HAVNESTYREMØTE

Transkript

1 HAVNESTYREMØTE Det innkalles med dette til havnestyremøte: Dato: Fredag 19. mai 2017 Tidspunkt: 09:00-12:00 Sted: Styrerommet, Bodø Havn, 4. etg. Saksliste: Sak 27/2017 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Sak 28/2017 Orientering om Hurtigrutens anke og prosessen videre Sak 29/2017 Status arbeidet med omgjøring av ANS Bodøterminalen Sak 30/2017 Orientering etter Samferdselsdepartementets svar på klage mht. anløpsavgift for Kristiansund og Nordmøre Havn IKS. Sak 31/2017 Distriktshavner prioriteringer 2017 Sak 32/2017 Godtgjørelse styreleder for merarbeid i Hurtigrutesaken Sak 33/2017 Videre prosess for Terminalkai Sør Sak 34/2017 Regnskap pr 1. tertial 2017 med budsjettregulering Sak 35/2017 Havnedirektørens orientering Eventuelt: Sak 27/2017 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Forslag til vedtak: Innkalling til dette møtet og protokoll fra havnestyremøtet godkjennes Vedlegg 1: Protokoll havnestyremøte bodohavn.no

2 HAVNESTYREMØTE Sak 28/2017 Orientering om Hurtigrutens anke og prosessen videre Hurtigruten anket saken fra lagmannsretten til Høyesterett den 12. mai Vi regner med å ha fått tilbakemelding fra vår advokat til havnestyremøtet om prosessen videre, slik at vi kan oppdatere havnestyret ytterligere i møtet. I hovedsak går anken ut på 3 forhold fra Hurtigrutens side; Hvordan den forvaltningsrettslige myndighetsmisbrukslæren skal anvendes når det offentlige opptrer med hjemmel i sin privatautonomi. Prinsipiell spørsmål om anvendelsen av reglene om misbruk av dominerende stilling i strid med konkurranselovens 11. Spørsmål om rammene for anvendelsen av konkurranselovens 10. Alle ovennevnte forhold var belyst i lagmannsretten, og det ser fra administrasjonens side så langt ut at det ikke er tilkommet noen nye momenter i ankeskrivet. Hurtigruten anfører at anken reiser tre selvstendige spørsmål som kan behandles uavhengig av hverandre. Det kan bety anken ikke slipper igjennom til Høyesterett, eller at hele eller deler av saken kan slippe igjennom til behandling i Høyesterett. Vi kan se for oss følgende prosess videre; Bodø Havn gir lagmannsretten vårt anketilsvar normalt innen 14 dager, men vi venter på frist fra lagmannsretten. Det er normalt ikke ytterligere prosesskriv ut over anke og ankesvar i slike saker før Høyesteretts ankeutvalg behandler saken. Behandling av saken i høyesteretts ankeutvalg er normalt innen en måned etter at lagmannsretten har sendt denne over til ankeutvalget. Det betyr at vi kanskje vet mer før sommeren. Hvis anken ikke slipper inn til behandling, da er lagmannsrettens dom rettskraftig og Hurtigruten skal betale med en gang inkl. renter i henhold til lagmannsrettens dom. Hvis anken helt eller delvis slipper igjennom ankeutvalget, vil det sannsynlig vis bli behandling i Høyesterett senhøsten, september-november. Dette betyr at administrasjonen fremover de neste 14 dagene vil arbeide sammen med våre advokater for å ferdigstille anketilsvaret. Om det blir ytterligere møter etc. vil være avhengig av om saken slipper igjennom ankeutvalget. Forslag til vedtak: Bodø havnestyre tar saken til orientering. Vedlegg 2: Anke fra Hurtigruten Vedlegg 3: Bilag 1 til anke fra Hurtigruten 2 bodohavn.no

3 HAVNESTYREMØTE Sak 29/2017 Status arbeidet med omgjøring av ANS Bodøterminalen Etter mye fokus på Hurtigrutesaken, har administrasjonen tatt opp arbeidet med avviklingen av ANS Bodøterminalen igjen. Kort resymè: Selskapet har to deltakere, Bodø Havn og AS Industribygg. Bodø Havn eier 99,8812% av selskapet og AS Industribygg (100 % eiet av Bodø kommune) eier resterende 0,1188%. Iht. selskapsloven har kommuner og KF er ikke lenger anledning til å eie andeler i ansvarlige selskaper (ANS). Vi har derfor fått pålegg om å avvikle eierforholdet. Det er i hovedsak vurdert skattemessige konsekvenser og om det må svares dokumentavgift av verdier ved forskjellige endringer. Følgende vurderinger er gjort tidligere: Utkjøp av AS Industribygg og omdanning av selskapet til AS siden det da bare er en eier. Dette kan gjøres uten å utløse dokumentavgift. Selskapet vil da være et ordinært aksjeselskap som må skattes av overskudd. Overskuddet for 2016 var på kr 2,7 mill, som med tilsvarende overskudd og ellers like forhold fremover vil gi en skatt for selskapet på ca. kr i året. Oppløsning av selskapet med overføring av verdier til Bodø Havn og kontantoppgjør til AS Industribygg. Her må det svares dokumentavgift da eiendom skifter eier. Selskapet har leieinntekter knappe kr 8 millioner i året, og ved en markedsverdi på ca. kr 100 millioner vil Bodø Havn måtte betale kr 2,5 millioner i dokumentavgift. I dag betaler ANS Bodøterminalen kr i årlig festeavgift til kommunen, denne vil bortfalle hvis Bodø Havn overtar eiendommen gitt at prinsippet om at Bodø kommune ikke fester ut eiendom til seg selv (dvs. Bodø Havn). Videre fremdrift: Vi har bestilt juridisk hjelp fra KPMG (revisor til ANS Bodøterminalen) på oppsett av et avviklingsoppgjør som vil bestå av rettigheter, forpliktelser, avviklingsbalanse (revisjonsoppgave) og utarbeidelse av nødvendige dokumenter. Dette avviklingsoppgjøret skal behandles av eierne i et selskapsmøte. Det må etableres avtaler for justeringsrett og plikt i forbindelse med fradragsrett merverdiavgift. I tillegg vil det være møter med Bodø kommune om avvikling av festeretten og eventuell overføring av grunn til Bodø Havn. Også om overføring av langsiktig gjeld i selskapet skal overføres til Bodø Havn eller kommunen jfr. ny eierstrategi. Her vil det også medføre møter med dagens långiver. Planen nå er at Bodø Havn og KPMG først har møtet nå i løpet av mai og lager endelig fremdriftsplan. Senest i løpet av juni gjennomføres avklaringsmøter med långiver og Bodø kommune, og at vi gjennom sommeren forbereder avslutningen av selskapet. Det er en kreditorfrist på 6 uker fra varsling, så hvis vi sender denne i august bør selskapet være avviklet i løpet av november måned Kostnader for avvikling er stipulert til kr Fremdriftsplanen legges frem i neste havnesytemøte. Forslag til vedtak: Bodø havnestyre tar saken til orientering. 3 bodohavn.no

4 HAVNESTYREMØTE Sak 30/2017 Orientering etter Samferdselsdepartementets svar på klage mht. anløpsavgift for Kristiansund og Nordmøre Havn IKS. Saksforholdet forutsettes kjent fra sak 25/2017 «Anløpsavgift - forståelse og handlingsrom» redegjort for i havnestyremøtet 7. april og det vises derfor kun kort til den tidligere saksbehandlingen: Kystverkets vedtak datert 27. juni 2016 om pålegg til Kristiansund og Nordmøre Havn IKS om retting og stansing av innkreving av anløpsavgift. Kristiansund og Nordmøre Havn IKS klage på Kystverkets vedtak datert 18. juli 2016 til Samferdselsdepartementet på Kystverkets vedtak. Kystverket fattet følgende vedtak 27. juni 2016 var som følger: "Med hjemmel i havne- og farvannsloven 57, jf. anløpsavgiftsforskriftens 3 og 9, pålegges Kristiansund og Nordmøre Havn IKS å a. stanse dagens praksis med å finansiere kostnader med anløpsavgift som ikke lovlig kan finansieres med slik avgift b. rette tidligere innkrevet anløpsavgift, inntil kr er tilbakeført til anløpsavgiftsområdet c. identifisere overdekning i 2016 basert på de fordelingsnøklene som Kystverket har lagt til grunn for 2015 og tilbakeføre også disse midlene til avgiftsområdet. Dersom noen av de ansatte har fått endrete arbeidsoppgaver i forhold til da Kystverket var på tilsynsbesøk, kan andre fordelingsnøkler benyttes forutsatt at anløpsavgiftsregelverket overholdes. Kystverket foretok den forberedende klagebehandling, men fant ikke grunnlag for å omgjøre vedtaket. Klagen ble således oversendt Samferdselsdepartementet for endelig avgjørelse ved brev 12. august 2016, med kopi til klager. Oppsummering av Samferdselsdepartementets vurderinger og vedtak: Havne- og farvannsloven 25 er uttømmende i den forstand at det kun er kostnader nevnt i bestemmelsen som kan dekkes av anløpsavgiften. Ifølge forarbeidene skal anløpsavgiften være kostnadsorientert og ikke av fiskal karakter. Dette innebærer at det ikke kan innkreves mer enn de konkrete kostnadene. Samferdselsdepartementet har ikke adgang til å nedjustere beløpet ytterligere, da dette ville medført at det kreves inn anløpsavgift utover det som det hjemmel for i loven. Utover den feilen som gjelder lønn for havnekapteinen i 2012, kan ikke departementet se at det foreligger saksbehandlingsfeil, feil ved lovanvendelsen eller feil som ellers kan ha vært avgjørende for innholdet i vedtaket som tilsier at vedtaket er ugyldig jf. forvaltningslovens 41. Samferdselsdepartementets vedtak: «Klager får medhold i at det beløp som fremkommer i første avsnitt, andre strekpunkt i Kystverkets vedtak 27. juni 2016 om retting og stansing av innkrevd anløpsavgift skal reduseres med kr , slik at korrekt beløp som skal tilbakeføres anløpsavgiftsområdet er kr For øvrig stadfestes vedtaket. Departementets vedtak er endelig og kan ikke påklages, jf. forvaltningsloven 28 tredje ledd.» 4 bodohavn.no

5 HAVNESTYREMØTE Bodø havnestyre bes notere seg følgende punkter særskilt mht. Kystverket vedtak og Samferdselsdepartementets vedtak i klagesaken: Kystverket og Samferdselsdepartementet tolker loven nokså restriktivt, og sannsynligvis mener at havnen/kommunen er direkte uberettiget til å engasjere seg i forhold som gjelder hovedled/biled, altså ikke bare mener at det ikke kan finansieres med anløpsavgift. o Norske Havner (tidl. Norsk Havneforening) skal ha møte med Kystverket 18. mai for å få diskutere konsekvenser av en slik restriktiv tolkning av loven, med mer. Rettingen skal skje ved at Kristiansund og Nordmøre Havn IKS setter anløpsavgiften til null inntil det året inngående saldo på overdekningen er lavere enn årets forventede kostnader innenfor avgiftsområdet. Da kan anløpsavgift igjen innkreves slik at avgiften dekker de aktuelle kostnadene på avgiftsområdet. o Dvs. at det ikke er snakk om at Kristiansund og Nordmøre Havn IKS skal tilbakebetale noe av anløpsavgiften til de brukerne (kundene) som har betalt for mye. Forslag til vedtak: Havnestyret tar saken til orientering. Vedlegg 4: Samferdselsdepartementet svar på klage på Kystverket Sak 31/2017 Distriktshavner prioriteringer 2017 Bodø Havn har hatt møte med administrasjonen i kommunen og gjennomgått hvilke distriktskaier som ønskes prioritert med vedlikehold og oppgraderinger fremover. Vurderingene er hovedsakelig gjort av havnefaglig karakter, men gjennom samarbeidet i kommunen tatt inn også øvrige forhold som samfunnsmessig nytte, og vurdert innspill fra velforeninger grunneiere og fiskarlag. Bodø Havn har i driftsbudsjettet for 2017 fått godkjent inndekning fra kommunen for inntil kr for drift og vedlikehold av distriktskaier. Ut fra prioriteringsplan vil hovedtyngden av vedlikeholdsbudsjettet bli brukt på kai på Fenes på Landegode. Dette prosjektet ønskes nå utvidet med en nyinvestering på kr til kaikran. I tillegg ønsker vi å prioritere opp kai Bliksvær for 2017, med investering på kr Begge disse to økningene på investering er foreslått tatt inn i 1. tertialjusteringen. Av øvrige kaier har vi Skjerstad under arbeid fra vår side, med søknad til DA om ekstra midler som neste fase. I tillegg vil vi vurdere kai Givær, denne ses i sammenheng med eventuell befaring i forbindelse med søknad om ny molo på Givær. Søknad om tilskudd til molo Givær er sendt til Kystverket, forventet svar er til høsten. Vurderinger: På Landegode er det to kaier, både på Kvig og på Fenes. Det er følgende status på disse kaiene i dag: 5 bodohavn.no

6 HAVNESTYREMØTE Kai Kvig: Pr. d.d ikke i bruk, fendring demonert og kaia trenger reperasjoner for å komme opp til opprinnelig standard. Dette innbefatter vertikale og horisontale kontruksjon, feste i land, fendring og noe dekke/fenderlist. Budsjettpris på reparasjon kai Kvig er kr ,- eks mva. Kai Fenes (hurtigbåtanløp): Kai Fenes består av en trekai, en betongkai (spuntkai) og en fergekai. Anløp av hurtigbåtrute går til trekai, godsrute med «MS Fjordlast» går til fergekai og fiskefartøy benytter betongkai. Det er trekaia som har behov for oppgradering. Teknisk status er påbegynnende avvik som går på bærende konstruksjon, noe setninger i en del av trekaia mot Nord. Budsjettpris på reparasjon kai Fenes er kr ,- eks.mva Innspill fra kommunen: Etter vår vurdering er det gjort et godt valg i prioriteringer for 2017 i tillegg til kai Skjerstad som er under egen utvikling. Bodø kommune har nylig fornyet en avtale om bestillingstransport på Landegode. Ordningen gir fastboende og fritidsreisende på Landegode mulighet til å bestille transport for prisen av en enkeltbillett etter fylkeskommunenes kollektivsatser. I følge transportøren går ca. 50 % av bestillingsturene mellom Kvig og Fenes. Ovennevnte tilbud gir publikum på Kvig god tilgang hurtigbåttilbudet på Fenes. Dette, sammen med usikkerhet mht. om Nordland fylkeskommune i fremtiden vil anløpe Kvig, gjør at Næring og utviklingsavdelingen i økonomi og budsjettplanen for 2017 ikke kommer til å anbefale oppgradering av kaien på Kvig. Innspill fra velforening: vedlegg 5 Innspill fra Bodø Fiskarlag: vedlegg 6 Innspill fra grunneiere: vedlegg 7 Konsekvenser Bodø Havn ved investering: Ut fra ovennevnte vurderinger har Bodø Havn ikke egne kommersielle behov for kai på Landegode, men ut fra et samfunnsmessig og samferdselsmessig behov vurderer Bodø kommune det som ønskelig å opprettholde ett knutepunkt på Landegode. Ut fra havnefaglige vurderinger vil derfor oppgradering av Fenes være det som anbefales. Bodø Havn har små inntekter fra kaiene på Landegode, men får driftstilskudd for distriktshavner for 2017 som vi ønsker å bruke på Fenes. I tillegg ber vi om investeringstilskudd for ny kaikran på Fenes. Kai Bliksvær: Kaia er en trekai med god standard. Daglig i bruk med anløp av hurtigbåt og Godsrute på signal («MS Fjordlast»). Anløpene betjenes i dag av en ekspeditør. Innspill fra kommunen: Se vedlegg 8 På Bliksvær er det snakk om etablering av liggepunkt for hurtigbåter (Dolfin) for å ivareta ekspeditørløse anløp som vil gjøre fremtidige anløp mere forutsigbare en dagens ordning. Bodø Havn anbefaler å etablere en dolfin for å ivareta fremtidige anløp til Bliksvær. 6 bodohavn.no

7 HAVNESTYREMØTE Konklusjon Bodø Havn anbefaler reparasjoner av kai Fenes og etablering av kran på Fenes, samt avhending/opphør av kai Kvig for å konsentrere drift og vedlikehold til en kai på Landegode. Investering av kran fremmes i budsjettregulering 1. tertial. Bodø Havn anbefaler etablering av en Dykdalb/dolfin/liggepunkt i tilslutning til kai Bliksvær. Investeringen fremmes i budsjettreguleringen 1. tertial. Forslag til vedtak: Bodø havnestyre godkjenner prioriteringen av kr av budsjett vedlikehold distriktshavner på kai Fenes for 2017 innenfor godkjent driftstilskudd fra kommunen. Bodø havnestyre ber Bodø Bystyre om investeringstilskudd på inntil kr for ny kran på kai Fenes. Bodø havnestyre ber Bodø Bystyre om investeringstilskudd på inntil kr for etablering av dykdalb/liggepunkt på Bliksvær Saken oversendes Bodø bystyre for endelig beslutning. Vedlegg 5: Innspill Velforening Landegode Vedlegg 6: Innspill Fiskarlaget Vedlegg 7: Innspill Grunneier Vedlegg 8: Innspill Bodø kommune Sak 32/2017 Godtgjørelse styreleder for merarbeid i Hurtigrutesaken Havnestyret har gjennom eventuelt-sak i havnestyrets møte blitt orientert at styreleder vil fakturere Bodø Havn for mertid som er brukt i forbindelse med Hurtigrutesaken. Timesats er kr. 448,- pr time, for helg og helligdager er det brukt 50 % tillegg. Timelisten viser 140 timer ordinært og 66 timer helg/helligdager. Totalt utgjør godtgjøringen kr I tillegg kommer arbeidsgiveravgift og feriepengeavsetning. Rådmann og ordfører er orientert i egen e-post fra styreleder. Administrasjonen ber havnestyre godkjenne betaling for merarbeidet til styreleder. Forslag til vedtak: Bodø havnestyre godkjenner godtgjørelsen til styreleder i forbindelse med mertid Hurtigrutesaken. 7 bodohavn.no

8 HAVNESTYREMØTE Sak 33/2017 Videre prosess for Terminalkai Sør Administrasjonen har i møter med Bodø kommunes administrasjon (rådmann, kommunaldirektør m. fl.) vedr. etablering av Byen og Havna 2 vært klar på at Bodø Havn det er enkelte prosjekter som det haster mer å få avklart tidlig videre prosess for Terminalkai Sør er et slikt prosjekt. I denne saken legges det opp til en diskusjon i havnestyremøtet om veien videre for Terminalkai Sør på kort sikt og på lengre sikt. Sentrale diskusjonsmomenter vil være: Hva ønsker Bodø Havn skal skje på Terminalkai Sør? Ønsker vi at det skal etableres et bygg der, ønsker vi at Nor Lines skal være der, eventuelt med plasthall for betjening av gods? Hva skal til for at Nor Lines etablerer seg der? Kan Nor Lines være to plasser? Hva skal Bodø Havn gjøre for at ovennevnte ønsker kan bli gjennomført, hvilke prosesser gjennomføres? Dette for å unngå at vi på høsten er for sent ute. Alternativt, hvis Hurtigruten flytter tilbake og Nor Lines ikke etablerer seg på Terminalkai Sør, hva ønsker Bodø Havn dette området brukt til? Terminalkaien skal etter nåværende plan være ferdigstilt i månedsskiftet oktober/november, og representerer dermed den tidligste tidspunktet hvor Hurtigruten kan flytte fra Terminalkai Sør tilbake til opprinnelig plass ved Terminalkaien. Administrasjonen vurderer den ideelle løsningen til å være at Hurtigruten ønsker å bli liggende på Terminalkai Sør, da det gir større kapasitet og fleksibilitet for Terminalkaien og at Hurtigrutens passasjerer igjen vil være sentrum av Bodø. Det er viktig at det etableres dialog med Hurtigruten og Nor Lines snarest slik at deres ønsker og tanker for permanent kai i Bodø blir avklart, og i tilfelle det skal etableres et bygg eller en hall for Nor Lines for å håndtere godset til Hurtigruten med mer. Forslag til vedtak: Det etableres dialog med Hurtigruten og Nor Lines snarest slik at deres ønsker og tanker for permanent kai i Bodø blir avklart. 8 bodohavn.no

9 HAVNESTYREMØTE Sak 34/2017 Regnskap pr 1. tertial 2017 med budsjettregulering Viser til tidligere havnestyrevedtak: Sak nr 54/2016 Budsjett Sak nr 21/2017 Bruk av regnskapsmessig mindreforbruk 2016 Sak nr 22/2017 Disponering av ubrukte lånemidler investering 2016 I tillegg tidligere bystyresaker: PS 192/2016 Bodø Havn KF - Årsbudsjett 2017 PS 53/2016 Bodø Havn KF - Årsregnskap og årsberetning 2016 Prognosebudsjettet i forbindelse med økonomirapport 1. tertial viser behov for justeringer i forhold til opprinnelig driftsbudsjett. Det gjelder i hovedsak følgende poster: Kaivederlag, reduksjon grunnet utsettelse av vedtak om økning av prisene Økte utgifter i forbindelse med rettsaken med Hurtigruten i Lagmannsretten Nedjustering av driftskostnader grunnet redusert aktivitet på vedlikehold 12. mai 2017 meddelte Hurtigruten at de anker frifinnelsen av Bodø Havn fra lagmannsretten til Høyesterett. Dette vil i tillegg få innvirkning på kostnadene fremover, spesielt til advokatutgifter. I tillegg på likviditetssiden da Hurtigruten har holdt tilbake betaling både på det som er omstridt (kaivederlag) og på betaling av vann og anløpsavgift selv om dette ikke er en del av rettsaken. I tillegg er det noen små justeringer på investeringsbudsjettet inkludert økning i investeringer i distriktshavnene Landegode og Bliksvær. Vi har bedt om særmøte med økonomiavdelingen i kommunen for å drøfte likviditetssituasjonen til Bodø Havn grunnet manglende betaling fra Hurtigruten, samt drifts- og investeringstilskuddene i forbindelse med distriktshavnene. Møtet er avtalt ultimo mai. Det må derfor beregnes endringer også i 2. tertial. Trafikkutviklingen i havnen i antall skip og bruttotonnasje (BT) på skipene. Anløp Endring Endring % Tonnasje Endring Endring % Januar ,6 % Januar ,3 % Februar ,5 % Februar ,3 % Mars ,8 % Mars ,7 % April ,4 % April ,1 % Mai ,0 % Mai ,0 % Juni ,0 % Juni ,0 % Juli ,0 % Juli ,0 % August ,0 % August ,0 % September ,0 % September ,0 % Oktober ,0 % Oktober ,0 % November ,0 % November ,0 % Desember ,0 % Desember ,0 % Gj.sn Gj.sn SUM ,6 % SUM ,2 % Så langt i 2017 har vi hatt en liten økning i antall næringsskip som har anløpt Bodø Havn. Dette kompenserer litt for manglende inntekter siden prisene ikke ble justert ved årsskiftet. 9 bodohavn.no

10 Regnskap pr 1. tertial. HAVNESTYREMØTE Driftsregnskap pr Regnskap pr Regnskap pr Budsjett Budsjett Oppr. budsjett Nytt budsjett Tekst apr avvik pr Anløpsavgift Kaivederlag Varevederlag Sum Primærinntekter Andre salgs- og leieinntekter Andre driftsinntekter Overføring distriktshavner SUM DRIFTSINNTEKTER Lønns- og sosiale kostnader Andre driftskostnader Avskrivinger SUM DRIFTSKOSTNADER Brutto driftsresultat Finansinntekter Finansutgifter SUM FINANSTRANSAKSJONER Motpost avskrivning Netto Driftsresultat Overført fra ANS Bodøterminalen Resultat I forhold til regnskap 2016 er det ikke store avvik. Det er positivt avvik på alle hovedinntektene våre, men også økning på kostnadssiden. Avvikene kommer på postene andre salgs- og leieinntekter samt rentekostnader. Disse vil bli kommentert i forhold til postene mot budsjett. I forhold til opprinnelig budsjett 2017 har vi negativt avvik både på inntektssiden og kostnadssiden. Våre primærinntekter består av anløpsavgift, kaivederlag og varevederlag. Dette gjelder inntekter knyttet til direkte sjørelaterte tjenester. På anløpsavgift og varevederlag er avvikene så små at vi velger å opprettholde budsjettet ut året. På kaivederlag var det lagt inn økning på 15 % i forhold til prisene fra 2016, men på grunn av Hurtigrutesaken ble denne økningen ikke iverksatt. I tillegg var det opprinnelig besluttet at rabatten for linjefartøy skulle reduseres fra 30 % til 15 % i 2017, denne er også besluttet ikke gjennomført. Økningen ville utgjort ca kr for første tertial. Noe av dette negative avviket er dekket inn ved flere anløp av skip 1 tertial, men vi ligger like vel ca kr bak budsjett. Vi vil kunne dekke inn hovedtyngden av avviket i løpet av året ved å gjennomføre den generelle økningen på 15 % for alle, men dette vil vi ha en særskilt sak på i havnestyret først. Dette fordi Hurtigruten nå har anket dommen til Høyesterett, og vil være en del av helheten for beslutningen om økning. På andre salgs- og leieinntekter ligger vi bak budsjett, og dette kommer i hovedsak av periodiseringer. I budsjettet er alle inntektene fordelt over hele året. Inntekter fra gjestehavnen er budsjettert med kr i året, og utgjør kr ved 1. tertial, pluss salg strøm til disse gjestene. Disse inntektene kommer først gjennom sommeren, og vil da dekke opp deler av avviket. I tillegg har vi fordeling av brøytekostnader som vil komme inn i mai. Vi opprettholder derfor budsjettet på denne posten for bodohavn.no

11 HAVNESTYREMØTE Andre driftsinntekter består i hovedsak av refusjoner fra andre. Her ligger vi foran budsjett på ordinære refusjoner, da vi har hatt mer refusjon fra Kystverket enn budsjettert. Denne posten er økt med kr og kommer av merkostnader Bodø Havn blir belastet av Nor Lines, grunnet flyttingen av godstransporten til Terminalkai Sør (ny hurtigrutekai). Etter avtale med kommunen skal vi få disse merkostnadene dekket av Bodø kommune. Disse kostnadene er ikke belastet regnskapet pr 1. tertial. I forhold til justert budsjett på andre driftsinntekter har vi tatt inn at Hurtigruten er dømt til å betale våre saksomkostninger fra tingretten og lagmannsretten. Våre kostnader i tingretten er belastet regnskapet i 2016 for ca kr som vi nå legger inn i revidert budsjett. Hurtigruten ble også dømt til å betale våre saksomkostninger for lagmannsretten, og dette beløpet er på ca kr Nå er saken anket til Høyesterett, og vi forventer at disse saksomkostningene også tilfaller oss. Vi legger derfor inn ytterligere kr i denne posten, men gjør tilsvarende på kostnadssiden. Skulle anken slippe inn til Høyesterett og eventuelt at Bodø Havn ikke vinner frem, vil vi måtte korrigere dette beløpet og i tillegg ta høyde for dekning av motpartens saksomkostninger. Om anken slipper inn i Høyesterett vet vi sannsynlig vis før sommeren, en behandling i Høyesterett vil tidligst komme senhøsten På refusjoner distriktshavner har vi så langt ikke gjennomført noen aktivitet, og heller ikke søkt refusjon fra Bodø kommune, men her starter arbeidet nå og refusjon har vi lagt opp til i 2. tertial. Her har vi i tillegg fremmet egne investeringssaker for bystyret. Kostnader. På lønns og sosiale kostnader er vi i tråd med budsjett og opprettholder budsjettposten. Andre driftskostnader har vi et merforbruk på juridiske tjenester på vel kr grunnet merarbeid på advokater i januar og at saken ble reassumert i februar og mars. Her øker vi også anslaget med ytterligere kr som forberedelse til ankesvar og mulig ankebehandling. Vi gjennomfører nå tilstandskontroll på alle våre bygg for å prioritere vedlikeholdet fremover. Vi øker derfor budsjettposten med økte faktiske advokatutgifter samt budsjetterer med ytterligere økning fremover. I tillegg kommer de kr for kostnader Nor Lines for Terminalkai Sør. Vi har besparelser på denne posten i regnskapet da arbeidet med distriktshavnene ikke er startet (ca kr , men kommer i sommer) og på øvrig vedlikehold av bygg og kaier. Avskrivinger er økt med kr etter investeringene som ble gjennomført i slutten av Finanstransaksjoner er kalkulatoriske kostander i budsjett, så her har vi ikke avvik. Blir justert i 2. tertial. Oppsummert er avvikene på 1. tertial små, men budsjettet blir økt med effekten av saksomkostningen fra rettsakene med Hurtigruten og merkostnadene for flyttingen av godstransporten. Likviditet. Bodø Havn har fortløpende fakturert Hurtigruten i perioden det har vært konflikt. Huritgruten har derimot ikke betalt siden oktober 2014, tross gjentatte purringer. Hurtigruten er nå skyldig ca kr fordelt på kaivederlag på ca kr , anløpsavgift ca kr og vannleveranser ca kr Bodø Havn er avhengig av å få Hurtigruten til å betale for sine daglige besøk, og vil fremme sak til neste havnestyremøte med forslag til prosess videre. 11 bodohavn.no

12 HAVNESTYREMØTE Investeringsbudsjett Bodø Havn KF INVESTERINGS REGNSKAP 2017 Opprinnelig Regnskap Korrigert budsjett Budsj Torgkai - overført fra Landstrøm - egenandel Bodø Havn Arealoppbygging Kamera/ Støttesystemer drift Flytebrygge til Terminalkai sør Nye uteriggere Brygge 1 - sentrum Etablering av infrasturktur (strøm,vann, fortøyning) langs kaier Kaidekke og ny front Terminalkai/utdyping Prosjektering betongrenovering kaier sentrum Oppgradering havnebåten Ny kaikran Fenes - Landegode Ny dyktdalb/liggepunkt Bliksvær Sum Investeringer Finansiering Bruk av lån 0 0 Overført ubrukt låneramme Overført tilskudd fra 2016 Torgkaia, bruk av investeringsfond Investeringstilskudd Bodø kommune Sum finansiering Vi har så langt ikke belastet investeringsbudsjettet med særlige investeringer ut over utvidelsen av terminalkaien. Dette vil komme i løpet av sommeren når aktiviteten tar seg mer opp. I tillegg kommenteres kort de tre nye postene som er kommet inn, da to av disse har egne saker for behandling i bystyret. Torgkaia ble ferdigstilt i 2016, men det ble overført kr til årets budsjett for ferdigstillelse av bakarealene. Vi avventer nå endelig beslutning om hvordan området skal være før vi evnt. asfalterer ferdig. Landstrøm, egenandel Bodø Havn. Opprinnelig kr , og vi søkte om tilskudd til landstrømanlegg i første runde, hvor vår egenandel var på ca kr (10% av totalkostnad). Vi har belastet prosjektet så langt med konsulenthjelp i forbindelse med søknaden med kr , men fikk ikke tildeling fra Enova i første runde. Vi søker på nytt nå i høst, og vil sette av kr til denne søknadsperioden. En eventuell tildeling vil ikke komme før 2018, så det vil da komme inn i budsjettforslaget for Vi foreslår å flytte de resterende kr med kr på prosjekt Terminalkai og resterende kr på ny post på nødvendig oppgradering av havnebåten. Dette innenfor godkjent budsjettramme. Arealoppbygging har vi holdt i ro i vinter, og hvor vi nå ser på infrastruktur og legging av fast dekke på området ved Asko/Bama. Vi avventer også innspillene i prosjektet Byen og Havna som ser på utviklingen av hele havneområdet. Kamera/støttesystemer drift er det nå oppstart av adgangskontroll for bygg og anlegg nå på forsommeren, og vi beregner jevnt belastning resten av året innenfor budsjett. 12 bodohavn.no

13 HAVNESTYREMØTE Flytebrygge blir vurdert opp mot flyttingen av Hurtigruten etter anleggsperioden er over. Hvis Hurtigruten flytter tilbake til Terminalkaien er det ikke behov for ny flytebrygge ved NRK-bygget. Skifting av uteriggere er ikke startet, men vil bli gjennomført i sommer. Skal delvis finansieres med økt innskudd og økt leie. Øvrig arbeid på kaiene er utsatt. Utvidelsen av Terminalkaien går etter planen, og skal være ferdig i oktober/november. Det er grunnet mengdejustering på innfestingen av pullertene at vi ønsker å øke rammen med de kr som flyttes mellom budsjettpostene. Vi regner ikke med ytterligere overskridelser fremover. Prosjektering betongrenovering kaier sentrum. I henhold til tilstandsrapporten har vi planlagt å starte renoveringen av kaier fra I forbindelse med prosjektering av dette arbeidet ble det i budsjettet satt av kr Vi har under vurdering å utsette dette arbeidet til neste år. Vi har 3 nye prosjekter som vi foreslår kommer inn i budsjettreguleringen. Vi har fått pålegg om nytt radio, navigasjonssystem og ekstra redningsflåte for havnebåten for at han skal være godkjent som arbeidsbåt fremover. Vi ønsker å flytte over kr fra landstrømprosjektet over til havnebåten slik at denne kan brukes videre. Dette gir muligheten for økte inntekter i 2017 bl.a. ved prosjektet strandrydding sammen med Iris. Ny kaikran på Fenes og ny dykdalb/liggepunkt på Bliksvær er tatt som egne saker til havnestyret og bystyret i sak 31/2017 Distriktshavner prioriteringer Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre godkjenner fremlagte driftsregnskap pr. 1. tertial som viser et resultat på minus kr mot et budsjett pluss kr Driftsregnskapet oversendes Bodø bystyre for endelig godkjenning.» «Bodø Havnestyret godkjenner fremlagte investeringsregnskap pr. 1. tertial. Investeringsregnskapet oversendes Bodø bystyre for endelig godkjenning.» «Bodø havnestyre godkjenner følgende budsjettregulering for driftsregnskapet 2017; Sum driftsinntekter økes fra kr med kr til kr Sum driftskostnader inklusiv avskrivinger økes fra kr med kr til kr Sum finans beholdes uendret. Budsjettert resultat for 2017 endres fra kr med til kr Budsjettreguleringen oversendes Bodø bystyre for endelig godkjenning». «Bodø havnestyre godkjenner følgende budsjettregulering for investeringsregnskapet 2017; Sum budsjettramme investeringer økes fra kr med kr til ny budsjettramme på kr Økningen på kr foreslås finansiert med investeringstilskudd/overføring fra Bodø kommune. Budsjettreguleringen oversendes Bodø bystyre for endelig godkjenning.» 13 bodohavn.no

14 Sak 35/2017 Havnedirektørens orientering HAVNESTYREMØTE Dugnad: Administrasjonen gjennomførte 9. mai den årlige dugnaden mht. å pukke avfall og søppel i havna Det var godt oppmøte, godt vær og god stemning. Beregninger viser at det ble plukket anslagsvis 15 kubikkmeter, inkludert trematerialer etc. Det var særlig i det nordøstre hjørnet av havna hvor det var verst (i skjæringspunktet mellom Rønvikleira og Rønvikfjæra). Her var det klare bevis for at enkelte hadde droppet forskjellige typer avfall ulovlig. Cruisesatsningen: o Prosjektleder cruise og havnedirektøren deltok begge på Cruise Europes konferanse i Bremerhaven (i uke 17) og Cruise Norways konferanse i London (i uke 18). Vi mottok gode tilbakemeldinger på våre presentasjoner av Bodø Cruise Port og ble fortalt fra flere rederier at vi vil få bookinger i ukene som kommer (noen har allerede kommet), noe som vil bli redegjort nærmere for i havnestyremøtet. Byen og Havna 2: o Viser til sak 30 i forrige havnestyremøte om sak «Utviklingen av Bodø som logistikknutepunkt og logistikkprosjektet. Bodø bystyre vedtok i Bystyremøtet 11. mai enstemmig å søke om omdisponering av restmidler i pilaren «Byen og havna» til prosjektet «Byen og havna næringsareal og terminal». Bystyret vedtar, under forutsetning av godkjenning fra DA-Bodø/Nordland fylkeskommune av finansieringsløsning, igangsetting av prosjketet «Byen og havna- næringsareal og terminal». Arbeidet med økte inntekter og kostnadsreduksjoner: o Administrasjonen har gjennomført innkjøpsbegrensninger på drift for å ta ned kostnadene til havnen. Vi har i tillegg utsatt oppstart av prosjektet prosjektering vedlikehold kaier, for å ytterligere begrense kostnadene i Reiseaktiviteten er tatt ned i forbindelse med messer innenfor olje og energi. I tillegg er det ferdigstillelse med hvordan klare å absorbere drifts- og vedlikeholdsarbeidet fra personen som bli pensjonist. Vi planlegger ikke å erstatte denne etter sommeren. På inntektssiden går det mye på mer utleie, da leieforholdene i hovedsak er indeksregulert. Men bedre utnyttelse av arealene er prioritert, og må ses i sammenheng med total utnyttelse av området (Byen og havna 2). Norske Havners fagseminar o Norske Havners fagseminar ble avholdt i Hamburg i uke 18, hvor Bodø Havn var representert med fire ansatte. Det var over 120 deltagere fra norske havner og samarbeidspartnere. 14 bodohavn.no

15 HAVNESTYREMØTE Rammevilkår for havnedrift er ett av hovedtemaene på årets fagseminar. Både lovutvalg for ny havne-og farvannslov, samt ny lov om offentlige anskaffelser er tema som blir aktuelle i år. Også sjøtransportens miljøgevinster er et viktig tema. Videre så var det fokus på norske havner kan lære av havnemiljøet i Hamburg. Som Europas nest største havn ligger Port of Hamburg langt fremme når det gjelder teknologisk utvikling. Byutviklingen i HafenCity er verdenskjent. Hamburgs cruiseoppskrift er en suksessoppskrift. Forslag til vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. 15 bodohavn.no

16

17

18

19

20

21

22

23 Advokatfirmaet Østgård DA v/brynjar Østgård Postboks TROMSØ Deres ref Vår ref Dato /1758- Anløpsavgift - klage over Kystverkets vedtak om pålegg om retting og stansing Vi viser til klage datert 18. juli 2016 fra Kristiansund og Nordmøre Havn IKS ved advokat Brynjar Østgård (heretter klager), vedrørende Kystverkets vedtak datert 27. juni 2016 om pålegg om retting og stansing av innkreving av anløpsavgift. 1. Innledning Kystverket fattet ved brev 27. juni 2016 vedtak (heretter vedtaket) med pålegg om at klager skal - stanse dagens praksis med å finansiere kostnader med anløpsavgift som ikke lovlig kan finansieres med slik avgift - rette tidligere innkrevet anløpsavgift, inntil kr er tilbakeført til anløpsavgiftsområdet - identifisere og tilbakeføre overdekning i Kystverkets vedtak ble påklaget ved brev 18. juli 2016 (heretter klagen). Kystverket foretok den forberedende klagebehandling, men fant ikke grunnlag for å omgjøre vedtaket. Klagen ble således oversendt Samferdselsdepartementet (heretter departementet) for endelig avgjørelse ved brev 12. august 2016, med kopi til klager. 2. Nærmere om forvaltningsbehandlingen Ved e-post 23. september 2016 mottok departementet et brev fra klagers eierkommuner, der det ble uttrykt bekymring for konsekvenser av Kystverkets vedtak, dersom dette blir stående. Postadresse Kontoradresse Telefon* Kyst- og miljøavdelingen Saksbehandler Postboks 8010 Dep Akersg Anita Christoffersen 0030 Oslo Org no postmottak@sd.dep.no

24 Ved e-post 17. oktober 2016 ba klager om at departementets behandling av saken ble stilt i bero i påvente av oversendelse av ytterligere dokumentasjon. Ved e-post 8. november 2016 oversendte klager en ny gjennomgang av klagers selvkostregnskap. Gjennomgangen var foretatt av EnviDan Momentum. Etter anmodning fra departementet, foretok Kystverket en ny forberedende klagebehandling på bakgrunn av den nye selvkostgjennomgangen. Kystverket konkluderte med at det oversendte materialet ikke foranlediget endringer i det opprinnelige vedtaket. Kystverkets nye gjennomgang foranlediget et nytt innspill fra klager som ble oversendt departementet ved e-post 7. desember Fordi EnviDan Momentum, ved utarbeidelse av etterkalkyler for anløpsavgiften, benyttet et annet oppsett enn det som opprinnelig var benyttet i det påklagede vedtak, ba departementet om at det ble redegjort nærmere for uenigheten knyttet til de enkelte i postene, og at begrunnelsen for uenigheten ble relatert til Kystverkets begrunnelse, jf. punkt 3 i vedtaket, jf. tilsynsrapporten1 pkt. 4. På denne bakgrunn oversendte klager et nytt innspill til departementet ved e-post 19. januar Kystverket foretok en ny vurdering på bakgrunn av dette materialet, og ved oversendelse 3. april 2017 fastholdt Kystverket sitt vedtak. Parallelt med at ny dokumentasjon ble oversendt fra klager og gjennomgått av Kystverket, oversendte Norsk Havneforening et brev2 til samferdselsministeren. Norsk Havneforening uttrykte bl.a. bekymring for Kystverkets håndtering av saken, og de stilte seg til disposisjon for et møte med statsråden. Ved brev 9. desember 2016 og 13. januar 2017, ga KS Bedrift uttrykk for en tilsvarende bekymring, og også de ba om et møte med statsråden. NHO Sjøfart, Kystrederiene og Norges Rederiforbund oversendte et brev til statsråden 2. februar 2017, der de bl.a. stilte seg til disposisjon for et møte med statsråden. Et møte mellom politisk ledelse i Samferdselsdepartementet og representanter fra Norsk Havneforening og KS Bedrift ble gjennomført 3. februar Et tilsvarende møte ble gjennomført med NHO Sjøfart, Kystrederiene og Norges Rederiforbund 4. april Det ble presisert innledningsvis i de to møtene at det ikke var mulig for statsråden å kommentere den konkrete saken siden den var under behandling, og at hensikten med møtene var å høre møtedeltagernes synspunkter for å sikre at saken var så godt opplyst som mulig før endelig vedtak treffes. 3. Sakens bakgrunn Saksforholdet forutsettes kjent og departementet viser derfor kort til den tidligere saksbehandlingen. Kystverket er gitt myndighet til å føre tilsyn med at forskrift om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift overholdes, jf. forskrift 20. desember 2010 nr om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift (anløpsforskriften) 8. Ved brev 1. juli 2015 ble klager varslet om at Kystverket ville gjennomføre tilsyn med klagers beregning og innkreving av anløpsavgift for årene Hensikten med tilsynet var å undersøke om fastsettelsen av anløpsavgiften for det aktuelle tidsrommet var i tråd med regelverket, herunder å kontrollere at avgiftsinntektene ikke overskrider de kostnader som 1 Tilsynsrapport. Beregning av anløpsavgift. Kristiansund og Nordmøre havn IKS. 20. januar desember

25 kommunen kan finansiere med avgift, og at tilordningen av felleskostnader til avgiftsområdet er dokumentert på en slik måte at det lar seg gjøre å føre kontroll med at avgiftsinntektene ikke overstiger selvkost. På denne bakgrunn ble klager bedt om å fremlegge nærmere spesifisert dokumentasjon. Tilsynet ble gjennomført høsten I tilsynsrapporten konkluderte Kystverket med at klager har avgiftsfinansiert kostnader utover det som er hjemlet i 3 i anløpsforskriften. De aktuelle kostnadene er relatert til - forvaltning, drift, vedlikehold og utvikling av havneinfrastruktur, samt regional utvikling innenfor havnesektoren - dirigering av sjøtrafikk inn til havn og tildeling av kai- eller ankringsplass - farvannsforvaltning i sjøområder og i saker som er statens ansvar, og - kontorlokaler Under henvisning til tilsynsrapporten, varslet Kystverket ved brev av 29. januar 2016 til klager om muligheten for at det ville bli fattet et enkeltvedtak med pålegg om å - gjennomgå innkreving av anløpsavgift fra og med 1. januar 2012, og identifisere hvor stort beløp som gjelder annen virksomhet enn den som lovlig kan finansieres med anløpsavgift - tilbakeføre innkrevet beløp som gjelder annen virksomhet enn den som lovlig kan finansieres med anløpsavgift til brukerne - stanse dagens praksis med å finansiere kostnader uten tilhørighet til avgiftsområdet med anløpsavgift - oversende følgende dokumentasjon til Kystverket: o korrigert selvkostregneskap for 2012 og frem til dato for stansing av dagens praksis o redegjøre for kostnadene som tilordnes anløpsavgiftsområdet i korrigert selvkostregneskap o angi beløp som skal tilbakeføres avgiftsområdet, og plan for tilbakeføring av midler I brev av 25. februar 2016 kommenterte klager både innholdet i tilsynsrapporten, og Kystverkets varsel om mulig vedtak med pålegg om retting og stansing. Kystverket fattet følgende vedtak 27. juni 2016: "Med hjemmel i havne- og farvannsloven 57, jf. anløpsavgiftsforskriften 3 og 9, pålegges Kristiansund og Nordmøre Havn IKS å a) stanse dagens praksis med å finansiere kostnader med anløpsavgift som ikke lovlig kan finansieres med slik avgift, jf. Kystverkets vurderinger under punkt 3 b) rette tidligere innkrevet anløpsavgift inntil ,- kr er tilbakeført til anløpsavgiftsområdet c) identifisere overdekning i 2016 basert på de fordelingsnøklene som Kystverket har lagt til grunn for 2015 og tilbakeføre også disse midlene til avgiftsområdet. Dersom noen av de ansatte har fått endrete arbeidsoppgaver i forhold til da 3

26 Kystverket var på tilsynsbesøk, kan andre fordelingsnøkler benyttes forutsatt at anløpsavgiftsregelverket overholdes. Rettingen skal skje ved at KNH setter anløpsavgiften til null inntil det året inngående saldo på overdekningen er lavere enn årets forventede kostnader innenfor avgiftsområdet. Da kan anløpsavgift igjen innkreves slik at avgiften dekker de aktuelle kostnadene på avgiftsområdet. Fristen for å sette avgiften til null er I den perioden overdekningen tas ned, må KNH utarbeide selvkostbudsjett og etterkalkyle på vanlig måte, jf. anløpsavgiftsforskriften 7. Pålegget er et enkeltvedtak som kan påklages til Samferdselsdepartement innen 3 - tre uker etter at dette brevet er kommet frem. Se orientering om klageadgang. Søksmål om gyldigheten av pålegget eller krav om erstatning som følge av pålegget kan ikke reises uten at Kristiansund og Nordmøre Havn IKS har benyttet retten til å klage over vedtaket og klagesaken er avgjort av Samferdselsdepartementet. Søksmål kan likevel reises når det er gått seks måneder fra klage første gang ble fremsatt, og det ikke skyldes forsømmelse fra Kristiansund og Nordmøre Havn IKS' side at klageinstansens avgjørelse ikke foreligger, jf. forvaltningsloven 27 b." Ved e-post 11. juli 2016 til Kystverket, meddelte klager at de anså vedtaket som en nullitet, og at de derfor ikke hadde plikt til å rette seg etter vedtaket. På denne bakgrunn ble det begjært oppsettende virkning, jf. 42 i lov 10. februar 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven). Ved brev 13. juli 2016 ble begjæringen avvist. Som nevnt over ble vedtaket påklaget ved brev 18. juli Klagers anførsler 4.1 Klagers prinsipale påstand Klager hevder prinsipalt at Kystverkets vedtak er en nullitet, fordi vedtaket er ugyldig som følge av rettsanvendelsesfeil. Det anføres i denne forbindelse at Kystverket ikke har kompetanse til å overprøve det skjønn som klager har utøvet ved fordeling av "kostnader på hhv. de offentlige oppgaver som dekkes av anløpsavgiften og de privatrettslige oppgaver, som dekkes gjennom vederlag". Klager viser til at Kystverkets tilsynsmyndighet er begrenset til å kontrollere at det skjønnet klager har utvist er lovlig, i den forstand at det ikke er "uforsvarlig, usaklig, vilkårlig, urimelig eller på annen måte beheftet med feil", noe som, etter klagers vurdering, ikke er tilfelle i den foreliggende sak. Klager anfører videre at Kystverkets vedtak er ugyldig fordi det er lagt til grunn "en for snever oppfatning av loven og særlig 25 om anløpsavgiften" ved vurderingen av hvilke oppgaver som kan finansieres ved anløpsavgiften. Det vises i denne forbindelse til at det farvannet klager har ansvaret for er betydelig i omfang og at trafikken er stor. Dette innebærer, ifølge klager, at havnevakten må forestå oppgaver som til dels er av offentligrettslig karakter, også i farvann som staten har ansvar for, for å sikre en forsvarlig trafikkavvikling. Klager viser også til at Kystverkets vedtak er tyngende, og at et ugyldig tyngende vedtak er en nullitet. 4

27 4.2 Klagers subsidiære påstand Subsidiært hevder klager at Kystverkets vedtak under enhver omstendighet må omgjøres av departementet. Det vises til at "Kystverket har lagt an en meget snever fortolkning av hva kommunal havnemyndighet kan befatte seg med og hvilke kostnader som derved kan belastes under anløpsavgiften", og at vedtaket av denne grunn må omgjøres slik den foretatte nedjusteringen anses som tilstrekkelig og lovmessig. I tillegg er klager av den oppfatning at Kystverket "har lagt an en feil vurdering av den skjønnsmessige fordeling av kostnader under henholdsvis anløpsavgift og vederlag", og at også dette tilsier at departementet må omgjøre vedtaket. Klager avviser Kystverkets oppfatning om at havnen ikke har et bevisst forhold til hvilke kostnader som kan dekkes inn med anløpsavgiften, og viser til at det har vært nødvendig å iverksette tiltak i områder hvor staten har forvaltningsansvar og myndighet. Dette fordi Kystverket ikke har etterkommet anmodning om sikre at hovedled og biled er sikker og fremkommelig. Det vises videre til at spørsmålet om klagers adgang til å finansiere andre deler av egen virksomhet med anløpsavgift enn det som regelverket gir anvisning på, tilligger klagers skjønnsutøvelse. Klager stiller seg uforstående til Kystverkets påstand om dobbeltbelastning, og viser til at de nå benytter adgangen til å ta saksbehandlingsgebyr fullt ut. Anløpsavgiften må, etter klagers vurdering, kunne finansiere veiledning og trafikkregulering som gis til fartøy når trafikkbildet og tilhørende farvann tilsier at det er behov for det, og Kystverket har ikke adgang til å overprøve klagers vurdering av interne forhold i havnen i den grad som vedtaket gir uttrykk for. Det vises til at havnestyret i all hovedsak befatter seg med oppgaver knyttet til offentlig myndighetsutøvelse, og et fordelingen av kostnader som klager har dekket inn med anløpsavgift, er forsvarlig og lovmessig. Klager vurderer at den nedjustering som er foretatt på bakgrunn av tilsynet, er tilstrekkelig. 5. Kystverkets merknader til klagen Kystverket har i brev til departementet 12. august 2016, 28. november 2016 og 4. april 2017 vurdert klagen, men har ikke funnet grunn til å omgjøre vedtaket, jf. forvaltningsloven 33 annet ledd. Kystverket viser til at spørsmålet om hvilke kostnader som kan finansieres ved anløpsavgift beror på en tolkning, og at Kystverket, i denne forbindelse, kan overprøve kommunens skjønn fullt ut. Kystverket deler ikke klagers oppfatning om at loven er fortolket for snevert, og at det er lagt opp til en innstramming av regelverket. Når det gjelder havnens sikringsplan, er dette et dokument som havnene er pålagt å utarbeide i kraft av å være eier. Dette taler, etter Kystverkets oppfatning, mot at oppgavene knyttet til sikringsplanen kan finansieres ved anløpsavgift. Det vises videre til fordelingsnøkler som fremkommer av vedlegget til vedtaket, og at honorar til havnestyret må vurderes konkret på samme måte som fordelingsnøkler for lønn. Etter Kystverkets vurdering er den nedjustering som klager har foretatt på bakgrunn av tilsynet, ikke tilstrekkelig for å rette de feilene som er gjort. Det pekes på at det ikke fremgår at klager har tilbakeført, eller tar sikte på å tilbakeføre, dette beløpet. 5

28 6. Departementets vurderinger 6.1 Innledning Det fremkommer av lov 10. februar 1967 nr. 10 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven) 34 at departementet som klageinstans kan prøve alle sider av saken, herunder ta hensyn til nye omstendigheter. Departementet skal vurdere de synspunkter klager kommer med, og kan også ta opp forhold som ikke er berørt av klagen. 6.2 Departementets kompetanse som klageorgan Som det fremgår av punkt 2 har klager, ved to anledninger, justert hvilke kostnader som de mener kan finansieres med anløpsavgift. Ved brev oversendt pr. e-post 19. januar 2017, hevder klager at departementet både kan og skal ta hensyn til nye kostnader i vurderingen av om det er innkrevet for høy anløpsavgift. Klager begrunner dette med at klageinstansen, i utgangspunktet, kan ta hensyn til fakta som er kommet til etter at det påklagede vedtaket er truffet, jf. forvaltningsloven 34 annet ledd. Under henvisning til juridisk teori og uttalelser fra Justisdepartementets lovavdeling, mener klager å finne støtte for at den omstendighet at klageren kunne ha kommet med informasjonen før vedtaket ble fattet i første instans, ikke i seg selv er til hinder for at departementet som klageinstans tar hensyn til de nye opplysningene. I sitt innspill, oversendt departementet 3. april 2017, bestrider Kystverket klagers vurdering. Det vises til at nye kostnader ikke kan anses som en del av "saken", jf. forvaltningsloven 34, og at departementet således verken har kompetanse eller plikt til å vurdere slike kostnader som en del av klagebehandlingen. Kystverket viser videre til at dersom departementet tar hensyn til nye opplysninger av en slik karakter, vil det både hindre et effektivt tilsyn ved at tilsynsmyndigheten ikke vil kunne avgrense sine tilsyn, i tillegg til at det vil medføre en forlengelse av saksbehandlingstiden fordi de nye opplysningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å verifisere hvorvidt de nye kostnadene lovlig kan finansieres ved anløpsavgift. Departementet har følgende syn på problemstillingen: Forvaltningsloven 34 annet ledd regulerer klageinstansens kompetanse og plikter. Som klageorgan har departementet plikt til å vurdere rettslige, faktiske og skjønnsmessige sider av det påklagede vedtaket. Departementet er derfor enig med klager når det anføres at vi, som klageorgan, kan ta hensyn til fakta som er kommet til etter at det påklagede vedtaket er truffet. En grunnleggende forutsetning for klageinstansens kompetanse er likevel at den hele tiden holder seg til samme sak som er avgjort av underinstansen. Dette utledes av ordet "saken" i første punktum, se s. 551, Woxholth, G (2011). Forvaltningsloven med kommentarer. Hva som er samme sak er ikke definert i loven, men det legges til grunn at det menes samme sak som er avgjort av underinstansen. Det vises i denne sammenheng til s. 300, Eckhoff, T. & Smith, E. (2014). Forvaltningsrett. 10. utgave. Det vises videre til Sivilombudsmannens sak 2009/1936 hvor det uttales at klageinstansens kompetanse er begrenset til den sak klagen gjelder, og at det derfor, av hensyn til saksbehandlingsreglene, er viktig å holde et klart skille mellom klagesaken og andre saker som i og for seg kan være relatert til klagesaken eller ha betydning for denne. Det avgjørende blir etter dette hva som er å anse som "saken" i det foreliggende tilfellet, og utgangspunktet for vurderingen vil være hvilken sak som er avgjort av underinstansen som i dette tilfellet er Kystverket. 6

29 Kystverkets vedtak er en oppfølgning av det tilsynet som ble gjennomført hos klager desember Kystverkets kompetanse som tilsynsmyndighet er i denne sammenheng begrenset til å føre tilsyn med at bestemmelsene i anløpsforskriften blir overholdt, jf. forskriftens 8 første ledd. Kystverkets tilsyn gjaldt derfor hvorvidt de kostnadene som klager faktisk hadde finansiert med anløpsavgift, lovlig kunne finansieres med slik avgift. Tilsynet gjaldt ikke om det fantes ytterligere kostnader i klagers samlede virksomhet som kunne ha vært finansiert med anløpsavgift. Som Kystverket anfører i sitt brev 3. april 2017, kan kommunene selv velge hvorvidt de vil finansiere farvannsforvaltning med anløpsavgift, og spørsmålet om ev. andre kostnader som kunne vært finansiert med anløpsavgift, er ikke gjenstand for tilsyn. Forskriften setter således en ramme for hva som anses som "saken" i forvaltningslovens forstand. Dersom departementet legger de nye kostnadene til grunn for sin vurdering, vil faktum være et annet enn det som Kystverket la til grunn for sitt vedtak. Videre vil departementet overta rollen som tilsynsmyndighet dersom de nye kostnadene legges til grunn for departementets klagebehandling, og de rettslige problemstillingene og hensyn som i et slikt tilfelle må tas i betraktning ville vært annerledes. Det vises i denne sammenheng til dom inntatt i Rt s Saken gjaldt spørsmålet om bygningsrådets og fylkesmannens vedtak om å kreve gjenopprettet boforhold på en eiendom var ugyldige. Høyesterett uttalte bl.a. følgende: " Etter forvaltningsloven 34 annet ledd kan klageorganet prøve alle sider ved saken, og kan som hovedregel treffe nye vedtak også når underinstansens vedtak er ugyldig. Men særlig ved materielle kompetansemangler vil dette neppe gjelde uten unntak, og av bestemmelsen følger det at det nye vedtak må gjelde "saken". Hva som er samme sak, er ikke nærmere definert i loven. Et vedtak basert på det faktum og det rettsgrunnlag bygningsrådet la til grunn, er vesensforskjellig fra det å basere seg på at den midlertidige tillatelsen gjelder, men at det er grunnlag for å kalle den tilbake og at det bør skje. Faktum er et annet. Den rettslige hjemmel og de rettslige problemstillinger er andre, likeledes de hensyn som må tas i betraktning ved den forvaltningsmessige skjønnsutøvelse. Forskjellene er så markante at jeg er tilbøyelig til å mene at fylkesmannen her ikke har handlet innenfor "saken", selv om sluttresultatet - pålegg om tilbakeføring til boliger - blir det samme i hans vedtak som i bygningsrådets. Mitt standpunkt er at fylkesmannen ikke hadde kompetanse til å treffe vedtaket. ". På bakgrunn av ovennevnte legger departementet til grunn et vi, som klageorgan, ikke har kompetanse til å overta rollen som tilsynsmyndighet i klagesaksbehandlingen. Saken er begrenset til spørsmålet om de kostnader som faktisk var finansiert ved anløpsavgift på det tidspunktet tilsynet ble gjennomført, lovlig kunne finansieres ved anløpsavgift. Departementet legger således ikke de nye kostnadene som klager påberoper seg til grunn for klagebehandlingen. 6.3 Sakens rettslige utgangspunkt Ifølge 25 i lov 17. april nr. 19 om havner og farvann (heretter havne- og farvannsloven) kan kommunene helt eller delvis finansiere den kommunale farvannsforvaltningen gjennom anløpsavgift. Avgiftsplikt utløses ved anløp til offentlige eller private havner i kommunen. Anløpsavgiften kan, ifølge loven, bare benyttes til å dekke kostnader ved utøvelse av offentlig 7

30 myndighet med hjemmel havne- og farvannsloven med forskrifter, og kostnader til å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde. Av forskrift 20. desember 2010 nr om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift (heretter anløpsforskriften) fremgår det av 3 første ledd at dette kan være kostnader til "navigasjonsinnretninger, investeringer og vedlikehold i farleden, fjerning av hindringer i farvannet, oppsynsfunksjoner, isbryting og fastsettelse og håndhevelse av ordensforskrifter". Bestemmelsen slår videre fast at "[f]elleskostnader til administrasjon skal beregnes og fordeles slik at anløpsavgiften bare belastes med sin relative andel av felleskostnadene". Kystverket er gitt kompetanse til å avgjøre hvorvidt en kostnad skal dekkes under anløpsavgiften dersom det er tvil, jf. anløpsforskriften 3 femte ledd. Anløpsavgift kan etter havne- og farvannsloven 25 kun innkreves i den utstrekning kommunen ikke får dekket kostnadene gjennom betaling for tjenester som ytes i havnen. Det fremgår på side 164 i Ot.prp. nr.75 ( ) (heretter forarbeidene) at avgiften skal være kostnadsorientert og ikke av fiskal karakter. På side 61 i forarbeidene uttales det at anløpsavgiften ikke skal gi økonomisk overskudd. Av "Veiledning om havne- og farvannsloven" utarbeidet av Kystverket3, fremgår det av punkt at "[d]ersom vederlagene havnene tar inn ikke dekker alle kostnadene, kan kommunen etter havne- og farvannsloven 25 ta anløpsavgift." Anløpsavgiften er således ment å kun dekke påvisbare kostnader på kommunens hånd. Dersom en kommune kan dekke sine kostnader gjennom vederlag som ytes i havnen, vil ikke kostnadene i tillegg kunne trekkes inn som grunnlag for beregning av anløpsavgiften. Tjenester som kommunene kan ta vederlag for vil typisk kunne være fortøyningshjelp, kaileie og beredskap og tiltak på havneterminal for å hindre terrorisme (ISPS). 6.4 Klagers prinsipale påstand Klager hevder at Kystverkets vedtak er en nullitet fordi det er ugyldig som følge av en rettsanvendelsesfeil. Slik departementet forstår klagers anførsler, mener klager at Kystverkets vedtak er ugyldig på bakgrunn av følgende grunnlag: a) Kystverket har ikke kompetanse til å overprøve fullt ut det skjønn som klager har utøvet ved fordeling av kostnader som kan tilordnes anløpsavgiften, og kostnader som kan dekkes inn ved vederlag b) Kystverket har lagt til grunn en for snever fortolkning med hensyn til hvilke kostnader som kan finansieres med anløpsavgift Ugyldige enkeltvedtak kan enten ha karakter av å være nulliteter eller angripelige vedtak. Dersom vedtaket er en nullitet, er det helt fra det ble vedtatt virkningsløst. Et angripelig vedtak må derimot først kjennes ugyldig dersom rettsvirkningene skal falle bort. Hvorvidt ugyldigheten medfører at vedtaket er angripelig eller om det er en nullitet, beror i første rekke på hva slags vedtak det dreier seg om. Hovedregelen er at tyngende vedtak er nulliteter, mens 3 Veilederen ligger på Kystverkets hjemmeside: 8

31 begunstigede vedtak er angripelige4. Klager hevder at virkningen av at Kystverkets vedtaket er ugyldig, er at det er en nullitet fordi det er tyngende. Departementet vil først vurdere om vedtaket er ugyldig fordi Kystverket ikke har materiell kompetanse til å treffe en slik avgjørelse som fremkommer av det påklagede vedtaket. Ifølge havne- og farvannsloven 25 første ledd er det opp til den enkelte kommune om den vil kreve inn anløpsavgift eller ikke. Ordet "kan" brukes altså i denne forbindelse til å angi at kommunene har kompetanse til selv å avgjøre om de vil pålegge fartøy som anløper havn anløpsavgift. Dersom kommunen velger å benytte seg av adgangen, er det imidlertid kun kostnader knyttet til myndighetsutøvelse og til sikkerhet og fremkommelighet i kommunenes sjøområde som kan kreves dekket gjennom anløpsavgiften, såfremt kostnaden ikke kan dekkes gjennom betaling for tjenester i havnen eller andre gebyr og avgifter i medhold av loven, samt kommunens kostnader forbundet med utøvelse av offentlig myndighet. I forarbeidene5 til loven slås det fast at de kostnader som kan inngå i anløpsavgiften, er begrenset til de som påløper ved tjenesteproduksjon og forvaltningsoppgaver i de kommunale farledene, nærmere bestemt kostnader som konkret kan knyttes til "oppgavene med etablering og håndheving av ordensforskrifter (vedtak), investeringer og vedlikehold i eventuelle kommunale farleder, sikring av uhindret ferdsel i farvannet og tilsyn med at havneanlegg er i forsvarlig stand. Avgiften vil også kunne dekke omkostninger ved ekstraordinære forhold som oppstår i farvannet, slik som fjerning av fartøy osv., men da bare den delen av kostnaden som går utover det som kan inndrives hos den ansvarlige. I tillegg vil utgifter til administrasjon, lønninger mv. kunne dekkes". Som omtalt under pkt. 6.3 åpner havne- og farvannsloven 25 annet ledd for at departementet i forskrift kan gi nærmere regler om hvilke kostnader en anløpsavgift skal kunne dekke. For å unngå usikkerhet når det gjelder spørsmålet om hvilke kostnader som kan inngå i beregningsgrunnlaget for anløpsavgiften, har departementet benyttet seg av sin forskriftskompetanse og fastsatt anløpsforskriften som gir nærmere regler om hvilke kostander en anløpsavgift skal kunne dekke, jf. 3 første ledd. Departementet vurderer at havne- og farvannsloven 25, sammenholdt med anløpsforskriften 3, viser at det ikke er lagt opp til at kommunen selv skal foreta den endelige vurdering og bedømmelse av hvilke kostnader som kan dekkes av anløpsavgiften, men at dette må bero på en tolkning av regelverket. Skjønnet er således lovbundet og kan prøves fullt ut av Kystverket. Departementet vil tilføye at Kystverket har både rett og plikt til å føre tilsyn med at bestemmelsene i anløpsavgiften overholdes, jf. anløpsforskriften 8. Tilsynsoppgaven innebærer således at Kystverket blant annet må kontrollere at den fastsatte anløpsavgift er beregnet og innkrevet i samsvar med hjemmelsgrunnlaget. For å kunne ivareta denne oppgaven, er det, etter departementets vurdering, nødvendig at Kystverket har vurdert hvorvidt de fordelingsnøkler som klager har lagt til grunn, er i overensstemmelse med regelverket. Det ligger i regelverkets system at Kystverket som tilsynsmyndighet skal 4 Sivilombudsmannen sak S. 61 9

32 kontrollere hvorvidt de enkelte kostnader er av en slik karakter at de kan dekkes av anløpsavgiften. På bakgrunn av ovennevnte vurdering konkludere departementet med at spørsmålet om hvilke kostnader som kan dekkes av anløpsavgiften, ikke er tillagt kommunens frie skjønn. Kystverket har således kompetanse til å overprøve klagers vurdering av hvilke utgifter som kan kreves dekket gjennom anløpsavgiften. Departementet går så over til å vurdere om vedtaket er ugyldig fordi Kystverket har lagt til grunn en for snever fortolkning med hensyn til hvilke kostnader som kan finansieres med anløpsavgift. Slik departementet forstår det, knytter anførselen seg til klagers oppfatning av at kostnader forbundet med tiltak som kommunen har iverksatt i området hvor staten har forvaltningsansvar og myndighet, kan dekkes av den kommunalt fastsatte anløpsavgiften. Som det fremgår av pkt. 4.1 viser klager til at det farvannet som havnen har ansvar for er betydelig i utstrekning, at det er utfordrende, og at trafikken er stor. Dette innebærer at den operative havnevakten også ivaretar offentligrettslige oppgaver som er helt nødvendige for å sikre en forsvarlig trafikkavvikling. Kostnader forbundet med dette skal, etter klagers vurdering, dekkes av anløpsavgiften. Klager viser også til at havnene, ved flere anledninger, har sikret trygg ferdsel i hovedled og biled, fordi Kystverket ikke har hatt kapasitet til å rydde opp. Også kostnader som er forbundet med slike oppgaver mener klager bør kunne dekkes av anløpsavgiften. Til dette vil vi bemerke følgende: Fordeling av forvaltningsansvar og myndighet mellom stat og kommune fremkommer direkte av havne- og farvannsloven, jf. 7 og 9. Det prinsipielle utgangspunktet er at staten har forvaltningsansvar og myndighet etter loven, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av loven. Fordelingen mellom stat og kommune knyttes geografisk til området hvor kommunene har planmyndighet etter plan- og bygningsloven. Utgangspunktet om at kommunene har forvaltningsansvar og myndighet i sitt sjøområde modifiseres av at staten har forvaltningsansvar og myndighet for hoved- og biled som går gjennom kommunens sjøområde. Normalt opphører hovedled og biled ved inngangen til havneområdet, men i de havnene som fremgår av vedlegg 1 til forskrift 30. november 2009 nr om farleder farledsforskriften) går hovedled og biled helt inn til kai. I slike havner omfatter statens forvaltningsansvar og myndighet for hovedleder og bileder innenfor havneområdet kun "etablering og utbedring av vedkommende farled i den utstrekning departementet finner at dette er nødvendig", farledsforskriften 3 annet ledd. For øvrig er det kommunen som har forvaltningsansvar og myndighet, også for hovedleder og bileder i havneområdet. To av klagers havner, Kristiansund og Nordmøre havn og Aure havn, er slike havner. Adgangen til å innkreve anløpsavgift følger lovens systematikk. Ifølge havne- og farvannsloven 25 skal anløpsavgiften kun dekke kostnader ved myndighetsutøvelse og "kostnader til å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde" (vår understrekning). Av anløpsforskriften fremgår det nærmere hvilke kostnader som kan inngå i beregningsgrunnlaget for anløpsavgiften. I Iverksettingsrundskriv: Ny havne- og 10

33 farvannslov6, presiseres det at de kostnader som kan dekkes av anløpsavgiften, er begrenset til de kostnader som er "knyttet til tjenesteproduksjon og forvaltningsoppgaver i kommunens sjøområde, med unntak for hovedled og biled hvor staten har ansvaret" (vår understrekning). På bakgrunn av ovennevnte, kan departementet ikke se at de relevante rettskilder gir rom for å innfortolke at også kostnader forbundet med oppgaver som kommunen utfører i områder hvor staten har forvaltningsansvar og myndighet, kan dekkes av anløpsavgiften. Departementet er heller ikke kjent med at det foreligger sedvanerett som gir uttrykk for en slik forståelse av regelverket. Kystverkets vedtak er således ikke ugyldig som følge av at det er lagt en for snever tolkning til grunn med hensyn til hvilke kostnader som kan finansieres med anløpsavgift. Departementet har konkludert med at Kystverkets vedtak er gyldig, og et gyldig vedtak kan ikke være en nullitet. 6.5 Klagers subsidiære påstand Klager hevder subsidiært at dersom vedtaket er angripelig, bør det likevel omgjøres fordi Kystverket har lagt en for snever fortolkning til grunn når det gjelder "hva en kommunal havnemyndighet kan befatte seg med og hvilke kostnader som derved kan belastes under anløpsavgiften". Departementet viser i denne forbindelse til vår vurdering av klagers prinsipale påstand under punkt 6.4. Vi gjentar at dersom kommunen velger å innkreve anløpsavgift, er det kun kostnader ved utøvelse av offentlig myndighet og kostnader som er knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde som kan tilordnes anløpsavgiften, når denne kostnaden ikke kan dekkes gjennom betaling for tjenester i havnen eller andre gebyr og avgifter i medhold av loven. Etter vår vurdering, har ikke Kystverket tolket loven for snevert i det påklagede vedtaket. Vi går så over til å vurdere om Kystverkets vedtak må omgjøres fordi "Kystverket har lagt an en feil vurdering av den skjønnsmessige fordeling av kostnader under henholdsvis anløpsavgift og vederlag". I Kystverkets vedtak er tilordnede lønnskostnader for vikarer og teknisk personell redusert skjønnsmessig til kr ,-. Fordelingsnøkkelen for tilordning av lønnskostnader for havnesjef og havnekaptein er satt henholdsvis til 30% og 50%, for driftssjef til 20% og for stilling som seniorrådgiver til 10%. Klager hevder at det må tas i betraktning at de, langt på vei, har fulgt opp Kystverkets vedtak ved at de har nedjustert anløpsavgiften to ganger samt at de har akseptert at det er beregnet med kr for mye anløpsavgift for perioden Klager mener videre at Kystverket også har foretatt en feil vurdering av hvor stor kostnad knyttet til bilbruk, kontor og styrehonorar som kan finansieres med anløpsavgiften. I vedtaket 6 Iverksettingsrundskriv, utarbeidet av Fiskeri- og kystdepartementet. I rundskrivet redegjøres det nærmere for hovedinnholdet i loven, med vekt på det som er av særlig betydning for kommunene. Rundskrivet ble sendt ut til kommunene ved brev 9. desember 2009, og ut på departementets hjemmeside 11

34 har Kystverket slått fast at kun 40% av bilkostnader og 20% av styrehonorarer kan tilordnes anløpsavgiften. Departementet vil vise til at havne- og farvannsloven 25 og anløpsforskriften 3 angir positivt hvilke kostnader som kan finansieres med anløpsavgift; nemlig kostnader til offentlig myndighetsutøvelse og kostnader med å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet. Videre slås det fast i anløpsforskriften at fordelingen av kostnader som skal dekkes av anløpsavgiften "skal være dokumentert og etterprøvbar". Ved brev 6. april 2017 har Kystverket opplyst at de har avdekket en desimalfeil i lønnen for havnekapteinen i Rett lønn i Kystverkets kolonne skal være kr , og ikke kr , som det fremgår av tilsynsrapporten. Departementet legger til grunn at det er dette EnviDan Momentum sikter til på side 2 i sitt notat datert 18. januar Feilen har forplantet seg i overdekningen for 2012 og dermed også renteberegningen. Korrekt overdekning pr. 31. desember 2015 er således kr Kystverket har lagt til grunn samme fordelingsnøkkel for samtlige år som tilsynet omfattet. Fordelingsnøkkelen relaterer seg til hvilken del av den totale kostnaden som kan tilordnes anløpsavgiften. På bakgrunn av den foreliggende dokumentasjon, kan ikke departementet se at det er noe som tyder på at Kystverkets fordelingsnøkkel er urimelig eller beheftet med feil. Når det gjelder de fordelingsnøkler som EnviDan Momentum har lagt til grunn for samme kostnadshenføring, fremstår begrunnelsen for hvorfor disse er annerledes enn Kystverkets fordelingsnøkler som uklar for departementet. Som Kystverket påpeker i sin oversendelse, er det kommunen (klager) som har bevisbyrden for at kostnader som finansieres etter selvkost, faktisk lovlig kan finansieres på denne måten. I Sivilombudsmannens sak 2012/1067, påpekes det at det " er en forutsetning at forvaltningen kan dokumentere de snittkostnadene som ligger til grunn for fastsettelsen av gebyrsatsene i den enkelte sakstype, og det er forvaltningen som har bevisbyrden for at selvkostprinsippet er overholdt." På denne bakgrunn samt på bakgrunn av den foreliggende dokumentasjon, herunder intervju av de ansatte, kan departementet ikke se at Kystverkets vurdering av hvor stor del av de aktuelle kostnader som kan tilordnes anløpsavgiften er feilaktig, utover den feilen som ble påpekt i Kystverkets brev. 6.6 Spørsmål om nedjustering I etterkant av varsel om pålegg foretok klager en revurdering av selvkostoppsettene og justerte på denne bakgrunn det beløp som de mener kan tilordnes anløpsavgiften. I klagen vises det til at det nedjusterte beløpet bør anses som tilstrekkelig, og departementet oppfordres til å omgjøre vedtaket i tråd med den foretatte nedjustering. Havne- og farvannsloven 25 er uttømmende i den forstand at det kun er kostnader nevnt i bestemmelsen som kan dekkes av anløpsavgiften. Ifølge forarbeidene skal anløpsavgiften være kostnadsorientert og ikke av fiskal karakter. Dette innebærer at det ikke kan innkreves mer enn de konkrete kostnadene. Samferdselsdepartementet har ikke adgang til å nedjustere beløpet ytterligere, da dette ville medført at det kreves inn anløpsavgift utover det som det hjemmel for i loven. Utover den feilen som gjelder lønn for havnekapteinen i 2012, kan ikke departementet se at det foreligger saksbehandlingsfeil, feil ved lovanvendelsen eller feil som ellers kan ha vært 12

35 avgjørende for innholdet i vedtaket som tilsier at vedtaket er ugyldig jf. forvaltningslovens

36 VEDTAK Klager får medhold i at det beløp som fremkommer i første avsnitt, andre strekpunkt i Kystverkets vedtak 27. juni 2016 om retting og stansing av innkrevd anløpsavgift skal reduseres med kr , slik at korrekt beløp som skal tilbakeføres anløpsavgiftsområdet er kr For øvrig stadfestes vedtaket. Departementets vedtak er endelig og kan ikke påklages, jf. forvaltningsloven 28 tredje ledd. Med hilsen Ottar Ostnes (e.f.) ekspedisjonssjef Petter Meier avdelingsdirektør Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer. Kopi til: Kystverket hovedkontoret 14

37 BILAG 1

38 ( )

39 ANKE TIL HØYESTERETT Karl Even Rygh, adm. direktør, advokat Knut Erling Øyehaug, advokat, lic. jur. Lasse Brautaset, attorney, USA Susan Clark, attorney, USA Egil André Berglund, advokat Michael Brooks, solicitor, England Magne Andersen, advokat Joanna Evje, barrister, England Joanne Conway-Petersen, solicitor, England Camilla Bråfelt, advokatfullmektig, dr. juris Paige Young, attorney, USA, solicitor, England Ylva MacDowall Hayler, advokat Anders Evje, advokat Mats E. Sæther, advokat Caroline Whalley, solicitor, England Ola Granhus Mediås, advokatfullmektig Heidi Fredly, advokatfullmektig Vicki Tarbet, solicitor, England Nordisk Legal Services Pte. Ltd. Tom Pullin, managing director, solicitor, England Norman Hansen Meyer, advokat Jude McWilliams, solicitor, England Eileen Lam, solicitor, England 12. mai 2017 Saksnr.: Ankepart: Prosessfullmektig 1: Prosessfullmektig 2: Ankemotpart: Prosessfullmektig: Saken gjelder: ASD-HALO Hurtigruten AS Postboks 6144 Langnes 9291 Tromsø Advokat Mats E. Sæther (til prøve) Nordisk Legal Services Postboks 3033 Elisenberg 0207 Oslo Advokat Arne Torsten Andersen (til prøve) Advokatfirmaet Kluge Bodø kommune v/ Bodø Havn KF Postboks Bodø Advokat Brynjar Østgård Advokatfirmaet Østgård DA Kristian Augusts gate 3 N-0164 Oslo Myndighetsmisbruk og misbruk av dominerende stilling overfor Hurtigruten. Prissamarbeid mellom kommunale havner i strid med konkurranseloven 10. * * * _1 Postboks 3033 Elisenberg, 0207 Oslo, Besøksadresse: Kristinelundveien 22, Telefon: Telefax: post@nordisk.no, Internett: Organisasjonsnr.: NO MVA, Bank: DNB A/C NO

40 1. INNLEDNING OG PROSESSUELT Hålogaland lagmannsrett avsa 3. april 2017 dom med følgende slutning: 1. Bodø kommune v/ Bodø Havn KF frifinnes. 2. I sakskostnader for lagmannsretten betaler Hurtigruten AS tomillionerfemhundreogfemtusennihundreogsekstito kroner til Bodø kommune v/ Bodø Havn KF innen 2 to uker fra dommens forkynnelse. 3. I sakskostnader for tingretten betaler Hurtigruten AS firehundreogåttifiretusentohundreognittifire kroner til Bodø kommune v/ Bodø Havn KF innen 2 to uker fra dommens forkynnelse. Anken ble forkynt 4. april 2017 og ankefristen er 15. mai Anken er rettidig. Denne anken reiser tre selvstendige spørsmål som kan behandles uavhengig av hverandre, og som alle har prinsipiell betydning utenfor foreliggende sak. De to første spørsmålene gjelder at Hurtigruten som tvungen kunde i konsesjonsrute avkreves en mye høyere pris enn andre kunder for bruk av kaier i Bodø Havn. Det siste spørsmålet gjelder Bodø havns samarbeid med andre Hurtigrutehavner om felles prisprinsipper og forhandlingsstrategi overfor Hurtigruten. Saken er velegnet for en spisset og prinsipiell behandling i Høyesterett. Anken retter seg mot lagmannsrettens rettsanvendelse, i tillegg til noen begrensede bevisbedømmelsesspørsmål. Felles for ankegrunnene er at Høyesterett helt eller i vesentlig grad kan bygge på lagmannsrettens bevisvurdering. Lagmannsretten har gitt en grundig beskrivelse av sakens faktiske bakgrunn. Ankeparten kan i hovedsak slutte seg til denne, men vil for de enkelte ankegrunnene komme med noen tilleggsopplysninger og presiseringer. Saken ble i lagmannsretten ført av undertegnede med advokat Arne Torsten Andersen som rettslig medhjelper, der vi fordelte oppgavene oss imellom.1 Det bes med dette om tillatelse til at Hurtigruten kan ha to prosessfullmektiger, og at advokat Andersen også tillates å møte til prøve i Høyesterett, jf tvl 3-1(2) annet punktum og HR F. Gitt sakens særlige konkurranserettslige tema, egner saken seg godt for en slik deling, også av prosessøkonomiske årsaker. 2. BETYDNINGEN UTENFOR FORELIGGENDE SAK For det første reiser saken et prinsipielt spørsmål om hvordan, og med hvilken intensitet, den forvaltningsrettslige myndighetsmisbrukslæren skal anvendes når det offentlige opptrer med hjemmel i sin privatautonomi. 1 Angivelsen på forsiden av lagmannsrettens dom, der advokatfullmektig Fredly nevnes, er uriktig _1 Side 2

41 Liknende rettslige spørsmål forelå til behandling subsidiært i Stranda-saken (Rt ), men flertallet avgjorde den saken på et annet grunnlag. Herværende sak er imidlertid vesentlig forskjellig fra Stranda-saken, fordi Geiranger havn (Stranda kommune) ikke er en del av Hurtigrutens konsesjonsrute (dommens avsnitt 61). Hurtigruten var derfor ikke tvungen kunde i Geiranger, men er det i Bodø. Lagmannsrettens rettsanvendelse i vår sak er videre i strid med prinsippene for myndighetsmisbrukslærens anvendelse slik de ble oppsummert og anvendt av høyesterettsdommer Skoghøy i hans obiter i Stranda-saken (avsnitt 72 84). Høyesterett får i herværende sak anledning til å anvende de nevnte prinsippene, og derigjennom gi konkret veiledning for hvilke grenser som oppstilles av myndighetsmisbrukslæren i skjæringsflaten mellom offentligrettslig virksomhet og kommersiell næringsvirksomhet. Spørsmålet om myndighetsmisbrukslærens anvendelse når offentlige organer utøver forretningsvirksomhet eller på annen måte opptrer med hjemmel i privatautonomien har stadig større aktualitet. Området er i betydelig grad ulovfestet og derfor spesielt egnet for rettsavklaring i regi av Høyesterett. For det andre reiser saken prinsipielle spørsmål om anvendelsen av reglene om misbruk av dominerende stilling i strid med konkurranseloven 11. Lagmannsrettens rettsanvendelse er feil og skaper uklarhet rundt rammene for dominerende foretaks handlingsrom. Lagmannsretten innfortolker videre et krav om merkbar virkning i annenlinjemarkedene, noe det ikke er rettskildemessig dekning for. Saken reiser her også prinsipielle spørsmål om forholdet mellom sektorspesifikk regulering og konkurranserettens virkeområde. Lovgiver har i den nye havne- og farvannsloven (havneloven) av 2009 fastslått at prisene i norske havner heretter skal være gjenstand for konkurranse, det vil si fri prisdannelse på markedsmessig grunnlag. Overgangen fra det gamle avgiftssystemet til det nye systemet skjedde i de fleste havnene 1. januar Saken gir anledning til å gi generelle føringer for hvordan prisdannelsen skal skje når det ikke foreligger fungerende markeder. Særlig sentralt er dette når en kunde etter konsesjonsforpliktelser er tvunget til å anløpe en havn, og havnen dermed i særlig grad kan diktere priser og vilkår. På dette rettsområdet er dessuten privatrettrettslig håndheving avgjørende for konkurranserettens gjennomslag. Norske konkurransemyndigheter har ikke håndhevet og fattet overtredelsesvedtak under konkurranseloven 11 siden Dette var vedtak V Tine, som senere ble annullert av Høyesterett i Rt (dissens 3:2). I den grad Høyesterett velger å behandle både det første og andre grunnlaget ovenfor, vil det også være anledning til å gi veiledning når det gjelder forholdet mellom myndighetsmisbrukslæren og konkurranseloven 11 når det offentlige opptrer med hjemmel i privatautonomien. Høyesterett vil i herværende sak kunne bidra til rettsavklaring av generell betydning utenfor denne saken. For det tredje reiser saken spørsmål om rammene for anvendelsen av konkurranseloven _1 Side 3

42 Lagmannsretten har kommet til at samarbeidet mellom Bodø havn og andre havner om felles prisprinsipper og forhandlingsstrategi mot Hurtigruten ikke rammes av bestemmelsen, fordi havnene ikke er konkurrenter (dommen side 40). Lagmannsrettens rettsanvendelse er uriktig. Retten har langt på vei erkjent de åpenbare konkurranseflatene mellom havnene, og skulle derfor også ha funnet at havnene er konkurrenter etter konkurranseloven 10. I tillegg kommer at 10 gjelder fullt ut selv om havnene ikke er konkurrenter, så lenge samarbeidet påvirker konkurransen i et eventuelt annet marked. Også her bygger lagmannsrettens dom på uriktig rettsanvendelse. Det er nødvendig at Høyesterett gir veiledning i hvordan konkurranseloven 10 skal anvendes når tilbyderne konkurrerer om salg av enkelte produkter, mens de ikke konkurrerer om salg av andre (her: selve anløpet). Spørsmålet om hvordan 10 får anvendelse i slike markeder er av særlig prinsipiell betydning innenfor havnesektoren. Det vil også ha betydning i andre markeder der en offentlig tjenestetilbyder er gitt en særstilling for salg av enkelte produkter og tjenester. De prinsipielle problemstillingene som er nevnt ovenfor har direkte betydning i fem andre tingrettssaker som er stanset med hjemmel i tvl i påvente av rettskraftig avgjørelse i denne saken.2 I ytterligere 14 parallelle saker er det frivillig eller gjennom forliksrådsbehandling oppnådd fristforlengelser i påvente av rettskraftig avgjørelse i herværende sak. Dette illustrerer sakens prinsipielle og potensielt vidtrekkende betydning, særlig innenfor havnesektoren, men også generelt for forholdet mellom sektorregulerte markeder uten fungerende konkurranse og den alminnelige konkurranseretten jf. blant annet Deutsche Telekom-saken (sak C-280/08). Bodø havn, andre havner og Norsk Havneforening har også gjennomgående uttalt seg på en måte som underbygger sakens prinsipielle og vidtrekkende betydning. I en epost fra Norsk Havneforening til medlemmene av 6. mai 2016 ble det uttalt at «norske havner kan vanskelig leve med» tingrettens dom (FU 1270). Tilsvarende har havnesiden fremhevet lagmannsrettens dom i herværende sak som en «seier» for alle norske havner: Bilag 1 «-En stor dag for havnene», artikkel fra Tidens Krav, Kristiansund, 4. april 2017 (utdrag). 3. DEN FØRSTE ANKEGRUNNEN MYNDIGHETSMISBRUKSLÆREN 3.1 Oversikt Det første prinsipielle spørsmålet saken reiser gjelder anvendelsen av myndighetsmisbrukslæren når det offentlige opptrer med hjemmel i sin privatautonomi. Dette er et svært aktuelt rettsområde, som Høyesterett har vært innom i Rt (Nordea), Rt og i Rt (Stranda). Med unntak av et mindre rentespørsmål i 2012-saken ble ingen av disse sakene avgjort på basis av myndighetsmisbrukslæren, og herværende sak gir derfor en anledning til å anvende prinsippene i en konkret sak TVI-SUMO, TVI-TRES, TVI-OSFI, TVI-ALST og TVI-HAFE _1 Side 4

43 Anken gir også Høyesterett anledning til å gi generell veiledning om hvordan norske havner skal prise sine tjenester etter den nye havneloven. Videre kan det gis veiledning om hvilke sensurbestemmelser prisene er underlagt og hvor intensiv prøvingen skal være både generelt og spesielt for kunder som er tvunget til å anløpe havnen. Det er en kjensgjerning at mange havnekunder er rutegående og har få eller ingen muligheter til å velge alternative havner. Dette gjør spørsmålet viktig for mange rederier og andre havnebrukere fra inn- og utland. 3.2 Særlig om usaklig forskjellsbehandling Anførselen om usaklig forskjellsbehandling bygger på at prisprinsippene er utformet slik at Hurtigruten konsekvent betaler vesentlig mer for tilgang til kai i Bodø havn enn andre. Hurtigrutens skip bruker én kaiplass fire timer i døgnet, og bruker bare en liten del av kaikapasiteten i havnen. Allikevel betaler selskapet alene 35 prosent av alt kaivederlag i havnen (FU 1346). Dette skyldes prisprinsippene havnen bruker, som konsekvent gir Hurtigruten vesentlig høyere reell pris enn andre. Hurtigruten har i perioden saken gjelder betalt for leie av kaien 48 timer i døgnet. Tilbakebetalingskravet i påstandens punkt 1 gjelder halvparten av det innbetalte, slik at Hurtigruten i stedet vil ha betalt for leie av kaien 24 timer i døgnet. Lagmannsretten har kommet til at det ikke foreligger myndighetsmisbruk, fordi den har fokusert på det formelle (likt beregningsgrunnlag) og ikke det reelle (vesentlig forskjellige priser). Beregningsgrunnlaget havnen bruker er pris per bruttotonn (BT) per anløp. Dette er løsrevet fra produktet havnen selger, som er leie av en kaiplass for en viss tid. Tingretten la i stedet vekt på realitetene, og kom til at det forelå myndighetsmisbruk. Lagmannsrettens rettsanvendelse er i strid med prinsippene for anvendelse av myndighetsmisbrukslæren slik de ble oppsummert og anvendt av høyesterettsdommer Skoghøy i hans obiter i Stranda-saken (avsnitt 72 84). Ifølge Skoghøy (i avsnitt 82 83) må man se forbi det formelle og fokusere på realitetene. Skoghøy fremhevet at en offentlig aktør ikke uten saklig grunn kan bruke «samme beregningsgrunnlag» for vesentlig forskjellige tilfeller. Det er det Bodø havn har gjort. Saken reiser et prinsipielt spørsmål knyttet til kryssubsidiering av kundegrupper. Bodø havn og mange andre norske havner foretar for tiden store investeringer i kaier og fasiliteter for internasjonale cruiseskip. Med dette bygger havnene bevisst opp overkapasitet for å forsøke å tiltrekke seg cruiseflåten. Bodø har imidlertid, etter flere år med investeringer og satsing, fortsatt bare noen få cruiseanløp i året. Mens Hurtigruten er i konsesjonsrute kan cruiseskipene fritt velge havn. Prisen cruiseskipene avkreves er langt under det det koster å ta dem imot. I Bodø havn har disse skipene i perioden saken gjelder i tillegg hatt rabatt på inntil 75 prosent (FU 356). Det prinsipielle spørsmålet er om en offentlig aktør, her Bodø havn, kan kreve overpris fra kunder som er i en tvangssituasjon og bruke dette til å subsidiere kunder som kan velge havn fritt, og som havnen dermed må konkurrere med andre havner for å tiltrekke seg _1 Side 5

44 Lagmannsretten har i sin subsumsjon lagt stor vekt på at Bodø havn har overskuddskapasitet på kaier, og at det derfor ikke er «fortrengningseffekter» (side 31). Basert på dette mente lagmannsretten at havnen kan leie ut kaiplass med minstetid for 24 timer og avkreve Hurtigruten betaling for til sammen 48 timer hvert døgn for nord- og sørgående skip. Resonnementet er ikke holdbart. Lagmannsretten har ikke tatt hensyn til at årsaken til fraværet av «fortrengningseffekter» er at havnen bevisst har bygget opp overkapasitet for å kunne ta imot et meget begrenset antall cruiseskip hovedsakelig om sommeren. Det utgjør usaklig forskjellsbehandling når Bodø havn krever at Hurtigruten skal betale for dette gjennom et system med betaling for 48 timer i døgnet, og der dette gjøres for å sikre at havnen generelt for alle sine kaier oppnår «kostnadsdekning» (side 24 annet avsnitt). Lagmannsrettens dom betyr at regningen for bevisst overkapasitet og overinvesteringer fritt kan belastes Hurtigruten alene, som tvungen kunde. Dette er i strid med den nye havnelovens forutsetning om lavere, markedsbaserte priser. Lagmannsretten har riktignok uttalt at «det går en grense» for hvor stor forskjellen kan bli (dommen side 36 annet avsnitt), men den har ikke sagt noe om hvor grensen går eller hvilken prøvingsintensitet som gjelder. Blir lagmannsrettens dom stående vil det medføre at norske kommunale havner og andre kommunale aktører står tilnærmet fritt i å forskjellsbehandle kunder, så lenge de bruker samme formelle beregningsgrunnlag. Dette selv om de reelle prisene da blir vesensforskjellige. 3.3 Særlig om vilkårlighet Når det gjelder vilkårlighet har lagmannsretten (på side 35) bygget på at prisen Hurtigruten avkreves «ikke er basert på en beregning av kostnader og påslag» eller annet markedsmessig grunnlag. Lagmannsretten har tvert imot funnet det bevist at Bodø havn etter innføringen av den nye havneloven har gått fra å kreve kaiavgift til å kreve kaivederlag, men har basert prisingen på de samme parametere som før lovendringen. Dette er i strid med forarbeidenes forutsetning om konkurranse, alminnelig prising og lavere havnekostnader, jf Ot.prp. nr.75 ( ) side 101 og Med andre ord har Bodø havn (og de samarbeidende havnene) valgt å fortsette med det rigide og ofte urettferdige avgiftssystemet under den gamle loven bare med nytt navn. Til tross for dette mente lagmannsretten at prisen Hurtigruten betaler ikke er vilkårlig, fordi systemet da angivelig er «erfaringsbasert» (side 35 syvende avsnitt). Lagmannsrettens rettsanvendelse er uriktig. Prisen Hurtigruten avkreves er ikke basert på noen beregninger av kostnader, fortjenestemarginer eller andre markedsmessige hensyn. Den står heller ikke i saklig forhold til Hurtigrutens faktiske bruk av kai. Tvert imot har Bodø havn erkjent at prisen er fastsatt ut fra at havnen skal sikre seg «kostnadsdekning» for overkapasitet og kaier som brukes av andre (FU 1182). En slik pris er vilkårlig under den nye havnelovens system. Hurtigruten mener Høyesterett bør gi veiledning i hvordan priser etter havneloven kan fastsettes for ikke å være vilkårlige _1 Side 6

45 3.4 Bevisførsel Det vil være nødvendig med noe middelbar bevisførsel for Høyesterett på dette punktet, men ikke i større omfang enn det som var tilfellet i for eksempel Stranda-saken. Det vil ikke være nødvendig å foreta en nærmere analyse av hvilken fortjeneste Bodø havn har på salg av kaitjenester til Hurtigruten (dommen side 22 23). Høyesterett vil i det vesentlige kunne basere seg på det som er sagt i lagmannsrettens dom. De sakkyndige Riis og Moen har tatt utgangspunkt i det formelle (likt beregningsgrunnlag), mens den sakkyndige Alskog har basert seg på det reelle (vesentlig forskjellige priser). Valget mellom de to metodene er i hovedsak et rettsanvendelsesspørsmål. 4. DEN ANDRE ANKEGRUNNEN - KONKURRANSELOVEN 11 (MISBRUK AV DOMINERENDE STILLING) 4.1 Oversikt Det andre prinsipielle spørsmålet i saken gjelder rammene for dominerende foretaks handlingsrom etter konkurranseloven 11. Lagmannsretten har basert seg på en uriktig forståelse av 11 i flere henseender, og lagmannsrettens dom vil kunne skape uheldige virkninger hvis den blir stående. Dette gjelder også fordi konkurranseloven 11 er det eneste konkurranserettslige virkemidlet mot ensidig utnyttelse av markedsmakt i ikke-fungerende markeder, og fordi det ikke foreligger praksis om bestemmelsen fra Konkurransetilsynet de siste 10 årene. Bakgrunnen er her i stor grad sammenfallende med det som er beskrevet ovenfor knyttet til myndighetsmisbruk. Kan en leverandør som har dominerende stilling anvende prisprinsipper som gir helt ulik pris for Hurtigruten som tvungen kunde sammenlignet med den som avkreves andre kunder av havnen, som også er konkurrenter av Hurtigruten? Er det riktig å vurdere kun det formelle (beregningsgrunnlaget) slik lagmannsretten har gjort, eller skal man se på realitetene (vesentlig forskjellig pris)? Har Hurtigruten vært utsatt for diskriminering ved at de internasjonale cruiseskipene bare betaler for 24 timer i døgnet med inntil 75 prosent rabatt, mens Hurtigruten som har vesentlig kortere samlet liggetid betaler dobbelt (48 timer) med bare 30 prosent rabatt? Har Hurtigruten vært utsatt for diskriminering ved at Vestfjordfergene er innvilget en indeksjustert fastprisavtale som gir lav pris, mens Hurtigruten nektes en slik og har høy pris? 4.2 Hurtigrutens anførsler Lagmannsretten legger, for sin vurdering av om det foreligger diskriminering i strid med konkurranseloven 11 annet ledd bokstav c, til grunn at det må påvises en «merkbar virkning på konkurransen» mellom Hurtigruten og dens konkurrenter. Dette gjelder på den ene siden mellom Hurtigruten og Vestfjordfergene, og på den annen side mellom Hurtigruten og cruiserederiene _1 Side 7

46 Lagmannsretten har kommet til at både Vestfjordfergene og cruiserederiene har fått bedre priser og vilkår enn Hurtigruten.3 At lagmannsretten deretter innfortolker et krav til konkret «merkbarhet» synes å være avgjørende for at Hurtigruten likevel ikke når frem med sin anførsel knyttet til 11 annet ledd bokstav c. Blant annet følger det flere steder i dommen (bl.a. på side 33) at lagmannsretten ikke finner det bevist at prisforskjellene mellom Hurtigruten og Vestfjordfergene har hatt en konkret «merkbar» virkning på konkurransen (uthevet her). Det er ikke rettskildemessig dekning for å innfortolke et slikt konkret merkbarhetskrav etter 11. At konkurransen er påvirket følger allerede av Bodø havns dominerende stilling. Det vises til Kolstad m. fl. Norsk konkurranserett side 225 som slår fast at merkbarhetskravet har «liten relevans i forhold til EF art. 86/EØS art. 54» (som tilsvarer konkurranseloven 11). Lagmannsretten synes her også å misforstå Høyesteretts dom i Rt (Tine). Retten har (på side 32) sitert avsnitt 64 fra Tine-dommen. I avsnittet viste Høyesterett imidlertid bare til det generelle virkningskravet for 11, og omtaler ikke spørsmålet om merkbarhet særskilt. Det følger imidlertid av klar EU- og EØS-praksis at dette virkningskravet er oppfylt for 11 annet ledd bokstav c sin del, alene basert på at det dominerende foretaket tilbyr sine konkurrerende kunder ulike vilkår, jf British Airways-saken (sak C-95/04), premiss 145 og senest EFTA-domstolen i sak E-29/15 (premiss 118). Eirik Østerud oppsummerer praksis slik i sin doktoravhandling om ulike misbrukstester etter EU Artikkel 102 (konkurranseloven 11): «The wording of Article 102(c) [konkurranseloven 11 annet ledd c] and the case law of the EU Courts lays down a formalistic test applicable to secondary line price discrimination. The test is based on the idea that discrimination that places a trading party at a disadvantage will in turn harm competition. The inference is that discrimination that disadvantages one customer will, in turn, lead to anti-competitive effect. There is no need to establish whether the price discrimination has an effect on competition and consumers. 4 (uthevet her) Så lenge Bodø havn diskriminerer kunder som er i konkurranse med hverandre - noe lagmannsretten har funnet bevist - foreligger det diskriminerende misbruk. Dette beror på en formtest, og ikke på en effekttest eller markedsvirkningsanalyse slik lagmannsretten legger til grunn. Bestemmelsen krever ikke at retten foretar en analyse av om det er påvist konkrete effekter i nedstrømsmarkedene, slik lagmannsretten har basert seg på. Det er viktig at Høyesterett gir veiledning knyttet til anvendelsen konkurranseloven 11 annet ledd, slik at det ikke uriktig fester seg et inntrykk av at bestemmelsen inneholder et krav til konkret merkbarhet og virkning. 3 Lagmannsretten har på side 33 (siste avsnitt) beskrevet det som «uklart for lagmannsretten hvilken rampe det er investert i til Vestfjordfergenes bruk». Bevisførselen viste imidlertid entydig at det gjelder rampen på Vestfjordfergeleiet (FU 1342, 1358). Dette er også omforent mellom partene og kan legges til grunn av Høyesterett. 4 Eirik Østerud, Identifying Exclusionary Abuses by Dominant Undertakings under EU Competition Law The Spetrum of Tests, side _1 Side 8

47 Lagmannsrettens dom knyttet til konkurranseloven 11 annet ledd bokstav a og c er også mangelfull fordi retten ikke har tatt hensyn til at Hurtigruten er en tvungen kunde, mens Hurtigrutens konkurrenter ikke er det. Når en kunde er i en slik tvangssituasjon stiller det særlige krav til et dominerende foretak, slik Høyesterett også var inne på i den over nevnte Tine-dommen. Dette har særlig betydning i forholdet mellom Hurtigruten og cruiserederiene. Havnen foretar store investeringer for å tiltrekke seg cruiserederiene på bekostning av Hurtigruten, som tvinges til å betale for investeringene i form av stadig høyere vederlag og manglende forutsigbarhet. Andre faste kunder som Vestfjordfergene blir ikke berørt av dette ettersom de i motsetning til Hurtigruten er innrømmet en indeksjustert fastprisavtale. Med den nye havneloven har lovgiver fastslått at prisene skal være gjenstand for fri prisdannelse på markedsmessig grunnlag. Lovgiver har imidlertid ikke sagt noe nærmere om hvordan denne prisdannelsen skal skje der det markedsmessige grunnlaget svikter og en kunde er tvunget til å anløpe en havn, og havnen dermed kan diktere prisen og øvrige vilkår, slik Bodø havn har gjort. Lovgiver har heller ikke sagt noe om hvordan havner skal fastsette priser i lys av at de svært ofte vil ha både tvungne kunder og kunder som i større grad kan velge hvilke havner de vil anløpe. Det er nødvendig med veiledning fra Høyesterett om hvilke rettslige skranker som gjelder for fastsettelse av pris og øvrige vilkår, både i lys av havneloven, konsesjonsforpliktelsene og de generelle konkurransereglene. 5. DEN TREDJE ANKEGRUNNEN - KONKURRANSELOVEN Oversikt Det tredje prinsipielle spørsmålet saken reiser gjelder rammene for anvendelsen av konkurranseloven 10. Lagmannsretten har kommet til at havnene ikke er konkurrenter (dommen side 40), og at de derfor kan samarbeide mot Hurtigruten som felles kunde. Lagmannsretten har imidlertid uttalt at den «finner liten veiledning» om forståelsen av 10 i et slikt tilfelle i rettskildene, og at den «har funnet spørsmålet vanskelig» (side 21). Hurtigruten henvendte seg tidlig i 2014 til Bodø havn (FU ) og en rekke andre havner med forespørsel om individuelle prisforhandlinger. Bodø havn inngikk da straks et samarbeid med andre konkurrerende havner direkte og gjennom organisasjonen Norsk Havneforening (FU 320, 648). Som en del av samarbeidet opprettholder havnene felles «regler» for priser og vilkår og minstetid på 24 timer for leie av kaiplass, i stedet for å konkurrere (jf Bilag 1 ovenfor og FU 664). Dette gjelder både overfor Hurtigruten og andre kunder. Om en havn for eksempel skal ta betalt for kaier per døgn, per time, per anløp eller på annen måte er imidlertid rent kommersielle forhold som hver havn skal avgjøre selvstendig, basert på markedsmessige hensyn og i konkurranse med andre havner, jf Ot.prp. nr.75 ( ) side 101 og 148. Havnene har blant annet avholdt flere koordineringsmøter, der det var et uttalt formål å sørge for «at Hurtigruten ikke lykkes med sitt «splitt og hersk» tankegang» og at det skulle skje «koordinering» og lignende (se for eksempel FU 386, 393 og 415) _1 Side 9

48 5.2 Spørsmålet om havnene rettslig sett er konkurrenter Lagmannsretten har vurdert spørsmålet om havnene er konkurrenter alene mot den bakgrunn at Hurtigrutens skip går i konsesjonsrute, der de plikter å anløpe 34 anløpssteder fra Bergen til Kirkenes. Slik sett har hver havn en form for monopol hva gjelder det å gi tilgang til havn. Det er imidlertid også klare konkurranseflater mellom havnene, knyttet til liggetid, cruisepassasjerer og gods. Dette har lagmannsretten ikke tatt hensyn til i sin markedsavgrensning under 10, og det er derfor nødvendig med veiledning fra Høyesterett om hvordan slike markedsavgrensninger skal foretas i et tilfelle som dette Når det gjelder liggetiden bemerkes særlig: Lagmannsretten har på side 20 (tredje avsnitt) korrekt lagt til grunn at statsavtalen kun binder Hurtigruten til hvilke havner de må anløpe. Avtalen bestemmer ikke hvor lenge skipene skal ligge, og hvilke havner som eventuelt skal ha mest liggetid. Lagmannsretten har korrekt lagt til grunn (op.cit.) at hvis Hurtigruten bestemmer at skipene skal ligge lenger til kai i en havn, medfører det redusert liggetid i en annen havn. I mange havner anløper skipene i bare i cirka 15 minutter, som er minstetiden for å ta av og på distansepassasjerer. Derimot gir det ikke cruisepassasjerer (rundturpassasjerer) anledning til å gå i land, og det vil bare være begrenset anledning til lasting og lossing av gods. I Bodø ligger skipene til sammen 4 timer og 15 minutter per døgn. Hurtigruten kan beslutte å redusere dette til 2 x 15 minutter per døgn, og generelt flytte nesten all sin liggetid til havner som er villig til å forhandle på priser og vilkår, og dermed gi Hurtigruten bedre betingelser enn Bodø. Å tiltrekke seg liggetiden er til dels sterkt ønsket av havnene og kommunene de er en del av, se dommen side 20 nederst. Dette skyldes særlig ønsket om godshåndtering (se nedenfor) og at havnene ønsker nok liggetid til å bli en destinasjon for Hurtigrutens cruisepassasjerer. Blir liggetiden lang nok typisk mer enn én time vil cruisepassasjerene kunne gå i land, med de økonomiske fordeler dette medfører for havn, kommune og lokalt næringsliv (FU 271, 1265, 1284). Blir liggetiden to timer per anløp som den er i Bodø kan det også blant annet arrangeres utflukter med buss, RIB-båter og lignende. Slike aktiviteter gir havnen direkte inntekter fra blant annet «vognvederlag» for sightseeingbusser «som kjører passasjerer ved cruise-/hurtigruteanløp» (FU 748 pkt 6.C), utleie av båtplasser til RIB- og sightseeingbåter (FU ), utleie av lokaler til tilknyttet næringsvirksomhet, mottak av avfall og levering av ferskvann til Hurtigruteskipene (FU 752) m.m. Ettersom cruisevirksomhet i stor grad består av salg av opplevelser i tilknytning til hvert anløp på tvers av geografi, vil også havner som ikke er i samme region konkurrere i dette markedet om å tiltrekke seg både cruiseskip og Hurtigrutens cruisepassasjerer. Lagmannsretten har tatt riktig utgangspunkt når den har lagt til grunn at havnene, til tross for den geografiske avstanden mellom dem, kan være konkurrenter om å tiltrekke seg liggetid ved kai (side 20 tredje avsnitt) _1 Side 10

49 Retten har imidlertid trådt feil når den har kommet til at liggetiden ikke er et eget marked som havnene konkurrerer om, men en del av produktet «tilgang til kai». Dette resonnementet er feil av tre hovedgrunner: (i) (ii) (iii) Lagmannsretten har lagt til grunn at havnen «ikke har økonomisk interesse i liggetiden» fordi «om liggetiden er 30 minutter eller tre timer påvirker ikke kaivederlagets størrelse». Retten skulle her ha tatt hensyn til at årsaken til denne angivelig manglende økonomiske interessen er at ingen av havnene priser anløpene basert på reell liggetid (side 20 femte avsnitt) fordi de har blitt enige om å eliminere denne priskonkurransen. Enigheten går ut på at alle havnene skal operere med en felles «minstetid» per anløp på 24 timer, og ikke forhandle med Hurtigruten. Havnene har imidlertid potensielt direkte interesse i liggetiden dersom det konkurransebegrensende samarbeidet avsluttes og én eller flere havner vil forhandle priser eller andre vilkår, eller for eksempel begynner å prise kaileie basert på reell liggetid ved kai. Samme sted har lagmannsretten uttalt at «havna selger heller ikke passasjeropplevelser». Retten har da sett bort fra at Bodø havn og øvrige havner tar betalt for en rekke aktiviteter knyttet til cruisepassasjerene som beskrevet ovenfor. Endelig kommer det faktum at Hurtigruten selv velger å besøke andre havner i tillegg til de obligatoriske anløpshavnene etter statsavtalen. Hurtigrutens sommerbesøk i Stranda (jf Rt ) er et eksempel på dette. At det er flere leverandører av havnetjenester for cruiseformål utover de havnene som er utpekt i konsesjonsavtalen er nettopp et tegn på at (a) anløp etter konsesjonsavtalen og (b) øvrige havnetjenester for cruiseformål herunder utvidet liggetid utgjør to ulike markeder Når det gjelder godshåndtering bemerkes særlig: Statsavtalen forplikter Hurtigruten til å ta av og på gods i Tromsø og havnene nord for Tromsø. I havnene sør for Tromsø er det ikke plikt til å håndtere gods, og dermed fri konkurranse mellom disse havnene om Hurtigrutens gods. Dette gjelder flertallet av Hurtigrutens havner. Godset skal ofte videre med trailer eller jernbane, og Hurtigruten kan for eksempel velge om godset skal lastes og losses i én havn i stedet for en annen, eller om all godshåndtering skal samles i færre havner. For gods betales det i Bodø havn og andre havner et «varevederlag» per volum- og vektenhet (FU 747), i tillegg til blant annet leieinntekter for godsterminalen og vognvederlag for godstrailere (FU 748 pkt 6.A og B). Havnene har derfor en direkte økonomisk interesse i at Hurtigruten tar av og på gods i deres havn, noe som igjen delvis avhenger av liggetidens lengde. Lagmannsretten har på side 20 (fjerde avsnitt) begynt på en vurdering av om havnene er konkurrenter i markedet for håndtering av gods til og fra Hurtigrutens skip. Lagmannsretten ser på dette punktet ut til å ha glemt å subsumere, med den følge at spørsmålet om betydningen av konkurranse om godshåndteringen ikke synes å ha blitt vurdert _1 Side 11

50 Det er en klar mangel ved dommen at lagmannsretten ikke har tatt stilling til dette, og den fremstår som medvirkende til at lagmannsretten har konkludert med at havnene ikke er konkurrenter Havnenes samarbeid om å nekte å forhandle med Hurtigruten Fordi havnene vil være redde for å miste inntektene fra den omfattende helårlige cruisevirksomheten til Hurtigruten og godshåndteringen, er liggetid og godshåndtering naturlige forhandlingspunkter mellom hver havn og Hurtigruten (FU(T) 58-65). Lagmannsretten er inne på dette på side 34 (annet avsnitt), der den uttaler at «forhandlinger gjerne [vil] komme i gang uten rettens pålegg dersom det er grunnlag for det». Lagmannsretten skulle her ha tatt følgene av sitt eget resonnement. At det ikke har blitt noen forhandlinger om liggetid og gods, skyldes at alle de involverte havnene har vært enige om å nekte å forhandle med Hurtigruten. Det er av viktighet langt utenfor denne sak å få fastslått at havnene er konkurrenter, og at denne samordnede forhandlingsboikotten dermed rammes av kommer til anvendelse selv om havnene ikke er konkurrenter Selv hvis havnene eventuelt ikke skulle anses som konkurrenter, omfattes samarbeidet mellom dem av konkurranseloven 10. Lagmannsretten synes å legge til grunn at 10 ikke kan kommet til anvendelse i slike situasjoner. Bestemmelsen gjelder imidlertid «enhver avtale mellom foretak, enhver beslutning truffet av sammenslutninger av foretak og enhver form for samordnet opptreden». At koordineringen ikke behøver å være mellom konkurrenter, følger direkte av ordlyden i 10 annet ledd bokstav c, og blant annet av den i saken anførte AC Treuhand-dommen fra EU-domstolen. Konkurranseloven 10 stiller ikke krav til hvilket marked samarbeidet påvirker. Om konkurransen mellom havnene ikke påvirkes er følgelig ikke avgjørende dersom konkurransen påvirkes i et annet marked. Koordineringen mellom havnene innebærer en forfordeling av Hurtigruten sammenholdt med andre havnebrukere, og faller dermed under 10s virkeområde. Lagmannsretten har kommet til at disse prinsippene ikke får anvendelse i vår sak. Subsidiært anføres at lagmannsrettens rettsanvendelse på dette punktet er feil Oppsummering Blir lagmannsrettens dom stående vil den skape usikkerhet om rammene for konkurranseloven 10 i situasjoner der flere aktører har et kundeforhold til samme kunde i et regulert marked, og samtidig konkurrerer fritt i tilgrensende markeder. Den skaper også usikkerhet om anvendelsen i norsk rett av prinsippene som ble anvendt i blant annet AC Treuhand-saken. Høyesteretts veiledning er derfor nødvendig _1 Side 12

51 5.3 Øvrige vilkår etter 10 Begrensning av forhandlingene Hvis Høyesterett kommer til at havnene er konkurrenter og derfor omfattes av 10, oppstår spørsmålet om samarbeidet (i) utgjør en samordnet opptreden i bestemmelsens forstand og (ii) har hatt et konkurransebegrensende «formål» eller «virkning». Gitt lagmannsrettens konklusjon under markedsavgrensningen, tok ikke lagmannsretten uttrykkelig stilling til disse spørsmålene. Tingrettens dom inneholder på sin side noen vurderinger av dette som Hurtigruten har tatt opp i sin anke til lagmannsretten. Hurtigruten mener Høyesterett under saksforberedelsen bør vurdere å treffe avgjørelse om at forhandlingene for Høyesterett i tilknytning til konkurranseloven 10 skal begrenses, slik at det foreløpig bare tas stilling til spørsmålet om havnene er konkurrenter (punkt 5.2 ovenfor) og subsidiært om de omfattes av 10 selv om de ikke er konkurrenter (punkt ovenfor), jf. tvisteloven (3). Øvrige tvistepunkter knyttet til konkurranseloven 10 kan da henvises til behandling i lagmannsretten etter 30-14(2). 6. FORHOLDET MELLOM DEN FØRSTE OG DEN ANDRE ANKEGRUNNEN Dersom Høyesterett velger å behandle både det første og det andre av grunnlagene ovenfor, så vil Høyesterett ha anledning til å gi veiledning når det gjelder forholdet mellom myndighetsmisbrukslæren og konkurranseloven 11 i tilfeller hvor det offentlige opptrer med hjemmel i privatautonomien. Skal slike saker primært avgjøres med basis i konkurranserettslige regler eller forvaltningsrettslige prinsipper? Spørsmålet er uavklart som følge av Stranda-dommen, særlig grunnet forholdet mellom mindretallsvotumet fra dommerne Ringnes og Tønder på den ene siden og dommer Skoghøys obiter på den andre. Mindretallet i Stranda-saken tok dessuten forbehold for situasjoner der havnen er en del av en konsesjonsrute (avsnitt 61), slik som i herværende sak. Det er nødvendig med avklaring av hvor mye sterkere gjennomslag myndighetsmisbrukslæren har i slike tilfeller. 7. PÅSTAND Hurtigruten nedlegger følgende påstand: 1. Bodø kommune v/ Bodø Havn KF plikter å betale til Hurtigruten AS et beløp fastsatt etter rettens skjønn, oppad begrenset til NOK , med tillegg av renter i henhold til forsinkelsesrenteloven fra forfall til betaling skjer. 2. Bodø kommune v/ Bodø Havn KFs prisvilkår overfor Hurtigruten AS er i strid med konkurranseloven Bodø kommune v/ Bodø Havn KF har gjennom samordnet opptreden med andre havner om priser og andre forretningsvilkår overfor Hurtigruten AS overtrådt konkurranseloven _1 Side 13

52 4. Hurtigruten AS tilkjennes sakens omkostninger for tingretten, lagmannsretten og Høyesterett. * * * Denne anke inngis i tre eksemplarer til Hålogaland lagmannsrett, hvorav to til forkynning for advokat Østgård jf tvl I tillegg er anken lastet opp i aktørportalen. Oslo, 12. mai 2017 Nordisk Legal Services Mats E. Sæther Advokat _1 Side 14

53 PROTOKOLL HAVNESTYREMØTE Etter forutgående innkalling og utsendelse av sakskart med saksframlegg ble det avholdt havnestyremøte Møtet ble avholdt på Bodø Havns møterom i tidsrommet kl. 09:00 til kl 12:00. TILSTEDE: Adelheid Kristiansen, styreleder Inge Henning Andersen Inger Hilde Tobiassen Arild Nohr Arve Knutsen Cato Henriksen Erlend A. Willumsen, ansattevalgt representant Anna Welle, observatør, assisterende rådmann Bodø kommune Liv Anne Kildal, revisor i forbindelse med sak 20, 21 og 22 årsregnskap Ingvar M. Mathisen, havnedirektør Truls Mortensen, driftssjef Jon-Arne Nymo, økonomi- og administrasjonssjef (referent) FORFALL: Synne Bjørbæk var innkalt men møtte ikke. Av havnestyrets 7 faste representanter var 7 til stede, totalt 7 representanter med stemmerett. Møtet ble ledet av havnestyrets leder Adelheid Kristiansen. Saksliste: Sak 19/2017 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Sak 18/2017 Utsettelse tidspunkt for iverksettelse av endring prisliste kaivederlag 2017 behandlet pr epost av havnestyret Sak 20/2017 Årsregnskap Bodø Havn KF for 2016 og Bodø havnestyrets beretning for 2016 Sak 21/2017 Bruk av regnskapsmessig mindreforbruk drift 2016 Sak 22/2017 Disponering av ubrukte lånemidler investering 2016 Sak 23/2017 Årsregnskap med årsmelding for ANS Bodøterminalen 2016 Sak 24/2017 Utvikling av område Vest Molorota Sak 25/2017 Anløpsavgift forståelse og handlingsrom Sak 26/2017 Oppfølging tidligere styresaker Sak 27/2017 Distriktshavner status og prioriteringer Sak 28/2017 Oppfølging styresaker Saura AS 1 bodohavn.no

54 PROTOKOLL HAVNESTYREMØTE Sak 29/2017 Forvaltningsrevisjon status tiltak Sak 30/2017 Utvikling av Bodø som logistikknutepunkt Sak 31/2017 Oppfølging styresaker Tiltak etter sak i KOFA Sak 32/2017 Havnedirektørens orientering Eventuelt: Hurtigrutesaken overordnet gjennomgang av dommen fra Lagmannsretten Sak 19/2017 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Vedtak: Innkalling til dette møtet og protokoll fra havnestyremøtet godkjennes Sak 18/2017 Utsettelse av tidspunkt av endring prisliste kaivederlag 2017 Havnestyrets 7 faste medlemmer har bekreftet pr e-post at forslaget godkjennes. Vedtak: Prisliste for kaivederlag fra 2017 iverksettes ikke. Administrasjonen legger frem ny sak om priser på kaivederlag i første møte etter det er falt dom i lagmannsretten.» Sak 20/2017 Årsregnskap Bodø Havn KF for 2016 og havnestyrets årsmelding for 2016 Regnskap for 2016 består av følgende: Oversikt over driftsregnskap Oversikt over investeringsregnskap Oversikt over balanseregnskap Noter Det er gjort følgende endringer etter at sakspapirene ble sendt havnestyret: Årsmelding korrigert beløp på budsjett disponeringer Korrigert balanseposter mellom kapitalkonto og pensjonskonto samt mellom kortsiktig og langsiktig gjeld. I tillegg note 7 om arbeidskapital. Vedtak: «Fremlagte drift-, investering- og balanseregnskap med noter vedtas som Bodø Havn KFs regnskap for Fremlagte årsmelding vedtas som Bodø Havn KFs årsmelding for Revisors beretning tas til orientering.» 2 bodohavn.no

55 PROTOKOLL HAVNESTYREMØTE Sak 21/2017 Bruk av regnskapsmessig mindreforbruk drift 2016 Vedtak: «Bodø Havn KFs mindreforbruk på kr ,28 overføres ubundet disposisjonsfond. Overføringen tas med i budsjettreguleringen 2017.» Sak 22/2017 Disponering av ubrukte lånemidler investering 2016 Vedtak: «Bodø havnestyre godkjenner overføring av investeringsoverskudd på kr overføres ubundet investeringsfond. Overføringen tas med i budsjettreguleringen. Bodø Havns ubrukte lånemidler på kr fra 2016 overføres til investeringsregnskap 2017.» Sak 23/2017 Årsregnskap med årsmelding for ANS Bodøterminalen 2016 Vedtak: Bodø havnestyre tar årsregnskap og årsmelding for ANS Bodøterminalen for 2016 til orientering. Sak 24/2017 Utvikling av område Vest Molorota Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. Sak 25/2017 Anløpsavgift - forståelse og handlingsrom Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. Sak 26/2017 Oppfølging tidligere styresaker - fremdrift og orientering Nedenfor følger en opplisting av tidligere havnestyrevedtak og hva som er gjort innfor disse bestillingene. Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering.. Sak 27/2017 Distriktshavner status og prioriteringer Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. 3 bodohavn.no

56 Sak 28/2017 Oppfølging styresaker Saura AS PROTOKOLL HAVNESTYREMØTE Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering.. Sak 29/2017 Forvaltningsrevisjon status tiltak Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. Sak 30/2017 Utvikling av Bodø som logistikknutepunkt I forbindelse med at utviklingen av «byen og havna-prosjektet» berører vårt arbeid med utvikling av terminalområdet, blir vårt videre arbeid inkludert i dette prosjektet. Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering. Sak 31/2017 Oppfølging styresaker Tiltak etter sak i KOFA Vedtak: Bodø havnestyre tar redegjørelsen til orientering.. Sak 32/2017 Havnedirektørens orientering Eventuelt: Hurtigrutesaken overordnet gjennomgang av dommen fra Lagmannsretten Neste havnestyremøte er mandag 22. mai kl. 09:00 hos Bodø Havn. Bodø, den Adelheid Kristiansen Styreleder Jon-Arne Nymo Referent 4 bodohavn.no