Nyttekostnadsanalyser for jernbanen Veileder

Transkript

1 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Plan utarbeidelse Utgitt: Nyttekostnadsanalyser for jernbanen Veileder Versjon Jernbaneverk t Biblioteket

2 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: Forord Planutarbeidelse Utgitt: Side l av 115 Forord Foreliggende veileder er en revidert versjon av den foreløpige veilederen av Det er gjort endringer både i veilederens struktur, faglig innhold og i satser for verdsetting av virkninger. Veilederen baserer seg på endringer i retningslinjer for beregningsforutsetninger, kunnskaper om kostnader og inntekter, kommentarer fra høringsrunden internt i Jernbaneverket (JBV) og på avstemming blant annet i forhold til TØ Is veileder i nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak. I veilederen er det innarbeidet et eget kapittel og et vedlegg som beskriver metoder for risikoanalyser som utføres i regi av JBV, samt definisjon og presentasjon av JBVs akseptkriterier for sikkerhet. Akseptkriteriene gjelder først og fremst for personsikkerheten, men prosedyren angir også anbefalte kriterier for miljøskader og skader på materielle verdier. Arbeidet med veilederen har vært ledet fra i JBV ved Plan- og utredningsavdelingen (HP). HP har ansvaret for det faglige innholdet i veilederen samt ansvaret med å videreutvikle nyttekostnadsanalyser som beslutningsverktøy for jernbanen. Kontaktpersoner i HP på dette fagområdet er Hans Otto Hauger og Lars Erik Nybø. Ansvaret for utgivelse og teknisk tilrettelegging ved i JBV er Bane. Tor Homleid og Nic HeIdal, Vista Analyse har ført veilederen i pennen og utarbeidet regnearkmodellen. I flere av kapitlene i vedlegget til veilederen er det trukket på rapporter og arbeidsdokumenter utarbeidet av Transportøkonomisk institutt (TØI), SIKA og Banverket. Ingen av disse institusjonene har imidlertid noe ansvar for innholdet i denne veilederen. Selv om veilederen i denne versjonen er forsøkt oppdatert i forhold til eksisterende kunnskaper, vil den fortsatt måtte videreutvikles. JBV vil derfor jevnlig (minimum en gang per år) ta initiativ til en gjennomgang og oppdatering av veilederen. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

3 Innhold SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Plan utarbeidelse Kap.: 1 Utgitt: Side 2 av INNLE DNIN G FORMÅL 1\fED NYTTEKOSTNADSANAL YSER TRIN N I EN NKA KLARL.EGGING AV.A L TERN ATIV E.R REFERANSEAL TERNATIVET PROSJEKTAL'fERNA1'IVER FASTSETTELSE AV BEREGNINGSFORUTSETNINGER KALKULASJONSREN"l"E TIDSIIORlSONT KALKULASJO NSPRlSER VIRKNINGSANALySER HVA ER VIRKNINGSANAL\TSE? TRINN I EN VIRKNINGS.4..NALYSE VER.DSETTING A.V VIRKNINGER MÅLEBEGREPER TRAFIKANTNYTTE KONSEKVENSER FOR OPERATØRER KONSEKVENSER FOR DET OFFEN1'LIGE TREDJE PART SKATTEKOSTNAD... 9 Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

4 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 1 Planutarbeidelse Utgitt: Side 3 av U S IKKERHE l' RISIKOAN AL YSE/SIKKERHErrSVURDERING SAMLE'f PRESEN'I'ASJON... 9 LITTERA l'u R... 9 VEDIJEGG A... 9 EKSEl\'lPELI CASE VEDI,.EGG B 75 BRU KERVEILEDNIN G RE GNEARK1\10DELL 9 VEDLEGG C VIRKNINGSANALYSER.FOR ULIKE TYPER PROSJEKTER 9 VED1.1EGG D... 9 RISIKOANAL YSER - KORT BESKRIVELS E 9 VEDLEGG E... 9 FORENKLET METODE I<~OR BEREGNING A V TRAI<'IKALE EF.~EKTER I PROSJEKTER UTEN EG.EN l\t.iarke.dsanai...j YSE INNLEDNING Revisjon av nyttekostnadsmetodikk i Jernbaneverket Etter delingen av NSB i en infrastrukturdel (Jernbaneverket) og en trafikkdel (NSB BA) har Jernbaneverket (JBV) det overordnede ansvar for utarbeidelse av alle inngangsdata til samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger, herunder også markedsanalyser, driftsopplegg og bedriftsøkonomiske analyser. Jernbaneverket igangsatte i 1998 et arbeid med å revidere retningslinjer for utarbeidelse av nytte/kostnadsanalyser. Gjennomgangen skal bidra til å videreutvikle analysehåndboka på flere områder og etablere rutiner/veiledning som sikrer at den metodikk håndbøkene anviser blir fulgt opp i praksis. Som en del av dette er det også nødvendig å bygge opp økt kompetanse knyttet til slike analyser i regionene. Foreliggende veileder inneholder retningslinjer/metodikk for gjennomføring av nyttelkostnadsanalyser. To hoveddeler Veilederen er inndelt i to hoveddeler: Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

5 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 1 Planutarbeidelse Utgitt: Side 4 av 115 En strukturert gjennomgang av prinsipper og retningslinjer for nyttelkostnadsanalyser. En praktisk del med gjennomgang av case og brukerveiledning for regnearkmodell, som er vedlagt på diskett Den første delen (kapittel 2-9) har som formål å bidra til forståelse av metodikken, og å begrunne valg av praktisk analysemetodikk. Den andre delen (vedleggene) fungerer som en praktisk veileder ved gjennomføring av nytte/kostnadsanal yser. Prisnivå 2000 Alle beløp i veilederen er i 2000-kr. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

6 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 2 Planutarbeidelse Utgitt: Side 5 av Formål med nyttekostnadsanalyser Hva er nytte /kostnadsanalyse? Klarlegge og synliggjøre konsekvenser før beslutning fattes To nivåer En nytte-kostnadsanalyse (NKA) er en beregning av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved et prosjekt eller en aktivitet. Analysen gjennomføres ved å beregne prissatt nytte og kostnader av tiltaket, sammenlignet med situasjonen hvis tiltaket ikke gj ennomføres (referansealternativet). Dersom nytten overstiger kostnadene, vurderes tiltaket å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hovedformålet med NKA er å klarlegge og synliggjøre konsekvenser før beslutninger fattes. I tillegg kan NKA gi informasjon som er av nytte i gjennomføringen av tiltaket. NKA vil også være et nyttig analyseverktøy ved eventuelle evalueringer i etterkant av tiltakene. NKA innenfor samferdselssektoren benyttes i første rekke i to sammenhenger: 1. Som underlag for politiske eller administrative vurderinger av alternative strategier, programmer eller investeringstiltak, for eksempel i forbindelse med Nasjonal Transportplan (NTP) 2. Ved vurderinger av alternative traseer og andre mer detaljerte vurderinger ved utarbeidelse av planer. NTP Hovedplaner Jernbaneverkets prioriteringer og innspill til NTP bygger blant annet på NKA av alternative tiltak. Hovedfokus i NKA i forbindelse med NTP er sammenlignbarhet med andre tiltak innenfor jernbanen eller andre deler av samferdselssektoren. I slike sammenhenger bør det derfor legges avgjørende vekt på å benytte metodikk og forutsetninger som er konsistente med hva som benyttes i andre prosjekter innen JBV og andre deler av samferdselssektoren. For prosjekter som er vedtatt skal det utarbeides hovedplaner. I hovedplanene avklares blant annet traseer og utbyggingsrekkefølge. NKA bør også benyttes som underlag for slike valg. I slike sammenhenger bør det særlig legges vekt på realistiske felles rammeforutsetninger, f.eks. om referansealternativet, ved siden av konsistens i forutsetningene for de ulike alternativene. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

7 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 3 Planutarbeidelse Utgitt: Side 6 av Trinn i en NKA Boks 3.1: Hovedelementene i en NKA En NKA kan gjennomføres i ulike trinn og sekvenser, blant annet avhengig av type tiltak og hvilken utredningsprosess analysen inngår i. Som veiledning vil vi anbefale en fremgangsmåte som skissert i boksen nedenfor. 1. Klarlegging av alternativer ~ 2. Fastsettelse av beregningsforutsetninger ~ 3. Virkningsanalyse ~ 4. Verdsetting av virkninger ~ 5. Beskrivelse av risiko og usikkerhet ~ 6. Samlet fremstilling 1. Klarlegging av alternativer Formålet med tilretteleggingsfasen er å formulere problemstillingen på best mulig måte. Det innebærer for det første at de alternativene som skal sammenlignes må klargjøres og presiseres så langt det er praktisk mulig. Dersom det er et investeringsprosjekt som skal vurderes, må prosjektets formål og innhold presenteres. Like viktig er det å presisere hva investeringsprosjektet skal sammenliknes med; det såkalte referansealternativet. Klarlegging av alternativer er beskrevet i kapittel 4. Underveis i arbeidet kan det vise seg hensiktsmessig å justere alternativene. Før alternativene fastlegges for detaljerte analyser, kan det være hensiktsmessig med en grov vurdering av dem. 2. Fastsettelse av beregningsforutsetninger Ved hvert enkelt prosj ekt må det tas stilling til hvorvidt den generelt anbefalte kalkulasjonsrenten på 4% skal benyttes, eller om det er grunn til å avvike fra denne. Underlaget for en slik vurdering bør være en gjennomgang av den systematiske risikoen (j fr. kapittel 5.1) ved prosj ektet. Tilsvarende bør det vur- Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

8 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 3 Planutarbeidelse Utgitt: Side 7 av 115 deres hvorvidt analyseperioden bør avvike fra den generelt anbefalte analyseperioden på 25 år. 3. Virkningsanalyse Formålet med virkningsanalysen er å få en oversikt over alle relevante positive og negative effekter. For et investeringsprosjekt vil typiske negative virkninger være ressursbruk knyttet til investeringer og framtidig drift, mens positive virkninger kan være reduserte tidskostnader eller et bedre miljø. Gjennom virkningsanalysen kartlegges både direkte effekter av tiltaket (f.eks. anleggskostnader) og indirekte effekter som virker gjennom trafikantenes og operatørenes tilpasninger. Summen av de direkte og indirekte effektene utgjør tiltakets konsekvenser. Virkningsanalysen er normalt så komplisert at brukeren er avhengig av verktøy og modeller. De mest sentrale verktøyene her er transportmodeller og regnearkmodellen for bedriftsøkonomiske analyser. Elementene i en virkningsanalyse er beskrevet i kapittel 6. I vedlegg E er det vist en forenklet metode for beregning av trafikale effekter i prosjekter der det ikke er gjennomført en modellbasert markedsanal yse. 4. Verdsetting Med utgangspunkt i de fastsatte beregningsforutsetningene og de fysiske størrelsene fra virkningsanalysen, beregnes de verdsatte virkningene ved hjelp aven regnearkmodell. Prinsippene for verdsetting av de ulike typene effekter er beskrevet i kapittel 7. Beregningsmodellen er beskrevet i vedlegg. 5. Risiko og usikkerhet NK -analysen er basert på et sett av forutsetninger med varierende grad av usikkerhet. Usikkerheten bør gjøres rede for gjennom en kartlegging av risikoelementer, vurdering av sannsynligheten for avvik fra basisforutsetningene og en analyse av følsomheten for alternative forutsetninger. Risiko og usikkerhet er beskrevet i kapittel Presentasjon Analysen bør sammenfattes på en form som gir et lett tilgjengelig bilde av de samlede effektene av tiltaket, og som presist beskriver verdsatte og ikke verdsatte virkninger for ulike grupper. I kapittel 9 er det presentert en mal for presentasjon av Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

9 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 3 Planutarbeidelse Utgitt: Side 8 av 115 virkninger av tiltaket. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

10 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 4 Planutarbeidelse Utgitt: Side 9 av Klarlegging av alternativer NKA av et tiltak innebærer at situasjonen med tiltaket sammenlignes med situasjonen uten tiltaket. En av de viktigste utfordringene i gjennomføringen aven NKA er å utforme realistiske og tilstrekkelig presise beskrivelser av situasjonen med og uten tiltaket. 4.1 Referansealternativet Beskriver situasjonen dersom tiltaket ikke gjennomføres Referansealternativet beskriver situasjonen dersom tiltaket ikke gjennomføres, og er dermed det alternativet som prosjektalternativene skal sammenlignes med. Referansealternativet bør blant annet beskrive: Befolknings- og inntektsutvikling i studieområdet Eventuelle endringer i lokaliseringen av næringsområder, kjøpesentra etc. i studieområdet i perioden Eventuelle endringer i infrastrukturen i studieområdet Utvikling i transportteknologi i perioden Trafikkvolum og transportmiddelfordeling på relasjonene innenfor infl uensområdet Tilbudet på jernbanen og for konkurrerende transportmidler Pris- og kostnadsutvikling Forutsetninger om befolknings- og inntektsutvikling hentes normalt fra Statistisk Sentralbyrås framskrivinger og prognosene i Regjeringens langtidsprogram. Disse avvikes bare i tilfeller der man har sikker kunnskap om lokale forhold som ikke er fanget opp i prognosene. avvik fra offisielle prognoser må begrunnes eksplisitt. Forutsetninger om transportvolum og transportmiddelfordeling hentes fra prognosene som normalt bygger på transportmodeller, som er omtalt i kapittel 6. Bør inkludere alle tiltak som realistisk vil bli gjennomført I noen tilfeller kan det være riktig å sette referansealternativet lik en videreføring av dagens situasjon. Normalt vil imidlertid dette være for enkelt. Tiltaket som skal gjennomføres vil ha effekter mange år inn i fremtiden. Innenfor en slik tidshorisont er det sannsynlig at det gjennomføres en rekke andre tiltak innen- Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

11 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 4 Planutarbeidelse Utgitt: Side 10 av 115 for jernbanevirksomheten og på andre deler av samferdselssektoren uavhengig av det aktuelle tiltaket gjennomføres. De tiltakene som realistisk vil bli gjennomført uavhengig av det tiltaket vi skal analysere, bør innarbeides i referansealternativet. Planlagte tiltak inkluderes Som hovedregel bør følgende tiltak være innbakt i referansealternativet: Alle pågående investeringstiltak i regi av JBV Alle relevante prosjekter i tiårsplanen i gjeldende NTP Alle relevante prosjekter i andre sektorplaner innen samferdselssektoren i tiårsplanen i gjeldende NTP Med relevante prosjekter menes her prosjekter som antas å ha vesentlig betydning for samlet transportvolum eller transportmiddelfordeling. Ved en NKA av et investeringsprosjekt på Vestfoldbanen vil det for eksempel være riktig å ta med planlagt utbygging av E18 i referansealternativet. Mindre veiinvesteringer, uten vesentlig effekt på konkurranseforhold og transportmiddelfordeling, behøver derimot ikke inkluderes. Dersom det er klargjort at deler av de ovennevnte planene ikke blir gjennomført, eller dersom det vurderes sannsynlig at andre prosjekter enn de som inngår ovenfor vil bli gjennomført, bør det korrigeres for dette. Dette bør i så fall begrunnes og dokumenteres. Tilbudsprognoser Gitt de planlagte tiltakene må det gjøres antakelser om tilbudet. På vegsiden vil det i første rekke si antakelser om utvikling i reisetider med de planlagte tiltakene. For de kollektive transportmidlene (jernbane, fly, buss) må det gjøres antakelser om frekvenser og reisetider. Endringer i forhold til dagens tilbud behøver bare å legges inn dersom de vurderes å ha betydning for trafikantenes generaliserte reisekostnader (jfr. kapittel 7.1) og for transportmiddelfordelingen. Beregningene av de ulike typene effekter er basert på et sett av sammenhenger og enhetssatser. Dersom det er grunn til å anta at disse sammenhengene vil bli endret som følge av ny teknologi eller andre forhold, bør dette reflekteres i referansealternativet. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

12 Jernbaneverket SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 4 Planutarbeidelse Utgitt: Side 11 av Prosjektalternativer Flere prosjektalternativer Situasjonen med det aktuelle tiltaket innbakt betegnes som prosjektalternativet. Normalt vil det være alternative måter å gjennomføre tiltaket på, slik at vi opererer med flere prosjektalternativer. Vurdering av alternative tiltak Referansealternativ + tiltaksspesiflkke forutsetninger Avhengighet mellom tiltak Begrunnet valg av alternativer og forutsetninger Forut for fastsettelse av prosjektaltemativer må det gjennomføres en vurdering av alternative tiltak, med utgangspunkt i formålet med tiltaket. Som et minimum bør det vurderes alternative gjennomføringstidspunkter. I andre sammenhenger kan det være aktuelt å vurdere alternative traseer eller alternative lokaliseringer eksempelvis av et kryssingsspor. I noen tilfeller kan det også være aktuelt å se ulike typer tiltak som skal fylle samme formål opp mot hverandre. Hovedpoenget er at prosjektalternativene til sammen må dekke de beste alternative måtene å oppnå formålet med tiltaket. Beskrivelsen av prosjektalternativene skal inneholde samme type informasjon som beskrivelsen av referansealternativet. I tillegg skal prosjektalternativet inneholde en beskrivelse av selve tiltaket. Forutsetninger om trafikkvolum, transportmiddelfordeling, kostnader m. v. skal fastsettes med utgangspunkt i referansealternativet og de tilleggsforutsetninger som følger av selve tiltaket. Startpunktet ved prosjekter som er gjensidig avhengige bør være en NKA av prosjektene samlet. Når prosjektene (eventuelt) skal analyseres hver for seg, og det kan forutsettes at det ene prosjektet bare vil gjennomføres dersom det andre også gjennomføres, bør prosjektene inngå i hverandres referansealternativ. Ved fastsettelse av prosjektalternativer og forutsetningene for disse, må det ofte gjøres flere valg som kan være vanskelige eller omdiskuterte. For å muliggjøre en senere kvalitetssikring av analysen, er det avgjørende at valg av prosjektalternativer og forutsetninger dokumenteres og begrunnes. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

13 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 12 av Fastsettelse av beregningsforutsetninger 5.1 Kalkulasjonsrente Komponenter Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk koster å binde kapital i langsiktige anvendelser med tilsvarende risiko. Kalkulasjonsrenten består av to elementer: Risikofri rente Risikopremie Risikofri rente Risikopremie Den risikofri renten avspeiler hva det koster samfunnet å binde kapital i risikofri virksomhet. I rundskriv R-14/99 fra Finansdepartementet anbefales en reell risikofri rente på 3,5 % pr. år. Samfunnet forutsettes å ha risikoaversjon. I tråd med dette belastes risikofylte prosjekter, via kalkulasjonsrenten, med en risikopremie som forutsettes å reflektere risikoen. Den relevante risikoen i en slik sammenheng er den såkalte systematiske risikoen, som varierer med den generelle økonomiske utviklingen i samfunnet. Usystematisk risiko, som betegner risikoelementer som varierer uavhengig av den generelle økonomiske utviklingen, forutsettes å jevne seg ut over hele porteføljen av prosjekter i samfunnet. Denne typen risiko gir derfor ikke grunnlag for å øke risikopremien for prosjektet. Den samfunnsøkonomisk relevante risikoen for et prosjekt er med andre ord avhengig av graden av samvariasjon mellom prosjektavkastningen og nasjonalinntekten. Avkastningskrav for ulike typer prosjekter I rundskriv R -14/99 anbefales følgende risikotillegg for ulike typer prosjekter: Prosjekttype Risikotillegg Diskonteringsrente Prosj ekter med om lag samme risiko som 4,5% 8% et gj.sn. prosjekt finansiert i aksjemarkedet Prosjekter med middels risiko 2,5% 6% Prosj ekter med lav risiko 0,5% 4% Offentlig forretningsdrift i direkte Som tilsvarende 3,5 %+risikotillegg konkurranse med private aktører pri vate bedrifter tilsv. private bedrifter Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

14 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 13 av 115 Normalt kalkulasjonsrente på 4% Må vurderes for hvert enkelt prosjekt Risiko over tid Arbeidsgruppen for tidsverdistudien anbefaler å klassifisere kollektivtiltak, og dermed jernbaneinvesteringer, som hovedregel betraktes som prosjekter med lav risiko. Normalt skal dermed risikotillegget ved jernbaneinvesteringer være 0,5%. Med en risikofrirente på 3,5% tilsvarer dette en kalkulasjonsrente på 4 0/0. Den normale kalkulasjonsrenten på 4% må betraktes som et gulv for kalkulasjonsrenten. Ikke under noen omstendighet vil det være aktuelt å ha et risikotillegg som er lavere enn 0,5%. Derimot må det for det enkelte prosjekt vurderes hvorvidt risikoen er høyere enn vanlig for et jernbaneprosjekt. Med høyere risiko menes da vel og merke høyere systematisk risiko (jfr. forklaringen ovenfor). I den grad risikoen vurderes som høy og i samvariasjon med konjunkturene, bør kalkulasjonsrenten settes høyere enn 4%. Som hovedregel benyttes samme kalkulasjonsrente over hele prosjektets levetid. Dersom det er et ulikt risikobilde over tid, f.eks. før eller etter at bestemte milepæler er nådd, kan det legges inn ulike kalkulasjonsrenter over levetiden. 5.2 Tidshorisont Ulike tidspunkter Et tiltak gjennomføres og har virkninger på ulike tidspunkter. Ved beregningen av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et tiltak, er plassering av ulike virkninger i tid viktig. Ved analyse av et tiltak må følgende tidspunkter avklares: Henføringsåret (diskonteringsåret), som angir hvilket år de årlige nytte- og kostnadsbeløpene skal neddiskonteres til Tiltaksår, som angir hvilke år tiltakene finner sted Virkningsår, som angir hvilke år tiltaket har virkninger som er relevante for NKA Prediksjonsår, som er de årene det gjennomføres trafikk-, inntekts- og kostnadsberegninger for trafikken som påvirkes av tiltaket Tidshorisonten (analyseperioden), som angir den tidsperioden det gjennomføres NKA for Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

15 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 14 av 115 Henføringsåret settes normalt til det første virkningsåret Antall prediksjonsår vil variere avhengig av kontinuiteten i virkningene av tiltakene. Dersom det forventes å skje hyppige "trendbrudd" gjennom analyseperioden, må det gjennomføres beregninger for flere prediksjonsår. For et normalt utbyggingstiltak kan det som hovedregel begnes virkninger i tre prediksjonsår. Mellom prediksjonsårene interpoleres virkningene proporsjonalt, hvis ikke prosjektspesifikke faktorer tilsier noe annet. Varighet av inntektsog kostnads strømmer Vurderes fra prosjekt til prosjekt Tidshorisonten (analyseperioden) for et prosjekt bestemmes av varigheten av de nytte- og kostnadsvirkningene prosjektet forutsettes å generere. Ved siden av den tekniske levetiden av investeringene, bestemmes dette av hvor lenge det tilbudet som påvirkes av tiltaket kan forventes å ha et marked. I den grad investeringen har en teknisk levetid ut over den forutsatte levetiden for tilbudet, bør det beregnes en restverdi av investeringen ved utløpet av levetiden. Denne restverdien neddiskonteres, som nytte- og kostnads strømmene for øvrig, ned til verdien i henføringsåret. Tidshorisonten bør vurderes fra prosjekt til prosjekt. For en ordinær investering i kjørevegen anbefales lagt til grunn en analyseperiode med 25 års drift etter investeringsperiodens utløp ved NKA av baneprosjekter. Kortere eller lengre analyseperioder enn 25 år må begrunnes eksplisitt. Restverdien ved utløpet av analyseperioden forutsettes beregnet med grunnlag i anskaffelsesverdien fratrukket lineære avskrivninger basert på den tekniske levetiden. En investering på 100 mill.kr med en teknisk levetid på 40 år vil dermed ha en restverdi ved utløpet av analyseperioden (år 25) på: *25/40 = 37,5 mil1.kr. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

16 Tekniske levetider SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 15 av 115 Som hovedregel legges følgende tekniske levetider til grunn for ulike typer investeringer: Underbygning Overbygning Elektroanlegg 75 år 40 år 40 år 5.3 Kalkulasjonspriser Alternativverdi Poenget med nyttekostnadsanalysen er å gi et grunnlag for å vurdere bruken av knappe ressurser. En ressurs er riktig brukt når vi ikke kan komme bedre ut ved å flytte noe av ressursen fra en anvendelse til en annen. På marginen (siste anvendte krone) må altså ressursen være like mye verd i alle anvendelser. Kalkulasjonsprisene i en NKA skal dermed reflektere den alternative verdien for samfunnet av de ressursene som inngår i tiltaket. Markedspriser Dersom alle brukere står overfor den samme prisen på et gode, må vi også anta at de tilpasser seg slik at verdien på marginen av økt tilgang av godet er lik for ulike brukere og lik prisen på godet. Som hovedregel forutsettes derfor markedsprisene å uttrykke samfunnets alternativverdi. De faktiske markedsprisene benyttes derfor i NKA dersom vi ikke kan begrunne at disse ikke gir uttrykk for de korrekte samfunnsmessige verdiene. De viktigste unntakene til bruk av markedspris som kalkulasjonspris, er situasjoner der: Markedsprisen avviker fra den marginale kostnaden ved å produsere et gode Markedspriser mangler I noen situasjoner er den marginale kostnaden ved å produsere en ekstra enhet av et gode høyere eller lavere enn prisen på godet. Dette vil for eksempel være tilfelle dersom omsetning av godet er pålagt særavgifter som ikke har noe motstykke i indirekte effekter ved bruk eller produksjon av godet. I slike situasjoner må markedsprisen korrigeres med det aktuelle avviket. Doknr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

17 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 16 av 115 For en del virkninger vil vi mangle markedspriser. Typiske eksempler er verdsetting av miljø, tid og menneskeliv. I disse tilfellene må vi bruke andre måter å anslå verdien på eller beskrive effektene verbalt, som omtalt i kapittel 6 og i vedlegg. Avgifter Jernbanevirksomhet er utsatt for konkurranse både i markedene for innsatsfaktorer og i produktmarkedene. Hovedvirkningen av økt produksjon av jernbanetjenester kan forutsettes å være å fortrenge tilsvarende produksjon i andre deler av samferdselssektoren. Dette tilsier at kalkulasjonsprisene tilsvarer prisene disse konkurrerende transportmidlene stilles overfor. Unntaket er varer som importeres eller der det ikke er begrensninger i produksjonskapsiteten. Konkret innebærer dette følgende retningslinjer: Arbeidskraft prissettes inklusiv skatt og arbeidsgiveravgift Innkjøpte varer og tjenester prissettes eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger Retningslinjene ovenfor viser hvordan avgiftene samlet (netto) behandles i NKA. I praksis skal imidlertid alle effekter føres brutto. Dette innebærer følgende praktiske retningslinjer for behandlingen av avgifter inka: Skatt og arbeidsgiveravgift inkluderes i kostnadene for JBV og operatørene, men føres ikke som inntekt for staten (nettoeffekt = skatt og arbeidsgiveravgift) Toll inkluderes i kostnadene for JBV, og føres som inntekt for staten (nettoeffekt = O) Merverdiavgift inkluderes ikke i kostnadene for JBV, og føres ikke som inntekt for staten Særavgifter begrunnet med korreksjon av eksterne virkninger inkluderes i operatørenes og trafikantenes kostnader og føres som inntekt for staten (nettoeffekt = ekstern virkning, jfr. kapittel 7.5) Prisnivå Fremtidige inntekter og kostnader kan i utgangspunktet fastsettes i faste eller løpende (nominelle) priser. Hovedpoenget er at det er konsistens mellom prisforutsetningene og valg av kalkulasjonsrente. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

18 Hoved konto ret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 5 Planutarbeidelse Utgitt: Side 17 av 115 Retningslinjene for kalkulasjonsrente i kapittel 5.1 er knyttet til realrentesatser, dvs. nominell rente fratrukket prisstigning. Med basis i dette bør også inntekter og kostnader uttrykkes i faste priser. Beregningen blir mest oversiktlig om prisnivået i henføringsåret (diskonteringstidspunktet) legges til grunn. Regnearket "Felles forutsetninger" I regnearkmodellen hører de fleste av beregningsforutsetningene omtalt i dette kapitlet til regnearket "Felles forutsetninger". Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

19 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 6 Utgitt: Side 18 av Virkningsanalyser 6.1 Hva er virkningsanalyse? Strukturert kartlegging Nødvendig grunnlag fornka Virkningsanalysen er en strukturert kartlegging av alle typer virkninger av et tiltak. Noen av virkningene (f.eks. høyere hastighet) vil være nødvendig input for å beregne prissatte konsekvenser i en NKA, mens andre virkninger (f.eks. naturinngrep) ikke kan omformes til prissatte konsekvenser. Virkningsanalysen kan derfor oppfattes som et trinn i utarbeidelsen av NKA. I tillegg gir virkningsanalysen informasjon ut over den som fanges opp i NKA. Denne informasjonen vil blant annet benyttes i konsekvensutredninger (KU) og for øvrig som supplerende informasjon til beslutningstakere og publikum i andre sammenhenger. Virkningsanalysens plass innenfor en NKA er illustrert i figuren nedenfor, som er identisk med figuren i kapittel 3. Boks 6.1: Virkningsanalyser innenfor en NKA 1. Klarlegging av alternativer I 2. Fastsettelse av beregningsforutsetninger I 3. Virkningsanalyse I 4. Verdsetting av virkninger I 5. Beskrivelse av ikke verdsatte virkninger 6. Beskrivelse av risiko og usikkerhet I 7. Samlet fremstilling Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

20 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 6 Utgitt: Side 19 av Trinn i en virkningsanalyse Strukturert og trinnvis Hovedtrinnene i en virkningsanalyse er illustrert i figuren nedenfor. Boks 6.2: Hovedtrinn i en virknin~sanalyse 1. Beskrive tiltaket 2. Klarlegge direkte effekter I 3. Vurdere effekter for driftsopplegget I 4. Strukturere konsekvenser for aktører 5. Beskrive konsekvenser Verbale beskrivelser Fysiske størrelser Prissatte virkninger NKA Tiltaket Første trinn i en virkningsanalyse er en beskrivelse av tiltaket: Hva består tiltaket i? Hva er formålet med tiltaket? Geografisk avgrensing Når planlegges tiltaket gjennomført? Forhold til/avhengighet av andre tiltak Direkte effekter Neste trinn er å kartlegge de direkte effektene av tiltaket. Med direkte effekter menes effekter som følger umiddelbart av tiltaket; herunder bl.a.: Investeringskostnader Barriereeffekter Naturinngrep Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

21 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Støy i tiltaksperioden Utslipp i tiltaksperioden Endret kurvatur Endret kapasitet Kap.: 6 Utgitt: Side 20 av 115 Effekter for driftsopplegget Mange av de viktigste virkningene av et tiltak oppstår via endringer i driftsopplegget. Et tiltak vil gi operatøren muligheter til å endre driftsopplegget; f.eks. gjennom: Økt hastighet Endret ruteopplegg Nytt materiell Endrede togstørrelser Endrede vogntyper Mens de direkte effektene vil inntreffe uavhengig av hvordan operatøren agerer, vil endringene i driftsopplegget måtte baseres på antakelser om hvordan operatøren vil utnytte de mulighetene som oppstår etter at tiltaket er gjennomført. Konkret må det blant annet, avhengig av type tiltak, gjøres forutsetninger om hvilket materiell operatøren vil benytte, avgangshyppighet, kjøretider osv. Konsekvenser for aktører De direkte effektene og de avledede endringene i driftsopplegget gir til sammen et sett av konsekvenser for ulike aktører. Aktørene deles gj erne inn i fire grupper: Trafikanter Operatører Offentlige organer Tredje part Konsekvensene vil eksempelvis være i form av: Redusert reisetid Lavere ventetider Kortere gangtid Økt trafikkvolum Endrede priser Økt tilgj engelighet Økt punktlighet Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

22 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Plan utarbe ideise Redusert ulykkesfrekvens Kap.: 6 Utgitt: Side 21 av 115 Beskrivelse Konsekvensene bør beskrives systematisk og fordelt på de fire hovedtypene av aktører. Beskrivelsen av konsekvensene kan være av tre typer: Prissetting Fysiske størrelser Verbalt Prissetting De konsekvensene som kan prissettes, er normalt: Tidsgevinster for trafikantene Bedriftsøkonomiske konsekvenser for operatørene Finansielle konsekvenser for det offentlige (primært staten) Ulykker Luftforurensing Støy De prissatte konsekvensene summeres og omregnes til felles målebegreper som netto nåverdi og netto nåverdi pr. budsjettkrone. Retningslinjer for prissetting av konsekvenser er beskrevet i neste kapittel. Fysiske størrelser Fysiske størrelser er både et alternativ og et supplement til prissetting av konsekvenser. Eksempler på fysiske størrelser er blant annet: Gjennomsnittlig spart reisetid for eksisterende trafikanter Antall ulykker (fordelt på antall drepte og skadde) Antall tonn utslipp av ulike typer gasser Antall støyutsatte (over 55 db) Antall årsverk i anleggsperioden Ved presentasjonen av fysiske indikatorer må det skilles klart mellom konsekvenser som også er prissatt og konsekvenser som bare beskrives gjennom fysiske størrelser. Dette er nødvendig for å tydeliggjøre om de fysisk beskrevne konsekvensene kommer i tillegg til de konsekvensene som er fanget opp i nyttekostnadsanalysen eller om de bare er en alternativ beskrivelse av konsekvenser som er fanget opp. Dak.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

23 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 6 Planutarbeidelse Utgitt: Side 22 av 115 Verbale beskrivelser Enkelte konsekvenser er aven karakter som verken egner seg for prissetting eller beskrivelse gjennom fysiske indikatorer. Dette gjelder blant annet: Naturinngrep Konsekvenser for lokal og regional utvikling Denne typen konsekvenser kan bare beskrives verbalt. De verbale beskrivelsene bør gjøres korte og poengterte, tilpasset informasjonsbehovet for målgruppen(e) for virkningsanalysen. Oppsummering Konsekvensene kan oppsummeres i en tabell som vist nedenfor (eksempel fra et stasjonsprosjekt). Tabell 6.1: Oppsummering av konsekvenser Trafi- Endret togtilbud xx Reise-, vente-, + kanter forsinkelsestid (f. eks tim.! år) Endring i xx Min/reise ++ tilbringertid Framkommelighet X + for funksj onshemmede Standard på fysisk X + utforming Operatør Endret togtilbud xx Tog/time X O Endrede inntekter xx O Endrede kostnader xx O Offentlige Vedlikeholds- xx O organer kostnader Tredje Endrede xx Drepte! skadde +++ part ulykkeskostnader pr. år Endrede xx Antall tonn O miljøkostnader utslipp av ulike gasser Antall støyutsatte Konsekvenser for X O lokal Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

24 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 6 Utgitt: Side 23 av 115 Vurdering/skalering Ved vurderingen i kolonnen til høyre i tabellen kan følgende skalering legges til grunn (hentet fra Statens Vegvesens Håndbok 140): ++++ Meget stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens O Ubetydelig/ingen konsekvens Liten negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Meget stor negativ konsekvens Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

25 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 24 av Verdsetting av virkninger Beregnes i regnearkmodell Kontinuitet I dette kapitlet gjennomgås de ulike nytte- og kostnadselementene, med tilhørende satser som skal benyttes i beregningene. De omtalte satsene ligger inne i regnearkmodellen. Ved den praktiske gj ennomføringen av beregningene er det derfor tilstrekkelig å legge inn fysiske forutsninger. Hvilke forutseninger som skal legges inn er konkret angitt i brukerveiledningen til modellen (vedlegg F). Et enkelt tiltak kan ofte ha små virkninger på enkelte faktorer, for eksempel reisetid. Det argumenteres i noen sammenhenger med at slike små virkninger, for eksempel reisetidsbesparelser på mindre enn ett minutt, ikke påvirker trafikantenes nytte og følgelig heller ikke bør verdsettes i nyttekostnadsanalysen. Tilsvarende argumenteres det for at endringer i kjøretider som bringer rutetiden under bestemte terskler, bør tillegges en verdi som er høyere enn den normale satsen pr. tidsenhet. 7.1 Målebegreper Verdsetting i kroner I en dynamisk virkelighet kan imidlertid ikke virkningen av et enkelt tiltak vurderes isolert. Tiltaket virker sammen med tiltak påjembanenettet og på andre områder, for eksempel vegsektoren, nå og i fremtiden. Virkningene for trafikanter, operatører og andre som påvirkes av tiltaket er avhengig av hvordan alle disse tiltakene samvirker. I hvilken grad det tiltaket som skal analyseres har en over- eller underproporsjonal virkning, er vanligvis vanskelig å vurdere og har ingen entydig sammenheng med virkningene størrelse. I denne veilederen legges derfor til grunn at tidsbesparelser og andre konsekvenser tillegges samme verdi pr. enhet, uavhengig av hvor store de er og hvorvidt de antas å bidra til passering av eventuelle terskler.. For at NKA skal kunne benyttes som beslutningsunderlag, må alle effektene av prosj ektet( ene) må veies sammen i en samlet vurdering. For å lette denne vurderingen, er det en fordel at effektene så langt som mulig er spesifisert på samme måte. I praksis vil dette ofte bety at virkningene blir verdsatt i kroner, slik at den samfunnsøkonomiske (netto)verdien av tiltaket uttrykkes som en pengesum. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

26 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Plan utarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 25 av 115 Fysiske størrelser og verbale beskrivelser Nåverdi For noen effekter kan det imidlertid være lite hensiktsmessig å verdsette dem i kroner. Det skyldes ofte at det er stor usikkerhet eller uenighet om verdien av dem. I slike tilfeller kan det å tallfeste virkningene tilsløre mer enn det klargj ør og svekke tilliten til hele analysen. Slike virkninger beskrives i stedet verbalt eller med fysiske tallstørrelser. Også for disse virkningene er det naturligvis et mål at beskrivelsen er mest mulig presis. I de fleste tilfeller vil effektene av et tiltak være spredt ut i tid. Ved investeringsprosjekter vil typisk kostnadene ved investeringen komme før (netto )gevinstene. Vi får dermed et behov for å veie sammen effekter på ulike tidspunkter. Normalt gjøres dette ved at effektene «oversettes» til et felles tidspunkt (normalt startpunktet for tiltaket, f.eks. første utbyggingsår) ved diskontering. Diskontering reflekterer at 100 kroner i dag er mer verd enn 100 kroner i morgen. Diskontering gjennomføres ved at fremtidige inntekter eller kostnader divideres med en faktor som reflekterer kalkulasjonsrenten (se nedenfor) og antall år frem i tid. Netto nåverdi av prosjektet er den neddiskonterte nettoverdien av alle de verdsatte nytte- og kostnadselementene ved prosjektet. Dersom de viktigste effektene av tiltaket lar seg verdsette i kroner, tilsier en positiv netto nåverdi at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I matematiske termer uttrykkes netto nåverdi slik: NNV = - lo + LU t /(1 +r)\ der: NNV = Netto nåverdi av tiltaket lo = Investeringsutgift (endret investering i forhold til referansealternativet) i år O Ut = prosjektoverskudd i år t r = avkastningskrav Prosjektoverskuddet Ut er her summen av endrigene i årlig nytte for trafikanter, operatører, offentlige organer og tredje part. Netto nåverdi pr. budsjettkrone Dersom det ikke er begrensninger i tilgangen på investeringsmidler, bør alle prosjekter som har en positiv Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

27 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 7 Planutarbeidelse Utgitt: Side 26 av 115 nåverdi gjennomføres. I praksis må imidlertid jernbaneprosjekter konkurrere med andre offentlig finansierte prosjekter innenfor en begrenset budsjettramme. Det aktuelle prosjektet bør da bare gjennomføres i den grad det bidrar til en størst mulig samlet nåverdi av alle prosjekter som gj ennomføres innenfor budsj ettrammen. For å gi grunnlag for en slik vurdering, må netto nåverdi måles i forhold til forbruket av den knappe budsjettrammen. I tillegg til netto nåverdi, uttrykkes derfor netto nåverdi pr. budsjettkrone (NNB) som lønnsomhetsindikator. NNB uttrykkes som: NNV L\I + L\D + L\O + L\S der NNV = Netto nåverdi av tiltaket L\I = Nåverdi av endret investering i infrastruktur (jernbane, veg og luftfart) i forhold til referanseal ternati vet L\D = Nåverdi av endrede drifts- og vedlikeholdskostnader i infrastruktur i forhold til referansealternativet L\O = Nåverdi av endrede offentlige kjøp i forhold til referanseal ternati vet L\S= Nåverdi av endringer i skatter og avgifter i forhold til referansealternativet Innenfor begrensede budsjettrammer bør statlig finansierte prosjekter i prinsippet gjennomføres rangert etter NNB til budsjettrammen er brukt opp. For å bruke samme definisjon som på vegsiden, forstås budsjettramme inntil videre som Jernbaneverkets budsjettramme. I tråd med dette skal L\I og L\D inkludere merverdiavgift. Et forbehold må her tas for prosjekter der fortegnet på nevneren blir negativt og/eller der nevneren nærmer seg null. I slike situasjoner kan ikke NNB benyttes som prisoriteringsgrunnlag. Både NNV og NNB Ved avhengighet mellom prosjekter og ulikt nivå på budsjettrammen i ulike perioder, kompliseres denne beslutningsregelen. Avhengighet mellom prosjekter behandles i kapittels. I praksis kan det være hensiktsmessig å presentere ulike mål på Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

28 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 27 av 115 lønnsomheten av et prosjekt. Både netto nåverdi (NNV) og netto nåverdi pr. budsjettkrone (NNB) bør derfor dokumenteres. 7.2 Trafikantnytte Togtrafikanter Positive effekter for traf1kantene Konsumentoverskuddet Trapesformelen Investeringer i et bedre jernbanetilbud vil nonnalt ha positive konsekvenser for trafikantene på jernbanen. Reisetiden blir redusert, rutetilbudet kan bli mer attraktivt og punktlighet og standarden på reisen blir bedret. Dette representerer en nytte for de reisende på banen, både for de som reiste tidligere, og for reisende som kommer til når banetilbudet bedres. Deler av nytten for trafikantene overføres til operatøren gjennom billettprisen, og reflekteres denned i operatørens inntekter. Begrepet trafikantnytte brukes i NK -analyser om differensen mellom trafikantens nytte (betalingsvillighet) av reisen og den prisen trafikanten må betale til operatøren. Summen av differensen for alle reisende i et delmarked betegnes konsumentoverskuddet. Ved bergninger av endret trafikantnytte i NK-analyser, er det endringene i dette konsumentoverskuddet som skal beregnes. Matematisk kan den samlede endringen i trafikantnytten for gamle og nye trafikanter uttrykkes som den såkalte trapesfonnelen ("rule of the half'): O,5*(GKr GKo) *(XO+Xl), der GK o er gjennomsnittlig generalisert reisekostnad før tiltaket GK] er gjennomsnittlig generalisert reisekostnad etter tiltaket Xo er antall trafikanter før tiltaket x] er antall trafikanter etter tiltaket Beregnes pr. relasjon Beregningen av konsumentoverskuddet bør gjøresfor hver enkelt relasjon innen analyseområdet. Ved aggregering av flere relasjoner gjelder i prinsippet ikke trapesfonnelen. Den er heller ikke gyldig dersom tidsverdiene er ulike for eksisterende trafikanter og overført/nyskapt trafikk. Dersom avvikene Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

29 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 28 av 115 mellom relasjoner og eksisterende/nyskapt trafikk er små, kan imidlertid trapesformelen brukes som en tilnærming. Beregningene av konsumentoverskuddet gjøres automatisk i regnearkmodellen, på grunnlag av definerte data om reisetider, ventetider og andre tilbuds- og etterspørselsdata Ufr vedlegg B). Endringer i GK Et tiltak vil normalt påvirke GK for trafikantene gjennom ett eller flere av de elementene som er listet opp i boks 7.1 Boks 7.1 Virkninger for trafikantene Tidsgevinster for trafikantene på banen for de som ville ha reist uten forbedringen for overført og nyskapt trafikk +/ - Endring i billettkostnader + Andre gevinster eller kostnader for trafikantene + Tidsgevinster og andre gevinster for godstrafikken Samlede gevinster for trafikantene Tidskostnader Trafikantenes tidsbruk er knyttet til: Reisetid ombord (kjøretid) Gangtid Ventetid Omstigning Forsinkelser Med ventetid menes her avviket mellom det tidspunktet man helst skulle reist på, og det tidspunktet som det er mulig å reise på i henhold til ruteplanen. Ventetiden regnes i utgangspunktet som halvparten av tiden mellom avgangene. Fra dette utgangspunktet multipliseres ventetiden med ulike vekter avhengig av om det er korte eller lange reiser og av lengden på reisetide. Vektene er angitt i tabell 7.3 på neste side. Reisetid ombord Verdsettingen av de ulike reisetidskomponentene er basert på satser fra arbeidsgruppen for tidsverdistudien, som igjen i hovedsak er i tråd med anbefalingene i TØI-rapport Satsene for lange reiser er justert i forhold til satsene fra arbeidsgruppen, for å korrigere for skjevheter m.h.t. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

30 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 29 av 115 onntektsnivå og reiselengde i utvalget i tidsverdiundersøkelsen. For reisetid ombord (kjøretid) benyttes følgende satser for korte og lange togreiser (neste side): Tabell 7.1: Satser for reisetid ombord (2000-kr pr. time) Jo høyere markedsandel toget har, jo høyere vil nonnalt gjennomsnittsinntekten for togtrafikantene være. Dette innebærer at tidskostnadene vil variere med togets markedsandel, forutsatt at forskjellene i markedsandel ikke skyldes ulik prissetting. De angitte satsene kan benyttes ved en markedsandel i størrelsesorden 25 % for arbeidsreiser og 5% for fritids- og forretningsreiser. Ved avvik fra dette justeres tidsverdiene etter følgende satser: Tabell 7.2: Endringer i tidskostnader ved endret markedsandel (2000-kr) Tj eneste/forretningsreiser Reiser til/fra arbeid Private reiser 0,80 0, Med 10 prosentpoeng økning i markedsandel (for eksempel fra 15 % til 25 %) gir dette en økning i gjennomsnittlig tidsverdi for alle togreisende på 8 kr/time for forretningsreiser, 4 kr/time for arbeidsreiser og 4,50 kr/time for fritidsreiser. F or de øvrige reisetidskomponentene benyttes de samme satsene, multiplisert med vektfaktorer som omregner tiden til ordinær reisetid ombord. Følgende vektfaktorer benyttes (neste side): Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

31 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 7 Planutarbeidelse Utgitt: Side 30 av 115 Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

32 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 31 av 115 Tabell 7.3 Vektfaktorer for reisetidskomponenter Gangtid, korte reiser Ventetid korte reiser 0-7,5 mtn. 7,5-15 min. 15 min. og mer Omstigning, korte reiser (kroner pr. omstigning) Ventetid lange reiser Forsinkelser Korte reiser Lange reiser Gods Tilbringertid, lange reiser Omstigning, lange reiser (kroner pr. omstigning) 1,8 1,8 1,2 0,4 Arbeidsreiser 7,22 Fritidsreiser 4,57 Forretningsreiser 19,87 0,2 3,0 1, ,0 Arbeidsreiser Fritidsreiser F Regneeksempel Beregningene av endret trafikantnytte kan illustreres ved følgende regneeksempel (for korte reiser): Antall trafikanter i utgangspunktet: 1 mill. Antall nye trafikanter som følge av tiltaket: Reisetid ombord før tiltaket: 3 O min. Reisetid ombord etter tiltaket: 20 min. Antall avganger pr. time før tiltaket: 3 Antall avganger pr. time etter tiltaket. 4 Gjennomsnittlig forsinkelse før tiltaket: 5 min. Gjennomsnittlig forsinkelse etter tiltaket: 3 min. Andel reiser i arbeid: 10% Andel reiser tillfra arbeid: 50% Andel øvrige reiser: 40% Uendrede billettpriser Dette gir følgende endringer i de ulike reisetidskomponentene: Reisetid ombord: 10min. Ventetid: 0,5*20-0,5*15 = 2,5 min. Forsinkelsestid: 2 min. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

33 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 32 av 115 Samlet endring i reisetid pr. trafikant blir: 10+1,2*2,5+3*2 = 19 min. Dette gir i sin tur følgende endring i tidskostnadene pr. reise for eksisterende trafikanter: (0,1*119+0,5*43+0,4*27)/60 kr/min *19 min = kr. 14,00 Samlet endring i trajikantnytte blir, i henhold til trapesformelen (s.27): 0,5* 14 kr/reise *( OOO)reiser = 14,7 mill.kr Vekter og satser inne i modellen Alle satsene for tidskostnader og tilhørende formelverk ligger inne i regnearkmodellen, under regnearket "Felles forutsetninger". Brukeren kan følgelig nøye seg med å legge inn forutsetningene knyttet til endringene i reisetid ombord, punktlighet, gangtider, omstigning og ventetid i regnearkene "Persontrafikkdata" og "Godstrafikkdata" (jfr. brukerveiledningen i vedlegg B) Trafikanter på andre transportmidler Gjennom beregning av trafikantnytten reflekteres tiltakets effekter for eksisterende jernbanetrafikanter, trafikanter som overføres fra andre transportmidler til tog og nyskapt trafikk. I noen situasjoner vil et tiltak på jernbanen også ha effekter for trafikanter som fortsetter å benytte andre transportmidler. Dette vil eksempelvis være tilfelle dersom overføringen av trafikk fra andre veg til jernbane gir bedre flyt i vegtrafikken eller medvirker til et endret flytilbud. I slike tilfeller vil de generaliserte reisekostnadene påvirkes også for trafikanter som ikke overføres til tog. I prinsippet vil det være riktig å prognostisere tiltakets effekter på kapasitetssituasjon og reisetider på vegnettet og tilbudet fra kollektive transportmidler. I praksis bør dette bare gjøres for tiltak der disse effektene er en vesentlig del av begrunnelsen av tiltaket. For øvrig forutsettes tiltaket å påvirke de generaliserte reisekostnadene for gjenværende trafikanter i tråd med satsene i tabellen nedenfor (kilde TØI-rapport 464/1999). Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

34 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 33 av 115 Regnearket "Andre transportmidler" Opplysninger om endringer for trafikanter på andre transportmidler gis i regnearket "Andre transportmidler". Tabell 7.4: Reduksjoner i generaliserte reisekostnader for trafikanter på andre transportmidler ved økt togtrafiikk (kr pr. kjøretøykm). Personbil Buss Lastebil 0,87 1, ,00 0, ,00 0, Konsekvenser for operatører Fokus på trafikkselskap(er) på jernbanen Egen veileder Konsekvensene for operatørene måles gjennom de bedriftsøkonomiske effektene av tiltaket for selskap( er) som trafikkerer jernbanen (i dag i all hovedsak NSB BA) og eventuelt andre selskaper som påvirkes av tiltaket. Fokus vil normalt være på effekten for trafikkselskap( ene) på j embanen, mens det gjøres forenklede forutsetninger om bedriftsøkonomiske effekter for busselskaper, flyselskaper og eventuelle andre transportselskaper som påvirkes. Metodikk for bedriftsøkonomiske analyser er beskrevet i egen veileder. Det er utarbeidet en egen regnearkrnodell for bedriftsøkonomiske analyser. Resultatene derfra hentes inn i regnearkrnodellen for NKA, slik dette er beskrevet i vedlegg E. Her angis utdrag fra sammendraget fra veilederen. Trinn i beregningene Normalt vil en analyse av de bedriftsøkonomiske konsekvensene av et tiltak i jernbanesystemet gjennomføres i følgende trinn: 1. Definere markedsforutsetninger 2. Definere forutsetninger om driftsopplegg 3. Vurdere overstyring avenhetssatser 4. Gjennomføre beregninger av effekter som ikke fanges opp av modellen 5. Gjennomføre beregninger for ulike alternativer og beregningsår 6. Beregne nåverdier på basis av resultater i beregningsår og valgt kalkulasjonsrente Markeds- For å kunne gjennomføre inntektsberegningene, må følgende Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

35 forutsetninger SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 7 Planutarbeidelse Utgitt: Side 34 av 115 inngangsdata angis (neste side): Persontrafikk Antall passasjerer pr. år Maksimal strekningsbelastning i dimensjonerende retning/time Gjennomsnittlig reiselengde Inntekt pr. reise (grunntakst) og pr. personkm (km-avhengig ledd) Godstrafikk Tonn pr. år Gjennomsnittlig fraktlengde (km) Inntekt pr. tonn (grunnpris) Inntekt pr tonnkm (km-avhengig ledd) Inngangsdataene må angis for situasjonen med og uten tiltaket. Markedsforutsetningene hentes enten fra egen markedsanalyse for prosjektet, tilpasning av allerede gjennomførte analyser eller elastisitetsbetraktninger med basis i reisetid, generalisert reisekostnad e.l. Driftsopplegg For person- og godstrafikk er følgende data nødvendig å innhente: Materiell og materiellkombinasjoner Rutetider for ulike typer materiell Rutelengde (km) Antall avganger og fordeling av disse over døgn/uke Det er i utgangspunktet tilstrekkelig å avgrense analysen av driftsopplegget til det området hvor tiltaket har effekter på de fysiske størrelsene som dimensjonerer tilbudet (settkm, materiellbehov, tjenestetid). Vanligvis vil dette området være mindre enn størrelsen på det området hvor tiltaket påvirker markedet for person- og godstransport. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

36 Hoved kontoret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 35 av 115 Hvordanjembanenettets kapasitet utnyttes påvirker sannsynligheten for forsinkelser. Høyere utnyttelse gir større sannsynlighet for forsinkelser og økte kostnader knyttet til disse, mens lavere utnyttelse gir høyere driftskostnader pr. enhet. I beregningsmodellen er dette forsøkt ivaretatt ved at det er etablert sammenhenger mellom punktlighetsnivå (målt ved andel av tog mindre enn 3 minutter forsinket til endestasjon) og materiell- og driftskostnader (forebyggende kostnader), og ved at det regnes et ekstra tillegg på driftskostnadene avhengig av punktlighetsni vå. Krav om konsistens forutsetter at kvaliteten på tilbudet er den samme i den bedriftsøkonomiske analysen som i markedsanalysen. Riktig beregning av samfunnsøkonomiske konsekvenser av et tiltak forutsetter derfor at avgangshyppighet, stoppmønster m.v. både i før- og ettersituasjonen er tilpasset markedet. For å unngå et over- eller underdimensjonert ruteopplegg, bør det derfor gjennomføres en grov analyse av marked og bedriftsøkonomiske konsekvenser før større arbeider med markedsanalyser settes i gang. Markedsforutsetninger og driftsopplegg gir det fysiske grunnlaget for å beregne bedriftsøkonomiske konsekvenser. Med bakgrunn i markeds- og drifts forutsetningene beregner modellen konsekvensene for de dimensjonerende faktorene for inntekter og kostnader; antall personkm og antall nettotonnkm på inntektssiden og antall settkm, tjenestetid og materiellbehov på kostnadssiden. Modellen transformerer i neste trinn disse fysiske størrelsene til økonomiske størrelser via et sett avenhetssatser. Følgende enhetssatser legges til grunn: Doknr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

37 Tabell 7.5 Inntektssatser SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 36 av 115 GodstrafIkk ,10 Kostnader Personalkostnader (lønn pr. tjenestetime inkl. sosiale kostnader) : Lokfører 310 Togfører 280 Konduktør 260 De angitte satsene er pr. time i tjeneste. Tjenestetiden beregnes som summen av kjøretid og vendetid tillagt en faktor på 30%. Denne faktoren forutsetter en effektiv utnyttelse av personalet. Ved lavavgangshyppighet og liten mulighet for utnyttelse av personalet på flere relasjoner bør det vurderes en høyere faktor. Tilsvarende bør faktoren endres ved vesentlige endringer i avgangshyppigheten. Kapital-, energi-, klargjørings- og vedlikeholdskostnader Kapital-, energi-, klargjørings- og vedlikeholdskostnader varierer mellom ulike materielltyper. I tabellen nedenfor er enhetssatsene for de aktuelle materielltypene oppsummert. Kapitalkostnadene beregnes som en annuitet med basis i materiellpriser, antall enheter av ulike typer materiell, forutsatt levetid og en kalkylerente. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

38 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 37 av 115 Tabell 7.6 Enhetssater for ulike materielltyper persontrafikk Tabellen viser tall for nytt materiell, uten krenging og med maksimalhastigheter på 160 km/t (lokal- og mellomdistansetog) og 200 km/t (mellomdistanse og fjerntog). Ved avvik fra disse forutsetningene gjøres følgende endringer i materiellpriser: Krenging Gammelt materiell (10 år +) Hastighet (prisendring pr km/t endret maksimalhastighet) Tabell 7.7 Enhetssater godstrafikk +15% -50% 0,5% Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

39 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 7 Planutarbeidelse Utgitt: Side 38 av 115 Felleskostnader Felleskostnader omfatter her kostnader til støttefunksjoner og andre funksjoner som ikke er direkte relatert til togdriften; herunder administrasjon, markedsføring og terminalhåndtering. Felleskostnadene settes til 10% av summen av de andre kostnadene. Denne satsen benyttes ved endringer i produksjonsvolum for nye produkter. Ved etablering av nye produkter eller selskaper må det gjennomføres egne vurderinger av nivået på disse kostnadene. Enhetssatsene er basert på vår beste kunnskap om satser, med basis i dagens effektivitetsnivå, teknologi og materielltyper. Satsene er i første rekke relevante for forandringer i eksisterende jernbanenett. For prosjekter som vil gi store forandringer i jernbanesystemet, ved bruk av ny teknologi med vesentlige konsekvenser for driften eller ved investeringer i nye banestrekninger kan det være aktuelt å bruke andre enhets satser enn de som ligger inne i modellen. For slike tilfeller gir modellen anledning til å overstyre enhetssatsene med prosjektspesifikke forutsetninger. Effekter som ikke fanges opp av modellen Med basis i markeds- og driftsforutsetninger, enhetssatser og sammenhenger i modellen beregnes de bedriftsøkonomiske konsekvensene. Modellen fanger opp konsekvensene for inntekter og selve togdriften. Ved at det er lagt inn administrasjonskostnader som en fast prosent av øvrige kostnader, fanges i prinsippet også konsekvenser for administrasjon, markedsføring og terminaldrift opp. Konsekvensene fanges opp i den grad disse felleskostnadenes andel av øvrige kostnader ikke endres. Dersom det gjennomføres tiltak som er rettet spesifikt mot aktiviteter utenom selve togdriften, eksempelvis tiltak rettet mot effektivisering av godshåndteringen, vil imidlertid konsekvensene måtte beregnes separat utenfor modellen. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

40 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 39 av Konsekvenser for det offentlige Det offentlige påvirkes gjennom investeringer og vedlikeholdskostnader i infrastrukturen, gjennom tiltakets effekter for avgifter og gjennom eventuelle endringer i nivået på offentlige kjøp.. Opplysninger i flere regneark I regnearkmodellen gis satser for avgifter og vedlikeholdskostnader i regnearket "Felles forutsetninger". Investeringer og besparelser eller ekstra vedlikeholdskostnader som er en konsekvens av at tiltaket gjennomføres, legges inn i regnearket "Investeringer og vedlikehold". Opplysninger om offentlige kjøp gis i regnearket "Operatømytte" Infrastruktur jernbane Investeringer i kjøreveien Med investeringskostnader knyttet til kjøreveien skal vi her forstå alle kostnader som prosjektet fører med seg knyttet til underbygningen, skinnegangen og strøm- og signalsystemet unntatt vedlikehold. Ofte brukes uttrykket anleggskostnader om det samme. I prinsippet skal alle kostnadene regnes med, for eksempel også kostnader til grunnerverv og prosjektering. Det samme gjelder eventuelle framtidige nødvendige reinvesteringer. Dersom signalanlegget må skiftes ut innen utgangen av beregningsperioden, skal altså kostnadene ved dette regnes som en del av investeringene ved prosj ektet. Restverdien Ved fastsettelse av investeringskostnadene skal kostnadsoverslagets forventningsverdi (eksklusiv merverdiavgift) legges til grunn. Nyttekostnadsanalysen vil består av beregninger på virkninger i en begrenset tidsperiode. En del typer investeringer kan ha en levetid som er lengre enn denne beregningsperioden og de kan derfor ha en verdi ved utgangen av perioden. Den neddiskonterte verdien av denne restverdien kommer som en inntektspost i analysen. For brukt kapitalutstyr som det eksisterer et marked for, bør det brukes et anslag på markedsprisen når restverdien fastlegges. For investeringer i kjøreveien vil imidlertid neppe dette være en mulig framgangsmåte; her må restverdien anslås direkte. Den enkleste måten å gjøre dette på er å bruke en lineær Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

41 Hoved kontoret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 40 av 115 avskrivning og sette restverdien til den uavskrevne verdien ved utgangen av beregningshorisonten. Hvis levetiden anslås til 50 år, beregningshorisonten er 25 år og den initiale investeringen er på 100 millioner, blir restverdien lik (50-25) * 100 = som deretter må neddiskonteres. Med en rente på 4% blir den neddiskonterte verdien i underkant av 19 mill.kr, eller 190/0 av den initiale investeringen. Bruken av lineær avskrivning over en gitt levetid er en tilnærming. I praksis vil det sjelden eksistere noen teknisk gitt levetid. Snarere vil enten økende kostnader ved vedlikehold eller teknologisk foreldelse bestemme det optimale tidspunktet for utskiftning av kapitalutstyret. Selv når kapitalutstyret kan leies ut til en fast sum pr. år over en gitt beregningsperiode vil imidlertid den økonomisk korrekte avskrivningen avvike fra den lineære metoden. Når beregningsperioden er relativt lang vil imidlertid ikke den feilen som gjøres ved å bruke lineær avskrivning være særlig stor fordi nåverdien av restverdien uansett er lav. Reinvesteringer Vedlikehold av kjørevegen Nødvendige reinvesteringer i referansealternativet og i prosjektalternativet legges inn på det tidspunktet de bør gjennomføres. I den grad det forutsettes reinvesteringer, må den gjenværende verdien av disse reflekteres i restverdien ved utløpet av analyseperioden. Vedlikeholdsutgiftene til kjørevegen omfatter løpende utgifter til underbygning, skinner, sviller, kontaktledning, signalanlegg, svakstrøm, tunneler, planoverganger, bruer og snøoverbygg. Vedlikeholdskostnadene pr. kilometer vil variere betydelig fra strekning til strekning avhengig av trafikkbelastning, klima og innslag av tunneler mm. Vedlikeholdskostnadene er normalt lavere på nye strekninger enn på tilsvarende eldre. Investeringer i eksisterende kjøreveg kan derfor redusere vedlikeholdsutgiftene. TØI har i sin rapport 464/1999 konkludert med en marginal Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

42 Hoved kontoret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse vedlikeholdskostnad pr. togkm på: Kap.: 7 Utgitt: Side 41 av 115 kr 8,65 for persontog kr 17,51 for godstog Disse satsene legges til grunn ved beregning av endringer i drifts- og vedlikeholdskostnader for kjørevegen som følge av endret togproduksjon. I den grad investeringene antas å påvirke vedlikeholdskostnadene f.eks. på grunn av utskifting av gammel infrastruktur med ny, må dette begrunnes og beregnes særskilt. Behandling av kjørevegsavgiften Kjørevegsavgiften, som i dag bare betales av godstrafikken, kan oppfattes som en betaling for bruk av kjøreveien. I JBV s regnskaper opptrer kjørevegsavgiften som en inntekt mens det er en kostnad for NSB BA og eventuelle andre trafikkselskaper. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved anlegging og bruk av kjøreveien beregnes direkte gjennom anslagene på drifts- og investeringsutgifter. Kjørevegsavgiften har derfor ingen samfunnsøkonomisk effekt, men innebærer en omfordeling av kostnader mellom JBV og trafikkselskapene. Kjørevegsavgiften tas da med som en inntektspost for JBV og som en utgiftspost for trafikkselskapet. Følgende kjørevegsavgifter legges til grunn: Persontrafikk Godstrafikk kr 0,00 pr. personkm kr 0,03 pr. tonnkm Veger og lufthavner Slitasje Vedlikeholdskostnadene på vegnettet og lufthavnene er delvis trafikkavhengige. Overføring av trafikk fra veg eller luft til bane vil dermed bidra til redusert slitasje på infrastrukturen for andre transportmidler. Følgende satser legges til grunn (hentet fra TØI-rapport 464/1999): Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

43 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 42 av 115 Tabell 7.8: Reduksjoner i vedlikeholdskostnader ved overføring til tog Trafikk overført fra personbil: 0,001 Trafikk overført fra buss: 0,30 Trafikk overført fra sporvogn 2,78 Trafikk overført fra fly: 3,57 Trafikk overført fra gang/sykkel: 0,00 Overført dstrafikk vei: 1 04 * Forutsettes overført fra godsbiler over 23 tonn. For prosjekter der overføringen antas å komme fra mindre biler, er satsene henholdsvis 0,58 (16-23 tonn) og 0,14 (7,5-16 tonn) Investeringer Avgifter Ordinære avgifter påvirkes ikke Overføring av trafikk fra veg til bane kan påvirke kapasitetssituasjonen og dermed investeringsbehovet for vegnettet. Disse effektene tas det hensyn til via beregning av effekter på generaliserte reisekostnader for gjenværende vegtrafikanter. Det vil innebære dobbeltregning å inkludere sparte investeringer i tillegg. Sparte investeringer på vegnettet skal derfor ikke inkluderes i analysen. I den grad et tiltak medfører at avgiftene til staten øker eller reduseres, skal dette tas med som nytte eller kostnad for det offentlige. I kapittel 5.3 er behandlingen av ulike typer avgifter beskrevet. Med basis i disse retningslinjene skal da endringer i følgende avgifter tas med som nytte eller kostnad (inntektsreduksjon) for det offentlige: Toll Særavgifter knyttet til trafikk som påvirkes av tiltaket Særavgifter Særavgifter (f.eks. miljøavgifter) knyttet til trafikk som påvirkes av tiltaket føres som inntekt for staten. Dersom et tiltak bidrar til lavere biltrafikk, reduseres dermed statens avgiftsinntekter. Motposten til dette er lavere miljøkostnader. I den grad avgiften avviker fra miljøkostnaden, gir tiltaket en netto samfunnsøkonomisk effekt ut over den som er internalisert i trafikantenes adferd. I presentasjonen av NKA Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

44 SAMFUNNSØKONOMISKE ANAL VSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 43 av 115 (se kap. 10) skal avgiftsinntektene og miljøkostnadene vises "brutto" henholdsvis som nytte for staten og kostnad for tredje part (jfr. avsnitt ). Netto samfunnsøkonomisk effekt vil da frekomme automatisk som differensen mellom disse elementene, og behøver ikke beregnes separat. Følgende særavgifter legges til grunn for ulike typer transportmidler (satser fra TØI-rapport 464/1999): Tabell 7.9: Særavgifter for ulike transportmidler Personbil Buss Persontog Godstog Fly Lastebil 0,55 0,19 0,79 10,59 26, Offentlige kjøp Fastsettes etter forhandlinger Nivået på offentlige kjøp bestemmes årlig etter forhandlinger mellom operatør (til nå NSB) og Samferdselsdepartementet. Et tiltak kan i utgangspunktet påvirke nivået på offentlige kjøp på to måter: Ved at endret kvalitetet og/eller omfang på tilbudet påvirker departementets betalingsvillighet Ved at tiltakets bedriftsøkonomiske konsekvenser for operatøren gjør det mulig å redusere eller krever en økning i offentlige kjøp Forutsettes knyttet til bedriftsøkonomiske konsekvenser Regnearket "Operatørnytte" Som hovedregel og praktisk tilnærming forutsettes nivået på offentlige kjøp å avhenge av operatørens bedriftsøkonomiske resultat. Endringer i bedriftsøkonomisk resultat forutsettes med andre ord i sin helhet å gi seg et motsatt utslag i nivået på offentlige kjøp. Avvik fra en slik forutsetning må begrunnes eksplisitt. I regnearkmodellen gis opplysninger om endringer i offentlig kjøp i regnearket "Operatømytte". Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

45 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 44 av Tredje part Effekter for tredje part Med tredje part menes her andre aktører enn operatører, trafikanter og offentlige myndigheter. Et tiltak vil i varierende grad berøre trafikanter med andre transportmidler og omgivelsene i videre forstand. De viktigste typene eksterne effekter er: Endrede ulykkeskostnader Endrede miljøkostnader H va er internalisert? Felles for flere av de eksterne effektene er at aktørene i større eller mindre grad tar hensyn til dem i sine tilpasninger. Dersom eksempelvis bensinprisene inkluderer avgifter som helt eller delvis reflekterer miljøkostnadene, vil trafikantene indirekte ta hensyn til miljøkostnadene i sine reisevalg. I den grad de gjør det, er kostnadene internalisert i aktørenes adferd og dermed allerede tatt hensyn til i aktørenes tilpasninger. I den grad effektene er internalisert, skal de ikke regnes som en separat effekt i tillegg. Hovedprinsippet er at det må korrigeres for forskjellene mellom de samfunnsøkonomiske og internaliserte nytte- og kostnadsvirkningene i de markedene hvor prosjektet påvirker tilpasningen. Som nevnt under punkt 4, korrigeres det automatisk for de kostnadene som internaliseres gjennom avgifter, ettersom avgiftene inngår som nytteelement for det offentlige. For kostnader som på annen måte internaliseres gj ennom markedet (f.eks. gjennom lønn, forsikringer eller billettpriser), må det vurderes i hvilken grad kostnadene faktisk tas hensyn til i aktørenes adferd. I praksis gjelder dette bare for ul ykkeskostnader. Regnearket "Felles forutsetninger" Satser som grunnlag for beregning av kostnader for tredje part ligger i regnearket "Felles forutsetninger". Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

46 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 45 av Ulykkeskostnader Konsekvenser for flere grupper Ulykker har konsekvenser for trafikanter, operatører, pårørende og offentlige organer. Fordelingen mellom ulike grupper varierer for ulike typer ulykker. For ulykkeskostnadene totalt sett er imidlertid tredje part den gruppen som rammes tyngst. Vi har derfor valgt å gruppere dem under eksterne effekter. Internaliserte og eksterne kostnader Det er en stadig pågående debatt i hvilken grad ulykkeskostnader er internalisert i aktørenes adferd. Vi baserer oss også her på TØI-rapport , der følgende ligger til grunn for fordelingen mellom internaliserte og eksterne kostnader: Selvpåførte ulykkeskostnader regnes som internaliserte Skader som påføres andre regnes som eksterne Ulykker innen samme kjøretøykategori regnes som internaliserte Ulykkeskostnader for ansatte i transportbedrifter regnes som internaliserte, med unntak for skader for ansattes pårørende eller det offentlige ved skader eller dødsfall Ulykkeskostnadene for passasjerene er internaliserte, med unntak for skader for passasjerenes pårørende eller det offentlige ved skader eller dødsfall Materielle skader forutsettes internalisert gjennom forsikringskostnader Jernbane og andre transportmidler Et tiltak i jernbanenettet påvirker ulykkeskostnadene gjennom: Endret trafikkvolum og/eller ulykkesfrekvens på jernbanenettet Endret trafikkvolum på veg eller med andre konkurrerende transportmidler Andre transportmidler Ulykkeskostnadene med bil, buss, fly og båt forutsettes å variere med trafikkmengden. I den grad et tiltak gir overføring av trafikk fra andre transportmidler til jernbane, reduseres trafikkvolumet og denned ulykkeskostnadene for andre transportmidler tilsvarende. Følgende satser legges til grunn for reduksjon i ulykkeskostnader for andre transportmidler ved overført Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

47 Hoved kontoret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 46 av 115 trafikk. Satsene, som er basert på TØI-rapport 464/99, inkluderer bare de delene av ulykkeskostnadene som i henhold til prinsippene ovenfor er definert som eksterne. Tabell 7.10: Reduserte ulykkeskostnader ved overføring av trafikk fra andre transportmidler Personbil Buss Gang/sykkel Fly Lastebil 0,23 0,52 0,00 0, Volumavhengige ulykkeskostnader jernbane Ulykkeskostnadene på jernbanen avhenger av i hvilken grad tiltaket påvirker togproduksjonen målt i togkm. De eksterne ulykkeskostnadene på jernbanen beregnes dermed ved å beregne antall togkm i alternativet og multiplisere dette med en sats for beregnede eksterne kostnader pr. togkm. Følgende satser legges til grunn: Sammenstøt Avsporing Brann Andre ulykker Planovergang Totalt 0,87 0,53 0,10 2,16 0,57 4 Under vurdering Tiltak som gir endret ulykkesfrekvens Prinsipper og satser for beregning av ulykkeskostnader for togtrafikk er under vurdering, blant annet gjennom et eget prosjekt i samarbeid med TØI. Resultatet fra dette arbeidet vil innarbeides i senere versjoner av veilederen. Gj ennomgangen til nå har fokusert på hvordan ulykkeskostnadene påvirkes av trafikkvolum og togproduksjon. For mange tiltak vil denne volumeffekten være den eneste måten tiltaket påvirker ulykkeskostnadene på. Enkelte tiltak vil i tillegg (eller i stedet) påvirke ulykkeskostnadene ved at det påvirker ulykkesfrekvensen for en eller flere typer ulykker. For Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

48 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 47 av Miljøkostnader Miljøeffekter av overføring av trafikk fra veg eller luft Innledning slike tiltak må det gjennomføres separate vurderinger av effekten på ulykkesfrekvensen( e). Ulykkeskostnaden i det alternativet der tiltaket inngår beregnes da ved å multiplisere de(n) nye ulykkesfrekvensen( e) med antall togkilometer i alternati vet. Overføring av trafikk fra veg eller luft bidrar til sparte miljøkostnader. Samtidig reduseres miljøavgiftene. Som nevnt under punkt 7.4.3, skal både avgiftene og de sparte miljøkostnadene vises brutto i presentasjonen av NKA. Avgiftene grupperes under konsekvenser for det offentlige, mens de sparte miljøkostnadene grupperes under tredje part. Lokal luftforurensing Lokale utslipp består av mange stoffer med ulike typer virkninger. Verdsatte konsekvenser er knyttet til stoffer der omfang og skadevirkninger antas å være av stor betydning, og der det finnes brukbare virkningsstudier: Svoveldioksid (S02) Nitrogenoksider (NOX) Flyktige organiske forbindelser (NMVOC) Partikler med diameter under 10 mikrometer (PM 10) Omfanget av utslippene og dermed utslippskostnadene varierer med drivstofforbruket, og kan dermed knyttes til antall kjøretøykm for ulike typer kjøretøy. Miljøkostnadene ved lokale utslipp er vesentlig høyere i tettbygde enn i spredtbygde strøk. Satser for lokal luftforurensing er oppsummert i tabellen nedenfor. Satsene er hentet fra TØI-rapport 464/1999. Tabell 7.12: Lokal luftforurensing Personbil Buss Fly Lastebil 0,18 4,72 0, ,15 2,13 0, ,11 0,37 0, Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

49 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Kap.: 7 Plan utarbeidelse Utgitt: Side 48 av 115 Globalluftforurensing For transportvirksomhet er global luftforurensing i all hovedsak knyttet til bidrag til drivhuseffekten med tilhørende global oppvarming. Kostnadene ved utslipp av drivhusgasser er beregnet på grunnlag av kostnadene ved å tilpasse utslippene til Norges forpliktelser i Kyoto-avtalen. Beregningene indikerer at det vil koste 740 kr pr tonn C02 å redusere utslippet til avtalt nivå innen 2010 (TØI-rapport 464/1999). Via beregnet utslipp av C02 pr. kjøretøykm, kan satsene pr. tonn omregnes til satser pr. kjøretøykm. Satser for lokal luftforurensing er oppsummert i tabell Satsene er hentet fra TØI-rapport 464/1999. Rapportens alternativ A, høye C02- kostnader, er benyttet. Tabell 7.13: Global luftforurensing kroner pr. kjøretøykm) Personbil Buss Fly Lastebil 0,09 0,56 4, ,09 0,56 4, ,07 0,34 4, Støy Følgende reduksjoner i støykostnader beregnes ved overført trafikk: Personbil Buss Fly Lastebil 0,14 1,43 0, ,14 1,43 0,00 l 43 0,00 0,00 0, Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

50 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 49 av 115 Miljøeffekter av investeringer i og drift av jernbaner Investeringsfasen De viktigste indirekte effektene i investeringsfasen (naturinngrep, utslipp fra anleggsarbeidet, utslipp fra produksjon av rullende materiell m.v.) antas fanget opp ved avgifter, reguleringer eller lignende på lang sikt. Det vurderes derfor normalt ikke som nødvendig å gj ennomføre egne beregninger av miljøeffektene i utbyggingsfasen og i produksjonen av materiellet i et vugge til grav perspektiv. I prosjekter der miljøeffektene i anleggsfasen vurderes som vesentlige, beskrives disse verbalt. Driftsfasen Ved drift av banen er de negative konsekvensene for omgivelsene først og fremst knyttet til støy fra togene. Fra konsekvensanalysene vil det foreligge anslag for hvor mange personer som vil bli sterkt støyplaget aven baneinvestering, eventuelt hvor mange tidligere plagede som skjermes gjennom investeringen. Miljøverndepartementet har definert personer som er utsatt for et utendørs støynivå ut over 55 dba eller innendørs støynivå med lukkede vinduer over 3 O dba som støyutsatte. For hver støyutsatt person regnes en årlig støyulempe på kr kr. Det kan senere bli aktuelt å gå over til en metodikk der endringene i støykostnader regnes pr. prosent støyreduksjon eller -økning som følge av tiltaket. Dette vil eventuelt innarbeides i senere versjoner av veilederen. Inntil videre beregnes endringene i støykostnader som en funksjon av hvor mange personer som kommer over eller under grensen på 55 dba. F or tiltak der man ikke har konkret kunnskap til til tiltakets støyeffekter, benyttes følgende satser pr. togkm (basert på T0Irapport 464/1999): Persontog Godsto 0, , , Doknr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

51 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 50 av 115 Togenes bruk av elektrisk kraft De fleste tog i Norge drives med elektrisk kraft, og så godt som all ekspansjon i jernbanenettet vil være ved tog drevet med elkraft. El-kraften som togene i Norge benytter er i dag nesten utelukkende generert i vannkraftverk. Driften av tog medfører dermed ikke noen utslipp av avgasser til omgivelsene, hverken i selve driften eller ved produksjonen av fremdriftsenergien. 7.6 Skattekostnad Effektivitetstap El-kraften som togene beslaglegger kunne alternativt blitt brukt til andre formål, og dermed redusert kraftimporten fra eller økt krafteksporten til utlandet. Indirekte kan derfor togenes energiforbruk bidra til økt kraftproduksjon i utlandet. I den grad denne er varmekraftbasert, vil togtrafikken indirekte medføre økte utslipp av drivhusgasser i utlandet. Det kan derfor argumenteres for at togtrafikken bør belastes for bidrag til global luftforurensing. Inntil det eventuelt fattes konklusjoner om en slik belastning, belastes imidlertid ikke togtrafikken med miljøkostnader for energiforbruk. Offentlig finansiering av prosjekter innebærer i siste instans til økte skatter. Skatter medfører forskjeller mellom samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk lønnsomhet, og bidrar dermed til at samfunnets ressurser styres bort fra den samfunnsøkonomisk beste tilpasningen. Eksempelvis kan inntektsskatten medføre at samfunnsøkonomisk lønnsomt arbeid ikke gjennomføres, fordi bedriftens lønnskostnad avviker for mye fra lønnsmottakerens inntekt etter skatt. Dette, sammen med de administrative kostnadene knyttet til skatteinnkrevingen, gjør at offentlig finansiering av prosjekter har en samfunnsøkonomisk kostnad. Skattekostnad på 20% Som en konsekvens av dette, bør et prosjekt som må skattefinansieres belastes med det effektivitetstapet skattefinansieringen antas å medføre. I henhold til rundskriv R- 14/99 fra Finansdepartementet settes skattekostnaden til 20 øre pr. krone. Dette innebærer at nåverdien av netto offentlige utbetalinger belastes med en merkostnad på 20%. Nåverdien av netto offentlige utbetalinger vil normalt si nåverdien av endringer i: Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

52 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 7 Utgitt: Side 51 av 115 investeringskostnad drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastrukturen offentlige kjøp avgifter som følge av tiltaket. Offentlig fmansiering forutsettes En konsekvens av skattekostnaden er finansieringsformen får betydning for prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Som hovedregel skal det legges til grunn at prosj ektene er offentlig finansiert. Forutsetninger om lånefinansiering eller annen form for privat finansiering begrunnes eksplisitt. Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

53 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 8 Utgitt: Side 52 av ll5 8. Usikkerhet Innledning Forventede inntekter og kostnader Ved alle beslutninger som er avhengig av den framtidige utviklingen, vil det være større eller mindre grad av usikkerhet. Graden av usikkerhet og konsekvensene av andre utfall enn forventet, er en viktig del av beslutningsgrunnlaget. Det må derfor legge stor vekt på en åpen og ryddig behandling av risikoen knyttet til tiltaket. Grunnstammen i en NKA er en beregning basert på et sett av forutsetninger. Valget av forutsetninger er basert på hvilke utfall som vurderes som mest sannsynlige. I praksis vil det for de fleste av forutsetningene være et spenn av mulige utfall. Når vi velger å beregne den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for ett bestemt sett av forutsetninger blant flere mulige, må vi i tillegg ta hensyn til hva som skjer dersom utfallet blir annerledes. Dette gjør vi på to måter: Gj ennom avkastningskravet Gjennom en strukturert beskrivelse av prosjektspesifikke usikkerhetsfaktorer Systematisk risiko kompenseres gjennom avkastningskravet Som beskrevet i kapittels.1, varierer kalkulasjonsrenten med risiko. Et prosjekt med høy risiko stilles overfor et høyere kalkulasjonsrente enn et prosjekt med lav risiko. I prinsippet er denned risikoen reflektert i beregningen av netto nåverdi for prosjektet. I tråd med økonomisk teori reflekterer imidlertid avkastningskravet bare den såkalte systematiske risikoen, som er den delen av prosjektrisikoen som er knyttet til den generelle økonomiske utviklingen i samfunnet. Såkalt usystematisk risiko, som er knyttet til forhold som er som er uavhengig av den generelle utviklingen i samfunnet, påvirker ikke avkastningskravet. I tråd med dette bør det i første omgang gj ennomføres følsomhetsanalyser som viser hvor utsatt prosjektet er for systematisk risiko. Disse følsomhetsanalysene bør da knyttes opp mot alternative scenarier for økonomisk utvikling, for Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

54 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Plan utarbe ideise Kap.: 8 Utgitt: Side 53 av l15 eksempel høy, lav og middels økonomisk vekst. For hvert av disse scenariene bør netto nåverdi regnes ut, og vises i en tabell av typen som vist nedenfor. Eksterne Netto nåverdi For prosjekter der følsomhetsanalysene viser store forskjeller i netto nåverdi ved de alternative scenariene for økonomisk vekst, bør det vurderes å heve kalkulasjonsrenten. Mindre avvik mellom scenariene, eller avvik som varierer i motsatt retning av den økonomiske veksten, bekrefter en kalkulasjonsrente på det normale lave nivået på 4%. ProsjektspesifIkk risiko Selv om den usystematiske (prosjektspesifikke) risikoen er uten betydning for avkastningskravet, er den ikke uten interesse for beslutningstakerne. Prosjektspesifikk risiko bør derfor også beskrives på en systematisk måte. Vi vil anbefale at prosjektspesifikke risikoen beskrives i følgende trinn: 1. Klassifisering av usikkerhetsfaktorer 2. Vurdering av sannsynligheten for avvik for sentrale forutsetninger 3. Følsomhetsanalyser for sentrale forutsetninger 1. Klassifisering av usikkerhetsfaktorer De ulike usikkerhetsfaktorene knyttet til prosj ektet listes opp og beskrives kort. Som grunnlag for fokusering på de viktigste risikoelementene, klassifiseres faktorene i fire hovedgrupper, som vist i figuren nedenfor. Etter at klassifiseringen er gjennomført, konsentreres risikobeskrivelsen om de faktorene som er i kategori 1 i figuren nedenfor; med andre ord med en høy risiko for avvik fra basisforutsetningene og med store konsekvenser for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved eventuelle avvik. Faktorer med meget stor sannsynlighet for avvik, men med Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

55 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 8 Utgitt: Side 54 av 115 relativt moderate konsekvenser (i grenselandet mellom 1 og 3 i figuren) eller med relativt lav sannsynlighet for avvik, men med store konsekvenser ved eventuelle avvik (i grenselandet mellom 1 og 3 nedenfor) bør også tas med i en videre risikovurdering. Tabell 8.2: Klassi av risikoelementer Høy Følsomhet for avvik Lav 2. Sannsynlighet for avvik F or hver av de sentrale forutsetningene som er klassifisert i (eller i nærheten av) kategori 1, bør sannsynligheten for avvik beskrives. Dersom eksempelvis trafikkvolum er en viktg usikkerhetsfaktor, bør dette omtales verbalt. Omtalen bør omfatte hva som kan gi avvik i trafikkvolum ene, og hvor store avvik som kan oppstå. Beskrivelsen av sannsynligheten for avvik kan oppsummeres som vist i tabellen nedenfor. Investeringskostnader Ren Med basisforutsetning menes den forutsetningen som ligger til grunn for NKA. Nøktern pessimistisk forutsetning er et negativt avvik som vurderes som mindre sannsynlig enn basisforutsetningen, men som likevel kan inntreffe med rimelig stor sannsynlighet. Realistisk verste utfall er det verst tenkelige utfallet med henblikk på prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet, innenfor rammene av hva som realistisk kan inntreffe. Dak.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

56 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 8 Utgitt: Side 55 av Følsomhetsanalyser Hovedfonnålet med følsomhetsanalysen er å vise i hvilken grad prosjektets lønnsomhet er robust eller sårbar for endringer i forutsetningene. Følsomhetsanalyser bør derfor gjennomføres for forutsetninger som er kritiske for prosjektets lønnsomhet, f.eks. trafikkvolum og investeringsnivå. For hver av forutsetningene bør lønnsomheten beregnes for en "realistisk verste utfall" forutsetning. I tillegg bør det lønnsomheten beregnes for realistiske kombinasjoner av alternative forutsetninger, f.eks. redusert trafikkvolum og økt investeringsnivå. For hver av forutsetningene bør det i tillegg beregnes hvor mye forutsetningen må endres for at fortegnet på netto nåverdi skal påvirkes. Følsomhetsanalysene kan oppsummeres i en tabell som vist nedenfor. osv. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

57 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 9 Utgitt: Side 56 av Risi koanalyse/si kkerhetsvu rderi ng Skal gjennomføres for alle prosjekter Sikkerhetsvurderinger/risikoanalyser skal gjennomføres og dokumenteres ved alle nye infrastrukturanlegg og ved modifikasjoner/endringer i infrastrukturen. Krav om risikoanalyser gjelder først og fremst personsikkerheten, men risikoanalyser for miljøskader eller materiell skade kan også gjennomføres. Input til Risikoanalysen er en selvstendig analyse, sideordnet nyttekostnadsanalysen nyttekostnadsanalysen som beslutningsgrunnlag. Samtidig gir risikoanalysen input til beregninger av ulykkeskostnader i nyttekostnadsanalysen. Egen veileder Trinn i en risikoanalyse I dette kapitlet gjengis kort de viktigste trinnene i en risikoanalyse. I vedlegg introduseres sentrale sider ved metodikken. Dette kapitlet og vedlegg D gir til sammen bare en kort introduksjon til risikoanalyse. For en grundig innføring i og retningslinjer for gjennomføring av risikoanalyser vises til egen prosedyre (kap. 8 i Sikkerhetshåndboken, 1 B-Si) De viktigste trinnene i en risikoanalyse er oppsummert i figur 9.1 (neste side). Dok.nr: JD 205 Utgitt av: HBB Godkj ent av: HB

58 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 9 Utgitt: Side 57 av 115 Figur 9.1 Trinn i en risikoanalyse Definisjon av... analyseobjekt." F areindentifikasj on Årsaksanalyse Bakgrunnsdata, innsamling og analyse I Frekvensanalyse I Konsekvensanalyse I Risikoberegninger 14~ I Risiko akseptkriterier I l~~ Ri siko evaluering I--~"~ Sensitivitetsberegninger _... Risikoreduserende tiltak Rapport og resul tatpresentasj on Definisjon av analyseobjekt Først defineres hva som skal analyseres og på hvilket detaljeringsnivå. Ved analyse av prosjekter vil dette i stor grad være identisk med klarlegging av alternativer, som er omtalt i kapittel 4. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

59 SAMFUNNSØKONOMISKE ANAL VSER Planutarbeidelse Kap.: 9 Utgitt: Side 58 av 115 Bakgrunnsdata Fareidentifikasjon Frekvensanalyse Konsekvensanalyse Risikoberegning Akseptkriterier Risikoevaluering Aktuelle datakilder for risikoanalyser er i første rekke JBV s arkiv, databasesystemer som Synergi og Banedatabanken, tidligere utførte analyser og Norsk Jernbaneklubb. Synergi angir registreringer av uønskede hendelser i NSB/JBV, mens Banedatabanken bl.a. gir oversikt over erfarte feil ved infrastrukturen på de forskjellige banestrekningene. Risikoanalyse for endringer i kjøreveg skal ta utgangspunkt i foreliggende strekningsanalyse, og vurdere endringer i forhold til denne. Identifikasjonen av mulige uønskede hendelser danner grunnlaget for utvelgelsen av de hendelser som skal analyseres i detalj. Resultatet av fareidentifikasjonen vil være en liste over uønskede hendelser, gruppert i spesifikke "topphendelser" som avsporing, sammenstøt, brann, personer skadet i tog m.v. For hver av disse "topphendelsene" skal det gj ennomføres en analyse av mulige årsaker og årsakskjeder som kan lede frem til "topphendelsen" (årsaksanalyse). I frekvens analysen vurderes eller beregnes hyppigheten pr. år av den aktuelle topphendelsen. Dette gjøres ved hjelp av tilgjengelig statistikk og/eller ved å kvantifisere hyppigheten av de basisfeilene som leder frem til topphendelsen (feiltrær). i JBV vil til enhver tid ha oversikt over tilgjengelig statistikk og frekvenser. Konsekvensanalysen gir en beregning eller vurdering av mulig skadeomfang av hendelsene, basert på de etablerte barrierer. Risikoberegningen gjøres ved å koble konsekvenser av hendelser med tilhørende frekvens. Risiko uttrykkes som et produkt av konsekvens og frekvens. Hendelsestrær kan være et nyttig hjelpemiddel i risikoberegningen. Akseptkriteriene angir hvilke risikonivåer som aksepteres i JBV. For konkkret angivelse av akseptkriterier vises til egen prosedyre (1 B-Si, kapittel 7). I risikoevalueringen sammenlignes de beregnede/vurderte risikoverdiene mot akseptkriteriene. Samtidig identifiseres og rangeres de viktigste bidragsyterne til til risikobildet. Konklusjoner av risikoanalysen fattes. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

60 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 9 Utgitt: Side 59 av 115 Sensitivitetsberegninger Risikoreduserende tiltak Rapport og resultatpresentasjon Nærmere beskrivelser i vedlegg I denne aktiviteten diskuteres usikkerheten ved vesentlige parametere som har betydning for resultater og konklusjoner. Supplerende beregninger gjennomføres etter behov. Her vurderes tiltak som reduserer sannsynligheten for og/eller konsekvensen aven topphendelse. Et hovedprinsipp for risikoreduksjonen er at risikoen primært skal søkes redusert gj ennom forebyggende ( sannsynlighetsreduserende) tiltak, og deretter gjennom skadeavbøtende (konsekvensreduserende tiltak. Blant forebyggende tiltak prioriteres tekniske tiltak før operasj onell e. Risiokoanalysen skal dokumenteres på en formalisert måte som innebærer at alle henvisninger og datagrunnlag er referert, og slik at det er sporbarhet i beregninger og vurderinger i rapporten. Ved vurdering av mindre modifikasjoner av kjørevei og andre typer prosjekter er det ikke nødvendig å vurdere det absolutte risikonivået, men å sammenligne situasjonen med og uten det aktuelle prosjektet/tiltaket. En slik sammenlignende risikoanalyse kalles endringsanalyse. For de endringene som medfører vesentlig endring i risiko, skal det gjennomføres mer detaljerte risikovurderinger basert på den såkalte risikomatrise metodikken. Resultatene fra disse analysene føres tilbake til strekningsanalysene og sammenholdes med JBV setabierte akseptkriterier. Risikomatriser, endrings analyser og akseptkriterier er kort beskrevet i vedlegg D. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

61 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 10 Utgitt: Side 60 av Samlet presentasjon Hovedprinsipper Poenget med å gjennomføre en NKA er som regel å utarbeide et beslutningsgrunnlag. Resultatene må derfor presenteres på en slik måte at også det blir mulig å ta beslutninger. Noen viktige krav til presentasjonen er: ### Oversiktlighet: NKA må presenteres på en måte som gjør det lett å få en oversikt over analysen: hva er problemstillingen, hvilke effekter er tatt med, hvor store er de og hva er nettoeffekten (konklusjonen). Forståelighet: Det må ikke være tvil om hvordan analysen er gjennomført og hvilke prinsipper som er lagt til grunn på de ulike områder. ### Dokumentasjon: Det må gjøres rede for de sentrale forutsetningene som er lagt til grunn. I den grad analysen er basert på bakgrunnsdokumenter og spesialanalyser må det dokumenteres hvilke dette gjelder. ### Etterprøvbarhet: Så langt som mulig er det ønskelig at resultatene kan etterprøves av andre. Dersom en oppfyller de tre foregående punktene, vil en i stor grad tilfredsstille dette. ### Sammenlignbarhet: I mange tilfeller skal det som vurderes ved en NKA også holdes opp mot andre prosjekter eller tiltak. For eksempel bør derfor et jernbaneprosjekt kunne sammenlignes med andre jernbaneprosjekter og helst også med andre samferdselsprosjekter. Dette har ikke bare implikasjoner for hvordan analysene gjennomføres, men også for hvordan resultatene presenteres. Disposisjon Analysen bør normalt dokumenteres i en egen rapport der det redegjøres for forutsetninger, metode og resultater. Følgende disposisjon kan legges til grunn: 1. Kort beskrivelse av prosjektet 2. Metode 3. Forutsetninger 4. Virkninger av tiltaket 5. Verdsatte konsekvenser 6. Risiko og usikkerhet 7. Oppsummering Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

62 Hoved kontoret SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 10 Utgitt: Side 61 av 115 For beskrivelse av innholdet i punkt 1-7 vises til tidligere kapitler i veilederen. Oppsummeringen (punkt 8) bør, ved siden aven verbal oppsummering, gis i form aven oppstilling som vist på neste side. Dok.nr: ID 205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB

63 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER Planutarbeidelse Kap.: 9 Utgitt: Side: 62 av Il Monetær ITog ytte/kos tnad reiser reiser ningsreiser selskaper Dok.nr: JD205 Utgitt av: HBB Godkjent av: HB