- - Rangering Side januar 2013

104 9.5.4 Potensiale for funn Potensialet for funn av ikke kjente forhistoriske kulturminner har vært nevnt i fagrapporten for kulturminner og kulturmiljø, under diskusjonen av de enkelte kulturmiljøene. Potensialvurderingen har ikke hatt inflytelse på konsekvensanalysen. Det er likevel viktig å være klar over at funnpotensialet er vurdert å være størst i området langs østsiden av Strondafjorden, dvs. i områder som vil bli påvirket av alternativ 1, alternativ 2A og alternativ 2AB. I forbindelse med planprosessen rundt reguleringsplan for valgt vegtrase vil områder med potensial for arkeologiske funn bli undersøkt av Oppland fylkeskommune der dette blir funnet nødvendig. Forholdet til eventuelle arkeologiske funn må avklares før en reguleringsplan for ny veg mellom Fagernes og Hande kan bli vedtatt, dvs. gjennom planendring eller gjennom dispensasjon fra kulturminneloven (frigivning). Figur 49 Verdikart kulturminner Side januar 2013