Røyken Kommune. Løsninger for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune

Transkript

1 Løsninger for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune Utgave: 1 Dato:

2

3 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Løsninger for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune Utgave/dato: 1/ Filnavn: Løsninger for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune.docx Arkiv ID Oppdrag: Løsninger for hovedsykkelveinett - Røyken, BTV Oppdragsleder: Trond Berget Avdeling: Analyse og utredning Fag: Sykkel Skrevet av: Trond Berget Foto: Trond Berget, hvor ikke annet er nevnt. Forsidefoto: Slemmestadveien, i Slemmestad. Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen

4

5 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Løsninger for hovedsykkelveinettet Mål for arbeidet Flere syklister Oppsummering av anbefalingene Anbefalte systemløsninger Anbefalte kryssløsninger Kostnader Hovedsykkelveinettet Eksisterende sykkelruter og hovedsykkelveinett Sammenhengende og enhetlig hovedsykkelveinett Topografiske forhold Universell utforming Trafikkulykker Syklisten Skille gående og syklende Drift og vedlikehold Trafikksikkerhetsplan Aktuelle systemløsninger Normalkrav i Statens vegvesen håndbok N Veianlegg for gående og syklende Veianlegg for gående Veianlegg for syklende Aktuelle kryssløsninger og systemskifter Vikepliktsregulering i kryss Kryss uten vikepliktsregulering Systemskifter Anbefalte system- og kryssløsninger Krav om veganlegg for gående og syklende Primær systemløsning for hovedsykkelveinettet...21

6 4 6.3 Utforming av primær løsning Sekundær systemløsning for hovedsykkelveinettet Kryss Systemskifter Krysningspunkter/sideskift Utfordringer med terreng og bebyggelse Alternative/supplerende traséer Spikkestadbanen Ovnerudveien-Østhagen Spikkestad-Grimsrudveien (Lahell) Andre tiltak Regulering av biltrafikken Sykkelparkering Kampanjer Ruter og prioriteringer Ruter og strekninger Prioritering av strekninger Konsekvenser Arealinngrep Kostnadstall...33 Vedlegg: Oversiktskart: Hovedsykkelveinettet i Røyken med anbefalte system- og kryssløsninger Notat: Kostnader for hovedsykkelveinettet

7 5 1 INNLEDNING 1.1 Løsninger for hovedsykkelveinettet Denne rapporten har forslag til løsninger for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune. Det omfatter systemløsninger for strekninger og utforming av kryss og krysningspunkter samt andre tiltak som kan gi mer sykling. Sammen skal disse forslagene danne et veinett som skal oppleves trygt og attraktivt å sykle på, og samtidig være trafikksikkert. Kapittel 2 er en oppsummering av anbefalingene. Kapittel 3 er en beskrivelse av dagens situasjon samt øvrig grunnlag for hovedsykkelveinettet. Kapitlene 4 og 5 beskriver aktuelle system- og kryssløsninger. Kapittel 6 har anbefalinger for valg av system- og kryssløsninger og kapittel 7 omtaler alternative og supplerende traséer. Kapittel 8 omtaler andre tiltak, og kapitel 9 har oversikt over ruter med kostnadstall og prioriteringer. Kapittel 10 har oversikt over arealinngrep og kostnader. Som vedlegg følger notat om kostnader og beregning av disse samt oversiktskart over hovedsykkelveinettet med stedfesting av systemløsninger og kryssløsninger. 1.2 Mål for arbeidet Det er en målsetting at alle barn og unge skal ha mulighet for å kunne gå og sykle til skole og fritidsaktiviteter innenfor en avstand på ca. 5 km. Hovedsykkelveinettet skal være bærebjelken i kommunens sykkelveinett. Det bør være et parallelt tilbud til gående. Som hovedprinsipp bør gående og syklende separeres. Sykkelveinettet skal også være et tilbud ved jobbreiser. Voksne på vei til jobb har andre krav til reisen enn barn og unge på vei til skole. Reisetiden er for mange på vei til jobb avgjørende for valg av transportmiddel, og dette må det tas hensyn til ved utforming av sykkelveinettet. Det er betydelig potensial for økt sykling som kan utløses ved at sykling blir mer attraktivt ved arbeidsreiser, noe som vil ha stor betydning for helse og miljø. 1.3 Flere syklister Det er et nasjonalt mål at flere skal velge aktiv transport, dvs. sykling og gange. Nasjonal transportplan har et mål om at 80% av barn og unge skal gå eller sykle til skole, noe som har stor betydning både for helse og miljø. Dette gjelder også for voksne, og det er et stort potensial for at flere voksne kan gå og sykle ved daglige reiser. Helsemyndighetene anbefaler at voksne skal være fysisk aktive ca. 30 minutter hver dag, et nivå som bare 20% av befolkningen tilfredsstiller. Samfunnsøkonomisk er det mye å hente på at befolkningen er fysisk aktive For å nå målet om økt andel reiser med sykkel må flere velge sykkel som transportmiddel på de daglige reisene. Dette betyr at mange med mindre erfaring som syklister i trafikken kommer ut på veien. Sykkelveinettet skal bidra til mer sykling i Røyken kommune.

8 6 2 OPPSUMMERING AV ANBEFALINGENE 2.1 Anbefalte systemløsninger Separat veianlegg anbefales som primær løsning for hovedsykkelveinettet. Dette omfatter sykkelvei med fortau og kombinert gang- og sykkelvei. For gangtrafikken innenfor hovedsykkelveinettet anbefales fortau langs sykkelvei, og kombinert gang- og sykkelvei. Det anbefales at det bygges sykkelvei med fortau på de deler av hovedsykkelveinettet som ligger inne i og i randsonen til tettstedene i kommune. På deler av hovedsykkelveinettet hvor det er begrenset biltrafikk anbefales blandet trafikk som primær løsning. Slike strekninger bør ha fartsgrense 30 km/t, maks. 40 km/t. 2.2 Anbefalte kryssløsninger Det anbefales at syklende som sykler på separat anlegg parallelt med forkjørsvei gis forkjørsrett ved at kryssende sekundære veier vikepliktsreguleres. I større kryss hvor det er betydelig biltrafikk anbefales at syklende på separat anlegg skal vike. 2.3 Kostnader Samlet kostnad for primær løsning for hele hovedsykkelveinettet på 74,4 km er beregnet til vel 834,5 mill. kr. Av dette utgjør grunnerverv ca. 11%.

9 7 3 HOVEDSYKKELVEINETTET 3.1 Eksisterende sykkelruter og hovedsykkelveinett Røyken kommune har definert et hovedsykkelveinett og strekningene som skal inngå i dette. Samlet strekning for hovedsykkelveinettet innenfor kommunegrensene er 62,5 km, hvorav 20,6 km på kommunal vei, 40,7 km på fylkesvei og 1,3 km på riksvei (rv. 23 Spikkestadveien). Samlet er det 19,2 km gang- og sykkelvei av varierende standard, hvorav 5,9 km på kommunal vei og 13,4 km på fylkesvei. En alternativ rute mellom Spikkestad og Hyggen på Ovnerudveien (kommunal vei, 2,2 km) og på sti/turvei (0,5 km) fram til Allegodtveien i Hyggen er med i denne oversikten. Hovedsykkelveinettet for Røyken kommune er vist med rød strek. Eksisterende gang- og sykkelveier er vist med gult.

10 8 I tillegg ligger deler av det definerte hovedsykkelveinettet utenfor Røyken kommunes grenser. Det gjelder 2,7 km i Asker kommune (Røykenveien 0,8 km og Rustadveien 1,9 km hvorav 1,0 km gang- og sykkelvei) samt 0,9 km i Lier kommune, hvorav 450 m på riksvei (Røykenveien) og 450 m på fylkesvei (Grimsrudveien, gang- og sykkelvei) vedtok kommunestyret i Røyken kommuneplanens arealdel for I denne ligger det inne plan om en sammenhengende sykkelvei langs Spikkestadbanen fra kommunegrensen mot Lier og til kommunegrensen mot Asker, en strekning på 8,3 km som kommer i tillegg til strekningene nevnt ovenfor. Fra Spikkestad stasjon til grense mot Lier og videre inn i Lier kommune, hvor jernbaneskinnene er fjernet, kan denne legges på den nedlagte jernbanetraséen til Drammenbanen. Denne sykkelruta vil gi en rask og direkte forbindelse gjennom kommunen. Det er regulert gang- og sykkelvei på deler av strekningen. Totalt gir dette et hovedsykkelveinett på 74,4 km. Det definerte hovedsykkelveinettet og eksisterende gang- og sykkelvei er vist på kartet nedenfor. 3.2 Sammenhengende og enhetlig hovedsykkelveinett Infrastrukturen er avgjørende for å kunne øke andelen som sykler. Et sammenhengende og forutsigbart sykkelveinett som gir syklende et tilbud gjennom hele reisen gjør det mer attraktivt å sykle. Hovedsykkelveinettet bør gi et tilbud av sammenhengende hovedruter i hele kommunen. I tillegg må veinettet gi raske og korte forbindelser på sykkel mellom viktige målpunkter, slik at sykling oppleves attraktivt for mange fler enn det gjør i dag. Hovedsykkelveinettet bør ha enhetlig utforming slik at syklende kjenner seg igjen i løsningene, uansett hvor i kommunen de er. De samme typer løsninger bør gå igjen; gjenkjennelse gir trygghet og øker bruken. Utfordringene er forskjellig i tettstedene og på strekningene mellom, noe som bør gjenspeiles i utforming av veianleggene. Det er stort potensial for at korte reiser opp til ca. 5 km i tettstedene kan skje på sykkel. 3.3 Topografiske forhold Det kuperte landskapet er en utfordring i hovedsykkelveinettet. Innenfor relativt korte avstander kan det være betydelige høydeforskjeller, noe som kan virke avvisende på sykling. Spesielt i tettstedet Røyken i området Røyken sentrum, Jakslandåsen, Katrineåsen og Midtbygda er det ravinedaler som skaper en del stigninger. Dette gjelder også i hovedsykkelveinettet, noe som kan gi utfordringer for trasévalg. For strekninger i hovedsykkelveinettet er det betydelige stigninger mellom Midtbygda og Røyken sentrum og videre til Spikkestad, mellom Auvi og Hyggen, og mellom Spikkestad og Grimsrudveien (Lahell). Rustadveien ned mot Slemmestad går også i en betydelig stigning. De topografiske forhold kan man ikke gjøre noe med, men ved å legge traséene gunstig i terrenget kan noe av ulempene elimineres. Den foreslåtte traséen langs Spikkestadbanen vil være et gunstig alternativ på strekningen Spikkestad-Røyken-Heggedal og videre mot Asker.

11 9 3.4 Universell utforming Kravene til universell utforming bør oppfylles i hovedsykkelveinettet. Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at veiens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig. Når en skal legge universell utforming til grunn for utforming av de forskjellige deler av transportsystemet kan dette utdypes i følgende tre mål: 1. Transportsystemet skal være tilgjengelig for alle 2. Løsningen skal ikke virke stigmatiserende eller diskriminerende 3. Flest mulig av trafikantene skal kunne dra nytte av løsningene For veinettet for gange og sykling gjelder dette i hovedsak stigningsforholdene. Universell utforming av veier og gater er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V Trafikkulykker Ulykkestall for årene viser at det er ingen sykkelulykker i de politirapporterte personskadeulykkene. Dette gir ingen fullstendig oversikt, da det ventelig er mørketall grunnet lav rapporteringsgrad. Det er registrert én fotgjengerulykke på kommunal vei og tre på fylkesvei årene I 10-årsperioden er det registrert 13 politirapporterte personskadeulykker med gående og syklende involvert. Med unntak av en ligger alle ulykkene med alvorlig eller meget alvorlig skadde langs fylkesveinettet. 3.6 Syklisten Syklistens alder og erfaring har betydning for atferd i trafikken. Et barn har ikke samme overblikk og trafikkforståelse som en voksen erfaren syklist, mens eldre syklister mangler reaksjonsevnen, i noen tilfelle også hørselen, til en yngre syklist. Dette kan vi se igjen i ulykkesstatistikken; eldre syklister er sterkt overrepresentert. Voksne syklister har vanligvis førerkort for motorvogn, og således obligatorisk trafikkopplæring og kunnskap om regelverket. Voksne, øvede syklister foretrekker gjerne å sykle i kjørebanen; i blandet trafikk eller i sykkelfelt. Dette gir bedre fremkommelighet, særlig i kryss. Mindre øvede og/eller utrygge syklister foretrekker ofte separate løsninger. Dette gjelder spesielt barn og eldre, men også voksne syklister med mindre erfaring på sykkel foretrekker separate løsninger. Disse utgjør en stor del av potensialet for mer sykling. 3.7 Skille gående og syklende På strekninger hvor det er mange som går og mange som sykler bør sykkelanlegg være separat fra anlegg for gående; både av hensyn til gåendes sikkerhet og trygghet, og syklendes fremkommelighet. Deler av Røyken kommune har kupert landskap, noe som medfører lange og til dels bratte stigninger. Disse kan føre til stor fart på sykkel i områder med mange gående.

12 Drift og vedlikehold Ved valg og utforming av systemløsning må det legges vekt på drift og vedlikehold. Å legge til rette slik at flere vil sykle om vinteren er viktig for å øke sykkelandelen, og da er vinterdrift av sykkelanleggene avgjørende. Generelt gjelder at separate løsninger er enklere å drifte enn sykkelfelt og veiskulder. Dette gjelder særlig ved vinterdrift, hvor separate løsninger normalt gir plass for snøopplag. De som arbeider med drift og vedlikehold av veinettet bør involveres i arbeidet med planlegging og utforming av anleggene. 3.9 Trafikksikkerhetsplan Strategidelen til trafikksikkerhetsplanen for Røyken kommune ble vedtatt før jul Hovedmålene i planen er at ingen skal bli drept eller hardt skadet i trafikken og at det må tilrettelegges for at alle kan gå og sykle mer. Satsningsområdene er samordning av kommunens trafikksikkerhetsarbeid, trygg skolevei og tilrettelegging for at alle kan ferdes mer i trafikken som myke trafikanter. Planens målsettinger og satsningsområder tar tatt utgangspunkt i nasjonale føringer og fylkeskommunens strategi og handlingsplan for Visjonen i alt trafikksikkerhetsarbeid er at ingen skal bli drept elle hardt skadd i trafikken. Videre skal det legges til rette for å gå og sykle mer både med bakgrunn i helse, miljø, klima og befolkningsøkning. Kommunens hovedmål: Ingen trafikanter skal bli drept eller hardt skadd i trafikken («Nullvisjonen») Det skal tilrettelegges for å gå og sykle mer uten at antall drepte og skadde øker. Kommunens satsningsområder: Sikre at trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen blir samordnet. Trygg vei til skole og fritidsaktiviteter for barn og unge Tilrettelegge for at alle innbyggere kan ferdes i trafikken som myk trafikant. Det siste satsningsområdet fokuserer på alle innbyggeres mulighet til å gå og sykle mer til arbeid, kollektivknutepunkt og i hverdagen for øvrig. Satsningsområdet har utgangspunkt i nasjonale føringer om at trafikkøkning skal tas ved gange, sykling og kollektivtransport. Inkludert er også eldre og funksjonshemmede. Det har i tidligere planer vært fokusert på skoleveier, men nå har kommunen fokus på hele veinettet for å legge til rette for mer gåing og sykling. Via annonser i lokalavisene er innbyggerne blitt oppfordret til å sende innspill til planen. Videre har alle skoler, FAU og virksomheter blitt bedt om å gi innspill. Det kom inn ca. 70 innspill som stort sett gjelder fart, kryssing av vei og mangel på fortau og gang- og sykkelveier. Hovedsykkelveinettet vil være et viktig tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet, men som det fremgår av ulykkestallene ovenfor er ikke ulykker det største problemet knyttet til sykkelveinettet. Manglende tilrettelegging for sykling oppleves av mange som en hindring mot å sykle, og derfor vil et hovedsykkelveinett bestående av separate sykkelveier være et virkemiddel for å nå målet om mer sykling.

13 11 4 AKTUELLE SYSTEMLØSNINGER 4.1 Normalkrav i Statens vegvesen håndbok N100 Statens veivesen håndbok N100 beskriver systemløsninger for sykkeltrafikk og gangtrafikk. I henhold til denne bør langsgående gang- og sykkelvei etableres når ÅDT er over 1000 (motorvogn) og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er definert som skolevei. 4.2 Veianlegg for gående og syklende Løsningene for sykkeltrafikk kan deles i to hovedgrupper; sykling i kjørebanen, og sykling på separat veianlegg. Løsningene for gangtrafikk kan også deles i to hovedgrupper; på eget anlegg, eller på veianlegg kombinert med sykkeltrafikk. Det er tillatt å gå i kjørebanen hvis det ikke er eget anlegg for gående, men i denne sammenheng anses ikke kjørebanen som veianlegg for gangtrafikk. Dersom det er vanskelig å få til sykkelvei med fortau eller gang- og sykkelvei og der hvor ÅDT < 4 000, kan veiskulderen utvides til 1,5 m på begge sider. Denne løsningen bør ikke brukes på strekning definert som skolevei. Gang- og sykkelveier planlegges som et sammenhengende og universelt utformet nett. Det er forbudt å stanse eller parkere motorvogn på veianlegg for gående og syklende. 4.3 Veianlegg for gående Det er tre typer egne veianlegg for gående; fortau, gangvei og gang- og sykkelvei. Fortau er den vanligste typen, og i trafikkreglene 1h definert som «anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein.» Kantstein skal være min. 20mm høy. Det er påbudt for gående å bruke fortau når det fins. Gangvei er et separat veianlegg for gående. Trafikkreglene 1f har en felles definisjon for gangvei og sykkelvei: «Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte.» Merk at gangvei skal være skiltet med skilt nr. 518 Gangvei for at reglene for gangvei skal gjelde. Det er forbudt å kjøre på fortau og gangvei, med unntak av sykkel og selvbalanserende kjøretøy (ståhjuling, eksempelvis Segway). Hest, som er definert som kjøretøy, kan således ikke brukes på fortau eller gangvei. Trafikkreglene 18.3 har bestemmelser om sykling på fortau og gangvei samt i gangfelt: «Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart.» Denne bestemmelsen gjelder ved sykling på fortau og gangvei. På kombinert gang- og sykkelvei, skiltet med skilt nr. 522 Gang- og sykkelvei, har syklende og gående gjensidige rettigheter og plikter. Gang- og sykkelvei er et separat veianlegg for gående og syklende på samme areal, skiltet med skilt nr. 522 Gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvei er, med unntak av fortau, det mest vanlige veianlegg for gående. På steder der mange går og sykler kan det lett oppstå konflikter på gang- og sykkelvei, og derfor skal kombinert vei for gående og syklende

14 12 utformes som sykkelvei med fortau når antall gående og syklende krever det, ref. tabell i kap.4.4. Hest kan ikke brukes på gang- og sykkelvei. På vei uten eget anlegg for gående er det påbudt å gå på venstre side av veien, med unntak av når man leier sykkel eller benytter rulleski. Gang- og sykkelvei (mål i m). Fra Statens vegvesen håndbok N100. Det er ikke tillatt å gå på motorvei, motortrafikkvei eller på annen vei skiltet med skilt nr Forbudt for gående eller skilt nr Forbudt for gående og syklende. 4.4 Veianlegg for syklende Mange opplever sykling som farlig, og dette gjelder særlig de som ikke sykler eller som sykler sjelden. Disse utgjør en vesentlig del av potensialet for økt sykling, og det er derfor avgjørende at det legges til rette slik at sykling oppleves som trygt. Ved sykling på separat veianlegg har kryssutformingen stor betydning for sikkerhet og fremkommelighet, se kap Normalt har syklende på separat anlegg vikeplikt i kryss med annen vei, noe som reduserer fremkommeligheten. Avstanden mellom kryss vil derfor ha betydning for hvor ofte syklisten må bremse ned for å vike. Kjørende på avkjørsler har vikeplikt for syklende på separat anlegg. Sykkelvei er separat veianlegg for sykkeltrafikk, og skal skiltes med skilt nr. 520 Sykkelvei. Andre kjøretøy enn sykkel og selvbalanserende kjøretøy kan ikke benytte sykkelvei. Bruk av hest på sykkelvei er således forbudt. Har sykkelveien en trasé som er attraktiv også for gående, bør sykkelveien ha fortau. Fortau skal skilles fra sykkelveien med en kantstein; vanligvis benyttes en ikkeavvisende skrå kantstein. Sykkelvei med fortau (mål i m). Fra Statens vegvesen håndbok N100. Gang- og sykkelvei er separat vei for kombinert gang- og sykkeltrafikk på samme areal, skiltet med skilt nr. 522 Gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvei er det mest vanlige separate

15 13 veianlegg for syklende, bygd i Norge siden Som beskrevet i kap. 4.2 skal kombinert vei for gående og syklende på steder hvor mange går og sykler, utformes som sykkelvei med fortau, ref. tabell nedenfor. Trafikkdeler (grøftebredde) mot kjørevei bør iht. Statens vegvesens håndbok N100 være 1,5m på strekninger med fartsgrense maks. 60 km/t. Ved høyere fartsgrenser økes bredden på trafikkdeler til 3,0m Bredder for gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau, eksklusive skuldre (mål i m). Fra Statens vegvesen håndbok N100. Aktuelle bredder for hovedsykkelveinettet i Røyken kommune er markert med grønt. Sykkelekspressvei er høyeste standard sykkelvei. Basert på prinsipper i Statens vegvesen håndbok V122 Sykkelhåndboka er det ifm. forarbeidet til Nasjonal transportplan (NTP) foreslått følgende definisjon på sykkelekspressvei: Er en separat og sammenhengende sykkelvei som er tilrettelagt for rask, direkte og trafikksikker sykling (opptil 40 km/t). Muliggjør sykling over lengre avstander (5-20 km) og mellom viktige målpunkt (viktige innfartsårer). Har bredde, linjeføring og stigning ut fra veinormalens høyeste klasser (veinormalen angir standard ut fra potensiale for gang og sykkeltrafikk. Det er behov for mer konkretisering av anbefalt linjeføring for sykkelekspressvei i veinormalen). Bygges som sykkelvei med eller uten fortau (etter lokale forhold). Er tilknyttet øvrig sykkelveinett. Er godt tilknyttet kollektivtransportnettet. Har i hovedsak planskilte kryssinger med andre veier, men kan også være kryssing med rundkjøringer og T-kryss. Bør utformes slik at øvrig trafikk får vikeplikt for syklistene. Kjøreretningene bør skilles med gul midtlinje. Er godt skiltet med jevnt belegg og tilrettelagt med belysning. Bør ha høy drifts- og vedlikeholdsstandard både sommer og vinter (barveistandard om vinteren GsA, ikke med i V122).

16 14 Ingen av de foreslåtte strekningene for sykkelekspressvei i NTP-forlaget ligger innenfor Røyken kommunes grenser. Det kan likevel være aktuelt å vurdere en forhøyet standard på deler av hovedsykkelveinettet i tråd med kravene gjengitt ovenfor. Mest aktuelt er lengre strekninger mellom tettstedene. Sykling i kjørebanen i blandet trafikk er akseptabelt hvis trafikken er liten og fartsgrensa lav (30 km/t). Likevel er det mange som føler seg utrygge ved sykling i kjørebanen, noe som er et viktig kriterium ved planlegging for sykkeltrafikk. Veiens skulder er den del av veien som ligger utenfor kantlinjen. Sykkel eller annet kjøretøy som ikke er motorvogn, eksempelvis hest, kan bruke veiens høyre skulder. I tillegg kan selvbalanserende kjøretøy (ståhjuling) kjøres på veiens høyre skulder. På strekninger hvor veiens skulder er løsningen for syklende bør den ha en bredde på minst 1,5 m på begge sider. Denne løsningen bør ikke brukes på strekning definert som skolevei. Sykkelfelt er et eget kjørefelt for sykling i kjørebanen, merket opp på samme nivå som øvrige kjørefelt. Sykkelfelt skal være skiltet med skilt nr. 521 Sykkelfelt, og suppleres med sykkelsymboler i kjørebanen. Det er bare tillatt å benytte sykkelfelt på høyre side. Andre kjørende enn syklende og førere av selvbalanserende kjøretøy kan ikke bruke sykkelfelt. Sykkelfelt er en gateløsning og er et anlegg som i hovedsak brukes i tettsteder. Sykkelfelt krever fortau på minst én side av veien. Sykkelfelt (mål i m). Fra Statens vegvesen håndbok V122 Sykkelhåndboka. Det er tillatt å sykle i kollektivfelt og sambruksfelt. Det er ikke tillatt å sykle på motorvei, motortrafikkvei eller på annen vei skiltet med skilt nr Forbudt for syklende eller skilt nr Forbudt for gående og syklende. Andre systemløsninger for sykkeltrafikk er under utprøving i Norge, eksempelvis enveisregulert sykkelvei (opphøyd sykkelfelt), men disse er ikke normert og derfor ikke aktuelle nå.

17 15 5 AKTUELLE KRYSSLØSNINGER OG SYSTEMSKIFTER 5.1 Vikepliktsregulering i kryss Røyken kommune har i tilbudsinnbydelsen lagt vekt på at syklende bør prioriteres i kryss i hovedsykkelveinettet. Løsningene skal sikre god framkommelighet for syklistene, uten unødige stopp og veikrysninger. Å kunne sykle med jevn fart over lengre strekninger vil være et vesentlig bidrag for at flere vil vurdere sykling som attraktivt ved de daglige reiser. Det er i kryss og ved krysningspunkter det oftest oppstår konflikter med andre trafikanter 1, og utformingen av disse punktene har derfor stor betydning. Usikkerhet knyttet til vikeplikt er den vanligste årsaken til slike konflikter, og derfor er det viktig at utforming, skilting og oppmerking klargjør vikepliktsforholdene. Statens vegvesen håndbok N302 Veioppmerking viser hvordan kryss i plan kan utformes når kjørende på kryssende vei skal vike for syklende på gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau. Vikeplikten reguleres med skilting og oppmerking. Kjørende på kryssende vei har vikeplikt for syklende på gang- sykkelvei. Kjørende på kryssende vei har vikeplikt for syklende på sykkelvei med fortau. Disse eksemplene viser gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau som løper parallelt med annen kjørevei. Skilting og oppmerking utføres på samme måte på steder hvor anlegget ikke ligger parallelt med annen vei. Regulering av vikeplikt for sykkelvei er gjennomført flere steder med gode erfaringer, eksempelvis i Bergen, Sunndalsøra og Trondheim. 1 Statens vegvesen rapport nr. 294 Temaanalyse av sykkelulykker. Uheldig utforming av kryss, avkjørsler og krysningspunkt går igjen i 37% av ulykkene som rapporten omhandler. I halvparten av disse var det manglende overholdelse av vikeplikten.

18 16 Bergen, Lungegårdskaien. Vikepliktsregulering hvor kjørende i kjørebanen skal vike for syklende på sykkelvei. Sunndalsøra, rv. 70. Kjørende i kjørebanen skal vike for syklende på sykkelvei med fortau. Foto: Gunnar Olav Furu, Sunndal kommune Trondheim, Kockhaugveien/ Grilstadveien. Kjørende i kjørebanen skal vike for syklende på gangog sykkelvei.

19 Kryss uten vikepliktsregulering Den generelle regelen for vikeplikt mellom syklende på sykkelvei eller gang- og sykkelvei og kjørende på annen vei er at den syklende skal vike når hun skal krysse annen vei, slik det fremgår av trafikkreglene 7.4: Kjørende som kommer fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun eller liknende område har vikeplikt for annen trafikant. Det samme gjelder den som kommer fra gårdsveg eller annen veg som ikke er åpen for alminnelig ferdsel, eller som svinger inn på kjørebanen fra vegens skulder. Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, gangveg, eller fortau, har vikeplikt for trafikant på vegen. Denne plikten gjelder ikke overfor kjørende fra eller til områder nevnt i første ledd. Som det fremgår av siste setning i andre ledd skal kjørende som kommer fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun eller liknende område samt fra gårdsvei eller annen vei som ikke er åpen for alminnelig ferdsel vike for syklende på sykkelvei eller gang- og sykkelvei. Ved å vikepliktsregulere kryssende veier vil man få et konsekvent system hvor syklende på separat anlegg har prioritet både i kryss og avkjørsler. Statens vegvesen håndbok N302 Veioppmerking viser hvordan kryss i plan kan utformes når syklende på gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau skal vike for kjørende på kryssende vei. Vikeplikten reguleres av trafikkreglene 7.4: Syklende på gang- sykkelvei skal vike for sidevei. Syklende på sykkelvei med fortau skal vike for sidevei Disse eksemplene viser gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau som løper parallelt med annen kjørevei. Utforming utføres på samme måte på steder hvor gang- og sykkelvei eller sykkelvei med fortau ikke ligger parallelt med annen vei.

20 Systemskifter Et systemskifte er overgang fra en type systemløsning til en annen. Den enkleste formen for systemskifte er overgang fra sykkelfelt til blandet trafikk eller blandet trafikk til sykkelfelt, da den syklende ved slike systemskifter ikke har behov for å krysse kjørebanen. Man sykler på høyre side i kjørebanen både i blandet trafikk og i sykkelfelt, samtidig som reglene for vikeplikt er de samme i begge disse systemene. Systemskifte fra sykkelfelt til blandet trafikk. Fra Statens vegvesen håndbok V122 Sykkelhåndboka. Systemskifte fra separat veianlegg (sykkelvei, gang- og sykkelvei) til sykling i kjørebanen (blandet trafikk, sykkelfelt) er mer komplisert, da syklende i den ene kjøreretningen må krysse kjørebanen. Unntaket er rundkjøring, hvor separat sykkelvei kan utformes som en egen arm inn i rundkjøringa. Systemskifter fra separat løsning til sykkelfelt eller gang- og sykkelvei på strekning utføres i prinsippet som et kryss mellom sykkelveien og veien. Disse kan utføres med vikepliktsregulering, slik det er vist i Sykkelhåndboka fra 2003 (Statens vegvesen HB 233). Denne kom i ny utgave i 2012 (Statens vegvesen HB V122), hvor samme systemskifter er vist uten vikepliktsregulering. Systemskifter hvor kjørende på veien skal vike for syklister er anlagt i Bergen og Lillehammer. Bergen, Lars Hilles gate. Ved gulblink skal kjørende i kjørebanen vike for syklende som krysser over.

21 19 Systemskifte fra blandet trafikk eller sykkelfelt til gang- og sykkelvei. Kjørende i kjørebanen skal vike for syklende som krysser over. Fra Statens vegvesen håndbok 233 Sykkelhåndboka, utgitt Systemskifte fra blandet trafikk eller sykkelfelt til gang- og sykkelvei. Fra Statens vegvesen håndbok V122 Sykkelhåndboka, utgitt 2012.

22 20 Systemskifte ved Skurva, Storgata i Lillehammer. Sett fra sør. Utført iht. HB 233 Sykkelhåndboka, utgitt Systemskifte ved Skurva, Storgata i Lillehammer. Sett fra nord. Utført iht. HB 233 Sykkelhåndboka, utgitt 2003.

23 21 6 ANBEFALTE SYSTEM- OG KRYSSLØSNINGER 6.1 Krav om veganlegg for gående og syklende Her er tatt utgangspunkt i trafikktall i NVDB. Trafikktall for gående og syklende er mangelfulle, og vi legger derfor ÅDT for biltrafikk til grunn for våre anbefalinger. Alle deler av det definerte hovedsykkelveinettet som NVDB har trafikktall for (fylkesvei og riksvei) har ÅDT over 1000, og bør derfor iht. HB N100 ha gang- og sykkelvei. Av de kommunale veiene har disse ÅDT over 1000: Hurumveien fra Slemmestadveien til Hurumveien 14 Spikkestadveien fra Hurumveien til Røyken stasjon Spikkestadveien fra Hyggenveien til rv. 23 Hyggenveien fra Auvi til Grimsrudveien 6.2 Primær systemløsning for hovedsykkelveinettet Separat løsning På bakgrunn av kap. 3, 4 og 5 anbefales separat veianlegg som primær løsning for hovedsykkelveinettet. Dette omfatter sykkelvei med fortau og kombinert gang- og sykkelvei. For gangtrafikken innenfor hovedsykkelveinettet anbefaler vi som en konsekvens av dette fortau langs sykkelvei, og kombinert gang- og sykkelvei. Vi anbefaler at det bygges sykkelvei med fortau på de deler av hovedsykkelveinettet som ligger inne i og i randsonen til tettstedene i kommune. Dette er deler av veinettet hvor det kan forventes mange gående, og det er derfor behov for å skille gående og syklende i veinettet. Samlet utgjør de separate sykkelveianleggene 60,6 km, hvorav 12,9 km er sykkelvei med fortau, og 47,7 km er gang- og sykkelvei. I tillegg kommer ny trasé langs Spikkestadbanen på 8,3 km, hvorav 4,1 km er sykkelvei med fortau, og 4,2 km er gang- og sykkelvei. Blandet trafikk Deler av hovedsykkelveinettet har så begrenset biltrafikk at blandet trafikk anbefales. Dvs. at syklende og kjørende i bil deler på kjørebanen. Slike strekninger bør ha fartsgrense 30 km/t, maks. 40 km/t. Strekninger med blandet trafikk er Mølleveien-Underlandsveien (3,6km), Hallhagan (0,5 km) og Ovnerudveien (1,5 km). 6.3 Utforming av primær løsning Sykkelvei med fortau og kombinert gang- og sykkelvei utformes iht. Statens vegvesen håndbok N100 som omtalt i kap. 4.4 ovenfor samt vei- og gatenorm for Røyken kommune. Gang- og sykkelvei som vist i vei- og gatenorm for Røyken kommune har asfaltbredde 3,0m. 2,5m asfaltbredde kan vurderes der gang- og sykkeltrafikken er liten og/eller de naturmessige forhold eller bebyggelse krever dette.

24 22 Vei- og gatenorm for Røyken kommune: Tverrprofil for kommunal samlevei med gang- og sykkelvei. I kostnadsberegningen er det brukt asfaltbredde 3,0m og grøft inkl. skulder på ytterside med samlet bredde 1,5m, slik som vist i vei- og gatenorm for Røyken kommune. Som bredde på trafikkdeler (grøftebredde) mot kjørevei med fartsgrense maks.60 km/t er brukt 1,5m inkl. skulder på 0,25m iht. HB N100. Total bredde på gang- og sykkelvei blir således 6,0m. Ved høyere fartsgrenser økes trafikkdeler inkl. skulder til 3,0m, og totalbredden blir 7,5m. På kortere strekninger hvor det er liten bredde grunnet terreng eller bebyggelse kan bredde på trafikkdeler reduseres eller erstattes av rekkverk. Av hensyn til gåendes og syklendes trygghetsopplevelse samt snøopplag bør strekninger uten trafikkdeler være så korte som mulig. Sykkelvei med fortau utføres tilsvarende, med den forskjell at den asfalterte bredden økes til 4,0m, hvorav sykkelveien er 2,5m og fortauet 1,5m. Totalbredden økes således med 1,0m. Bredden på sykkelveidelen kan reduseres til 2,0 m på strekninger med liten plass. For øvrig vises til tabell i kap. 4.4 når det gjelder bredder på sykkelvei med fortau og gangog sykkelvei. 6.4 Sekundær systemløsning for hovedsykkelveinettet Dersom det er vanskelig å få til sykkelvei med fortau eller gang- og sykkelvei, kan vegskulderen utvides til 1,5 m på begge sider. Denne løsningen bør ikke brukes på strekning definert som skolevei. Utvidet skulder kan senere endres til sykkelfelt på strekninger hvor man finner at dette er en god løsning. Strekninger med sykkelfelt skal ha maks. hastighet 50 km/t. På strekninger definert som skolevei bør fartsgrensa være maks. 40 km/t. Strekninger med sykkelfelt skal ha fortau på minst én side av veien. Utvidet vegskulder medfører mindre arealbruk. Kostnadene for utvidet skulder ligger likevel mellom gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau. Årsaken til at kostnadene ikke blir lavere er i hovedsak: - Krav om økt overbygningstykkelse (samme bæreevne som kjørebanen) - Krav om sikring i anleggsfasen langs trafikkert veg - Generell tung anleggsdrift 6.5 Kryss Røyken kommune har i tilbudsinnbydelsen lagt vekt på at syklende bør prioriteres i kryssløsninger i hovedsykkelveinettet. Dette betyr at syklende som benytter separat sykkelanlegg bør ha forkjørsrett i kryss ved at kryssende veier vikepliktsreguleres. Utførelse av slike kryss er vist i kap. 5.1.

25 23 Trafikkreglene har en generell regel om at kjørende (syklende) som kommer fra separat anlegg (sykkelvei eller gang- og sykkelvei) har vikeplikt ved kryssing av annen vei (trafikkreglene 7.4). Dette gjelder uavhengig av om sykkelveien følger en fortskjørsvei. Når syklende som kommer fra slike anlegg skal ha forkjørsrett, må det altså skiltes spesielt. Syklende som benytter kjørebanen på en forkjørsvei har samme forkjørsrett som andre kjørende, mens de på en parallell sykkelvei skal vike i alle kryss. Ved å vikepliktsregulere kryssende veier vil man få et konsekvent system hvor syklende på separat anlegg har samme forkjørsrett som i kjørebanen med prioritet både i kryss og ved avkjørsler, noe som gir forutsigbarhet både for de som sykler og for andre kjørende. De som sykler kan holde jevn fart uten gjentatte oppbremsinger, og man trenger ikke vurdere ved hvert krysningspunkt om det er en vei eller avkjørsel som krysser sykkelveien. Mange steder kan det være vanskelig å avgjøre om det er en vei eller en avkjørsel som krysser. Det anbefales derfor at syklende som sykler på separat anlegg gis forkjørsrett ved at kryssende veier vikepliktsreguleres. Det vedlagte oversiktskartet viser hvilke veier vi anbefaler skal vikepliktsreguleres. Dette gjelder i hovedsak sekundære veier med mindre trafikk. I større kryss hvor det er betydelig biltrafikk anbefaler vi at syklende på separat anlegg skal vike. Dette først og fremst av hensyn til de syklendes sikkerhet. Disse kryssene er vist med sirkel på oversiktskartet. Denne vikeplikten fremgår av trafikkreglene, men vi vil likevel anbefale at vikeplikten synliggjøres ved skilting og oppmerking. Dette fordi vi i de fleste kryss anbefaler at syklende på separat anlegg skal ha forkjørsrett. Når de i noen kryss skal vike, blir dette et avvik fra det som er mest vanlig på sykkelveinettet, og skilting er derfor viktig for å forebygge ulykker. 6.6 Systemskifter Utforming av systemskifter er vist i kap Det kan være vanskelig å etablere gode systemskifter fra separat veianlegg (sykkelvei, gang- og sykkelvei) til sykling i kjørebanen (blandet trafikk, sykkelfelt) og det er en medvirkende årsak til at vi som primær løsning anbefaler separat veianlegg for hovedsykkelveinettet. Men både som midlertidig og varig løsning kan det bli nødvendig å etablere slike systemskifter, og det er viktig at anbefalingene i Statens vegvesens håndbok V122 følges ved utformingen. 6.7 Krysningspunkter/sideskift Punkter hvor separat sykkelvei skifter side og krysser i plan kan være ulykkesutsatt. Men lokale forhold kan tilsi at sideskift er nødvendig, og krysningspunktet bør utformes mest mulig likt et kryss. Dette kan oppnås ved at sykkelveien legges i en bue på hver side av krysningspunktet og krysser hovedveien i rett vinkel. Krysningspunktet bør være opphøyd slik som vist på bilder i kap Er det vanskelig å legge sykkelveien i bue, kan krysningspunktet utføres tilsvarende systemskiftet som er vist i kap Forskjellen blir da at det er sykkelvei eller gang- og sykkelvei på begge sider av krysningspunktet. Alternativ til krysning i plan er undergang eller bru. Det gir tryggere forhold, men kan ha en avvisende effekt grunnet høydeforskjeller. Undergang gir mindre høydeforskjeller da kravet til fri høyde er mindre for sykkelvei eller gang- og sykkelvei. Men underganger medfører utrygghet, særlig i mørke på kvelds- og nattestid.

26 24 Hovedsykkelveinettet som er vist på oversiktskartet har to krysningspunkter i plan, begge på Sundbyveien. Det ene er ved Elgveien, og det andre ved Båtstø. I Spikkestadveien er det et sideskift i en undergang for gang- og sykkelvei like ved Bølstad terrasse. Denne har vi valgt å beholde, men anbefaler å oppgradere anlegget til sykkelvei med fortau. 6.8 Utfordringer med terreng og bebyggelse Rustadveien ned mot Slemmestad. Langs deler av veinettet hvor vi anbefaler separat løsning er det trang om plassen. Man kommer ikke unna terrenginngrep og flytting av eksisterende vei sideveis. Riving av eksisterende bebyggelse vil også være nødvendig for å få realisert hovedsykkelveinettet. Å legge sykkelveien litt unna eksisterende vei kan være aktuelt der dette gir en bedre linjeføring. På kortere strekninger, inntil ca. 50m, kan enklere og smalere profiler vurderes. I denne sammenheng må man ta hensyn til vinterdrift og snøopplag.

27 25 7 ALTERNATIVE/SUPPLERENDE TRASÉER 7.1 Spikkestadbanen Dette er en ny trasé langs Spikkestadbanen fra Asker grense til Lier grense. Det går tog på strekningen fra Asker grense til Spikkestad stasjon. Fra Spikkestad stasjon til Lier grense er sporet fjernet, og traséen er lagt til rette som turvei med grus. På denne delen er ca. 200m av Myresvingen med fast dekke lagt på jernbanetraséen. Etter ca. 500m på Liersiden av kommunegrensa går traséen inn i en 150m lang tunnel. På andre siden av tunnelen fortsetter turveien på den gamle jernbanetraséen nedover Reistadlia med forbindelse til Lierbyen og Drammen. Med belysning i tunnelen og oppgradering av grusdekket vil denne bli en flott alternativ forbindelse til Lier og Drammen. Sykkelruta langs Spikkestadbanen vil bli en attraktiv forbindelse fra Spikkestad til Røyken og videre mot Asker. Traséen vil bli nesten helt flat, og et flott alternativ for så vel de som sykler lokalt, som de som skal sykle over lengre strekninger. Mellom Industriveien og Heggveien øst for Røyken stasjon, hvor det kan forventes at mange gående vil bruke trasen, anbefales sykkelvei med fortau, mens det på resten av strekningen anbefales gang- og sykkelvei. Der Hyggenveien går over jernbanelinja i bru vil vi anbefale at sykkelveien langs Spikkestadbanen knyttes til sykkelruta langs Hyggenveien ned til Hyggen. Ruta langs Spikkestadbanen kan mellom Røyken stasjon og det nedlagte stoppestedet Åsåker bli et alternativ til sykkelruta langs Spikkestadveien. Fra Åsåker til Spikkestad sentrum vil den bli et supplement. 7.2 Ovnerudveien-Østhagen Ovnerudveien tar av fra Spikkestadveien like ved Spikkestad ungdomsskole. Etter 700m krysser den rv. 23, og fortsetter som grusvei. Ruta fortsetter inn i Østhagen fram til Østhagen 37. Derfra går det en sti ca. 500m til Allegodtveien et stykke opp i lia i Hyggen. Dette er en trafikkstille forbindelse mellom Spikkestad og Røyken, med flere hester enn biler. Mellom Østhagen 37 og Allegodtveien må traséen oppgraderes til turvei eller gang- og sykkelvei. Grusdekke vil ventelig være godt nok for å dekke behovet. Skal det være en helårsforbindelse, må det legges til rette for vinterdrift (brøyting, strøing). Denne ruta vil ikke være noe fullgodt alternativ til Hyggenveien, men et bra supplement for de som skal ferdes til fots og på sykkel mellom Spikkestad og Hyggen. Som skolevei kan den være førstevalget for mange på strekningen, noe som taler for at det legges vekt på å holde den åpen og farbar hele året.

28 26 mot Lier bli betydelig redusert. 7.3 Spikkestad- Grimsrudveien (Lahell) Strekningen langs Spikkestadveien mellom Spikkestad sentrum og Grimsrudveien er en utfordring, ikke bare når det gjelder den lange stigningen. Trafikkbelastningen mellom rundkjøringen der rv. 23 kommer inn på Spikkestadveien fra øst og rundkjøringen der Grimsrudveien tar av er stor, med mye tungtrafikk. Det er igangsatt anleggsarbeid for ny parsell for rv. 23 fra rundkjøringen i Spikkestadveien mot vest, delvis i tunnel mot Linnes i Lier kommune. Når denne er ferdig vil trafikkbelastningen i Spikkestadveien I dag går det en gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien fra Bølstadveien til rundkjøringen ved rv. 23. Denne er med i det anbefalte forslaget, oppgradert til sykkelvei med fortau. Anbefalt løsning videre ned til Grimsrudveien er gang- og sykkelvei som følger vestsida av Spikkestadveien/rv. 23. Men inntil denne kan bli realisert, bør det etableres alternativer. Disse finnes i noe grad i dag, men det kreves bedre skilting. Vi foreslår to alternative ruter: 1. Fra Spikkestad sentrum følges Bølstadveien, som har gang- og sykkelvei. Denne går videre inn i ny gang- og sykkelvei som krysser rv. 23 i bru, og videre svinger i en bue ned til Torsrudveien. Torsrudveien følges til Brøholtveien. Denne følges ca. 50m til Enga, og så inn Enga og videre på gang- og sykkelvei ned til Brøholtskogen. Brøholtskogen følges mot sør, og fortsetter inn på gang- og sykkelvei som svinger ned en bakke til Brøholtlia. Derfra går en gang- og sykkelvei ned til Bjønndalsveien, som følges videre ned til Grimsrudveien. Denne ruta er en viktig forbindelse som skolevei. 2. Fra Spikkestad sentrum følges sykkelvei på den nedlagte delen av Spikkestadbanen fram til Industriveien. Industriveien følges ned til rundkjøringen der rv. 23 går mot øst. Herfra følges turvei/gang- og sykkelvei som følger bekken på vestsida av Spikkestadveien ned til Dagsletveien. Dagsletveien følges ned til Spikkestadveien, som krysses i gangfelt. Spikkestadveien følges ca. 30m før man tar inn Brøholtskogen og følger denne som i alt. 1 beskrevet ovenfor, eller ned Brøholtlia og videre på gang- og sykkelvei ned til Bjønndalsveien og ned til Grimsrudveien. Begge alternativene har noen bratte bakker, men vil oppleves som trafikksikre. Alternativene er vist på kart nedenfor. For syklende som skal i retning Drammen vil disse alternative rutene medføre omveier, men for de som skal ned mot Grimsrudveien vil det være gode forbindelser. De alternative rutene er vist på kartet på neste side. Alt. 1 med rød strek, alt. 2 med blå.

29 27 Alternative ruter mellom Spikkestad og Grimsrudveien (Lahell).

30 28 8 ANDRE TILTAK 8.1 Regulering av biltrafikken Mange som sykler og går opplever biltrafikk som truende. Mange steder vil redusert biltrafikk gjøre det mer attraktivt å sykle og gå. Eksempler på regulering er fartsbegrensning, utforming av kryss og vikepliktsregulering samt restriksjoner som forbud mot stans og parkering samt gjennomskjøringsforbud. Slike reguleringer er omtalt ovenfor i kapitlene 4 og Sykkelparkering Sikker sykkelparkering lokalisert på sentrale steder er viktig for at man trygt kan sette fra seg sykkelen, og bør inngå som en del av hovedsykkelveinettet. På steder hvor syklene vil stå parkert over noe lenger tid bør sykkelparkeringen være overdekket. Sykkelhotell bør vurderes på Spikkestad stasjon og Røyken stasjon Sykkelhotellet på Gulskogen stasjon i Drammen er et godt eksempel. Eksempler på steder hvor det bør være sykkelparkering: kollektivknutepunkter/jernbanestasjoner holdeplasser arbeidsplasser skoler butikk og kjøpesentre svømmehall idrettshaller idrettsplasser friområder og badeplasser 8.3 Kampanjer Kommunen bør engasjere seg i kampanjer med tanke på å nå nålet om mer sykling og gange, slik det er beskrevet i trafikksikkerhetsplanen. Sykle-til-jobben-aksjonen er aktuell i denne sammenheng. Sykkelhotell ved Gulskogen stasjon. Arkitekt: mmw arkitekter as - mmw.no > Foto: Nils Petter Dale

31 29 9 RUTER OG PRIORITERINGER 9.1 Ruter og strekninger Tabellen på de to neste sidene viser de forskjellige ruter og strekninger i hovedsykkelveinettet med lengder for de forskjellige systemløsningene og kostnader for primær løsning. Den første sida av tabellen viser eksisterende forhold, og side to viser forslag til systemløsninger for hovedsykkelveinettet og kostander. Det vedlagte oversiktskartet viser stedfesting av anbefalte systemløsninger og kryssløsninger. 9.2 Prioritering av strekninger Strekninger der det er størst potensial for økt sykling og gange samt skolevei bør prioriteres. Det betyr i hovedsak i og ved tettstedene i kommunen. Veier som helt eller delvis er viktige som skolevei er markert med en S i tabellen. Man bør også se på hvilke strekninger som lett lar seg realisere, slik at arbeidet med å etablere og utbedre hovedsykkelveinettet kan kommer raskt i gang. Dette må sees i sammenheng med hvor det er størst potensial for sykling og gange. Kryss og krysningspunkter er steder hvor syklende og gående er særlig utsatt, og det bør være fokus på disse. Dette gjelder både prioritering av punkter og utforming av kryss og krysningspunkter. Innspillene som kom i forbindelse med arbeidet med trafikksikkerhetsplanen gir et godt utgangspunkt for prioritering av strekninger og problempunkter. Mange av disse gjelder tilrettelegging for gående og syklende, og vil således bli ivaretatt ved en utbygging av hovedsykkelveinettet.

32 30

33 31

34 32 10 KONSEKVENSER 10.1Arealinngrep I tabellen under er det totale arealinngrepet oppsummert fordelt på: - Dykert mark - Utmark - Tomtergrunn (bolig/næring) Strekning Dyrket (daa) Utmark (daa) Tomtegr. (daa) 1 Rustadveien-komm.grense 0,0 0,0 3,2 (Asker) 2 komm.grense-slemmetadvn. 0,0 25,9 0,8 3 Røykenvn.-Hurumvn. 4,1 11,5 0,0 4 Røykenvn.-Rustadvn. 0,9 13,8 7,3 5 Rustadvn.-komm.grense 0,0 0,0 0,8 6 Slemmestadvn.-komm.grense 0,6 7,1 0,0 7 Røykenveien.-komm.grense 1,3 6,6 0,9 (Asker) 8 Slemmstadvn.-Hurumvn. 8,3 28,6 31,1 9 Slemmestadvn.-Hurumvn. 14 7,6 7,7 2,5 10 Hurumvn. 14-Sundbyveien 0,7 18,8 3,6 11 Sundbyveien-komm.grense 0,0 12,8 7,3 12 Hurumvn.-Mølleveien 0,0 0,0 0,0 13 Mølleveien-Spikkestadvn. 99 0,0 0,0 5,6 (Røyken st.) 14 Spikkestadvn. 99 (Røyken st.)- 0,0 4,6 1,6 Hyggenvn. 15 Hyggenveien-Ovnerudveien 0,0 2,3 0,0 16 Ovnerudveien-rv. 23 0,0 0,0 4,5 17 Rv. 23-komm.grense 0,8 8,1 1,0 18 komm.grense-grimsrudveien 0,0 2,6 1,9 Sum (daa) (Lier) 19 Røykenveien-komm.grense (Lier) 0,0 0,0 0,0 20 komm.grense-hyggenveien 0,0 16,6 7,1 21 Hyggenveien-Grimsrudveien 70 0,8 5,0 3,7 22 Grimsrudveien 70-komm.grense 0,0 14,3 0,0 23 Spikkestadvn-komm.grense 0,0 0,0 0,0 24 Spikkestadveien-Auvi 0,0 0,0 4,5 25 Auvi-Grimsrudveien 2,2 12,1 6,8 26 Spikkestadveien-Heklebergveien 0,7 0,0 2,0 27 Heklebergveien-Østhagen 37 0,0 0,0 0,0 28 Østhagen 37-Lavaløkka 0,0 4,8 0,0 29 Grimsrudveien-Lavaløkka 0,0 0,9 3,1 30 Allegodtveien-Hyggenveien 0,0 0,0 0,0 31 Langs Spikkestadbanen 41,4 43,1 23,2 Sum

35 Kostnadstall Kostnadsvurderingene er basert på kjente enhetspriser som grunnlag for å beregne lm-priser for 4 nivåer av tiltak. Dette er skilt på: 1. Gang- og sykkelvei på jordbruksarealer, lett og flatt terreng 2. Gang- og sykkelvei i sentrumsområder og i boligområder 3. Gang- og sykkelvei i tungt terreng, fjellskjæringer eller stor fyllinger 4. Oppgradering av eksisterende gang- og sykkelvei. I tillegg er det beregnet kostnader for sykkelvei med fortau innenfor de samme kategoriene som over. Arealene i kap er også lagt til grunn for å vurdere kostnadene for grunnerverv. Grunnlag for å beregne enhetspriser er hentet fra kjente enhetspriser for utbygging veinett, også inkludert gang- og sykkelveier. Priser er hentet fra flere anslagsprosesser og kostnadsoverslag. Dette bygger igjen på innhentete priser fra entreprenører i forbindelse med utbygging av veitiltak. I kostnadstallene er det innarbeidet kostnader for rigg og drift med 15 % og byggherrekostnad på 10 %, begge er % av entreprisekostnad. Det er også inkludert en generell post på 25 % mva. Det er ikke lagt til noen spesifikke kostnader for kryssing av andre veier, avkjøringer osv. Dette er innbakt i enhetsprisene pr. lm over. Krysser en gang- og sykkelvei en annen kjørevei eller atkomst krever dette noe justering av linje gjennom krysset, oppsetting av skilt og oppmerking osv. Dette kan gi en økning på kr. pr. kryss. Prisnivå er 2016-kostnader. På dette plannivået er det antatt en nøyaktighet i beregningene på +/- 40 %. Dette er iht. Statens vegvesens krav ved beregninger av kostnader på utredningsnivå. I vurderingene av behov for gang- og sykkelvei er det også lagt noen forskjeller på bredden på dele mellom gang- og sykkelvei og kjørevei. Dette vil ha begrenset betydning for kostnadene for gang- og sykkelvei, men vil ha betydning for nødvendig arealinngrep og dermed også for grunnervervskostnadene. I tabellen under er kostnadstall for primær løsning på enkeltstrekninger inkl. stipulert sum for grunnerverv satt opp.