Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt"

Transkript

1 Prosjektoppgave Student Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt Trondheim, desember, 2010 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport

2

3 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt Teoretisk og praktisk sammenligning av samfunnsøkonomisk vurdering av prosjekt med norsk og fransk metodikk Trondheim, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport

4

5 NORGES TEKNISK- NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET INSTITUTT FOR BYGG, ANLEGG OG TRANSPORT Oppgavens tittel: SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER AV JERNBANEPROSJEKT Dato: Antall sider (inkl. bilag): 90 Masteroppgave Prosjektoppgave X Navn: Stud.techn. Siri Bøe Halvorsen Faglærer/veileder: Nils Olsson Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Ekstrakt: Med utgangspunkt i diskusjonen omkring entydighet ved bruk av nyttekostnadsanalyser utføres det i denne rapporten en nyttekostnadsanalyse av Follobanen for å sammenligne fransk resultat med analyser for andre land som allerede er gjennomført. Franske og norske verdier sammenlignes også. Som bakgrunn for dette arbeidet innledes oppgaven med en innføring i samfunnsøkonomiske analyser med nyttekostnadsanalyser som beregningsverktøy. Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger utgjør en stor del av beslutningsgrunnlaget for investeringer av jernbaneinfrastruktur. Rapporten konkluderer med at Frankrike føyer seg inn i rekken over land som også vurderer Follobanen som et ulønnsomt prosjekt. Dette på bakgrunn av analyser som er gjort for andre land i en tidligere masteroppgave. Konklusjon for oppgaven baseres også på sammenligning av beregningsverdiene for Norge og Frankrike hvor hovedtrekkene er en forskjell i diskonteringsrente og analyseperiode, i tillegg til at Frankrike ikke inkluderer skattefaktor som følge av effektivitetstap ved offentlig finansiering av prosjekter. Det anbefales videre å gjøre utvidede studier for å undersøke hvorvidt prosjektet anses som lønnsomt eller ikke med andre lands metodikk og verdier. Stikkord: 1. Samfunnsøkonomiske analyser 2. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 3. Nyttekostnadsanalyse 4. Jernbane (sign.)

6

7 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport I. Forord Denne prosjektrapporten er sluttresultatet for arbeidet med prosjektarbeid i faget TBA4531 Prosjekteringsledelse Fordypningsprosjekt ved NTNU, Trondheim, høsten Oppgaven er gitt ved Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, med Nils Olsson som veileder. Temaet for rapporten er Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter hvor det er gjort sammenligninger med etablert praksis i både Norge og Frankrike. En stor takk rettes til Nils Olsson, veileder for prosjektoppgaven, for god veiledning underveis. Takk rettes også til Andreas Økland, sivilingeniør ved SINTEF Teknologi og Samfunn, for god hjelp med forståelse av regnearkmodeller, beregningsgrunnlag og annen informasjon. Trondheim Siri Bøe Halvorsen i

8 ii Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

9 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport II. Sammendrag Denne rapporten har som hensikt å gi en innføring i samfunnsøkonomiske analyser med nyttekostnadsanalyser som verktøy. Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger utgjør en stor del av beslutningsgrunnlaget for investeringer av jernbaneinfrastruktur. Oppgaven starter med en generell innføring før den videre legger fokus på presentering av norsk og fransk metodikk og sammenligning av disse to landene. I tillegg er det utført en nyttekostnadsanalyse for Follobanen med fransk analyse som en del av diskusjonen omkring entydighet ved bruk av nyttekostnadsanalyser. Samfunnsøkonomiske analyser tar utgangspunkt i samfunnets begrensede ressurser for å fordele offentlige bevilgninger på prosjekter og tiltak som anses som lønnsomme. Prosjekter anses som lønnsomme i denne sammenheng dersom befolkningen totalt sett er villige til å betale mer enn prosjektet koster. Nyttekostnadsanalyser er en systematisk måte for vurdering og verdsetting av konsekvenser av prosjekter og tiltak. Analysene har som hensikt å vurdere ulike alternativer opp mot hverandre for å se hvilke alternativer som bør gjennomføres. Her er det viktig å inkludere og verdsette så mange effekter som mulig. Disse verdsettes i monetære verdier og diskonteres ned til et felles referansetidspunkt for å gjøre effektene sammenlignbare. Effekter som vanskelig verdsettes i monetære verdier, verdsettes ut fra betalingsvillighet. Her vurderes kostnadene de reisende er villige å betale for å oppnå et gode, eller hvor mye man er villig til å betale for å slippe en ulempe. Prosjekter anbefales gjennomført forutsatt at de anses som lønnsomme. Man er imidlertid ikke ukjent med at det i flere tilfeller skjer en overestimering av trafikantnytte og at denne gjerne settes i sammenheng med tilsvarende underestimering av prosjekter. Dette kan bidra til at prosjektene framstår som mer fordelaktig en hva realiteten tilsier. Prosjektene gjennomføres på bakgrunn av dette og ender med store kostnadsoverskridelser. I Norge er Jernbaneverket hovedaktør for jernbaneutbygginger. Samfunnsøkonomiske vurderinger av prosjekter gjøres på bakgrunn av retningslinjer satt av Finans- og Samferdselsdepartementet. Jernbaneverkets veileder JD 205 viser metodikk, samt anbefalte verdier som legges til grunn for disse vurderingene. Beregningsforutsetninger er en diskonteringsrente på 4,5 %, en beregningsperiode på 25 år og en inkludering av en skattefaktor på 20 %. Verdiene i denne sammenheng er primært reisetidsbesparelser og kostnadsreduksjoner på miljøsiden som følge av at trafikk gjerne overføres fra veg til bane. HEATCO er et europeisk prosjekt fullført i 2006 som tok utgangspunkt i eksisterende praksis for lønnsomhetsvurderinger av infrastrukturprosjekter i EU-landene samt Sveits. Med bakgrunn i dette kom det forslag om retningslinjer for et felles, standardisert rammeverk for vurdering av prosjekter på kryss av landegrensene i Europa. Nyttekostnadsanalyser benyttes i utstrekt grad ved lønnsomhetsvurderinger av prosjekter i Europa. Analysene er ikke benyttet av alle land for alle konsekvenser og dette kan indikere forskjeller i vurderingsnøyaktighet for prosjekter. I tillegg vises det til store forskjeller i beregningsforutsetninger som diskonteringsrente og analyseperiode. På bakgrunn av arbeidet som er gjort av HEATCO er det tatt utgangspunkt i Frankrike for sammenligning med Norge. Frankrike benytter også nyttekostnadsanalyse ved vurdering av jernbaneprosjekter. I all hovedsak er det her store likheter mellom landene. Forskjellene synliggjøres i verdiene. Frankrike setter benytter en diskonteringsrente på 8 % og en beregningsperiode på 50 år. Frankrike har spesielt et godt utarbeidet analysegrunnlag for iii

10 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter vurdering av reisetidsbesparelser gjennom differensieringer på både transportmiddel, reiseformål og distanse for reisen. Flere av postene vil synliggjøres som endringer som følge av overføring av trafikk fra veg til bane, og mulige reduserte kostnader som følge av dette. Rapporten avrundes med en sammenligning av norsk og fransk bakgrunn for beregningene og en sammenligning av verdier. Hovedtrekkene er en forskjell i diskonteringsrente og analyseperiode, i tillegg til at Frankrike ikke inkluderer skattefaktor som følge av effektivitetstap ved offentlig finansiering av prosjekter. I tillegg gjøres det en sammenligning av resultater for nyttekostnadsanalyse av Follobanen med begge lands metodikk. Analysen viser at Follobanen ikke er lønnsom med verken norsk eller fransk metodikk, men at prosjektet er litt mindre ulønnsomt med fransk metodikk og verdier framfor norsk. Rapporten konkluderer med at Frankrike føyer seg inn i rekken over land som tidligere er vurdert for Follobanen, som også kommer ut med et ulønnsomt resultat for prosjektet. Det anbefales videre å gjøre utvidede studier for å undersøke hvorvidt prosjektet anses som lønnsomt eller ikke med andre lands metodikk og verdier. iv

11 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport III. Innholdsfortegnelse I. Forord... i II. III. IV. Sammendrag... iii Innholdsfortegnelse... v Figurliste... viii V. Tabelliste... viii 1. Innledning Bakgrunn for fordypningsprosjektet Mål Tolkning av oppgavetekst og begrensing av tema Disposisjon av oppgaven Metodebeskrivelse Generelt om metoder Valgt metode for prosjektoppgaven Teoretisk grunnlag Introduksjon Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Nyttekostnadsanalyser Beregningsforutsetninger Identifisering av effekter Vurdering av effekter Følsomhetsanalyse Oppsummering Utfordringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser ved jernbaneinvesteringer Ulike metodikker gir ulike resultater Overestimering av trafikantnytte og underestimering av kostnader Strategiske vurderinger Vanskelig å vurdere kostnader for effekter Diskonteringsrente Oppsummering Samfunnsøkonomiske vurderinger i et norsk perspektiv Introduksjon Beregningsforutsetninger Kalkulasjonsrente Beregningsperiode Skattekostnad Tidsvurderinger v

12 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Trafikantnytte Verdsetting av direkte reisetid Verdsetting av andre tidskomponenter Konsekvenser for operatører Konsekvenser for det offentlige Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Miljøkostnader Støy Ikke-prissatte konsekvenser Oppsummering HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment Generelt HEATCO Formål Arbeid Metodikk og beregningsforutsetninger Oppsummering Frankrike metodikk og verdier Introduksjon Generelt om samferdsel i Frankrike Metodikk og beregningsforutsetninger Parameterverdier Verdsetting av tid Kjøretøyavhengige kostnader Sikkerhet Miljømessige påvirkninger Støy Andre konsekvenser Oppsummering Nyttekostnadsanalyse for Follobanen med fransk beregningsmetodikk Introduksjon Follobanen Forutsetninger for nyttekostnadsanalyse Sammenligning av grunnlagsmateriale for nyttekostnadsanalyser for Norge og Frankrike Sammenligning av resultater fra NKA for Follobanen for Norge og Frankrike vi

13 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 8.6. Oppsummering Konklusjon Konklusjon Måloppnåelse Forslag til videre forskning Referanseliste Vedlegg Vedlegg 1: Forutsetninger og resultater for nyttekostnadsanalysen Vedlegg 2: Norsk utgangspunkt for beregning av trafikantnytten Vedlegg 3: Vektede verdier for reisetidskomponenter Vedlegg 4: Beregnet trafikantnytte for Frankrike Vedlegg 5: Diskontering for alternativ I4 med franske beregningsforutsetninger Vedlegg 6: Forstudierapport for fordypningsprosjektet vii

14 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter IV. Figurliste Figur 3-1: Hovedelementene i en NKA (Jernbaneverket, 2006) Figur 3-2: Systemgrenser for interessenter for jernbaneinvesteringer Figur 3-3: Systemgrenser med tilpasset fordeling for nytte og kostnader for ulike aktører V. Tabelliste Tabell 3-1: Aktører og konsekvenser ved jernbaneinvesteringer (Jernbaneverket, 2006) Tabell 3-2: Nytte og kostnader for de ulike aktørene fra figuren over Tabell 3-3: Jernbaneverkets praksis for verdsetting (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-1: Satser for reisetid om bord (2006-kr pr. time) (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-2: Vektfaktorer for reisetidskomponenter (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-3: Reduserte ulykkeskostnader ved overføring av trafikk for andre transportmidler, 2006-kr (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-4: Ulykkeskostnader kr. pr. skadetilfelle etter skadegrad, 2005-priser (Satens vegvesen, 2006) Tabell 5-5: Ulykkeskostnader togtrafikk priser (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-6: Fordeling over årlig antall drepte i jernbanetrafikken i Norge (Jernbaneverket, 2009a) Tabell 5-7: Lokal luftforurensing (kr. pr. kg utslipp) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-8: Lokal luftforurensing (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Tabell 5-9: Global luftforurensing (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006). 29 Tabell 5-10: Støy (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Tabell 6-1: Oversikt over HEATCOs 7 arbeider og rapporter (HEATCO, 2005b) Tabell 6-2: Oversikt over grunnleggende forutsetninger ved vurderinger av jernbaneprosjekter, (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) Tabell 6-3: Dekning av hovedeffekter i NKA (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) Tabell 7-1: Institusjoner involvert i samferdsel i Frankrike (HEATCO, 2005b) Tabell 7-2: Beregningsforutsetninger for Frankrike (HEATCO, 2005b) Tabell 7-3: Områder som inngår i nyttekostnadsanalyse etter fransk beregningsmetodikk Tabell 7-4: Reisetidsverdier Frankrike fordelt på ulike reisetyper i urbane områder Tabell 7-5: Reisetidsverdier for regionreiser i Frankrike fordelt på ulike reisemåter Tabell 7-6: Vektfaktorer for reisetidskomponenter i urbane områder Tabell 7-7: Drift- og vedlikeholdskostnader, veg, Frankrike Tabell 7-8: Kjøretøyavhengige driftskostnader, Frankrike Tabell 7-9: Godsverdier, Frankrike Tabell 7-10: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære verdier Tabell 7-11: Ulykkeskostnad etter skadegrad - kollektivtransport Frankrike Tabell 7-12: Forurensingskostnader for dieseltog pr. togkm Tabell 7-13: Forurensingskostnader for trafikk på veg pr. kjøretøykm Tabell 8-1: Sammenligning grunnleggende beregningsforutsetninger, Norge og Frankrike Tabell 8-2: Sammenligning av reisetidsverdier Frankrike og Norge for urbane områder Tabell 8-3: Reisetidsverdier for regionale områder, Frankrike og Norge Tabell 8-4: Sammenligning av reisetidsverdier benyttet i analyse av trafikantnytte Tabell 8-5: Sammenligning av ulykkeskostnader for Norge og Frankrike Tabell 8-6: Forskjeller i lokal luftforurensing for Norge og Frankrike Tabell 8-7: Resultater fra de viktigste postene i nyttekostnadsanalysen viii

15 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 1. Innledning 1.1. Bakgrunn for fordypningsprosjektet Det viser seg at det er mangel på entydighet ved konkludering om prosjekter for jernbaneinvesteringer er lønnsomme eller ikke. Dette har blant annet vært synliggjort i Norge ved spørsmål rundt utbygging av høyhastighetstog her til lands. Det tyske VWI la i 2007 fram en rapport om lønnsomhet for høyhastighetsutbygging i Norge. I denne rapporten konkluderte de med at en utbygging av en høyhastighetsbane vil være lønnsomt for korridorene Oslo Trondheim og Oslo Göteborg. VWI har tatt utgangspunkt i tysk metodikk og vurderinger ved sin utredning. Rådgivningsselskapet Econ Pöry gjorde samme vurderinger på bakgrunn av arbeidet gjort av VWI. Her ble det benyttet norsk praksis framfor tysk, og Econ Pöyry konkluderte med at en høyhastighetsutbygging ikke er lønnsom. Våren 2009 gjennomførte Andreas Økland en masteroppgave ved NTNU om samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter med en teoretisk og praktisk tilnærming for sammenligning. Han tok utgangspunkt i den planlagte Follobanen, og gjennomførte samfunnsøkonomiske analyser for dette prosjektet basert på etablert praksis i de fire ulike landene Norge, Sverige, Danmark og Storbritannia. Resultatene varierte stort, med skandinavisk praksis regnes ikke prosjektet som lønnsomt, mens det ved bruk av britisk praksis viser seg å være en lønnsom investering. Også dette kan tyde på at samfunnsøkonomiske analyser ikke gir entydige svar for lønnsomhet av prosjekter. Transportsektoren utgjør en betydelig del av Norges BNP, i tillegg til at det er noe som angår alle, da befolkningen har et generelt behov for forflytning i det daglige. Jernbane er her viktig ved forflytning over større avstander, og gjerne ved pendling inn mot Oslo. Godt utarbeidet infrastruktur er derfor svært viktig. Denne oppgaven tar utgangspunkt i analyser gjort for Follobanen og Andreas Øklands masteroppgave. Ved gjennomføring av en nyttekostnadsanalyse for et europeisk land, skal det vurderes om de skandinaviske landene og Storbritannia er ytterpunkter i europeisk sammenheng Mål Målet med oppgaven er å gi en oversikt over hvorfor samfunnsøkonomiske analyser benyttes ved store investeringsprosjekter. Dette skal settes i sammenheng med jernbaneinvesteringer i Norge og med dette presenteres norsk metodikk for slike analyser. Dessuten vises det til en praktisk gjennomføring av slike beregninger, for å belyse forskjeller og ulikheter mellom ulike land når det gjelder etablert praksis på dette området. Rapporten henvender seg til alle med interesse for samfunnsøkonomiske vurderinger av jernbaneprosjekter. Den pågående diskusjonen om norsk jernbane, inkludert høyhastighet og oppgradering av eksisterende infrastruktur berører ofte samfunnsøkonomi. Et mål med denne rapporten er å gi et begrunnet innspill til denne diskusjonen. 1

16 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Målene kan oppsummeres som: Presentere en bakgrunn for bruk av NKA for prosjekter generelt og deretter for Norge Presentere HEATCO, bakgrunn for prosjektet og noen av hovedtrekkene ved eksisterende vurderinger for å belyse forskjeller i Europa Presentasjon av metodikk og parametre Frankrike benytter i sine analyser Gjennomføre en NKA med fransk metodikk som et bidrag til diskusjonen omrking bruk av nyttekostnadsanalyser ved store jernbaneinvesteringer. Sammenligne i tillegg hovedtrekk ved norske og franske verdier Tolkning av oppgavetekst og begrensing av tema Oppgaveteksten er i dette tilfellet kun tittelen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt. Dette gir ingen konkret oppgavetekst å tolke, men er i stedet et stort tema med behov for avgrensinger. Det tas et utgangspunkt i en utført analyse av Follobanen. Denne viser hvilke poster som er viktige å fokusere på i forhold til størrelse på kostnader og inntekter. Store kostnadsposter vil få stort fokus. Andreas Økland gjorde en fullstendig analyse av Follobanen, med norsk, svensk, dansk og britisk utgangspunkt, i sin masteroppgave fra I denne oppgaven ønskes det å sammenligne et nytt land med de resultatene Økland fant for. Språkbarrierer kan være en aktuell utfordring ved innhenting av informasjon. Det er derfor valgt å ta utgangspunkt i prosjektet HEATCO, og de rapportene som her ble framlagt med informasjon om eksisterende praksis i Europa. Dette reduserer språkbarrieren, samt reduserer tid til research en del. Informasjonen fra HEATCO danner bakgrunn for valg av land i denne oppgaven. Det skal i prosjektoppgaven gjennomføres en nyttekostnadsanalyse som primært skal sammenlignes med norske resultater. Begrensingen her er gjort til at det kun skal gjennomføres en samfunnsøkonomisk analyse for ett land og analysen skal gjøres for utbyggingsprosjektet Follobanen Disposisjon av oppgaven Oppgavens to innledende kapitler er innledning og metode. Innledning viser til bakgrunn for oppgaven, mål og tolkning av oppgavens tittel. Metodekapittelet viser til metoder generelt og metodene som er benyttet for denne oppgaven. Oppgaven gir først en innføring i hva samfunnsøkonomiske analyser er, og hvordan de benyttes som beslutningsgrunnlag ved store offentlige investeringsprosjekter for jernbane. Deretter gis det en introduksjon av nyttekostnadsanalyser som verktøy i dette arbeidet. Dette er oppgavens kapittel 3. I kapittel 4 gis det en kort sammenstilling av utfordringene ved bruk av nyttekostnadsanalyser ved vurdering av jernbaneprosjekter. Videre gis det i kapittel 5 en oversikt over hvordan de samfunnsøkonomiske analysene utføres i praksis for jernbaneprosjekter i Norge. Dette med et utgangspunkt i Jernbaneverkets egen veileder JD

17 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Kapittel 6 gir en kort introduksjon av hva HEATCO-prosjektet er. Dette på bakgrunn av at informasjonen om Frankrike er hentet med utgangspunkt i dette prosjektet, før det i kapittel 7 presenteres Frankrikes metodikk og parametre som benyttes ved nyttekostnadsanalyser ved lønnsomhetsvurderinger. I kapittel 8 gjennomføres det en nyttekostnadsanalyse av Follobanen med utgangspunkt i fransk metodikk og verdier. Her sammenlignes norsk og fransk metodikk og sammenlignbare verdier for å se hvor det er forskjeller og likheter. Deretter kommer en presentasjon av resultatene fra hovedpostene i analysen, og forskjeller i resultat mellom Norge og Frankrike. Hovedfokus ligger på den beregnede trafikantnytten. Resultatene fra nyttekostnadsanalysen vil her kunne underbygge forskjellene og likhetene. Kapittel 9 oppsummerer oppgaven og presenter konklusjonene som trekkes på bakgrunn av funnene fra oppgaven. 3

18 4 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

19 2. Metodebeskrivelse Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 2.1. Generelt om metoder For å kunne gjennomføre prosjektoppgaven kreves det å sette seg inn i det aktuelle temaet for oppgaven for å bygge opp kunnskap omkring temaet. Denne kunnskapen benyttes så for å svare på oppgavetekst for prosjektoppgaven. Dette kapittelet gir en oversikt over generelle metoder og aspekter rundt metoder som er viktig for arbeidet med oppgaven. I det etterfølgende beskrives de metoder som er benyttet for denne prosjektoppgaven. Litteraturstudium Litteraturstudium er gjerne stedet å starte for å skaffe seg den nødvendige bakgrunnsinformasjonen om temaet. Man skaffer seg også en oversikt over tilgjengelig informasjon på temaet, og hvor denne kan finnes. Dette er et mer overordnet nivå for informasjonsinnhenting for oppgaven. Det skilles primært mellom kvantitative og kvalitative metoder for datainnhenting. Kvantitative metoder Kvantitative metoder tar for seg det som er målbart (kvantifiserbart). Det som kjennetegner de kvantitative metodene er at de er basert på få opplysninger om mange objekter og at det er høy etterprøvbarhet. Ved kvantitative målinger kan man kvantifisere mengder både i grad og størrelse. Dette er resultater av metoder som tellinger eller tidtakinger for å nevne noen. Ved disse kan det oppnås stor grad av nøyaktighet. Kvalitative metoder Hovedfokuset ved benyttelse av kvalitative metoder er å oppnå en helhetsforståelse på temaet. Det er ofte mer utfordrende å kontrollere etterprøvbarhet for denne type studier. Kvalitativ vil si noe som gjelder kvaliteten til objektet, eksempelvis brukervennlighet eller utseende. Man finner her ut hva, hvordan og hvorfor, men ikke hvor mange. Dette er ofte relatert til kvalitative egenskaper ved det undersøkte objektet. Ved kvalitative målinger vil det ikke oppnås stor grad av nøyaktighet. I mange tilfeller vil det være mest naturlig å benytte en kombinasjon av kvantitative og kvalitative metoder. Kvantitative metoder kan underbygge resultatene funnet ved bruk av de kvalitative metodene, mens de kvalitative metodene kan bidra til å forstå sammenhenger ved de resultatene det er kommet fram til ved kvantitative metodebruk Valgt metode for prosjektoppgaven I det følgende gis det en oversikt over metoder som er benyttet i dette prosjektet, hvorfor de er valgt og erfaringer som er gjort på bakgrunn av dette. Som en del av faget TBA4536 Prosjektledelse Fordypningsemne ved NTNU høsten 2010 ble det gjennomført et litteraturstudium opp mot dette fordypningsprosjektet. Dette har vært en viktig del av det å skaffe seg grunnleggende forståelse for samfunnsøkonomiske analyser, hva det er og hvordan det brukes. Her var den overordnede tanken bak det viktigst og detaljgraden mindre. Aktuelle kilder som ble gjennomgått for dette litteraturstudiet har vært Anker Grøvdal og Harald M. Hjelles Innføring i Transportøkonomi som har vært et bidrag til forståelse av grunnleggende transportøkonomiske teorier. I tillegg er jernbaneverkets håndbok JD205 Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen sammen med Finansdepartementets Veileder for samfunnsøkonomiske analyser gjennomgått. 5

20 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter For litteraturstudiet er det primært søkt i følgende databaser og nettsteder: BIBSYS Universitetsbiblioteket i Trondheims database Transportøkonomisk institutts hjemmeside, (publikasjoner) Samferdselsdepartementet ( Compendex ( Google Scholar Aktuelle søkeord har vært: Nyttekostnadsanalyser Samfunnsøkonomiske analyser Nåverdi Prosjektvurdering Samfunnsøkonomi Transportøkonomi De aktuelle søkeordene har blitt kombinert med jernbane eller jernbaneprosjekter for å snevre inn bredden i søket. Mange av resultatene har vært interessante, men av relevans ikke blitt benyttet videre, verken i litteraturstudiet eller i denne oppgaven. For dette fordypningsprosjektet ble det viktigere å se på et mer detaljert nivå, med fokus på praksis i Norge og Frankrike. Her utgjør rapportene fra HEATCO-prosjektet med tilhørende WP3 Proforma-ark i excel, et viktig grunnlag. Med bakgrunn i den litteraturen som så langt var innhentet ble det gjort egne kvantitative analyser for Frankrike. Denne analysen er bygd på innhentet informasjon om eksisterende fransk praksis og deres tallgrunnlag basert på WP3 Proforma om Frankrike fra HEATCOprosjektet. I tillegg er de basert på den metodikken som er presentert i litteraturen og rapporter samt et opprinnelig norsk beregningsutgangspunkt for Follobanen. Det er gjort kvantitative sammenligninger mellom beregningsgrunnlag for Norge og Frankrike, samt sammenligninger av resultatene av analysene for de to landene. For å få et riktig utgangspunkt for vurderinger mellom de to landenes verdier er de franske verdiene omregnet fra 2000 til NOK Omregningen er gjort fra 2000 til NOK 2000 for så å ta hensyn til prisøkning fra NOK 2000 til NOK Dette skulle helst vært gjort andre vei, fra 2000 til 2008 og deretter til NOK Valget for denne oppgaven er gjort på bakgrunn av at det er mindre komplisert, og i samråd med veileder. Reliabilitet og validitet er to nøkkelord som kan benyttes for å vurdere kvaliteten av det utførte arbeidet. Reliabilitet er snakk om pålitelighet ved det arbeidet som er gjennomført, da i hvilken grad man får samme målinger eller resultater dersom målingene gjøres på nytt og/eller av andre personer (Braut & Stoltenberg). For denne oppgaven er det stor reliabilitet. Analysene som er gjennomført er gjort med utgangspunkt i en gitt regnearkmodell. HEATCOs sammenstilling av eksisterende praksis ved bruk av nyttekostnadsanalyser er lett tilgjengelig, samt at sammenstillingen i stor grad refererer til hvor denne informasjonen opprinnelig er tilgjengelig. På bakgrunn av dette kan det vurderes dit hen at dersom nye analyser blir gjort med samme grunnlagsmateriale vil man ende opp med de samme resultatene. 6

21 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Validitet omhandler gyldighet for det arbeidet som er gjort. Det vil da være aktuelt å vurdere i hvilken grad man ut fra de foreliggende resultatene av et forsøk eller studie kan trekke gyldige konklusjoner om det man har som mål å undersøke (Braut). Det er her viktig å måle de riktige tingene for å svare på den gitte problemstillingen. Validitet ved denne prosjektoppgaven er mer usikker. For oppgaven er det gjort en sammenligning med norsk og fransk metodikk og verdier. Det som er spesielt er å regne på et norsk prosjekt med franske vurderinger så langt det lar seg gjøre. Utfordringen blir hvor man skal trekke linjen for hva man skal beholde av norske verdier og forutsetninger, og hvor man skal inn med franske. Spørsmål som stilles kan være om det er mest riktig å vurdere det norske prosjektet utelukkende med fransk metodikk og verdier, hvordan ville nytte og kostnader fordelt seg dersom norske Follobanen skulle bygges i Frankrike? Alternativet er å se for seg at prosjektet brygges i Norge, men benytter fransk metodikk og beregningsforutsetninger som analyserperiode, diskonteringsrente og hvilke parametre som inkluderes eller ikke. Det er i denne oppgaven er et primært ønske å vurdere hvordan Frankrike vurderer lønnsomhet av infrastrukturinvesteringer. Gjennom arbeidet med prosjektoppgaven har det vært god kommunikasjon med både veileder og Andreas Økland, hvor begge har kommet med føringer og anbefalinger for hvordan ovennevnte utfordringer kan løses. Validitet er i så henseende tatt i betraktning. For denne oppgaven er det valgt å se på prosjektet i et så fransk perspektiv som mulig. Grunnlagsmaterialet fra Follobanen er i stor grad benyttet. Fokuset for denne oppgaven har vært trafikantnytten, og denne er beregnet ut fra norske verdier for reisesammensetning, men med franske reisetidsverdier og vektede verdier på reisetidskomponentene i forhold til ombordtid. De øvrige parametrene i analysen er vurdert med hensyn på kjøpekraftkorrigerte verdier (Purchasing Power Parities PPP) for å sammenligne norske og franske verdier mer generelt. Tanken som ligger bak er hvordan vil Follobanen komme ut med lønnsomhet dersom den hadde blitt bygd i Frankrike. Det benyttes derfor franske verdier så langt det er mulig. Datakvalitet sier noe om kvaliteten på det materiale som er tilgjengelig. Beregningsgrunnlaget er fått fra Andreas Økland og er grunnlaget Det Norske Veritas (DNV) brukte i sin samfunnsøkonomiske analyse av Follobanen. DNV er et veletablert firma innenfor dette området og det er derfor å forutsette at kvaliteten på beregningsgrunnlaget er tilstrekkelig. Det har også vært nødvendig å stole på HEATCO for god kvalitet på verdiene for Frankrike. Grunnen til dette er språkbarrieren for å kontrollere informasjonen opp mot franske veiledere på samfunnsøkonomi på jernbane, dersom disse eksisterer. Verdiene oppgitt av HEATCO kan dessuten være noe avvikende, Frankrike jobbet med vurdering og oppdatering av parametre og verdier da HEATCO-prosjektet foregikk. Andre metoder som kunne vært benyttet i prosjektarbeidet er casestudier og intervjuer. Slik denne oppgaven etter hvert formet seg, har dette vist seg likevel ikke å vært aktuelle metoder. 7

22 8 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

23 3. Teoretisk grunnlag Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 3.1. Introduksjon Dette kapittelet tar for seg hva samfunnsøkonomisk lønnsomhet er og bakgrunn for bruk av samfunnsøkonomiske analyser. I tillegg gis det en overordnet innføring i nyttekostnadsanalyser som verktøy ved beslutning om gjennomføring av tiltak. Det vises også til den generelle oppbyggingen av nyttekostnadsanalyser og hvilke konsekvenser det tas hensyn til Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Utgangspunktet for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet er at det offentlige rår over begrensede ressurser (Finansdepartementet, 2005). De tilgjengelige midlene skal i best mulig grad fordeles på ulike prosjekter, og vurderinger skal her være velbegrunnet. Valgte prosjekter skal sikre en samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse. Problemet i denne sammenheng er å velge de tiltak som gir den høyest totale måloppnåelsen og utnyttelsen av samfunnets ressurser (Grøvdal & Hjelle, 1998). Et prosjekt, eller et tiltak, er samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom befolkningen totalt sett er villige til å betale minst så mye som prosjektet eller tiltaket koster (NOU 1997:27). Her benyttes nyttekostnadsanalyse (NKA) som et verktøy for analyse av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. NKA benyttes til å prioritere mellom prosjekter og sørger for at valgte prosjekter ivaretar samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er viktig å kunne verdsette effekter i verdier målt i penger så langt det er mulig for bruk i NKA. Positive effekter vurderes til den kostnad befolkningen er villige til å betale for å oppnå denne, mens negative effekter gjerne settes lik den kostnaden man er villig til å betale for å unngå den negative effekten. Det er viktig å poengtere at selv om et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt vil ikke det si det samme som at prosjektet er ønsket fra samfunnet side. Det kan være mange grunner til dette, men de viktigste anses å være (Finansdepartementet, 2005): Stor usikkerhet i verdsettingsgrunnlaget (i monetære verdier) Nyttekostnadsanalysen tar kun hensyn til direkte kostnader og betalingsvillighet, ikke velferd. Det er følgelig vanskelig å sammenligne nytte mellom personer da denne varierer i stor grad etter hva folk anser er viktig. Beslutningstakerne ønsker å se virkningene fordelt i befolkningen og ikke kun samlet netto betalingsvillighet for et tiltak. Det legges spesielt vekt på at resultatene fra nyttekostnadsanalyser må tolkes med skjønn, ikke kun de tallmessige resultatene som kommer ut. Konklusjonene må dessuten baseres på etiske og politiske vurderinger (Finansdepartementet, 2005). Det er viktig at også aspekter som ikke kan verdsettes i en nyttekostnadsanalyse vurderes og redegjøres for. Et prosjekt aksepteres og anses som samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom den neddiskonterte nytten er større enn de neddiskonterte kostnadene (Grøvdal & Hjelle, 1998). Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser brukes for å vurdere lønnsomhet av framtidige prosjekter på en systematisk måte, og brukes som beslutningsgrunnlag for valg av gjennomføring av prosjekter. Ideelt sett bør alle tiltak som er vurdert til å være 9

24 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter samfunnsøkonomisk lønnsomt gjennomføres. I tillegg brukes disse analysene til å prioritere mellom ulike prosjekter hvor de mest lønnsomme anbefales gjennomført først. De samfunnsøkonomiske analysene gjennomføres primært i forkant av et prosjekt (ex-ante), som del av et beslutningsgrunnlag. I tillegg kan de benyttes i etterkant av prosjekter (ex-post) for å kunne gi informasjon om nytte og kostnader av investeringen (Andersen, Bråthen, Fagerhaug, Nafstad, Næss, & Olsson, 2007). Dette bidrar til en læringssirkel der man kan dra kunnskap av å finne årsaker til hvorfor prosjekter ikke ble som forventet. Nyttekostnadsanalysen er et beregningsverktøy innenfor samfunnsøkonomiske analyser, og den metoden som er mest brukt ved vurdering av tiltak innen samferdselssektoren Nyttekostnadsanalyser Nyttekostnadsanalysen er basert på samfunnsøkonomisk velferdsteori (Grøvdal & Hjelle, 1998) og er et verktøy for analyse av prosjekters samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Systematisk metodikk kan være en bra måte for å forenkle sammenligning av konsekvenser for ulike tiltak. Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å synliggjøre de ulike konsekvensene som kan inntreffe ved gjennomføring av et tiltak (Olsson, 2005). Disse utgjør igjen utgangspunktet for vurdering av et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Grunnelementer i samfunnsøkonomisk analyse er alternativer og konsekvenser. Analysen består i å sammenligne et sett av konsekvenser for minst to definerte alternativer. Her er referansealternativet ( do-minimum -alternativet) ett av alternativene, i tillegg til minst ett utbyggingsalternativ. For å kunne gjennomføre en beregning av nyttekostnadstall kreves en entydig modell (Skovdahl & Våge, 1994), for å sørge for at de samme faktorene inkluderes hver gang og for alle prosjekter. Dette muliggjør en god sammenligning mellom ulike prosjekter og mellom alternativer for samme prosjekt. Nyttekostnadsanalyser har som utgangspunkt å ta hensyn til alle konsekvenser av en framtidig investering og vurdere prissatt nytte og kostnader opp mot hverandre for å finne om det aktuelle prosjektet er lønnsomt eller ikke. Dersom nytten for et prosjekt overgår kostnadene for prosjektet anses det normalt som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hovedelementene i en NKA er angitt i figuren på neste side. Punktene 2, 3 og 4 beskrives i de etterfølgende delkapitlene. 10

25 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 1. Klarlegging av problem, formål og alternativer 2. Fastsettelse av beregningsforutsetninger 3. Kartlegging av virkninger 4. Verdsetting av virkninger 5. Beskrivelse av risiko og usikkerhet 6. Samlet framstilling 7. Etterundersøkelse Figur 3-1: Hovedelementene i en NKA (Jernbaneverket, 2006) Beregningsforutsetninger Det legges en rekke forutsetninger til grunn for nyttekostnadsberegninger. Disse gjør seg gjeldende ved alle ledd i beregningene. I NKA vurderes ett eller flere utbyggingsalternativer opp mot et referansealternativ. Referansealternativet er et do minimum -alternativ hvor det tas utgangspunkt i dagens situasjon, men omfatter i tillegg forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden (Satens vegvesen, 2006). Det tas her hensyn planer som er vedtatt uavhengig av det aktuelle tiltaket som ønskes gjennomført, og som kan forverre eller forbedre dagens situasjon. Slike planer er inkludert i Nasjonal Transportplan. Økning i trafikkmengde vil være den faktoren, foruten utbygging, som utgjør forskjellene fra dagens situasjon. Det må angis en tidshorisont for beregning av prosjektene. Denne angir analyseperioden og reflekterer at jernbaneinvesteringer har effekter med konsekvenser som inntreffer på ulike tidspunkt. Investeringskostnader kommer tidlig i prosessen, mens annen nytte og kostnader synliggjøres senere. Kalkulasjonsrenten benyttes for å diskontere framtidige effekter ned til et bestemt referansetidspunkt. Kalkulasjonsrenten angir hvilken avkastning ressursene kan få i beste alternative anvendelse av ressursene, med samme risiko (Jernbaneverket, 2006). I tillegg reflekterer bruken av renten at framtidig nytte og kostnader ikke verdsettes like høyt som nytte og kostnader i dag (Finansdepartementet, 2005). Nåverdikriteriet er et investeringskriterium man benytter for å vurdere lønnsomheten av prosjekter. Dette prinsippet gjør at konsekvenser som inntreffer på ulike tidspunkt diskonteres ned til et felles tidspunkt og dermed gjøres sammenlignbare. Prosjekter anbefales gjennomført forutsatt at nåverdien er positiv (NV > 0), da anses prosjektet som samfunnsøkonomisk lønnsomt. 11

26 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Jernbaneverket uttrykker nåverdien på følgende måte (Jernbaneverket, 2006): Her er angitt som endret investering i forhold til referansealternativet. er endring i netto nytte, er antall år og er kalkulasjonsrenta. Nåverdien av et tiltak er endring i netto nytte i år t (inntekter fratrukket kostnader) multiplisert med en diskonteringsfaktor som tar hensyn til avkastningen av ressursene over den angitte tidshorisonten Identifisering av effekter Utfordringen med NKA er å på en best mulig måte identifisere alle mulige virkninger av et prosjekt for å illustrere konsekvensen av at prosjektet gjennomføres. Alle effekter som kan tenkes å ha betydning bør ifølge Grøvdal & Hjelle (1998) inkluderes, beregningen av konsekvensene får senere vise hva som inkluderes og ikke. Det er også viktig å legge merke til at effekter kan gå igjen, men hos ulike aktører. Nytte for noen kan være kostnader for andre. Effekter som kan inntreffe og for hvilke aktører de gjør seg gjeldende kan oppsummeres i tabellen under. Tabell 3-1: Aktører og konsekvenser ved jernbaneinvesteringer (Jernbaneverket, 2006) Aktør/gruppe Konsekvens Trafikanter Reisetid Tilbringertid Ventetid Køkostnader Forsinkelsestid Komfort (både på tog og stasjoner) Ulykkeskostnader Billettpris Helsekostnader Operatører Inntekter Driftskostnader Kapitalkostnader Offentlig kjøp Offentlige organer Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader infrastruktur Avgifter Offentlig kjøp Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Lokal luftforurensing Global luftforurensing (klimagasser) Støy Barriereeffekter Regionale virkninger Arealbruk 12

27 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Ideelt sett skulle man inkludere alt som påvirkes av en jernbaneutbygging, men i praksis konsentrerer man seg om følgende effekter: Reisetid Luftforurensing og andre miljøkonsekvenser Ulykkeskostnader Støy Vurdering av effekter Kvantifisering av effekter Når effektene som inntreffer er identifisert er neste steg å beregne omfanget av disse effektene. De effektene som skal kvantifiseres er de effektene som inntreffer dersom utbyggingsalternativet realiseres, i motsetning til det ikke å gjøre noe (referansealternativet). Her er det viktig å sørge for en avgrensing av vurderingen. Hvor langt skal man gå? Hvilke effekter skal vurderes, og hvilke aktører skal inkluderes? Ideelt sett skal alle inkluderes, men i realiteten vil det ikke være økonomisk forsvarlig å bruke store ressurser på dette. I tillegg til avgrensing er det viktig å unngå dobbelttellinger, dette vil si at en virkning ikke tas med flere ganger. Systemgrenser Samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om hvem som drar eller kan dra nytte av investeringsprosjekter for jernbane, samt hvem som må betale for tjenestene. Man benytter systemgrenser for å synliggjøre hvilke aktører som befinner seg på kostnadssiden og hvem som befinner seg på inntekts- eller nyttesiden. Disse bidrar ikke like mye på hver side, og figuren under, som viser systemgrensene, vil i realiteten se noe annerledes ut. Figur 3-2: Systemgrenser for interessenter for jernbaneinvesteringer 13

28 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Egen organisasjon ved jernbaneutbyggingsprosjekter ses typisk på som Jernbaneverket. De som indirekte påvirkes av jernbanen anses som de som kan tenke seg å benytte jernbane som framkomstmidler, men som av ulike grunner ikke gjøre det. Disse liker å ha muligheten tilgjengelig. Ved vurdering av prosjekter ønsker man å inkludere så mange aktører og konsekvenser som mulig. Dette viser seg ikke å være mulig, verken økonomisk eller tidsmessig. I tillegg viser det seg vanskelig å vurdere de som indirekte berøres av prosjektene. På yttersiden av systemgrensene i figur 3-2 vil man finne en randsone. Her vil det tas hensyn til ikke-prissatte konsekvenser som omtales, men som ikke vurderes direkte til NKA. Disse vurderes ikke med hensyn på monetære verdier, men i en skala i forhold til positiv eller negativ konsekvens. De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i følgende fagtema (Satens vegvesen, 2006): Landskapsbilde og bybilde dette omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse påvirkes av infrastrukturtiltak. På grunn av jernbanens rigide linjeføring (i tilknytning til hastighet) vil tilpasninger til landskap være en utfordring. Dette gjelder både tette bylandskap og uberørt naturlandskap. Nærmiljø og friluftsliv her er det snakk om hvordan utbygging svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområder. Dette har indirekte effekter på helse. Stort fokus på tilgjengelighet og trygghet i slike områder. Naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters levegrunnlag Kulturmiljø kulturminner og kulturmiljøer er kilder til kunnskap om fortidens samfunn og levevilkår. Kulturminner er ikke-fornybare ressurser. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Naturressurser ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. 14

29 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Figur 3-3: Systemgrenser med tilpasset fordeling for nytte og kostnader for ulike aktører Figuren over viser en tilpasset figur for systemgrensene. Denne er tilpasset i forhold til størrelsesorden på de reelle kostnadene og inntektene som forventes å inntreffe for de ulike aktørene. Tabell 3-2: Nytte og kostnader for de ulike aktørene fra figuren over JERNBANEVERKET OPERATØRER REISENDE SAMFUNNET FOR ØVRIG Kostnader Jernbaneverket har som prosjektutbygger. Store kostnader kommer gjennom investeringskostnadene. Inntekter regnes ikke her da dette er offentlige prosjekter som gjerne finansieres fra statlige budsjett. Operatører regnes som NSB, Flytoget samt godstransportselskaper Disse har utgifter i form av kjøp av utstyr, drift og vedlikehold. Inntekter kommer i form av inntekter fra reisende/kunder. For operatørene må inntektene være høyere enn kostnadene, hvis ikke er det ingen vits i å tilby tjenesten. Inntekter for reisende er reisetidsbesparelser, pålitelighet, reduksjon av forsinkelser. Nytte kan også ses på i forhold til å redusere støy/forurensing ved blant annet overføring av trafikk fra veg til bane. Kostnader er direkte reisekostnader, samt støy/forurensing som følge av tiltaket. Regionsutvikling kan ses på som nytte for jernbaneutbygginger. Samfunnet for øvrig vil oppleve kostnader i form av opplevd støy ved jernbanetrafikk. Nytte kan synliggjøres gjennom reduserte kostnader for støy og luftforurensing, samt reduserte ulykkeskostnader ved overføring av trafikk fra veg til bane. 15

30 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Verdsetting av effekter Etter at effektene er kvantifisert er nødvendig å verdsette dem. Alle effekter gjøres om til en felles verdi som gjør det enklere å sammenlikne direkte. Dette er primært kroner og øre (monetære verdier). Mange effekter har etablerte markedspriser, hvilket vil si informasjon om ressursenes verdi ved alternativ utnyttelse. Dette er tilfelle for investeringskostnader, men gjelder imidlertid ikke alle effekter. Det viktig å også kunne vurdere kostnader og nytte av goder som ikke omsettes på samme måte i et marked. Eksempler på slike goder er: Reisetidsbesparelser Ren luft og mindre forurensing Stillhet mangel på støy Trafikksikkerhet Ikke-markedsomsatte goder verdsettes i stor grad ved hjelp av betalingsvillighet. Jernbaneverket (2006) definerer betalingsvillighet som et utrykk for individuelle preferanser. Her er det snakk om hvor mye man er villige å betale for å oppnå et gode, eller hvor mye man er villig å betale for å slippe en ulempe. Et gode kan her være kortere reisetid, mens en ulempe kan være trengsel eller forsinkelser. Det er et spesielt fokus på tidsbruk og tidsgevinster, og et stadig ønske om å redusere reisetider. Small (1999) sier at den dominerende parameteren ved nytte for jernbaneprosjekter består av reisetidsbesparelser. Disse varierer i stor grad i ulike grupper av befolkningen, og avhenger trolig mye av individuelle omstendigheter. Det vil derfor være naturlig å skille reiser etter formål. Miljøkonsekvenser er vanskelig å verdsette direkte, men viktig å gjøre. Jernbaneinvesteringer har gjerne som tilleggsmål, etter økt kapasitet og bedre tilgjengelighet, å redusere miljøkonsekvenser av andre tiltak. Dette er eksempelvis å redusere lokale forurensinger ved å overføre trafikk fra veg til bane. Ikke-prissatte effekter kan ha store konsekvenser som vil slå ut på både positiv og negativ side. Dette kan i stor grad påvirke den samfunnsøkonomiske analysen, og bør derfor inkluderes så langt det er mulig. Tabell 3-3: Jernbaneverkets praksis for verdsetting (Jernbaneverket, 2006) Prissettes Prissettes delvis Prissettes ikke Investeringskostnader Punktlighet Helse Driftskostnader Miljøkonsekvenser Byutvikling Vedlikeholdskostnader Kø- og trengselskostnader Regional utvikling Tid; reisetid, tilbringertid, Komfort Barriereeffekter ventetid Arealbruk Ulykkeskostnader 16

31 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Følsomhetsanalyse Følsomhetsanalyse kan benyttes for å synliggjøre usikkerheten ved de beregningene som er gjort i en NKA (Grøvdal & Hjelle, 1998). Her kjenner man ikke hvordan usikkerheten vil fordele seg og man setter derfor inn alternative verdier for parametre i beregningen. Dette gjelder de mest usikre parametrene, og effekten dette har på det endelige resultatet presenteres for beslutningstaker for å vise eventuell risikoprofil for prosjektet Oppsummering I dette kapittelet er det tatt for seg hovedtrekkene ved samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser. Samfunnsøkonomiske analyser benyttes for å fordele samfunnets begrensede ressurser på prosjekter og tiltak som anses som lønnsomme. Nyttekostnadsanalyser er en systematisk måte å sammenligne prosjekter eller alternativer på. Så mange effekter som mulig verdsettes i monetære verdier og diskonteres ned til et felles tidspunkt for å gjøre verdiene sammenlignbare. Prosjekter anses som lønnsomme dersom nåverdien er større enn null, eller den neddiskonterte nytten er større enn de neddiskonterte kostnadene. Det er et ønske om å verdsette så mange konsekvenser som mulig og faktorer som er vanlig å inkludere i nyttekostnadsanalyser er: Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Tidsverdier, i form av reisetid, tilbringertid, ventetid, forsinkelser Ulykkeskostnader Miljøkostnader, lokal og global luftforurensing Støy Operatørinntekter og -kostnader Skattekostnad 17

32 18 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

33 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 4. Utfordringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser ved jernbaneinvesteringer Nyttekostnadsanalyser brukes som en viktig del av beslutningsgrunnlaget ved gjennomføring av jernbaneprosjekter. Den store utbredelsen kan være mye grunnet at man får et enkelt svar på om et prosjekt er lønnsomt eller ikke ut fra gitte kriterier. Det er likevel ikke entydighet om bruken av nyttekostnadsanalysene og resultatene av analysene Ulike metodikker gir ulike resultater I 2007 la den tyske utredningsgruppen VWI (Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH) fram en rapport om lønnsomhet for høyhastighetsutbygging i Norge. Dette arbeidet var utarbeidet på vegne av Jernbaneverket. I denne rapporten konkluderte VWI med at for korridorene Oslo Trondheim og Oslo Göteborg vil en utbygging av en høyhastighetsbane være lønnsomt (VWI, 2007). VWI har tatt utgangspunkt i tysk metodikk og tyske vurderinger ved sin utredning. På bakgrunn av denne rapporten engasjerte Samferdselsdepartementet Econ Pöyry AS for å gjøre en kvalitetssikring av VWIs arbeid. Econ Pöyry tok utgangspunkt i VWIs rapport og gjennomgikk denne med norsk praksis i stedet for den tyske, og de konkluderer til slutt med at høyhastighetsutbygging i de angitte korridorene ikke er lønnsomt (Econ Pöyry, 2008). Disse to rapportene viser at med samme utgangpunkt, men ulike forutsetninger og metodikk for beregningene kan det konkluderes på to ulike måter. Bakgrunnsmaterialet som benyttes vil kunne gi store forskjeller i resultatene man kommer fram til. Økland (2009) underbygger dette ved at han gjennom sin masteroppgave viser til fire forskjellige resultater ved å gjennomføre NKA for én og samme jernbaneutbygging basert på fire ulike lands metodikker Overestimering av trafikantnytte og underestimering av kostnader Prognoser for behovsetterspørsel er en betydelig kilde til usikkerhet og risiko knyttet til vurdering av infrastrukturprosjekter. Trafikkprognoser benyttes for å dimensjonere konstruksjoner knyttet til infrastruktur, eksempelvis lengde på plattformer og stasjonsområder. Skytrain i Bangkok er et eksempel på dette, og finansielle problemer oppstod i kjølvannet av store feil prognoser på dette området (Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005). Det er vanskelig å forutse hvordan trafikken vil utvikle seg, derfor vil det også være stor usikkerhet for dette når beslutningstagerne må fatte vedtak om gjennomføring av prosjekter. Prognosen er det som er tilgjengelig på tidspunkt for beslutning, og dermed grunnlaget for beslutningen. For jernbaneprosjekter oppleves det store kostnadsoverskridelser. Dette kan være mye grunnet metodikkens usikre natur, eller strategisk oppførsel fra aktører som vil tjene på å få prosjektet gjennomført (van Wee, 2007). Kostnadsoverskridelser synliggjøres gjerne gjennom underestimering av kostnader og overestimering av nytte, spesielt trafikkprognoser, av mulig ny infrastruktur. Det anbefales derfor at det gjøres uavhengige studier. 19

34 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 4.3. Strategiske vurderinger Strategisk oppførsel fra involverte aktører kan også omtales om Cherry Picking (Olsson, 2010). Her vil de som ønsker prosjektet ikke stille spørsmål ved brukt metodikk og verdier ved beregningene, forutsatt at disse viser at prosjektet er lønnsomt. De som derimot er mot prosjektet, eller ikke liker konklusjonen, vil i betydelig større grad gå mot prosjektet ved å utfordre metoden. Her vil etablerte prinsipper og praksis være viktig. Petter Næss (2005) tar utgangspunkt i behovsanalyser ved store offentlige investeringsprosjekter og viser til at det i mange tilfeller skjer en mer eller mindre bevisst fordreining av analysene. Dette fører til at det foreslåtte prosjektet stilles i et mer fordelaktig lys enn det som anses som rimelig for prosjektet. Årsaker til overestimering av jernbaneprosjekter er foruten usikkerhet i reisefordeling også bevisste partiske prognoser og strategiske vurderinger (Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005). Dette er prognoser som gjerne fremmes av jernbanetilhengere for å øke sjansene for at jernbaneutbygginger gjennomføres. Dette er vist gjennom studier av infrastrukturprosjekter verden over. Feilene i jernbaneestimeringer er mye høyere enn på vegsiden, og av en slik art at de høyst sannsynlig er gjort med hensikt, og ikke et resultat av tilfeldige feil. Flyvbjerg et al. (2005) peker på årsaker til dette gjennom høyere konkurranse for bevilgning av offentlige midler for jernbane enn for veg. Dette skaper et incentiv for jernbaneutbyggere å presentere sine prosjekter i et så fordelaktig lys som mulig, spesielt gjennom overestimert trafikknytte og underestimerte kostnader. Det spekuleres videre i om overestimering for jernbane og underestimering av vegtrafikk på områder hvor det er ønskelig å få overført trafikk fra veg til bane. Politiske motiver er gjerne mest tydelig slik Flyvbjerg skriver det, og realistiske prognoser kan derfor bli en utfordring å få gjennomslag for Vanskelig å vurdere kostnader for effekter Mange av effektene som følge av jernbaneutbygginger er vanskelig å verdsette, miljøeffekter er en slik effekt. Miljøgoder anses som fellesgoder og det er følgelig vanskelig å håndheve tilgang til dette godet. I tillegg er det i utgangspunktet ingen markedspriser for verdsetting av dette godet for å synliggjøre hva en reduksjon i kvalitet av denne vil koste for de berørte partene. Investeringer i miljøtiltak vil ha effekter som strekker seg langt ut i tid og i mange tilfeller komme mange til nytte i framtidige generasjoner. Det problematiske her er dersom gevinster som ligger langt fram i tid skal diskonteres ned med renter som representerer generelle avkastningskrav til offentlige investeringer, vil nytteeffektene bli tillagt svært liten vekt i nyttekostnadsanalysen (Hagen, 2009) Diskonteringsrente Det er viktig å være klar over at valg av diskonteringsrente kan ha stor betydning for hvorvidt et prosjekt er lønnsomt eller ikke (Olsson, 2005). Furunes (2010) underbygger dette og hevder det er en utfordring i norsk perspektiv å få gjennomført prosjekter da de fleste prosjekter regnes som ulønnsomme. Grunnen til dette mener Furunes er det høye kravet til realavkastning for jernbaneprosjekter, som Finansdepartementet har satt til 4,5 %. Han hevder at det bør settes et lavere krav til lønnsomhet, da maks 2,5 %. Defineres prosjekter som ulønnsomme, vil de møte motstand og vanskeligere gjennomføres. 20

35 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 4.6. Oppsummering I dette kapittelet er ulike utfordringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser for å vurdere lønnsomhet av prosjekter belyst. En forutsetning for at prosjekter gjennomføres er gjerne at de anses som lønnsomme. Det skjer ofte en overestimering av trafikantnytte og denne går gjerne hånd-i-hånd med en tilsvarende underestimering av kostnadene ved prosjektet. Dette kan stille prosjektene i et mer fordelaktig lys enn hva realiteten tilsier. Feilestimeringen kan komme av vanskeligheter med å vurdere verdier av ulike effekter, men kan også komme av en bevisst feilestimering grunnet strategiske vurderinger. Et høyt krav til avkastning gjennom diskonteringsrente kan også avgjøre om prosjekter er lønnsomme eller ikke. 21

36 22 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

37 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 5. Samfunnsøkonomiske vurderinger i et norsk perspektiv 5.1. Introduksjon I Norge benyttes nyttekostnadsanalyser for vurdering av samferdselsprosjekters lønnsomhet. I dette kapittelet presenteres samfunnsøkonomiske vurderinger i et norsk perspektiv, slik Jernbaneverket formulerer det i sin Metodehåndbok JD205 Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen Beregningsforutsetninger I Norge benyttes det flere ulike investeringskriterier for vurdering av prosjekters lønnsomhet. Disse er netto nåverdi (NNV), netto nytte pr. budsjettkrone (NNB), nyttekostnadsbrøk (N/K), internrente (IR) og første års nytte (FYR) Kalkulasjonsrente Denne reflekterer den samfunnsøkonomiske kostnaden ved å binde kapital i langsiktige anvendelser med tilsvarende risiko (Jernbaneverket, 2006). I Norge består denne av en risikofri rente i tillegg til en risikopremie. Samferdselsdepartementet har fastsatt den totale kalkulasjonsrenten til 4,5 % for alle prosjekter innen transportsektoren, og denne legges derfor til grunn for jernbaneprosjekter i Norge. Det brukes for øvrig markedspriser i NKA for å uttrykke alternativverdien for ressursene som inngår i prosjektet. Dette gjelder så fremt man ikke kan argumentere for at dette ikke gir uttrykk for de riktige verdiene Beregningsperiode Det er viktig å sammenligne effekter som inntreffer på ulike tidspunkt, spesielt ser man at mange av effektene strekker seg utover i tid, samt at det foreligger et ønske om å inkludere flest mulig effekter. Tidshorisonten for jernbaneprosjekter i Norge skal vurderes fra prosjekt til prosjekt, men er for ordinære investeringer satt til 25 års drift (Jernbaneverket, 2006). Teknisk levetid på komponentene i prosjektet er gjerne lengre og det må derfor også beregnes en restverdi Skattekostnad Mange offentlige prosjekter, som jernbaneprosjekter, er fellestjenester som vanskelig lar seg finansiere av brukerbetaling grunnet mangel på eksklusjon. Dette gjør det vanskelig å sette betalingsvillighet opp mot brukernes kontantinntekt (Finansdepartementet, 2005). Prosjekter må derfor finansieres ved beskatning, hvilket koster. Økte skatter gi et effektivitetstap fordi ressursbruken blir påvirket av skatteøkningen. Den samfunnsøkonomiske analysen bør derfor inkludere en skattekostnad for å gjøre opp for effektivitetstapet skattefinansieringen antas å medføre. Finansdepartementet anbefaler her en skattekostnad på 20 %. I tillegg anses dette som kompensasjon for framtidig prisøkning som ikke inkluderes i Norge. 23

38 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 5.3. Tidsvurderinger Trafikantnytte Jernbaneinvesteringer vil i all hovedsak føre til et bedre togtilbud for de reisende. Dette kan primært knyttes mot kortere reisetider, bedret punktlighet og med dette færre og mindre forsinkelser samt et utvidet rutetilbud. Slike forbedringer gjør jernbanen mer attraktivt som framkomstmiddel. Alle disse punktene representerer nytte i form av positive konsekvenser for de reisende. Jernbaneverket (2006) bruker begrepet trafikantnytte i NKA som differansen mellom trafikantenes nytte av reisen, gitt ved betalingsvillighet, og den prisen trafikanten må betale til operatøren. Virkninger for trafikantene er gitt ved: Tidsgevinster for trafikantene på banen for de som ville ha reist uten forbedringen for overført og nyskapt trafikk +/- Endring i billettkostnader + Andre gevinster eller kostnader for trafikantene + Tidsgevinster og andre gevinster for godstrafikken = Samlede gevinster for trafikantene Trafikantenes tidsbruk er primært knyttet til reisetiden om bord. I tillegg inkluderes tiden man benytter for å komme seg til stasjonen (gangtid), tid ved bytte av transportmidler eller bytte over på andre ruter av samme transportmiddel (omstigningstid), tid for å vente samt tid ved forsinkelser Verdsetting av direkte reisetid Direkte reisetid anses som den tiden som benyttes om bord på transportmidlet (ombordtid). I Tabell 5-1 vises verdi for reisetid som benyttes for de ulike transportmidlene. Reisetiden er differensiert i forhold til hva slags typer reiser som gjennomføres, om det er forretningsreiser (reiser i arbeidstiden), reiser til og fra arbeid eller andre reiser (fritidsreiser). Verdiene for direkte reisetid varierer stort i forhold til reisetid og reiseformål. Jernbaneverket skiller også mellom korte og lange reiser, henholdsvis kortere eller lengre enn 50 km. Reisetidsverdiene vises av tabellen under å være betydelig høyere for lange reiser enn for korte. Tabell 5-1: Satser for reisetid om bord (2006-kr pr. time) (Jernbaneverket, 2006) Korte reiser (< 50 km) Lange reiser (< 50 km) Tog Bil Buss Gang/sykkel Tog Bil Buss Fly Reiser i arbeid Reiser til/fra arbeid Øvrige reiser

39 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Verdsetting av andre tidskomponenter Foruten direkte reisetid verdsettes også andre reisetidskomponentene som er: Gangtid Tilbringertid Ventetid Omstigning Forsinkelser Disse komponentene vurderes som vektede verdier basert på den ombordtiden. Vektingen er også avhengig av om det gjelder lange eller korte reiser, og som det vises i tabellen under er omstigningen også vurdert avhengig av reiseformål. Det påpekes også at verdi for omstigning, både for lange og korte reiser, er angitt som kroner pr omstigning, og ikke som vekting av ombordtiden. Vektingen gjøres for å differensiere mellom betalingsvillighet for ulike deler av reisen. Forsinkelser og ventetid vil man gjerne betale mer for å unngå enn at selve reisetiden forkortes, og dette reflekteres i vektingen. Tabell 5-2: Vektfaktorer for reisetidskomponenter (Jernbaneverket, 2006) Reisetidskomponent Vekt Gangtid, korte reiser Tilbringertid, lange reiser (> 50 km) 1,8 1,0 Ventetid korte reiser 0 7,5 min 1,8 7,5 15 min 1,2 15 min og mer 0,4 Ventetid lange reiser 0,2 Omstigning, korte reiser (kroner pr. omstigning) Arbeidsreiser 8,34 Fritidsreiser 5,28 Forretningsreiser 22,95 Forsinkelser Korte reiser 3,0 Lange reiser 1,5 Gods 160 Tilbringertid, lange reiser 1,0 Omstigning lange reiser (kroner pr. omstigning) Arbeidsreiser 19,69 Fritidsreiser 13,40 Forretningsreiser 25,68 Forsinkelser er en viktig reisetidskomponent og de reisende er villige til å betale mye for å unngå tidsforsinkelser på reiser. Som vist i tabellen over, er folk villige til å betale mellom 1,5 og 3 ganger mer for å unngå ett minutt forsinkelse framfor å få redusert reisetiden med ett minutt. Forsinkelser viser seg dermed å vurderes som en større ulempe enn reisetid. Forretningsreisende er villige til å betale mer for å unngå forsinkelser enn øvrige reisende (Veiseth, Indbryn, Olsson, & Sætermo, 2003). Forsinkelser kan relateres til de reisendes inntekt på samme måte som reisetider og forretningsreisende og pendlere anser forsinkelser som større ulemper enn fritidsreisende. Forsinkelser vil derfor kunne påvirke utviklingen antall reisende, gjennom forsinkelseshistorikk. Denne vil være størst for togreiser med høy 25

40 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter andel av forretningsreisende, pendlere og øvrige reisende med høy inntekt. Rushtog i området rundt hovedstaden vil da være ekstra utsatt Konsekvenser for operatører Konsekvenser for operatører er konsekvenser for de selskapene som trafikkerer jernbanen og som påvirkes av jernbanetiltak. Dette er selskaper for transport av gods- og persontrafikk, NSB, Flytoget, CargoNet og Green Cargo for å nevne noen. Konsekvenser for operatørene vurderes gjennom bedriftsøkonomiske effekter av gjennomføring av et tiltak. I tillegg påvirkes buss- og flyselskaper av tiltak på jernbanen. Inntekter for operatører kommer i form av billettinntekter fra de reisende, og de påvirkes gjennom endringer i trafikkinntekter. Kostnader synliggjøres i form av: Vedlikeholdskostnader Energikostnader Kapitalkostnader Klargjøringskostnader Offentlig kjøp Felleskostnader/administrasjonskostnader 5.5. Konsekvenser for det offentlige Bland det offentlige regnes staten som skattemyndighet og avgiftsinnkrever, infrastrukturholdere (JBV, Statens vegvesen, Avinor, fylkeskommuner, kommuner), og kjøpere av kollektivtransporttjenester, i dag Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene. Offentlige organer påvirkes gjennom følgende punkter: Investeringer Restverdi Reinvesteringer Vedlikehold av kjøreveg Behandling av kjørevegsavgift Overført trafikk til bane kan redusere slitasje på veg eller flyplass Avgifter 5.6. Samfunnet for øvrig Samfunnet for øvrig er alle andre aktører enn trafikanter, operatører og det offentlige. Et jernbanetiltak vil i mer eller mindre grad påvirke samfunnet, utover de som er direkte berørte av jernbanen eller har behov for den. De som påvirkes av slike effekter er gjerne andre enn de som skaper dem. Samfunnet for øvrig påvirkes primært gjennom ulykkeskostnader, miljøkostnader, barriereeffekter, konsekvenser for regional utvikling og arealbruk (Jernbaneverket, 2006) Ulykkeskostnader Et jernbanetiltak vil kunne påvirke ulykkeskostnadene på jernbanenettet. Økt trafikkvolum kan øke ulykkesfrekvens og dermed også øke ulykkeskostnadene. Fokus på sikkerhet ved utbyggingsprosjekter kan imidlertid redusere sannsynligheten for at ulykker inntreffer. 26

41 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Ved jernbaneutbygginger foreligger det ofte et ønske eller mål om å få overført trafikk fra andre transportmidler til bane. Ulykker med bil, fly og båt forventes å variere med trafikkmengden, og en reduksjon i trafikkmengde på veg som følge av overføring fra trafikk fra veg til bane kan redusere de totale ulykkeskostnadene. Satser for reduksjon i ulykkeskostnader for andre transportmidler ved overført trafikk er vist i tabellen under. Disse satsene angir brutto reduksjon for andre transportmidler. Denne endringen må igjen fanges opp av satsene for ulykkeskostnader for togtrafikk. Tabell 5-3: Reduserte ulykkeskostnader ved overføring av trafikk for andre transportmidler, 2006-kr (Jernbaneverket, 2006) Transportmiddel Kr. pr. kjøretøykm Personbil 0,26 Buss 0,58 Gang/sykkel 0,00 Fly 0,27 Lastebil 0,42 De totale samfunnsøkonomiske kostnadene for en trafikkulykke inkluderer velferdstap den skadde og de pårørende opplever som følge av tapt livskvalitet, tapt helse eller leveår (Satens vegvesen, 2006). I tillegg inkluderes realøkonomiske kostnader som omfatter produksjonsbortfall (både hos arbeidsgiver og i hjemmet), materielle -, medisinske og administrative kostnader. Tabellen under viser nytten samfunnet opplever ved å redusere de ulike skadene. Skadegradene meget alvorlig skade og alvorlig skade slås ofte sammen til kategorien hardt skadd på grunn av vanskeligheter med å differensiere disse to skadegradene. Denne kategorien har verdien kr (2005-priser) (Satens vegvesen, 2006). Tabell 5-4: Ulykkeskostnader kr. pr. skadetilfelle etter skadegrad, 2005-priser (Satens vegvesen, 2006) Skadegrad Kostnad (kr. pr. tilfelle) Dødsfall Meget alvorlig skade Alvorlig skade Lettere skade Materialskade Ulykkeskostnader for jernbaneulykker inndeles imidlertid med hensyn på type ulykker som forekommer, beregnet pr. togkilometer og er vist i tabellen under. Den totale endringen som ventes å forekomme for jernbaneulykker ved overført trafikk er 4,38 kr pr. togkm. Tabell 5-5: Ulykkeskostnader togtrafikk priser (Jernbaneverket, 2006) Ulykkestype Kr. pr. togkm Sammenstøt 0,89 Avsporing 0,56 Planovergang 0,59 Brann 0,11 Andre ulykker 2,23 Totalt 4,38 27

42 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Ulykkesfrekvens på jernbane er svært lav, men når de inntreffer får de et mer katastrofepreg grunnet mange reisende på én gang. Basert på jernbaneulykker og fordeling over drepte, er det satt et akseptkriterium for antall drepte i jernbanetrafikken på hele jernbanenettet på 11 drepte personer pr. år (Jernbaneverket, 2009a). Tabell 5-6: Fordeling over årlig antall drepte i jernbanetrafikken i Norge (Jernbaneverket, 2009a) Drepte Antall drepte pr år Passasjerer 2,6 Togpersonale 0,5 Banepersonale 1,1 Planoverganger 3,3 Personer i sporet 3,5 Totalt 11 I realiteten vil det årlige antallet ulykker være betydelig mindre. Disse tallene er kommet fram til ved å ta hensyn til storulykker som inntreffer omtrentlig hvert 20. år og bidrar til statistikken med omtrent 20 drepte. I tillegg regnes det med 1 person drept av Flytoget hvert år Miljøkostnader Overføring av trafikk fra veg eller luft til bane bidrar i stor grad til sparte miljøkostnader da elektriske tog ikke regnes å bidra til luftforurensingene. Samtidig vil miljøavgiftene reduseres. Miljøkostnader deles i lokal og global luftforurensing. Lokal luftforurensing Lokal luftforurensing knyttes primært til trafikk på veg, og utslippskostnader knyttes derfor til kjøretøykilometer for ulike kjøretøy, basert på drivstofforbruk. Miljøkostnadene i denne sammenheng er større i tettbygde strøk enn i mer spredtbygde strøk, grunnet trafikkmengder. Utslipp består av ulike stoffer med ulike typer virkninger. Stoffer av stort omfang og betydelige skadevirkninger vurderes som verdsatte konsekvenser så langt det finnes tilgjengelige data for dette. Jernbaneverket tar hensyn til følgende stoffer ved lokal luftforurensing (Jernbaneverket, 2006): SO 2 svoveldioksid NO x nitrogenoksider nmvoc flyktige organiske forbindelser PM 10 partikler med diameter under 10 mikrometer. Tabell 5-7: Lokal luftforurensing (kr. pr. kg utslipp) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Storby Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk NO x SO PM mnvoc

43 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Med utgangspunkt i tabellen over får man utslipp pr. kjøretøykm ved å multiplisere satsene med beregnede utslippsfaktorer. Dette gir følgende resultater: Tabell 5-8: Lokal luftforurensing (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Storby Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk Personbil 0,07 0,03 0,01 Buss 4,11 1,49 0,18 Fly 1,33 1,33 1,33 Lastebil 4,07 1,45 0,14 Persontog (diesel) 45,24 16,37 1,94 Godstog (diesel) 56,36 20,39 2,41 Siden elektrisk jernbane anses som et miljøvennlig alternativ vil verdiene over være et resultat av reduksjoner av lokale luftforurensinger grunnet endringer i trafikk på veg. Global luftforurensing Global luftforurensing er primært knyttet til bidrag til global oppvarming gjennom drivhuseffekten. Verdsettingen her er i henhold til Kyoto-avtalen og prisen på CO 2 -kvoter benyttes som indikator på disse kostnadene. Tabell 5-9: Global luftforurensing (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Storbyer Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk Personbil 0,05 0,05 0,05 Buss 0,17 0,17 0,17 Fly 3,70 3,70 3,70 Lastebil 0,18 0,18 0,18 Passasjerbåt 7,07 7,07 7,07 Godsbåt 7,13 7,13 7,13 Persontog (diesel) 1,46 1,46 1,46 Godstog (diesel) 2,97 2,97 2, Støy Overført trafikk fra veg til bane vil også bidra til endringer i støynivå. Jernbaneverket beregner reduksjoner i støykostnader som vist i tabellen under ved overført trafikk dersom ikke andre verdier foreligger. Tabell 5-10: Støy (kr. pr. kjøretøykm) 2006-priser (Jernbaneverket, 2006) Storbyer Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk Personbil 0,26 0,26 0,00 Buss 2,54 2,54 0,00 Fly 0,00 0,00 0,00 Lastebil 2,71 2,71 0,00 29

44 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 5.7. Ikke-prissatte konsekvenser Jernbaneverket prissetter ikke alle konsekvenser. Slike konsekvenser er: Helseeffekter Byutvikling Regional utvikling Barriereeffekter At Jernbaneverket ikke prissetter disse konsekvensene skyldes primært metodiske problemer. Slike konsekvenser vurderes derfor ved en verbal beskrivelse. Det poengteres at enkelte effekter fanges opp gjennom andre punkter, og at det kun er effekter utover disse som skal beskrives i dette punktet Oppsummering Dette kapittelet har gitt en oversikt over hvordan Jernbaneverket i Norge utfører sine samfunnsøkonomiske analyser for tiltak og investeringer av jernbaneprosjekter. Dette viser både deres praksis, samt hvilke verdier de legger til grunn for sine vurderinger. En god del av de verdiene som vurderes i denne sammenheng er de kostnadsreduksjonene som synliggjøres gjennom at trafikk overføres fra andre transportmidler og til jernbane. Dette er spesielt reduksjoner i forhold til samfunnet for øvrig. Fokuset her ligger på reisetidsbesparelser og hvordan disse vurderes, i tillegg til konsekvenser av overført trafikk. 30

45 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 6. HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment 6.1. Generelt I dette kapittelet presenteres arbeidet gjennomført med prosjektet HEATCO. Kapittelet innleder med en introduksjon av HEATCO med fokus på formål med prosjektet og de ulike trinnene som er gjennomført. Videre gis det en oversikt over hvilken metodikk de ulike landene inkludert i HEATCO-prosjektet benytter for vurdering av sine prosjekter HEATCO Formål HEATCO er et europeisk prosjekt med hovedformål å foreslå standardiserte retningslinjer for økonomisk vurdering av infrastrukturprosjekter i Europa. Utgangspunktet har vært prosjekter som strekker seg på tvers av landegrensene og med dette kan være utsatt for store ulikheter i vurdering av prosjektene på hver side av landegrensene. Utgangspunktet for prosjektet er at det er mangel på et felles, standardisert og europeisk rammeverk for vurdering av nytte og kostnader i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Det er stor forskjell i metoder for vurdering av de europeiske landene, både med tanke på metodikk og beregningsverdier. Hvilke effekter som inkluderes eller ikke er det ei heller entydighet om. Det tas ikke hensyn til Europa sett under ett, hvilket synliggjøres ved utfordringer ved prosjekter som krysser landegrensene. På bakgrunn av dette har det vist seg et stort behov for et utvetydig og standardisert rammeverk for samfunnsøkonomiske vurderinger av transporttiltak. På bakgrunn av dette behovet er flere større infrastrukturprosjekter i Europa vurdert for å se sammenhenger og ulikheter mellom etablert praksis. Ideen er at rammeverket HEATCO foreslår for dette arbeidet skal være felles for hele Europa. HEATCOs primærformål er å utvikle og etablerte standardiserte retningslinjer for prosjektvurderinger på et europeisk nivå. Benytter monetære verdier som vurderingsgrunnlag og videre beslutningsgrunnlag Arbeid Arbeidet med HEATCO har vurdert etablert praksis for lønnsomhetsvurderinger i alle EUlandene. I tillegg er Sveits inkludert som et ikke-eu land. Arbeidet med HEATCO ble ferdigstil i Da hadde HEATCO lagt fram sin anbefaling til felles retningslinjer for vurdering av infrastrukturprosjekter i Europa. Arbeidet med HEATCO har vært en 7-delt prosess. Det ble innledet med en kartlegging av eksisterende praksis og gjennomførte samferdselsprosjekter. Dette for å danne seg et bilde av hvordan man vurdere prosjekter i dag, som et utgangspunkt for å foreslå felles retningslinjer for Europa. I tillegg finnes det på HEATCOs hjemmesider, foruten alle rapportene, også excel-ark 1 med aktuell informasjon for alle de vurderte landene. 1 Excel-arkene angis som WP3 Proforma for hvert land 31

46 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Tabell 6-1: Oversikt over HEATCOs 7 arbeider og rapporter (HEATCO, 2005b) Tittel Deliverable 1 Current practice in project appraisal in Europe Deliverable 2 State-of-the-art in project assessment Deliverable 3 Key Issues in the Development of Harmonised Guidelines for Project Assessment and Transport Costing Deliverable 4 Economic values for key impacts valued in the Stated Preference surveys Deliverable 5 Proposal for Harmonised Guidelines Deliverable 6 Case Study Results Deliverable 7 Final Technical Report Beskrivelse Analyse av veiledninger og eksisterende praksis ved vurdering av infrastrukturprosjekter i Europa Vurdering av hva som er beste praksis og dermed et utgangspunkt for å komme fram til felles retningslinjer for Europa Vurdering av nøkkelpunkter ved å utvikle og forbedre felles retningslinjer for prosjektvurderinger og transportkostnader Denne rapporten tar utgangpunkt i betalingsvillighetsundersøkelser for å knytte monetære verdier til postene og parametrene i en NKA. Dette gjelder de postene som kostnader ikke er tydelig gitt, som for eksempel investering Denne rapporten inneholder utvikling og konklusjon av hva HEATCO anbefaler som standard retningslinjer. Disse skal benyttes for internasjonale infrastrukturprosjekter i Europa I denne rapporten testes HEATCOs anbefalinger for en standardisert metodikk mot casestudier av fire TEN-Tprosjekter (Trans European Network). Dette er store internasjonale prosjekter med et sterkt behov for grundige vurderinger. Deliverable 7 er en oppsummering av de 6 øvrige trinnene 6.3. Metodikk og beregningsforutsetninger De fleste europeiske landene benytter nyttekostnadsanalyser som grunnlag for vurderinger av infrastrukturprosjekter. Det varierer imidlertid noe avhengig av transportmåte og prosjekt. Andre vurderingsmetoder benyttes gjerne i tillegg. Disse metodene er (HEATCO, 2005a): MKA multikriterieanalyser. Her ilegges ikke parametrene monetære verdier, men de får en vekting avhengig av hvor viktig parameteren er. Med utgangspunkt i dette inkluderes disse parametrene i den overordnede vurderingen av prosjektet. KA kvalitative analyser. Parametrene får her en fysisk enhet eller tall. Dette er ikke en vekting, slik som i MKA, som legger effektene sammen til et felles kriterium. KV kvalitative vurderinger. Parametrene blir i denne vurderingen klassifisert innenfor en eller flere kategorier basert på godt definerte kriterier for hver kategori. Tabellen på neste side viser hvilken metodikk de ulike Europeiske landene benytter for vurdering av prosjekter, samt de grunnleggende beregningsforutsetningene. 32

47 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Tabell 6-2: Oversikt over grunnleggende forutsetninger ved vurderinger av jernbaneprosjekter, (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) 33

48 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Selv om NKA benyttes primært for vurderinger av nytte, sparte kostnader eller direkte kostnader gjelder ikke dette nødvendigvis for alle punkter. Tabell 6-3 viser 11 hovedpunkter som inkluderes i prosjektvurderinger i Europa og som er viktige for å se helheten i genererte kostnader og nytte for prosjektet. Tabellen viser hvilke land som benytter NKA på de ulike punktene og hvilke vurderinger som ligger til grunn der NKA ikke benyttes. Tabell 6-3: Dekning av hovedeffekter i NKA (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) 34

49 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 6.4. Oppsummering Dette kapittelet har gitt en introduksjon til HEATCO-prosjektet samt en oversikt over lønnsomhetsvurderinger av prosjekter i Europa. Nyttekostnadsanalyser benyttes i stor grad i de europeiske landene ved lønnsomhetsvurderinger av infrastrukturprosjekter. De benyttes imidlertid ikke for vurdering av alle konsekvenser, dette kan indikere store forskjeller i vurderingsnøyaktighet for prosjekter rundt om i Europa. I tillegg vises det til store forskjeller i diskonteringsrente og beregningsperiode. Dette kan tyde på at det er forskjeller for hva som anses som lønnsomme prosjekter eller ikke. 35

50 36 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

51 7. Frankrike metodikk og verdier Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 7.1. Introduksjon Dette kapittelet presenterer den metodikken Frankrike benytter i sin samfunnsøkonomiske vurderinger av jernbaneprosjekter. Først gis det en oversikt over jernbaneforhold i Frankrike. Deretter ses det på de generelle beregningsforutsetningene for vurdering av jernbaneprosjekter i Frankrike. Til slutt kommer en oversikt over parameterverdier Frankrike benytter i sine samfunnsøkonomiske analyser av jernbaneprosjekter Generelt om samferdsel i Frankrike I oversikten under vises de institusjonene som er involvert i vurderingsarbeidet av infrastrukturprosjekter i Frankrike, og hvilke rolle disse institusjonene innehar. Tabell 7-1: Institusjoner involvert i samferdsel i Frankrike (HEATCO, 2005b) Institusjon Commissariat Général du Plan (CGP) Direction de la Prévision - Ministry of Finances Ministry of Transport Directions Départementales de l'equipement - DDE Local authority in charge of organising public transport (Autorité Organisatrice) Centres d'etudes Technique de l'equipement - CETE RFF - Reseaux Ferrés de France SNCF Technical service (Direction des Transport Terrestres - DTT and Direction des Routes - DR) Rolle Mandatet til CGP er å sørge for informasjon og samhold i ved samhandling gjennom utøvelse av tre funksjoner: samordning, prognoser, vurdering. Det fungerer i nære forbindelser med avdeling for arealplanlegging og regional handlingsplan (DATAR). DATAR er ansvarlig for utformingen av nasjonale ordninger for kollektive tjenester (transport, undervisning, kultur, etc.). CGP gir metodiske anbefalinger, men har ingen beslutningseller finansieringsmakt. Blant deres oppgaver er bestemmelser om offentlige subsidier Ministry of transport er ansvarlig for utdyping av direktivene for vurdering av infrastrukturinvesteringer gjennom ulike transportretninger: Direction des Transports Terrestres (DTT) er ansvarlig for jernbane, metro og trikk Direction des Routes (DR) er ansvarlig for motorveger, nasjonale veger, tunneler, bruer etc. Direction des Ports et Voies Naviguables er ansvarlig for havner og farvann Direction Générale de l Aviation Civile er generaldirektoratet for sivil luftfart DDE representerer Staten (Ministry of Transport) på et lokalt nivå og står som eiere av de nasjonale vegene i Frankrike For urban transport er den organisatoriske autoriteten eier og utvikler evalueringsstudier gjennom offentlige eller private organer I Frankrike eksisterer det 7 CETE som er fordelt over hele landet. Disse utvikler metoder og teknisk utstyr for vurdering. CETE er ansvarlig for implementering av vurderingsverktøy for veginfrastruktur på vegne av DDE. RFF er eier av jernbaneinfrastruktur. RFF overlater ofte tekniske tjenester til SNCF for å utvikle vurderingsverktøy på sine vegne De franske statsbaner (jernbaneoperatør i Frankrike) DTT med teknisk bistand fra CERTU og DR med teknisk bistand fra SETRA gir transportmiddelspesifikke metodiske forslag på bakgrunn av CGFs generelle retningslinjer 37

52 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Frankrikes Loi d Orientation des Transports Intériurs (Lov om innenlands transport) regulerer transportsektoren i landet og forutsetter krav om ex-ante og ex-post vurderinger av infrastrukturprosjekter. Eieren av infrastrukturen er ansvarlig for utvikling og finansiering av evalueringsstudien, ved å benytte enten interne eller eksterne konsulenter. Samtidig med arbeidet med HEATCO foregikk det studier hvor ekspertgrupper som jobbet med oppdatering av verdien av parametrene og metodikken benyttet for samfunnsøkonomiske analyser. Disse resultatene var forventet å kunne dras nytte av etter 2-3 år. Disse verdiene bør derfor være tilgjengelig nå Metodikk og beregningsforutsetninger Frankrike benytter utelukkende nyttekostnadsanalyser for vurdering av lønnsomhet ved jernbaneprosjekter. Tabell 7-2: Beregningsforutsetninger for Frankrike (HEATCO, 2005b) Beregningsforutsetninger Verdi Prissetting Markedspriser Diskonteringsrente 8 % Beregningsperioden 50 år Skattefaktor - Inkluderer restverdi Ja Rangeringskriterier Netto nåverdi, Nyttekostnadsbrøk, Internrente og førsteårsnytte Beregningsperioden skal i teorien tilsvare levetiden for infrastrukturen. På grunn av usikkerhet i beregningene er beregningsperioden ofte kortere, og dette tas hensyn til ved å inkludere restverdien for prosjektene. Frankrike oppgir ikke i WP3 Proforma angitt levetid for komponentene ved jernbaneutbygginger. Frankrike vurderer kun prosjekter i et nasjonalt perspektiv, og ikke på tvers av landegrenser. Teoretisk sett bør all nytte og kostnader inkluderes i en NKA. Dette viser seg å by på utfordringer og ikke alle land inkluderer alle faktorene. Områder som ved fransk beregningsmetodikk inngår i nyttekostnadsanalyser ved jernbaneprosjekter er gitt i tabellen på neste side. 38

53 Tabell 7-3: Områder som inngår i nyttekostnadsanalyse etter fransk beregningsmetodikk Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Kostnadsposter Konstruksjonsrelaterte kostnader Konstruksjonskostnader Restverdi Konstruksjonsavbrytelser Drifts- og vedlikeholdskostnader Brukernytte og kjøretøyskostnader Reisetidsbesparelser for persontransport Annen nytte inkludert Kostnader og inntekter for operatører Kjøretøyavhengige driftskostnader Sikkerhet Monetære verdier Estimering av effekter Støy Luftforurensing (lokal og regional) Klimaendringer Kommentar Inkluderes i NKA Postene som inkluderes: Materialer/arbeidskraft/energi Planleggingskostnader Land- og eiendomskjøp Andre kostnader I tillegg inkluderes restverdi for prosjektet Inkluderes i NKA Inkluderes ikke Inkluderes i NKA Standard tall inkluderes som et fastbeløp pr. km HEATCO presenterer ingen informasjon om tall på dette området for jernbane Inkluderes i NKA For jernbane inkluderes service quality. Denne inkluderes i form av togfrekvens. Inkluderes i NKA Inkluderes i NKA HEATCO presenterer ingen informasjon om hvilke poster som inkluderes her. Inkluderes i NKA Postene som inkluderes: Materielle skader Personlige skadekostnader Samfunnskostnader Generelle retningslinjer for ulykkesrisiko både før og etter prosjektgjennomføring. Risiko avhenger av: Infrastrukturtype Hastighet Trafikkvolum Trafikktype/trafikksammensetning Inkluderes i NKA Vurderes som kostnader for å unngå ulempene Inkluderes i NKA Inkluderes ikke 39

54 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 7.4. Parameterverdier Verdsetting av tid Reisetid angis som tiden man benytter på reise fra opprinnelsessted til destinasjonssted, hvilket inkluderer ombordtid på transportmidlet og eventuelle bytter. Frankrike inkluderer verdier for reisetid i sin nyttekostnadsanalyse av jernbaneprosjekter. De differensierer også mellom arbeidsreiser og ikke-arbeidsreiser. Forretningsreiser regnes som reiser gjort i arbeidstiden og benytter metode for kostnadsbesparelser basert på lønnsomhetsstudier for å verdsette arbeidstidsbesparelser. Arbeidsreiser anses som reiser til og fra arbeid (pendling, utenom arbeidstid) og for ikke-arbeidsreiser inkluderes blant annet shopping, fritidsreiser og andre reiser. Dette gjelder i bynære områder. Det differensieres ikke på reiseformål for regionale reiser. Dessuten differensieres det i stor grad mellom lengde på reise og reisemåte for regionreiser. For jernbanereiser skiller Frankrike på om det reises med 1. klasse eller 2. klasse. Tabell 7-4 og Tabell 7-5 viser verdier for reisetid fordelt på henholdsvis reisetyper og reisemåter. Tabell 7-4: Reisetidsverdier Frankrike fordelt på ulike reisetyper i urbane områder Reiseformål Forretningsreise Arbeidsreiser Fritidsreiser Gjennomsnitt Reise Verdi Frankrike Verdi Frankrike Reisemåte urbane områder ( 2000 /persontime) (NOK 2008 /persontime) Hele Frankrike Alle 11,1 105,2 Ile-de-France 2 Alle 13,7 129,9 Hele frankrike Alle 10 94,8 Ile-de-France Alle 12,2 115,7 Hele Frankrike Alle 5,5 52,1 Ile-de-France Alle 6,7 63,5 Hele Frankrike Alle 7,6 72,1 Ile-de-France Alle 9,3 88,2 Gjennomsnittsverdiene for hele Frankrike eller Ile-de-France for urbane områder benyttes kun dersom det ikke foreligger informasjon om reisesammensetning ut fra formål. For urbane områder differensierer Frankrike for formålet med reisen og ikke på hvilket transportmiddel man benytter for å komme seg fra opprinnelsessted til destinasjon. Dette belyser viktigheten av å komme seg fram på kortest og mest komfortable mulige måte. 2 Område i Frankrike med hovedstaden Paris og de nærliggende områdene 40

55 Tabell 7-5: Reisetidsverdier for regionreiser i Frankrike fordelt på ulike reisemåter Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Reisemåte Togreiser 1.klasse Togreiser 2.klasse Flyreiser Rutereiser Reise regionale områder Reiselengde < 150 km Reiselengde mellom 150 km og 400 km Reiselengde > 400 km Reiselengde < 150 km Reiselengde mellom 150 km og 400 km Reiselengde > 400 km Uavhengig av reiselengde Reiselengde < 50 km Reiselengde mellom 50 km og 400 km Reiselengde > 400 km Reiseformål Verdi Frankrike 2000 /persontime Verdi Frankrike NOK 2008 /persontime Alle 28,9 274,0 Alle VOT = 0,021*d+25,7 VOT = 0,199*d+243,7 Alle 34,1 323,3 Alle 11,3 107,1 Alle VOT = 0,0067*d+10,3 VOT= 0,0,0635*d+97,7 Alle ,3 Alle 48,2 457,0 Alle 8,94 84,8 Alle VOT = 0,016*d+8,1 VOT= 0,0,152*d+86,3 Alle 14,5 137,5 For reiser mellom 150 km og 400 km for togreiser (mellom 50 km og 400 km for rutereiser) avhenger reisetidsverdien av lengden (d) fra reisestart til destinasjon. Denne er formulert som en lineær funksjon av tilbakelagt reisedistanse. Tidsverdien endres i forhold til endelige forbruksvariasjoner satt i et innenlands perspektiv for Frankrike. Denne forventes å ha en gjennomsnittlig elastisitet på 0,7 uavhengig av tilbakelagt reisedistanse. For på best mulig måte å ta hensyn til kvaliteten på tilbudet vil man i størst mulig grad ta i betraktningen at ulik tid i forhold til reisen har ulik vekting i forhold til ombordtiden. Dette er etter samme idé som Norge benytter i sin verdsetting. Frankrike skiller mellom ventetid, gangtid til stasjoner og korrespondanser mellom samferdselsmidler, samt reisetidsbesparelser ved å unngå trengsel, dette i form av overfylte offentlige transportmidler. Disse vektingene gjelder for urbane områder. Tabell 7-6: Vektfaktorer for reisetidskomponenter i urbane områder Reisetidskomponent Vekting Ventetid 2 Gangtid 2 Korrespondanser 2 Reisetid ved trengsel 1,5 41

56 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Kjøretøyavhengige kostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Dette er kostnader som består av driftskostnader ved infrastruktur (signaler og trafikkontroller), vedlikeholdskostnader (vinterservice, renhold, mindre reparasjoner) og fornyelseskostnader (asfalteringer av veger). Verdien angis i Frankrike som et fast beløp angitt pr. kilometer. Verdiene er angitt som franske franc pr. kilometer. Drifts- og vedlikeholdskostnader inkluderes i NKA. For jernbaneinvesteringer vil disse inngå som reduserte kostnader grunnet en reduksjon i belastning på det aktuelle vegnettet. For veger under statlig ansvar gjelder følgende kostnader: Tabell 7-7: Drift- og vedlikeholdskostnader, veg, Frankrike Beliggenhet for vegen Verdi Frankrike Verdi Frankrike FF 1994 /km NOK 2008 /km Fjellterreng Kupert terreng Flatt terreng Kjøretøyavhengige driftskostnader Kjøretøyavhengige driftskostnader består av en fast kostnad som er uavhengig av tilbakelagt distanse for kjøretøyet, samt driftskostnader avhengig av distanser. Også denne posten inkluderes i NKA. Kostnadene er angitt i 1994 franske franc pr. kjøretøykilometer. Tabell 7-8: Kjøretøyavhengige driftskostnader, Frankrike Driftskostnader Ordinært vedlikehold, hydraulikk, olje Avskrivninger på kjøretøyet Drivstofforbruk Kjøretøytype Verdi Frankrike Verdi Frankrike FF 1994 /kjt.km NOK 2008 /kjt.km Lette kjøretøy 0,43 0,73 Tunge kjøretøy 0,85 1,45 Lette kjøretøy 0,14 0,24 Tunge kjøretøy Inkludert i VOT - Kalkuleres på bakgrunn av kjøretøymodell For tunge kjøretøy er disse verdiene eksklusive MVA, mens kostnadene for lette kjøretøy er inklusive MVA. Dette utgjør 0,07 FF 1994 pr kjøretøykm og 0,02 FF 1994 pr kjøretøykm for henholdsvis ordinært vedlikehold og avskrivinger. Godstransport Tidsverdier for godstrafikk består av to komponenter. Den første komponenten er besparelser for godssjåfør knyttet til kostnader ved redusert reisetid. For jernbane er dette satt til en verdi på /togtime hvilket tilsvarer ca NOK 2008 /togtime. Denne verdien inkluderer timeavhengige kostnader for trekkraft (lokomotiv og kjøretid) samt bruk av godsvogner. Den andre komponenten gjelder for godseier. Besparelsene er her knyttet til forbedringer med tanke på pålitelighet og sikkerhet for godstransport. Verdier for som gjelder for jernbane er gitt i Tabell

57 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Tabell 7-9: Godsverdier, Frankrike Type gods Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /tonn-time NOK 2008 /tonn-time Verdifullt gods 0,45 4,27 Vanlig gods 0,15 1, Sikkerhet Frankrike benytter en kombinasjon av betalingsvillighet og brutto produksjonstap ved vurdering av ulykkeskostnader knyttet til personskade. Tabell 7-10: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære verdier Monetære påvirkninger ved ulykker Materielle skader Kostnader for samfunnet Elementer som inkluderes Kostnader ved skader på kjøretøy Kostnader ved tapt eller skadet gods Kostnader ved miljøskader Materielle skader for personer involvert i ulykken Andre skader som økt drivstofforbruk ved kø på grunn av ulykke (gjelder ved vegulykker) Medisinske kostnader Rettslige kostnader og administrasjonskostnader Akuttservice Netto produksjonstap Frankrike har satt verdien av et menneskeliv til (tilsvarende ca 14,2 MNOK). Dødsfall regnes dersom personen dør av skaden han pådro seg i ulykken innen 6 dager. Til sammenligning setter Norge grensen for dødsfall som følge av ulykken etter 30 dager. Ved dødsfall som følge av ulykke med kollektivtransport i Frankrike regnes dette som 100 % av verdien av et menneskeliv. Til sammenligning regnes verdi av dødsfall ved ulykke på veg som 66 % av et menneskeliv. I tabellen under vises verdiene for ulike skadegrader ved ulykker med kollektivtransport, Frankrike differensierer ikke på type kollektivtransportmiddel. Tabell 7-11: Ulykkeskostnad etter skadegrad - kollektivtransport Frankrike Alvorlighetsgrad ulykker med kollektivtransport Verdi Frankrike 2000 Verdi Frankrike NOK 2008 Dødsfall Alvorlig skade Lettere skade Materielle skader Det differensieres mellom skadegrader ved ulykker med bil eller med kollektivtransport. Skadegrader ved bilulykker utgjør ca 67 % av de tilsvarende skadegradene ved kollektivtransport. Denne praksisen reflekterer prinsippet med at selv om tap av liv er for likt for samfunnet uavhengig av transportmåte, kan det skilles mellom disse på bakgrunn av kostnadene kan akseptere for å unngå dødsfall ved å vurdere om den reisende selv ønsker å anta en bestemt risiko. Ved bilturer som gjennomføres kan den reisende selv avgjøre om 43

58 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter sikkerheten kan aksepteres på bakgrunn av usikkerhet mellom den reisende selv og infrastrukturforvalter. Dette i motsetning til når reiser med kollektivtransport gjennomføres. Da må den reisende overlate egen sikkerhet til andre. Small (1999) underbygger dette og hever at ulykkeskostnader kan avvike fra verdien av et statistisk liv kan avvike for bestemte typer situasjoner, eksempelvis tyder bevis på at folk er mer tilbakeholdne med å påta seg risiko for noe de ikke har kontroll over Miljømessige påvirkninger Lokale luftforurensinger Lokale eller regionale luftforurensinger inkluderes i vurderingene. Her regnes dette som fordeler ved at overført trafikk fra veg til bane bidrar til reduksjoner i utslipp. Frankrike benytter monetære verdier kun for PM 2,5, ingen av de andre elementene (O 2, NO x etc.) inkluderes. PM 2,5 er små partikler med en aerodynamisk diameter lik 2,5 mikrometer (μm) (NILU). På grunn av den lille diameteren kan partiklene komme langt inn i luftveier og lunger. Her lagres de og kan igjen forårsake helseproblemer. Frankrike ser lokale luftforurensinger i sammenheng med helse for innbyggerne. Elementene som inkluderes i prisene landet setter for sin vurdering er: Produksjonstap grunnet sykdom og økt dødelighet Betalingsvillighet for å unngå sykdom og redusere risiko for dødsfall som følge av forurensing Forbrukstap som følge av sykdom eller økt dødelighet Tabellene under viser hvilke kostnader Frankrike setter for forurensinger som følge av diseltog eller trafikk på veg (buss/annen vegtrafikk). Tabell 7-12: Forurensingskostnader for dieseltog pr. togkm Dieseltog Passasjertog Godstog Befolkningstetthet Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /100 togkm NOK 2008 /100 togkm Tettbebygd urbane områder 3 163, ,0 Urbane områder, mer spredt bebygd 57,4 544,2 Regionale områder 4 3,8 36,0 Tettbebygd urbane områder 457, ,5 Urbane områder, mer spredt bebygd 160, ,8 Regionale områder 10,5 99,6 3 Tettbebygd urbane områder, byområder med befolkningstetthet høyere enn 420 innbyggere/kmq 4 Regionale områder, er områder utenom byområder med en befolkningstetthet lavere enn 37 innbyggerer/kmq 44

59 Tabell 7-13: Forurensingskostnader for trafikk på veg pr. kjøretøykm Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Trafikk på veg Busstrafikk Vegtrafikk (VP-verdier) Vegtrafikk (PL-verdier) Befolkningstetthet Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /100 kjt.km NOK 2008 /100 kjt.km Tettbebygd urbane områder 24,9 236,0 Urbane områder, mer spredt bebygd 8,7 82,5 Regionale områder 0,6 5,7 Tettbebygd urbane områder 2,9 27,5 Urbane områder, mer spredt bebygd 1 9,5 Regionale områder 0,1 1,0 Gjennomsnitt veg (VP) 0,9 8,5 Tettbebygd urbane områder 28,2 267,4 Urbane områder, mer spredt bebygd 9,9 93,7 Regionale områder 0,6 5,7 Gjennomsnitt veg (PL) 6,2 58,8 Globale luftforurensinger Globale luftforurensinger inkluderes i prosjektvurderingen, men WP3 Proforma angir ikke hvordan dette inkluderes. Verdi for klimaendringer er ikke konstante for Frankrike, som det eneste landet dette gjelder for i HEATCO. Disse verdiene endres over tid. CO 2 -prisen i Frankrike er på 100 /tonn CO 2 (fra 2000 til 2010) og representerer beskatningen som gjør at Frankrike oppfyller Kyoto-avtalen. Fra 2010 regnes det med en årlig økning på 3 %. Andre miljøeffekter som vurderes En rekke miljøeffekter er svært vanskelig å vurdere i form av mengder det settes en pengeverdi på. Frankrike tar hensyn til noe av dette gjennom kvalitative vurderinger. Landskapsbruk Okkupering av offentlige områder, dette gjelder både for utbygging i ubebygde og bebygde områder Ressursforbruk, denne gjelder begrensninger knyttet til mangel på olje Sluttvederlag, ingen referanseverdier er oppgitt for denne Støy Støykostnader inkluderes som en post i NKA for jernbanevurderinger i Frankrike. Her inkluderes både støyirritasjon opplevd i boliger samt andre steder. Støyirritasjon måles i henhold til hvor mange mennesker som utsettes for støy. Fransk lovgivning forutsetter at det benyttes to ulike indikatorer avhengig om det er natt eller dagtid. For veg og jernbane benyttes ekvivalent støynivå, uttrykt ved db(a), ved vurdering av støynivåer. I tillegg inkluderer Frankrike helserelaterte kostnader som følge av støyirritasjon. På dette punktet ser man på de langsiktige effektene av støy på helse. Det inkluderes en korreksjonskoeffisient på desibelkostnadene for å ta hensyn til dette. Dette er en 30 % økning som legges til ved en støyeksponering som er høyere enn 70 db(a) på dagtid og 65 db(a) gjennom natten. 45

60 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Den franske verdsettingen av støy er den eneste i Europa (av landene inkludert i HEATCOstudien) hvor verdiene endres i sammenheng med BNP (GDP). For de andre landene er disse verdiene faste Andre konsekvenser Andre indirekte samfunnsøkonomiske konsekvenser Frankrike inkluderer i sine NKA for infrastrukturprosjekter er: Arealbruk Sysselsetting: o Kortsiktig sysselsetting (byggefase) o Middels eller langsiktig sysselsetting 7.5. Oppsummering Dette kapittelet har presenter Frankrike og deres grunnlag for samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger av jernbaneprosjekter. Frankrike har i hovedtrekk det samme utgangspunktet for Norge. Forskjellene ligger i verdiene som reflekterer forskjeller i økonomi og kjøpekraft. Nyttekostnadsanalyse benyttes for de fleste kostnadspostene i analysen, og verdier er satt i forhold til disse. Spesielt har Frankrike et godt utarbeidet analysegrunnlag for verdsetting av tid da det her differensieres mellom avstand på reiser, reiseformål og transportmiddel. Flere av postene er angitt som kostnader pr kjøretøykm og vil synliggjøres gjennom overføring av trafikk fra veg til bane og mulige reduserte kostnader som følge av dette. 46

61 8. Nyttekostnadsanalyse for Follobanen med fransk beregningsmetodikk Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 8.1. Introduksjon I det følgende gis det en kort oversikt over prosjektet Follobanen. Deretter vises det til nyttekostnadsanalyse for prosjektet gjennomført med fransk metodikk og verdier. Videre sammenlignes resultatet fra analysen med fransk metodikk med den norske vurderingen av prosjektet samt at en del av nøkkelforutsetningene for beregningene sammenlignes for de to landene Follobanen Follobanen er navnet på utbyggingsprosjektet med ny dobbeltsporet jernbane fra Oslo S til Ski. Denne strekningen er en av landets mest trafikkerte togstrekninger og er i perioder av døgnet overbelastet. På grunn av liten sporkapasitet på Østfoldbanen kan ikke Jernbaneverket tilby markedet det som etterspørres, spesielt med tanke på reisetid, frekvens og punktlighet (Musæus, Rekdal, Andersen, & Andersen, 2008). Tiltaket har vært en del av Nasjonal Transportplan (NTP) siden Det ble i første omgang forutsatt at nytt dobbeltspor skulle bygges ut med stasjonstilknytning til Kolbotn, Vevelstad og Ski. Alternativene I4 (direkte rute mellom Oslo S og Ski) og K3 (stopp kun på Kolbotn mellom Oslo S og Ski) ble vurdert videre, og sammenlignet med referansealternativet. Jernbaneverket anbefaler å legge Follobanen som en korridor utenom stasjonene Vevelstad og Kolbotn, direkte til Ski (Jernbaneverket, 2009b). Dette tilsvarer I4- alternativet og dette alternativet velges også som grunnlag for NKA gjennomført i denne prosjektoppgaven. Et nytt dobbeltspor vil i tillegg til å øke kapasiteten på strekningen også gi en betydelig redusert reisetid for reisende direkte mellom Oslo S og Ski og med forbindelse videre med Østfoldbanen. Gjennom dette tiltaket etableres det et firespors jernbanesystem mellom Oslo S og Ski. Utbygging av Follobanen vil føre til følgende forbedringer (Jernbaneverket, 2009b): Tidsbesparelser for reisende Regionsforstørring flere kollektivreisende pr. døgn 67 % økning i reisende med tog til Oslo i rushtid 34 % økning i reisende med tog til Oslo utenfor rushtid (i normaltime) Reduksjon på bilturer pr. virkedøgn Tilgang for godstog i rushtid Reduksjon i CO 2 på tonn/år for persontrafikk Ved overføring fra veg til bane på 1,7 mill tonn gods oppnås en reduksjon i CO 2 på tonn Sikkerhetsgevinster Økning av antall kollektivreisende i hele regionen med 2 % Parametrene over er input-parametre til nyttekostnadsanalysen for både norsk og fransk vurdering. Nyttekostnadsanalysen sammenstiller punktene og regner om dette til nytte for prosjektet. 47

62 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 8.3. Forutsetninger for nyttekostnadsanalyse Nyttekostnadsanalysen for Follobanen er gjennomført med utgangspunkt i den opprinnelige analysen, men med erstatning av de aktuelle parametrene med bakgrunn i fransk metodikk. Referansealternativet inkluderer infrastrukturforbedringer som er planlangt og som inngår i NTP for inneværende periode. Denne er lagt inn som en kostnadspost i nyttekostnadsanalysen som investeringskostnader med en nåverdi på 500 MNOK. Trafikantnytte Beregning av trafikantnytte har vært fokuset for denne analysen. Denne utgjør en primær del av nytten som beregnes for prosjektet. Trafikantnytten, sammen med skattekostnadene og operatørinntekter er de primære faktorene i nyttekostnadsanalysen. Frankrike har gode tall for verdier av reisetidsbesparelser, og differensierer på de ulike segmentene i tillegg til de ulike markedene. Dette legger et godt grunnlag for å kunne vurdere forskjeller i forhold til reisesammensetning. Dette forutsetter at Follobanen har oppgitt reisesammensetning fordelt på forretnings-, arbeids- og fritidsreisende Sammenligning av grunnlagsmateriale for nyttekostnadsanalyser for Norge og Frankrike Til grunn for nyttekostnadsanalysen ligger det flere beregningsforutsetninger. Disse vil påvirke resultatene i hele analysen. For Norge og Frankrike er disse beregningsforutsetningene vist i Tabell 8-1. Tabell 8-1: Sammenligning grunnleggende beregningsforutsetninger, Norge og Frankrike Beregningsforutsetninger Verdi Norge Verdi Frankrike Prissetting Markedspriser Markedspriser Diskonteringsrente 4,5 % 8 % Risikohåndtering Inkludert i diskonteringsrenten Scenarioanalyse Beregningsperiode 25 år 50 år Skattefaktor 20 % - Inkluderer restverdi Ja Ja Dette viser at det er store forskjeller på Norge og Frankrike. Frankrike regner med en analyseperiode som er dobbelt så lang som Norges 25 år. En slik utvidet beregningsperiode vil tilsi at kostnader og nytte vurderes over et lengre tidsrom. Dette tillater at infrastrukturanlegget utnyttes i større grad og man får mindre verdier å ta hensyn til gjennom restverdien. I tillegg har Frankrike nesten dobbelt så høy diskonteringsrente som Norge. En økning i diskonteringsrenten alene vil tilsi at prosjektet får høyere krav til avkastning, og dermed reduserer lønnsomheten over beregningsperioden. Norge inkluderer en skattefaktor på 20 % i sine beregninger for å ta hensyn til effektivitetstap ved offentlig finansiering. Frankrike derimot tar ikke hensyn til offentlige midler ved prosjekter og skattekostnaden inkluderes derfor ikke for Frankrike. 48

63 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Trafikantnytte Reisetid differensieres likt for både Norge og Frankrike. Det differensieres med hensyn på både reiselengde i tillegg til reisesammensetning. Reisesammensetning avhenger av betalingsvillighet for å unngå forsinkelser eller redusert reisetid, avhengig av formålet med reisen. De sammenlignbare tidsverdiene er gitt i tabellene under. Tabell 8-2: Sammenligning av reisetidsverdier Frankrike og Norge for urbane områder Reiseformål Hele Frankrike Ile-de-France Norge (< 50 km) Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Forretningsreiser 105,2 129,9 167,4 Arbeidsreiser 94,8 115,7 60,7 Fritidsreiser 52,1 63,5 37,7 Gjennomsnitt 72,1 88, Tabell 8-3: Reisetidsverdier for regionale områder, Frankrike og Norge Reiseformål Reisetype Frankrike Verdi NOK 2008 Norge (> 50 km) Verdi NOK 2008 Forretningsreiser 1. klasse togreiser 274,0 - reiselengde < 150 km 187,2 1. klasse togreiser 323,3 - reiselengde > 400 km Arbeidsreiser 2. klasse togreiser - reiselengde < 150 km 107,1 2. klasse togreiser - reiselengde > 400 km 123,3 143,3 Fritidsreiser Tog 98,3 Flyreiser 457,0 314,8 6 Når det gjelder vurderingen av trafikantnytte og bruk av tidsverdier er det ved trafikkmodellen av Follobanen benyttet en jevn verdi for reisetidsbesparelse på 60 kroner (Rekdal, Lasen, & Jansson, 2008). Denne er i analysen ikke differensiert i forhold til reisesammensetning med tanke på forretnings-, arbeids- og fritidsreisende. Tabell 8-4: Sammenligning av reisetidsverdier benyttet i analyse av trafikantnytte Reisekomponent Norge NOK 2008 Frankrike NOK 2008 Gjennomsnittsverdi Ile-de-France, gjelder for alle transportmåter benyttet for de fleste postene der ikke annet er spesifisert 60,00 88,2 Fly benyttet for togreiser til flyplass 60,00 457,0 Tog, 2.klasse, < 150 km, lange reiser med tog 60,00 107,1 Tog, 2.klasse, > 400 km, utenlandsreiser med tog 60,00 123,3 For de generelle reisetidsverdiene er det benyttet franske verdier for Ile-de-France. Dette kan argumenteres for ved at dette gjelder hovedstadsområdet i Frankrike og kan derfor anvendes for Follobanen, da dette er hovedstadsnært område i Norge. 5 Gjelder beregningene for Follobanen 6 Forretningsreisende med fly i Norge 49

64 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter For togreiser til flyplass er det benyttet reisetidsverdier for flyreiser. Dette gjøres under forutsetningen om at det benyttes én reisetidsverdi for hele reisen, og for reiser med fly vil denne også gjøre seg gjeldende i forhold til måte for tilbringertransport til flyplassen. For lange togreiser er det benyttet reisetidsverdier for tog på 2. klasse. Dette grunnet en mer konservativ vinkling, en sammenligning med togreiser på 1. klasse kan gi en litt for optimistisk verdi for trafikantnytte. Denne gjelder både utenlandsreiser med tog og lange togreiser 7. Ulykkeskostnader Begge landene tar hensyn til ulykkeskostnader for like kategorier for skadegrader. Som det fremgår av tabellen under har Norge en høyere kostnad enn Frankrike ved personskader. Denne ligger på nesten det dobbelte for dødsfall, mens de er enda høyere for hardt skadde og lettere skade. Kostnader ved materialskade vurderer de to landene omtrent likt. En overføring av trafikk fra veg til bane vil føre til reduserte ulykkeskostnader i forbindelse med vegtrafikk. Denne vil være mer betydelig for Norge enn for Frankrike. Tabell 8-5: Sammenligning av ulykkeskostnader for Norge og Frankrike Skadegrad Verdi Norge Verdi Frankrike NOK 2008 NOK 2008 Dødsfall Hardt skadd Lettere skade Materialskade Lokal luftforurensing Norge og Frankrike har en del likheter ved vurdering av lokale luftforurensinger. Forutsetter i tabellene under at definisjonene for områder med befolkningsgrad er like. Tabell 8-6: Forskjeller i lokal luftforurensing for Norge og Frankrike Storby Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk Norge Frankrike Norge Frankrike Norge NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 Frankrike NOK 2008 Personbil 0,07 0,24 0,03 0,08 0,01 0,008 Buss 4,30 2,07 1,56 0,72 0,19 0,05 Fly 1,39-1,39-1,39 - Lastebil 4,26-1,52-0,15 - Persontog (diesel) Godstog (diesel) 47,32 13,61 17,12 4,77 2,03 0,32 58,95 38,02 21,33 13,33 2,52 0,87 7 Lange togreiser defineres ved reiselengde lengre enn 100 km én veg, eksempelvis Oslo Halden, etter trafikkmodellen brukt for Follobanen. 50

65 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 8.5. Sammenligning av resultater fra NKA for Follobanen for Norge og Frankrike Det er gjennomført en nyttekostnadsanalyse for Follobanen med franske bakgrunnsverdier. Tabellen under viser resultatene av denne analysen, samt en sammenligning med de norske resultatene for banen. Det er hovedsakelig gjort en fransk beregning av trafikantnytten. Dette er gjort da trafikknytten anses som den største posten og den som vil ha størst innvirkning på prosjektets lønnsomhet. I tillegg er det gjort endringer i diskonteringsrente, analyseperiode og skattefaktor i forhold til de opprinnelige beregningene. Verdiene er dessuten justert i forhold til PPP 8 for å ta hensyn til forskjeller i kjøpekraft i de to ulike landene. Frankrike har en PPPverdi på 0,75 i forhold til Norge (OECD, 2010). Dette har resultert i følgende oversikt over de viktigste postene for inntekter og utgifter for prosjektet. Tabell 8-7: Resultater fra de viktigste postene i nyttekostnadsanalysen NKA (MNOK i 2018) Frankrike Norge Verdi MNOK 2008 Verdi MNOK 2008 Investeringskostnader Trafikantnytte persontrafikk Operatører persontrafikk Gods Offentlig sektor Hvorav skattekostnad Offentlig kjøp Samfunnet for øvrig Restverdi Samlet samfunnsøkonomisk resultat NPV/I -0,36-0,40 Som tabellen over viser er det samlete samfunnsøkonomiske resultatet at prosjektet ikke er lønnsomt med fransk metodikk, og resultatene for prosjektet blir omtrent det samme som den opprinnelige, norske analysen. Trafikantnytten er ved fransk metodikk vurdert høyere enn den norske. Dette er i stor grad grunnet stor differensiering på reiseformål og transportmiddel i Frankrike. Det er dessuten benyttet reisetidsverdi for fly ved tilbringertrafikk til flyplass i et fransk perspektiv. I tillegg vil trafikantnytten vurderes høyere i Frankrike dersom det benyttes reisetidsverdier for 1. klasse for togreiser i regionområder. I denne oppgaven er det benyttet en mer konservativ tilnærming ved å benytte reisetidsverdier for 2. klasse for lange togreiser. Frankrike føyer seg inn blant de skandinaviske landene, og Storbritannia står fremdeles som eneste av de vurderte landene som vurderer Follobanen som et lønnsomt prosjekt. Fokuset har i denne oppgaven ligget på trafikantnytte og at ikke alle postene er regnet ut vil kunne påvirke resultatet noe da dette ikke gir et fullstendig bilde på lønnsomhet av Follobanen i et fransk perspektiv. Det er imidlertid tatt hensyn til de største postene så det gir et bilde på hvordan resultatet forventes. 8 Purchasing Power Parities 51

66 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 8.6. Oppsummering Dette kapittelet har oppsummert resultater av den gjennomførte nyttekostnadsanalysen for Follobanen. I tillegg er aktuelt beregningsgrunnlag for Norge og Frankrike sammenlignet. Det er store forskjeller i beregningsforutsetninger, samt at det for flere parametre er store verdiforskjeller. Analysen viser at Follobanen ikke er lønnsom med fransk metodikk, og at resultatene ikke avviker stort fra resultatene i den norske analysen. 52

67 9. Konklusjon Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 9.1. Konklusjon Samfunnsøkonomiske analyser av infrastruktur er svært utbredt grunnet at det oppnås et direkte resultat hvorvidt et prosjekt er lønnsomt eller ikke. Her vurderes lønnsomhet i nytte og kostnader uttrykt i monetære verdier, og prosjekter anses som lønnsomme dersom den neddiskonterte nytten overstiger de neddiskonterte kostnadene. Det er imidlertid store utfordringer ved bruken av disse analysene, dette gjennom vanskeligheter å bestemme hvilke effekter som skal inkluderes, verdi av disse og hvordan analysene skal gjennomføres. Mangel på entydighet kan føre til at prosjekter i ett tilfelle anses som lønnsomt, mens i andre tilfeller ikke er lønnsomme. Forskjeller i metoder for å beregne lønnsomhet for prosjekter rundt om i Europa bygger opp under dette. I denne prosjektoppgaven er det tatt utgangpunkt i Follobanen og dette prosjektet er det gjennomført en nyttekostnadsanalyse med fransk beregningsgrunnlag. Dette er sammenlignet opp mot den opprinnelige, norske analysen av prosjektet. Resultatet av analysen viser at Follobanen ikke er et lønnsomt prosjekt i et fransk perspektiv. I tillegg viser analysen at prosjektet får omtrent det samme resultatet ved bruk av fransk metodikk og verdier, som ved bruk av norsk metodikk og verdigrunnlag. Dette kan i stor grad skyldes tilfeldigheter da det er stor forskjell i beregningsforutsetningene. I Norge vurderer man at en diskonteringsrente på 4,5 % representerer et høyt krav til avkastning på prosjekter. Få prosjekter vurderes som lønnsomme og det er vanskelig å få dem gjennomført som følge av dette. Frankrike opererer med en diskonteringsrente på 8 % som er nesten dobbelt så høy som i Norge. Analyseperioden skal til en viss grad representere levetiden for de ulike bygningskomponentene som benyttes i jernbanen. I Norge benyttes en beregningsperiode på 25 år, mens Frankrike benytter en analyseperiode på 50 år. Lengden på analyseperioden gir rom for inkludering av akkumulert nytte og kostnader som strekker seg utover i tid. Lengre beregningsperiode kan inkludere mer nytte og kostnader. Begge landene inkluderer restverdi av prosjektene. På grunn av beregningsperiodenes forskjellige lengde, vil også restverdien få stor forskjell. Den eksisterende infrastrukturen vil etter 50 år ha mindre gjenværende verdi enn etter 25 år. En stor forskjell mellom Norge og Frankrike er at Frankrike ikke inkluderer effektivitetstap som følge av offentlig finansiering av prosjektene. Norge inkluderer en skattefaktor på 20 % som i analysen multipliseres med de fiskale virkningene samt slitasje for veg og bane. I den norske analysen for Follobanen utgjør dette MNOK. Dette er betydelige kostnader og man vil i Frankrike slippe unna disse. Trafikantnytten for med franske verdier er beregnet til MNOK mot den norske analysen som gir en nytte på MNOK. Forskjellene her kan komme i form av stor differensiering på reisetidsverdier for Frankrike, mens det i den norske analysen er benyttet en gjennomsnittsverdi på 60 kroner. De andre postene i analysen er betydelig mindre og vil derfor ha mindre innvirkning på det endelige resultatet av analysen. 53

68 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter 9.2. Måloppnåelse Gjennom arbeidet med prosjektet har det hele tiden vært fokus på målene for oppgaven. Disse er i stor grad oppnådd gjennom dette arbeidet. Presentere en bakgrunn for bruk av NKA for prosjekter generelt og deretter for Norge Kapitlene 3, 4 og 5 svarer på dette målet. Kapittel 3 gir en generell introduksjon ved bruk av samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger som beslutningsgrunnlag for prosjekter, og NKA som verktøy i denne sammenheng. Kapittel 4 viser kort til utfordringer ved å vurdere lønnsomhet av prosjekter gjennom NKA. Bruk av NKA for jernbaneprosjekter her i Norge er gitt i kapittel 5. Presentere HEATCO, bakgrunn for prosjektet og noen av hovedtrekkene for å belyse forskjeller i Europa Kapittel 6 svarer kortfattet på dette målet. Kapittelet gir en kort innføring i formålet med HEATCO-prosjektet, samt gir oversikt over de viktigste hovedtrekkene ved hvordan prosjekter vurderes i Europa. Presentasjon av metodikk og parametre Frankrike benytter i sine analyser Oppgavens kapittel 7 svarer på dette målet. Her er både metodikk og parameterverdier presentert på bakgrunn av informasjon om eksisterende praksis fra HEATCO. Gjennomføre en NKA med fransk metodikk som et bidrag til diskusjonen omkring bruk av nyttekostnadsanalyser ved store jernbaneinvesteringer. Sammenligne hovedtrekk ved norske og franske verdier. Kapittel 8 svarer på dette målet. De verdiene som har vært sammenlignbare for Norge og Frankrike er sammenlignet. Trafikantnytten har vært hovedfokuset for nyttekostnadsanalysen, de andre konsekvensene er ikke vurdert spesielt, og nyttekostnadsanalysen gir derfor ikke et fullstendig bilde av vurdering av Follobanen i et fransk perspektiv Forslag til videre forskning Nyttekostnadsanalysen for Frankrike er ikke fullstendig, da det ikke er tatt hensyn til alle postene. Dette kan legge grunnlaget for videre forskning, muligens masteroppgave til våren. En fullføring av beregningen for Frankrike og kvalitetssikring av denne kan være et viktig forslag til videre forskning. Nyttekostnadsanalyse som verktøy gir ikke nødvendigvis entydige svar. Det kan derfor være aktuelt å se på grunnlag for slike beregninger i flere av de europeiske landene som en kvalitetssikring. Dette kan bidra til et større spenn for sammenligning, og synliggjøre lønnsomhet på andre måter. Aktuelle land i denne sammenheng kan være Tyskland, Nederland og Sveits. HEATCO-prosjektet har gjennom sitt arbeid foreslått retningslinjer for en felles og standardisert metode for lønnsomhetsvurderinger av samferdselsprosjekter. I tillegg har de kommet med anbefalinger til flere parameterverdier som skal ta hensyn til forskjeller ved de ulike landene. Det kan være aktuelt for videre forskning å se på HEATCO-resultatene og se hvordan disse føyer seg inn i vurdering av lønnsomhet. Dette er forholdsvis nye resultater, samtidig som de skal gjelde for EU-finansierte prosjekter. Det kan være aktuelt å regne på Follobanen også her for et riktig sammenligningsgrunnlag. 54

69 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport En annen idé til videre forskning er å se på andre jernbaneprosjekter i Norge for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette vil utelukke eventuelle spesielle forutsetninger som gjelder for Follobanen. Det kan også være aktuelt å se på tillegg til samfunnsøkonomiske virkninger ved gjennomføring av infrastrukturprosjekter. Dette kan gjelde regionutvikling, utvikling i BNP samt tilgang på arbeidskraft. 55

70 56 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter

71 Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 10. Referanseliste Andersen, B., Bråthen, S., Fagerhaug, T., Nafstad, O., Næss, P., & Olsson, N. (2007). Effektvurderinger av store statlige investeringsprosekter - Concept-rapport nr. 19. Trondheim: Concept-programmet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. Braut, G. S. (u.d.). Validitet. Hentet desember 2010 fra Store Norske Leksikon: Braut, G. S., & Stoltenberg, C. (u.d.). Reliabilitet. Hentet desember 2010 fra Store Norske Leksikon: Econ Pöyry. (2008). Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge (Rapport ). Hentet oktober 2010 fra Finansdepartementet. (2005). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Oslo: Finansdepartementet/Finansavdelingen. Flyvbjerg, B., Holm, M. K., & Buhl, S. L. (2005, Vår, Vol. 71, utg. 2). How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation. Journal of the American Planning Association, ss Furunes, N. T. (2010, mars 3.). Merverdien ved å satse på infrastruktur. Oslo: Presentasjon under konferansen Jernbaneforum Grøvdal, A., & Hjelle, H. M. (1998). Innføring i transportøkonomi. Molde: Fagbokforlaget. Hagen, K. P. (2009). Miljøøkonomi og samfunnsøkonomisk lønnsomhet - Concept-rapport nr. 22. Trondheim: Concept-programmet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. HEATCO. (2005a, Januar). Deliverable 1 - Current practice in project appraisal in Europe. Hentet september 2010 fra HEATCO. (2006, Februar). Deliverable 5: Proposal for Harmonised Guidelines. Hentet september 2010 fra HEATCO. (2005b). WP3 Proforma France - Country Report, analyse existing practice. Hentet august 2010 fra Jernbaneverket. (2006). Metodehåndbok JD Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen. Oslo: Jernbaneverket, Utredningsavdelingen. Jernbaneverket. (2009b). Nytt dobbeltspor Oslo-Ski - Jernbaneverkets anbefaling for Follobanen. Oslo: Jernbaneverket Utbygging (Produsent: Asplan Viak AS). Jernbaneverket. (2009a, november). Sikkerhetshåndboken. Hentet desember 2010 fra Musæus, S. U., Rekdal, J., Andersen, C., & Andersen, T. (2008). Utredning nytt dobbeltspor Oslo S - Ski: Hovedrapport. Oslo: Det Norske Veritas for Jernbaneverket Utredningsavdelingen. NILU. (u.d.). Norsk Institutt for Luftforskning (NILU). Hentet desember 2010 fra luftkvalitet.info: 57

72 Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter Norges Offentlige Utredninger. (1997, september). NOU 1997:27. Hentet september 2010 fra Nyttekostnadsanalyser - Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor: FA.pdf Næss, P. (2005). Bedre behovsanalyser; Erfaringer og anbefalinger om behovsanalyser i store offentlige investeringsprosjekter - Concept-rapport nr.5. Trondheim: Conceptprogrammet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. OECD. (2010, desember). Comparative Price Levels - oktober Hentet desember 17, 2010 fra Olsson, N. (2010, mars 3). Erfaringer med bruk av samfunnsanalyser som grunnlag for investeringsbeslutninger innen samferdselssektoren. Oslo: Presentasjon under konferansen Jernbaneforum Olsson, N. (2005). Hvordan tror vi at det blir? Effektvurderinger av store offentlige prosjektet - Concept-rapport nr 7. Trondheim: Concept-programmet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. Rekdal, J., Lasen, O. I., & Jansson, K. (2008). Trafikkanalyse for nytt dobbeltspor Oslo - Ski; Utkast Molde: Møreforskning Molde AS. Satens vegvesen. (2006). Håndbok konsekvensanalyser. Oslo: Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen. Skovdahl, O., & Våge, J. (1994). Trasering av jernbane i praksis. Trondheim: Institutt for veg- og jernbanebygging, NTH. Small, K. A. (1999). Project Evaluation. I J. A. Gómez-Ibáñez, W. Tye, & C. Winston, Essays in Transportation Policy and Economics; A Handbook in Honor of John R. Meyer (ss ). Washington D.C: The Brookings Institiution. van Wee, B. (2007, februar). Rail Infrastructure; Challenges for Cost-Benefit Analysis and Other ex ante Evaluations. Hentet oktober 21, 2010 fra Transportation Planning and Technology: afe150fmc19prod3data1&cid=quicksearchabstractformat&docindex=12&database= &format=quickSearchAbstractFormat Veiseth, M., Indbryn, M., Olsson, N., & Sætermo, I. A. (2003). Punktlighet og antall reisende - Hvordan punktlighet påvirker antall reisende. Trondheim: SINTEF Teknologiledelse. VWI. (2007). Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway. Hentet oktober 2010 fra a.pdf Økland, A. (2009). Samfunnsøkonomi i jernbane: en teoretisk og praktisk sammenlignin mellom flere land. Trondheim: Masteroppgave ved NTNU. 58

73 11. Vedlegg Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Vedlegg 1: Forutsetninger og resultater for nyttekostnadsanalysen Vedlegg 2: Norsk utgangspunkt for beregning av trafikantnytten Vedlegg 3: Vektede verdier for reisetidskomponenter Vedlegg 4: Beregnet trafikantnytte for Frankrike Vedlegg 5: Diskontering for alternativ I4 med franske beregningsforutsetninger Vedlegg 6: Forstudierapport for fordypningsprosjektet 59

74

75 Vedlegg 1: Forutsetninger og resultater Basisår prisnivå 2008 Beregningsåret 2025 Første tiltaksår 2013 Første virkningsår 2018 Henføringsår 2018 Beregningsperiode 50 Diskonteringsrente 0,08 Omregningsfaktorer for time/døgn/år Antall dager i året 365 Virkedøgnsfaktor 0,9 Antall timer RUSH 5 Antall timer LAV 13 scen Mill 2008 kr i 2018 I4 - REF I4 - med PPP I4 - med full PPP Trafikantnytte persontrafikk Operatører persontrafikk PPP Inntekt ,75 Driftskostn. buss Personal kostn Vedlikeh. Energi Klargjøring Felleskostnad Kapital Off. kjøp Gods Offentlige sektor Investering Restverdi Drift bane Drift vei Bompenger Avgifter bilkjøring Skattekostnad Offentlig kjøp Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnad Globale utslipp Lokale utslipp Støy Utslipp bygging Samlet samfunnsøkonomisk resultat NPV/I -0,33-0,36-0, ,

76

77 Vedlegg 2: Norsk utgangspunkt for beregning av trafikantnytte K3: trapes_scen_k3umat.ut I4: trapes_scen_i4.ut Verdier for beregningsåret 2025 mill kr/år Parameter til følsomhet Trafikant- Alternativ Normale virkedager Restdager Totalt Faktor på sum 1 gruppe M_Rush E_Rush Resttimer i22, i23 Bil K I Kollektiv RTM23 K3 36,54 37,96 34,24 31,65 140,39 I4 34, ,8 30,3 133,94 Flyplass K3 7,02 17,75 24,77 I4 7,02 18,01 25,03 Lange reiser K3 2,85 14,58 17,43 tog I4 2,88 14,93 17,81 Rest RTM K3 28,75 30,3 59,05 øst I4 29,18 31,16 60,34 Utland K3 0,39 6,09 6,48 I4 0,4 6,37 6,77 Skole K3 5,3 5,3 I4 5,1 5,1 Alle trafikantgrupper K3 275,42 I4 273,99

78

79 Vedlegg 3: Vektede verdier for reisetidskomponenter tall fra HEATCO norske verdier omstigningstid er gitt i kroner pr omstigning Reisetidskomponent Trafikktype =nytte_ådt*365/ =vekt*nytte_ådt*365/ I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=60) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=60) Ombordtid RTM23-91, ,17 Gangtid RTM23-12, ,91 1. ventetid RTM23 3,28 2 6,55 Omstgningstid RTM23-13,88 1,8-24,99 Omstigning RTM23-0,15 8,34-1,26 Vipstid RTM ,68 I alt -114,38-135,78 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=120) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=120) Ombordtid OSL -16, ,18 Gangtid OSL -1,83 2-3,67 1. ventetid OSL -1,24 2-2,49 Omstgningstid OSL -2,41 1,8-4,33 Omstigning OSL 0,12 8,34 1,02 Vipstid OSL -25, ,16 I alt -21,55-25,65 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=90) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=90) Ombordtid NTM5-10, ,17 Gangtid NTM5-1,54 2-3,08 1. ventetid NTM5-0,68 2-1,37 Omstgningstid NTM5-2,09 1,8-3,77 Omstigning NTM5 0,02 8,34 0,13 Vipstid NTM5 1-18,14 I alt -14,47-18,25 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=90) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=90) Ombordtid RTMØst -25, ,45 Gangtid RTMØst -3,98 2-7,96 1. ventetid RTMØst -1,74 2-3,47 Omstgningstid RTMØst -5,42 1,8-9,75 Omstigning RTMØst -0,22 8,34-1,87 Vipstid RTMØst 1-46,82 I alt -36,81-48,51 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=45) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=45) Ombordtid Utland -3,20 1-3,20 Gangtid Utland -0,46 2-0,92 1. ventetid Utland -0,11 2-0,21 Omstgningstid Utland -0,45 1,8-0,82 Omstigning Utland -0,02 8,34-0,14 Vipstid Utland 1-5,25 I alt -4,24-5,29 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år (VOT=60) Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år (VOT=60) Ombordtid Skole U&H -0,89 1-0,89 Gangtid Skole U&H -0,12 2-0,25 1. ventetid Skole U&H 0,11 2 0,23 Omstgningstid Skole U&H -0,26 1,8-0,47 Omstigning Skole U&H 0,01 8,34 0,10 Vipstid Skole U&H 1-1,40 I alt -1,14-1,27 I4 I4 I4 Uvektet trapes mill kr/år Vekt Vekt*Uvektet trapes mill kr/år Ombordtid I alt Gangtid I alt ventetid I alt Omstgningstid I alt -25 1,8-44 Omstigning I alt 0 8,34-2 Vipstid I alt I alt Vekting av reisetidsverdi med hensyn på venting og omstigningstid, i urbane områder Tid brukt grunnet trengsel på offentlige transportmidler (overfylt) 1,5 Ventetid og gangtid til stasjoner og korrespondanser 2

80

81 Vedlegg 4: Beregning av trafikantnytte for Frankrike Fordeling av reisende; forretningsreisende, arbeidsreisende, fritidsreisende M_rush E_rush Rest Fly Forretningsreisende 5,00 5,00 5,00 - Riktig fordeling er ikke bestemt. Det er Arbeisreisende 15,00 15,00 15,00 - derfor benyttet et gjennomsnitt for de videre Fritidsreisende 80,00 80,00 80,00 - beregningenen Total 100,00 100,00 100,00 - Tidsverdi Frankrike 88,16 88,16 88,16 456, Lange reiser tog 1.kl Lange reiser tog 2.kl Utland (tog 1.kl) Utland (tog 2.kl) Forretningsreisende Arbeisreisende Fritidsreisende Total - Tidsverdi Frankrike 274, , , , Blå verdier er de verdiene som er benyttet videre i beregningen Trafikktype M_rush E_rush Rest Totalt RTM23 51, , , , Flyplass 54, , , Lange reiser tog 5, , , RTM Øst 34, , , Utland 0, , , Skole 1, , Ekstern trafikk - Totalt 466, Verdi av spart reisetid Frankrike Alle transportmidler (2000) NOK (2008) Forretningsreiser Arbeidsreiser Fritidsreiser Gjennomsnitt Hele Frankrike Hele Frankrike Hele Frankrike Hele Frankrike 11,1 10 5,5 7,6 105,23 94,80 52,14 72,05 Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France 13,7 12,2 6,7 9,3 129,88 115,66 63,52 88,16 "Route" " (2000) NOK (2008) Lengde < 50 km 8,94 84,76 50 < lengde < 400 km VOT=0,016*d+8,1 Lengde > 400 km 14,5 137,48 Gjelder alle formål med reisen Jernbane 1. klasse (2000) NOK (2008) Lengde < 150 km 28,9 274, < lengde < 400 km VOT=0,0067*d+10,3 Lengde > 400 km 34,1 323,30 2. klasse (2000) NOK (2008) Lengde < 150 km 11,3 107, < lengde < 400 km VOT=0,021*d+25,7 Lengde > 400 km ,25 Gjelder alle formål med reisen Det er denne verdien som skal inn i trafikantnytten i Diskontering_I4 Fly (2000) NOK (2008) Uavhengig av avstand 48,2 456,99 Gjelder alle formål med reisen

82

83 Vedlegg 5: Diskontering for alternativ I4 - med franske beregningsforutsetninger disk 0,08 Start tiltak 2013 Trafikkvekst 0,01 Inntektsvek 0 Arbeidsverdi Diskontering Henføringsår 2018 Første v.år 2013 Første v.år 2008 henføringsåtrafikkvekst Første bruk 2018 Basis 2025 Andel tidsv 0,5 0,5 Lengde ber. 50 Fast år 0 Verdier Kjøretøykm. Avhengige kostnader Operatør Operatør tog Fiskale virkninger Skatte beregningsår Investering Restverdi Slitasje vei Slitasje bane Lokale utsl. Støy Globale utsl. Ulykkeskost Trafikantnytte Buss Personal Vedl. energklargjøring FelleskostnKapital kosinntekt Gods Avgift bil Bompenge Offentlig kjøkostnad År 2025 I4 11,52-6,16 0,86 1,82 1,59 5,70 466,36 9,23-8,93-17,18-3,63-21,37-19,59 187,62 6,75-14,42-4,72 126,15 0, ,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,1664 0, ,45 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,08 0, ,00 0,00 10,74-5,75 0,81 1,69 1,49 5,32 434,98 8,61-8,33-16,03-3,39-19,94-18,28 175,00 6,30-13,45-4,40 117,66 0, , ,00 0,00 10,05-5,38 0,75 1,58 1,39 4,97 406,79 8,05-7,79-14,99-3,17-18,64-17,09 163,66 5,89-12,57-4,11 110,03 0, , , ,00 0,00 9,40-5,03 0,71 1,48 1,30 4,65 380,42 7,53-7,28-14,02-2,96-17,43-15,98 153,05 5,51-11,76-3,85 102,90 0, , , ,00 0,00 8,79-4,70 0,66 1,39 1,21 4,35 355,77 7,04-6,81-13,11-2,77-16,30-14,95 143,13 5,15-11,00-3,60 96,23 0, , , ,00 0,00 8,22-4,40 0,62 1,30 1,14 4,07 332,71 6,59-6,37-12,26-2,59-15,25-13,98 133,85 4,82-10,28-3,37 89,99 0, , , ,00 0,00 7,69-4,11 0,58 1,21 1,06 3,80 311,14 6,16-5,96-11,46-2,42-14,26-13,07 125,18 4,50-9,62-3,15 84,16 0, , , ,00 0,00 7,19-3,85 0,54 1,13 0,99 3,56 290,98 5,76-5,57-10,72-2,27-13,34-12,23 117,06 4,21-8,99-2,94 78,71 0, , , ,00 0,00 6,72-3,60 0,50 1,06 0,93 3,33 272,12 5,39-5,21-10,03-2,12-12,47-11,43 109,48 3,94-8,41-2,75 73,61 0, , ,00 0,00 6,29-3,36 0,47 0,99 0,87 3,11 254,48 5,04-4,87-9,38-1,98-11,66-10,69 102,38 3,68-7,87-2,57 68,83 0, , , ,00 0,00 5,88-3,15 0,44 0,93 0,81 2,91 237,99 4,71-4,56-8,77-1,85-10,91-10,00 95,74 3,44-7,36-2,41 64,37 0, , , ,00 0,00 5,50-2,94 0,41 0,87 0,76 2,72 222,56 4,41-4,26-8,20-1,73-10,20-9,35 89,54 3,22-6,88-2,25 60,20 0, , , ,00 5,14-2,75 0,39 0,81 0,71 2,54 208,14 4,12-3,98-7,67-1,62-9,54-8,74 83,73 3,01-6,43-2,11 56,30 0, , , ,00 4,81-2,57 0,36 0,76 0,66 2,38 194,65 3,85-3,73-7,17-1,52-8,92-8,18 78,31 2,82-6,02-1,97 52,65 0, , , ,00 4,50-2,41 0,34 0,71 0,62 2,22 182,03 3,60-3,48-6,71-1,42-8,34-7,65 73,23 2,63-5,63-1,84 49,24 0, , , ,00 4,20-2,25 0,32 0,66 0,58 2,08 170,23 3,37-3,26-6,27-1,33-7,80-7,15 68,49 2,46-5,26-1,72 46,05 0, , , ,00 3,93-2,10 0,30 0,62 0,54 1,95 159,20 3,15-3,05-5,87-1,24-7,30-6,69 64,05 2,30-4,92-1,61 43,06 0, , , ,00 3,68-1,97 0,28 0,58 0,51 1,82 148,88 2,95-2,85-5,49-1,16-6,82-6,26 59,90 2,15-4,60-1,51 40,27 0, , , ,00 3,44-1,84 0,26 0,54 0,48 1,70 139,23 2,76-2,67-5,13-1,08-6,38-5,85 56,01 2,02-4,30-1,41 37,66 0, , , ,00 3,22-1,72 0,24 0,51 0,44 1,59 130,21 2,58-2,49-4,80-1,01-5,97-5,47 52,38 1,88-4,02-1,32 35,22 0, , , ,00 3,01-1,61 0,23 0,47 0,42 1,49 121,77 2,41-2,33-4,49-0,95-5,58-5,12 48,99 1,76-3,76-1,23 32,94 0, , , ,00 2,81-1,51 0,21 0,44 0,39 1,39 113,87 2,25-2,18-4,20-0,89-5,22-4,78 45,81 1,65-3,52-1,15 30,80 0, , , ,00 2,63-1,41 0,20 0,41 0,36 1,30 106,49 2,11-2,04-3,92-0,83-4,88-4,47 42,84 1,54-3,29-1,08 28,81 0, , , ,00 2,46-1,32 0,18 0,39 0,34 1,22 99,59 1,97-1,91-3,67-0,78-4,56-4,18 40,07 1,44-3,08-1,01 26,94 0, , , ,00 2,30-1,23 0,17 0,36 0,32 1,14 93,14 1,84-1,78-3,43-0,73-4,27-3,91 37,47 1,35-2,88-0,94 25,19 0, , , ,00 2,15-1,15 0,16 0,34 0,30 1,06 87,10 1,72-1,67-3,21-0,68-3,99-3,66 35,04 1,26-2,69-0,88 23,56 0, , , ,00 2,01-1,08 0,15 0,32 0,28 1,00 81,45 1,61-1,56-3,00-0,63-3,73-3,42 32,77 1,18-2,52-0,82 22,03 0, , , ,00 1,88-1,01 0,14 0,30 0,26 0,93 76,17 1,51-1,46-2,81-0,59-3,49-3,20 30,65 1,10-2,35-0,77 20,60 0, , , ,00 1,76-0,94 0,13 0,28 0,24 0,87 71,24 1,41-1,36-2,62-0,55-3,26-2,99 28,66 1,03-2,20-0,72 19,27 0, , , ,00 1,65-0,88 0,12 0,26 0,23 0,81 66,62 1,32-1,28-2,45-0,52-3,05-2,80 26,80 0,96-2,06-0,67 18,02 0, , , ,00 1,54-0,82 0,12 0,24 0,21 0,76 62,30 1,23-1,19-2,30-0,49-2,86-2,62 25,06 0,90-1,93-0,63 16,85 0, , , ,00 1,44-0,77 0,11 0,23 0,20 0,71 58,26 1,15-1,12-2,15-0,45-2,67-2,45 23,44 0,84-1,80-0,59 15,76 0, , , ,00 1,35-0,72 0,10 0,21 0,19 0,67 54,49 1,08-1,04-2,01-0,42-2,50-2,29 21,92 0,79-1,68-0,55 14,74 0, , , ,00 1,26-0,67 0,09 0,20 0,17 0,62 50,96 1,01-0,98-1,88-0,40-2,34-2,14 20,50 0,74-1,58-0,52 13,78 0, ,0852 1, ,00 1,18-0,63 0,09 0,19 0,16 0,58 47,65 0,94-0,91-1,76-0,37-2,18-2,00 19,17 0,69-1,47-0,48 12,89 0, , , ,00 1,10-0,59 0,08 0,17 0,15 0,54 44,56 0,88-0,85-1,64-0,35-2,04-1,87 17,93 0,65-1,38-0,45 12,05 0, , , ,00 1,03-0,55 0,08 0,16 0,14 0,51 41,68 0,83-0,80-1,54-0,32-1,91-1,75 16,77 0,60-1,29-0,42 11,27 0, , , ,00 0,96-0,52 0,07 0,15 0,13 0,48 38,98 0,77-0,75-1,44-0,30-1,79-1,64 15,68 0,56-1,20-0,39 10,54 0, , , ,00 0,90-0,48 0,07 0,14 0,12 0,45 36,45 0,72-0,70-1,34-0,28-1,67-1,53 14,66 0,53-1,13-0,37 9,86 0, , , ,00 0,84-0,45 0,06 0,13 0,12 0,42 34,09 0,67-0,65-1,26-0,27-1,56-1,43 13,71 0,49-1,05-0,34 9,22 0, , , ,00 0,79-0,42 0,06 0,12 0,11 0,39 31,88 0,63-0,61-1,17-0,25-1,46-1,34 12,82 0,46-0,99-0,32 8,62 0, , , ,00 0,74-0,39 0,06 0,12 0,10 0,36 29,81 0,59-0,57-1,10-0,23-1,37-1,25 11,99 0,43-0,92-0,30 8,06 0, , , ,00 0,69-0,37 0,05 0,11 0,10 0,34 27,88 0,55-0,53-1,03-0,22-1,28-1,17 11,22 0,40-0,86-0,28 7,54 0, , , ,00 0,64-0,34 0,05 0,10 0,09 0,32 26,07 0,52-0,50-0,96-0,20-1,19-1,10 10,49 0,38-0,81-0,26 7,05 0, , , ,00 0,60-0,32 0,05 0,09 0,08 0,30 24,38 0,48-0,47-0,90-0,19-1,12-1,02 9,81 0,35-0,75-0,25 6,60 0, , , ,00 0,56-0,30 0,04 0,09 0,08 0,28 22,80 0,45-0,44-0,84-0,18-1,04-0,96 9,17 0,33-0,70-0,23 6,17 0, , , ,00 0,53-0,28 0,04 0,08 0,07 0,26 21,32 0,42-0,41-0,79-0,17-0,98-0,90 8,58 0,31-0,66-0,22 5,77 0, , , ,00 0,49-0,26 0,04 0,08 0,07 0,24 19,94 0,39-0,38-0,73-0,16-0,91-0,84 8,02 0,29-0,62-0,20 5,39 0, , , ,00 0,46-0,25 0,03 0,07 0,06 0,23 18,65 0,37-0,36-0,69-0,15-0,85-0,78 7,50 0,27-0,58-0,19 5,04 0, , , ,00 0,43-0,23 0,03 0,07 0,06 0,21 17,44 0,35-0,33-0,64-0,14-0,80-0,73 7,02 0,25-0,54-0,18 4,72 0, , , ,73 0,40-0,22 0,03 0,06 0,06 0,20 16,31 0,32-0,31-0,60-0,13-0,75-0,69 6,56 0,24-0,50-0,16 4,41 0, , , SUM ,11 15,73 159,96-85,60 12,00 25,21 22,11 79, ,83 128,22-123,96-238,59-50,45-296,78-272, ,29 93,73-200,17-65, ,65 0,00

84

85 TBA4531 FORDYPNINGSEMNE PROSJEKTLEDELSE FORSTUDIERAPPORT PROSJEKT: SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER I JERNBANEPROSJEKT Siri Bøe Halvorsen Høst 2010 Forstudierapport for prosjektarbeid i faget TBA4531Prosjektledelse fordypningsprosjekt, høsten Prosjektet har arbeidstittel Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter.

86 Innholdsfortegnelse Bakgrunn for oppgaven... 3 Relevant litteratur... 3 Planlagt metode... 3 Innholdsoversikt over oppgaven... 5 Project Overwiev Statement-skjema for prosjektoppgaven:... 7 WBS for prosjektet... 8 Framdriftsplan... 9

87 Bakgrunn for oppgaven Oppgaven gjennomføres som et utvidet arbeid av prosjektrapport Samfunnsøkonomi i jernbane som ble utført av Andreas Økland høsten Oppgaven er gitt ved Institutt for Bygg, Anlegg og Transport ved NTNU. Etter prosjektoppgave gjennomført i 2008 er det ønsker om å utvide denne til å omfatte flere land, da spesielt med tanke på Frankrike og Tyskland, som gjerne ses på som foregangsnasjoner når det gjelder jernbaneprosjekter. Det er også ønskelig å se på parametre/verdier for flere land i Europa og se hvordan disse vil kunne påvirke lønnsomhet for jernbaneprosjekter. Dette med utgangspunkt i HEATCOprosjektets rapport samt tilhørende bakgrunnsrapporter. Det skal også i denne prosjektoppgaven ses på Follobanen som jernbaneprosjekt (case). Relevant litteratur Relevant litteratur for prosjektet er i hovedsak HEATCO-prosjektets rapport, med tilhørende beregningsfiler (excel-ark for de 25 EU-landene + Sveits). I tillegg har hovedaktørene innen samferdsel og infrastruktur i Norge, Statens vegvesen og Jernbaneverket, utarbeidet håndbøker for samfunnsøkonomiske beregninger og analyser av prosjekt, og disse vil også utgjøre viktig bakgrunnsmateriale. Andreas Øklands prosjekt- og masteroppgave vil også være av stor betydning da disse har i stor grad tatt for seg arbeidet som skal videreføres. I tillegg vil disse fungere som en god sammenfatning og videre utgangspunkt. Faget TBA4315 kostnad og nytte ved samferdselsanlegg har også pensum som vil kunne gi en grei innføring i samfunnsøkonomiske analyser og fungere som et godt grunnlag for videre arbeid. Planlagt metode Planlagt metode for prosjektet er et kombinert litteraturstudium med beregninger og vurderinger ut fra ulike lands praksis når det kommer til vurderinger av lønnsomhet i gjennomførte samfunnsøkonomiske beregninger. De 25 EU-landene + Sveits skal vurderes med hensyn til parametre/verdier for verdsetting som grunnlag av samfunnsøkonomiske beregninger av prosjekter. Det skal vurderes hvilken betydning disse har og hvordan de kan påvirke ulike kostnyttevurderinger av prosjekter. I tillegg skal det helst gjennomføres en kostnytteberegning. På bakgrunn av vurderingen av de 25 landene ser man videre spesielt på land som Frankrike, Tyskland og Nederland for å vurdere hvilket land det skal gjennomføres en

88 kostnytteberegning og analyse for. Sammenfatningen gjennom HEATCO-prosjektet kan også vurderes som en bakgrunn for å gjøre en kostnytteberegning for Europa sett under ett. Primært er det ønskelig å utvide de vurderingene og analysene Andreas Økland har gjort med ett femte land.

89 Innholdsoversikt over oppgaven I. FORORD II. SAMMENDRAG III. INNHOLD i. INNHOLDSFORTEGNELSE ii. TABELLISTE iii. FIGURLISTE IV. OPPGAVETEKST 1. INNLEDNING 1.1. BAKGRUNN FOR OPPGAVEN 1.2. MÅL 1.3. TOLKNING AV OPPGAVEN OG BEGRENSNINGER I TEMA 1.4. DISPOSISJON AV OPPGAVEN 2. METODEBESKRIVELSE 2.1. GENERELT 2.2. VALG AV METODE FOR OPPGAVEN 3. TEORETISK GRUNNLAG 3.1. GENERELT 3.2. (LITT OM) SAMFUNNSØKONOMISK NYTTEKOSTNADSANALYSE 3.3. HEATCO-RAPPORTEN, ARBEID OG BAKGRUNN 3.4. OPPSUMMERING 4. SAMMENLIGNING AV PARAMETRE/VERDIER FOR DE EUROPEISKE LANDENE (MED BAKGRUNN I HEATCO) 4.1. GENERELT/INTRODUKSJON OPPSUMMERING 5. SAMFUNNSØKONOMISKE VURDERINGER I NORSK PERSPEKTIV (EN KORT SAMMENFATNING FOR VIDERE SAMMENLIGNING) (?) 5.1. GENERELT/INTRODUKSJON ENDREDE PARAMETRE (SIDEN ANDREAS ØKLANDS RAPPORT) OG HVORDAN DISSE SPILLER INN PÅ RESULTAT AV ANALYSEN 5.4. OPPSUMMERING

90 6. VALGT LAND METODIKK, PARAMETRE/VERDIER 6.1. GENERELT/INTRODUKSJON OPPSUMMERING 7. NYTTEKOSTNADSBEREGNING MED VALGT LANDS PARAMETRE/VERDIER OG TILPASSET METODIKK (SAMMENLIGNET MED NORSKE + EVT. DE ANDRE LANDENE FRA ANDREAS ØKLANDS RAPPORT) 7.1. GENERELT/INTRODUKSJON RESULTAT FRA CASE FOLLOBANEN 7.5. DISKUSJON AV ANALYSENS RESULTATER 7.6. OPPSUMMERING 8. KONKLUSJON 8.1. KONKLUSJON 8.2. MÅLOPPNÅELSE 8.3. VIDERE ARBEID (PLAN FOR MASTEROPPGAVE) REFERANSER EVENTUELLE VEDLEGG

91 Project Overwiev Statement-skjema for prosjektoppgaven: POS Prosjekt SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER AV JERNBANEPROSJEKT Dato rev: Problem: Samfunnsøkonomiske analyser av jernbaneprosjekt kan bidra til ulike resultater avhengig av hvilke lands modeller og verdier man velger å benytte seg av. Hovedmål: Illustrere forskjeller i Europeiske lands verdier/parametre på verdsetting, og hvordan dette kan bidra til at prosjekter vurderes ulikt i forhold til lønnsomhet avhengig av verdier/metodikk. Gjennomføre en nyttekostnadsanalyse for minst ett land (kan gjerne benytte resultatene fra HEATCO-rapporten som et land). Sammenlign dette med det som er gjort for Norge tidligere Delmål: Sette seg inn i bakgrunnsstoff om samfunnsøkonomiske beregninger og det arbeidet som er gjort gjennom HEATCO for å danne grunnlaget for arbeidet. Sammenfatte og vurdere ulike parametre/verdier fra de europeiske landene, med bakgrunn i HEATCO-rapportene Ta utgangspunkt i de beregningene som allerede er gjort og gjennomføre analysen for ett land (evt. med tall felles for Europa). Fra tidligere prosjekt er grunnlaget for verdisetting av ulike parametre endret for norske beregninger. Gjennomføre en vurdering av konsekvensene av disse endringene. Suksess-kriterier: Levere innenfor tidsfristen, og med en fornuftig disponering av tid. Oppnå et godt resultat (tilfredsstillende karakter og fornøyd med innsats og sluttresultat) Utvide egen kompetanse innen fagområdet Legge til rette for en aktuell masteroppgave Forutsetninger, risiko, hindringer: God arbeids- og tidsfordeling (forutsetning) Tilegne seg kunnskap om temaet gjennom allerede anerkjente kilder (forutsetning) God veiledning underveis (forutsetning) Oppgave blir for omfattende/vanskelig å gjennomføre (risiko) Finne feil/misvisende litteratur (hindring) Begrenset forkunnskap om samfunnsøkonomiske analyser (hindring)

92 WBS for prosjektet PROSJEKTOPPGAVE: SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER AV JERNBANEPROSJEKT FORSTUDIERAPPORT/ PROSJEKTLEDELSE LITTERATURSTUDIUM PROSJEKTARBEID RAPPORTARBEID DEFINERE OPPGAVE HÅNDBØKER KARTLEGGE PROBLEMOMRÅDER DISPOSISJON POS HEATCO-RAPPORT OG BAKGRUNNSRAPPORTER BEARBEIDE/ SYSTEMATISERE INNHENTET INFORMASJON/KILDER SKRIVE RAPPORT WBS ANDREAS ØKLANDS OPPGAVER (PROSJEKT/MASTER) SAMMENFATTE OG VURDERE VERDIER/PARAMETRE REDIGERING GANTT/TIDSPLAN PENSUM I FAG TBA4315 (BAKGRUNNSLITTERATUR) KOSTNYTTEANALYSE SISTE REDIGERING OG SLUTTFØRING ANNEN LITTERATUR DRØFTING KONKLUSJON

Nils Olsson/Andreas Økland (SINTEF) Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere:

Nils Olsson/Andreas Økland (SINTEF) Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Oppgavens tittel: SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV JERNBANEPROSJEKT Dato: 08.06.2011 Antall sider (inkl. bilag): 168 Masteroppgave X Prosjektoppgave Navn: Stud.techn. Siri Bøe Halvorsen Faglærer/veileder:

Detaljer

Samfunnsøkonomisk analyse

Samfunnsøkonomisk analyse Håndbok V712 Konsekvensanalyser Samfunnsøkonomisk analyse James Odeck og Anne Kjerkreit jameso@vegvesen.no; annekj@vegvesen.no Håndbok V712 Konsekvensanalyser Samfunnsøkonomiske analyser/nka Agenda: Hovedprinsipp

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger

Detaljer

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Kursdagene 2010, NTNU 6. januar, 2010 1 Hvorfor ITS? Intelligente transportsystemer (ITS) kan benyttes til å realisere

Detaljer

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Innlegg ved Baneseminaret, Multiconsult 27. januar 2016 Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Ved alle større tiltak

Detaljer

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10. Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.2006 Utgangspunkt hvorfor samfunnsøkonomiske vurderinger av forebygging?

Detaljer

Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet Håndbok V712 Konsekvensanalyser Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet Hva er V712? Veileder i metodikk for konsekvensanalyser - Kommunedelplaner - Reguleringsplaner - KVU, Byutredninger - NTP

Detaljer

KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen. Samfunnsøkonomiske beregninger

KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen. Samfunnsøkonomiske beregninger KVU E6 Mørsvikbotn - Ballangen Samfunnsøkonomiske beregninger Region nord Bodø, R.vegktr Plan og utredning Dato: 09.12.2011 Forsidefoto Steinar Svensbakken 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over

Detaljer

KVU E10 Evenes-Sortland. Samfunnsøkonomiske beregninger

KVU E10 Evenes-Sortland. Samfunnsøkonomiske beregninger KVU E10 Evenes-Sortland Samfunnsøkonomiske beregninger 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over de samfunnsøkonomiske beregningene for prissatte konsekvenser for KVU- E10 Evenes Sortland. Trafikktall

Detaljer

Verktøy for samfunnsøkonomisk analyse i transportetatene og Avinor en gjennomgang

Verktøy for samfunnsøkonomisk analyse i transportetatene og Avinor en gjennomgang Sammendrag: Verktøy for samfunnsøkonomisk analyse i transportetatene og Avinor en gjennomgang TØI rapport 1349/2014 Forfattere: Kenneth Løvold Rødseth, Marit Killi Oslo 2014 98 sider Statens Vegvesen,

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet ITS på veg mot 2020 Fagdag 12. april 2010 Thon Hotel Opera, Oslo 1 Bakgrunn Ny teknologi har til alle tider endret

Detaljer

Samfunnsøkonomisk analyse av miljøtiltak innen mobilitet. Kjell Ottar Sandvik Vegdirektoratet

Samfunnsøkonomisk analyse av miljøtiltak innen mobilitet. Kjell Ottar Sandvik Vegdirektoratet Samfunnsøkonomisk analyse av miljøtiltak innen mobilitet Kjell Ottar Sandvik Vegdirektoratet Innhold 1. Miljøtiltak innen mobilitet 2. Kan samfunnsøkonomisk analyser gjennomføres for mobilitetstiltak?

Detaljer

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Temamøte om tidlige beslutninger NSP/CONCEPT 3. mai 2005 Seksjonsleder Transportanalyse Jan A Martinsen Generelt om tidlige beslutninger

Detaljer

Nytte-kostnadsanalyse som evalueringsverktøy for ITS-investeringer

Nytte-kostnadsanalyse som evalueringsverktøy for ITS-investeringer TØI rapport 501/2000 Forfattere: Hanne Samstad Tom E. Markussen Oslo 2000, 75 sider Sammendrag: Nytte-kostnadsanalyse som Er tradisjonell nytte-kostnadsanalyse et egnet verktøy for å evaluere den samfunnsøkonomiske

Detaljer

Bedre trafikksikkerhet i Norge

Bedre trafikksikkerhet i Norge TØI rapport 446/1999 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1999, 116 sider Sammendrag: Bedre trafikksikkerhet i Norge Denne rapporten er et bidrag til myndighetenes arbeid med Nasjonal transportplan for perioden

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

INNHOLD. 1 Innledning 2

INNHOLD. 1 Innledning 2 Dataflyt, beregningsopplegg og resultater for referansealternativet 1/14 JERNBANEVERKET Dataflyt, beregningsopplegg og resultater for referansealternativet NOTAT FORELØPIG VERSJON INNHOLD 1 Innledning

Detaljer

Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri

Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri Planprosessleder Jan Terje Løitegård Erfaringer med KU i vegplanlegging - med eksempler fra E6 Moelv-Biri Plan- og bygningslovkonferansen 30.10.2014 Agenda Hva er en KU og hva er det ikke? KU i Statens

Detaljer

8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse

8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse 8. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse 8.1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Fra planprogrammet: Det skal lages en samlet framstilling av konsekvensvurderingene for de prissatte temaene.

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Håndtering og sammenstilling av usikkerhet i nyttekostnadsanalyser

Håndtering og sammenstilling av usikkerhet i nyttekostnadsanalyser Sammendrag: Håndtering og sammenstilling av usikkerhet i nyttekostnadsanalyser TØI rapport 1443/2015 Forfattere: Paal Brevik Wangsness, Kenneth Løvold Rødseth og Harald Minken Oslo 2015 93 sider Usikkerhet

Detaljer

Samfunnsøkonomi i jernbane

Samfunnsøkonomi i jernbane Samfunnsøkonomi i jernbane Prosjektoppgave høsten 2008 Stud.techn. Andreas Økland TPK4510 Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi NTNU I Forord Denne

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har

Detaljer

Per Medby, Jon Christophersen, Karine Denizou og Dag Fjeld Edvardsen Samfunnsøkonomiske effekter av universell utforming

Per Medby, Jon Christophersen, Karine Denizou og Dag Fjeld Edvardsen Samfunnsøkonomiske effekter av universell utforming 9 Sammendrag Per Medby, Jon Christophersen, Karine Denizou og Dag Fjeld Edvardsen Samfunnsøkonomiske effekter av universell utforming Rapporten starter med en innledning hvor de sentrale begrepene universell

Detaljer

Network Statement 2016

Network Statement 2016 VEDLEGG 1.3 Rettslig forankring VEDLEGG/ANNEX: 4.4.2 Network Statement 2016 4.4.2 Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Method for socioeconomically valuation of assigning routes

Detaljer

Kostnader ved kraftig nedbør. Nyttekostnadsmetode for overvannstiltak. Kongsberg 15. desember 2015 Hanne Samstad, COWI. Foto: Olav Fergus Kvalnes

Kostnader ved kraftig nedbør. Nyttekostnadsmetode for overvannstiltak. Kongsberg 15. desember 2015 Hanne Samstad, COWI. Foto: Olav Fergus Kvalnes Kostnader ved kraftig nedbør & Nyttekostnadsmetode for overvannstiltak Kongsberg 15. desember 2015 Hanne Samstad, COWI Foto: Olav Fergus Kvalnes 1 Innhold 1. Kostnader ved kraftig nedbør Kartlegging av

Detaljer

NOU 21012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser:

NOU 21012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser: www.nhh.no 1 NOU 21012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser: Fokus på tilrådninger og virkninger for langsiktige investeringer innenfor samferdsel DFØ-seminar 12. desember 2012 Kåre P. Hagen Professor em. NHH

Detaljer

Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen

Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen Investeringskalkyler Bedriftsøkonomisk: Et prosjekt er lønnsomt hvis de framtidige nettoinntekter som skapes av

Detaljer

Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Bilde oversiktskart

Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Bilde oversiktskart Kommunedelplan og KU E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Bilde oversiktskart Grunnlag for utredning Fastsatt planprogram Teknisk plan utarbeidet i forbindelse med mulighetsstudie (Her gjøres noen justeringer

Detaljer

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur TØI notat 1166/2000 Forfattere: Tom E. Markussen Tron Even Skyberg Konrad Pütz Oslo 2000, 98 sider Sammendrag: Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur Sammenstilling av utredninger

Detaljer

Oppdaterte effektberegninger

Oppdaterte effektberegninger Oppdaterte effektberegninger KVU Buskerudbypakke 2 Delrapport April 213 1 Oppdaterte EFFEKT-beregninger for KVU Buskerudbypakke 2 I etterkant av at de samfunnsøkonomiske beregningene for KVU Buskerudbypakke

Detaljer

Samfunnsøkonomisk analyse av mobilitetstiltak? James Odeck Vegdirektoratet

Samfunnsøkonomisk analyse av mobilitetstiltak? James Odeck Vegdirektoratet Samfunnsøkonomisk analyse av mobilitetstiltak? James Odeck Vegdirektoratet Problemstilling Vegsektoren er kjent som en av de få sektorene i Norge som konsekvent synliggjør effekter av sine tiltak ved bruk

Detaljer

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv. 319 - Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Målsetningene i prosjektet Fv. 319 Svelvikveien Status KDP med KU Planen er nå (nesten)

Detaljer

Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland

Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Åpent informasjonsmøte i Hjelmeland 27. oktober 2015 Bjørn Åmdal, Statens vegvesen Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal

Detaljer

Nyttekostnadsanalyser på samferdselssektoren undervurderes nytten? Nicolai Heldal Vista Analyse AS 22. Januar 2013

Nyttekostnadsanalyser på samferdselssektoren undervurderes nytten? Nicolai Heldal Vista Analyse AS 22. Januar 2013 Nyttekostnadsanalyser på samferdselssektoren undervurderes nytten? Nicolai Heldal Vista Analyse AS 22. Januar 2013 Hvorfor fokus på undervurdert nytte? Sterke politiske ønsker om økt satsing på samferdsel

Detaljer

Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø. Foto: Njål Svingheim

Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø. Foto: Njål Svingheim Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø Foto: Njål Svingheim Kjøreplan 10.00-10.10 Velkommen 10.10-11.00 Info om prosjektet 11.00-11.30 NordNorsk Reiseliv, Statens vegvesen 11.30-12.30

Detaljer

Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger.

Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger. Sammendrag: Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger. TØI rapport 1472/2016 Forfattere: Anne Madslien, Nina Hulleberg, Wiljar Hansen, Bjørn Gjerde Johansen Oslo 2016

Detaljer

R-109/14 13/5240-27 30.04.2014. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.

R-109/14 13/5240-27 30.04.2014. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. Rundskriv R Samtlige departementer Statsministerens kontor Nr. Vår ref Dato R-109/14 13/5240-27 30.04.2014 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. 1. Rundskrivets innhold

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Inderøy. Røra samfunnshus 30. mai

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Inderøy. Røra samfunnshus 30. mai E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Inderøy Røra samfunnshus 30. mai 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Åsen Mære - presentasjon av anbefalt forslag Spørsmålsrunde Pause

Detaljer

Verdsetting av tid, liv og miljø i nyttekostnadsanalyser (NKA)

Verdsetting av tid, liv og miljø i nyttekostnadsanalyser (NKA) Verdsetting av tid, liv og miljø i nyttekostnadsanalyser (NKA) Implikasjoner av ulik praksis i naboland Gisle Solvoll Thor-Erik Sandberg Hanssen Jonas Westin Lars Westin Petri Helo Innledning Formål Illustrere

Detaljer

De lønnsomme arbeiderne : Tallmateriale og beregninger

De lønnsomme arbeiderne : Tallmateriale og beregninger November 2011 De lønnsomme arbeiderne : Tallmateriale og beregninger Bjarte Sandal Denne teksten er en gjennomgang av tallmaterialet og beregningene i masterutredningen De lønnsomme arbeiderne. Teksten

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Sammendrag: Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1998, 65 sider + vedlegg Statens vegvesen har de siste årene utviklet et bedre

Detaljer

22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie

22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie Sammendrag: 22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie TØI rapport 82/20 Forfattere: Paal Brevik Wangsness, Kenneth Løvold Rødseth og Wiljar

Detaljer

Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse

Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Håndbok V712 Konsekvensanalyser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Arne Heggland og Anne Kjerkreit arne.heggland@vegvesen.no anne.kjerkreit@vegvesen.no Skype-kurs i håndbok V712 Litt praktisk

Detaljer

Anbefalte tidsverdier i persontransport

Anbefalte tidsverdier i persontransport TØI rapport 459/1999 Forfatter: Marit Killi Oslo 1999, 45 sider Sammendrag: Anbefalte tidsverdier i persontransport Vegdirektoratet og fylkeskommunenes samferdselssjefer arbeider nå med en felles veileder

Detaljer

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold TØI rapport 646/2003 Forfatter: Jon-Terje Bekken Oslo 2003, 41 sider Sammendrag: Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold Bakgrunn og problemstilling Drosjenæringen har de siste

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Verdal Verdal videregående skole 6. juni 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Hele strekningen- anbefalt forslag Spørsmålsrunde Pause VERDAL

Detaljer

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Konseptvalget Presentasjon Trondheimsregionen

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Konseptvalget Presentasjon Trondheimsregionen Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Konseptvalget 4.4.2014 Presentasjon Trondheimsregionen 25.4.2014 Pressemeldingen Stikkord fra pressemelding: Utrede videre 2 alternativer sør for Trondheim

Detaljer

Høringsutgave KOMMUNEDELPLAN. Ingrid Sætre. Prosjekt: Nymoen - Olum. Parsell: Nymoen - Eggemoen Kommune: Ringerike. 17. Prissatte konsekvenser

Høringsutgave KOMMUNEDELPLAN. Ingrid Sætre. Prosjekt: Nymoen - Olum. Parsell: Nymoen - Eggemoen Kommune: Ringerike. 17. Prissatte konsekvenser KOMMUNEDELPLAN Høringsutgave Ingrid Sætre Prosjekt: Nymoen - Olum Parsell: Nymoen - Eggemoen Kommune: Ringerike 17. Prissatte konsekvenser Region øst Prosjekt Vestoppland 15.12.2017 Grunnlag for KDP E16

Detaljer

FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE

FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE BILDE 1: FAST TRACK POSITIVE EFFEKTER VED BRUK AV PREFABRIKERTE YTTERVEGGSELEMETER I LEILIGHETSKOMPLEKSER EINAR GRIMSTAD Institutt for bygg, anlegg og transport ved Norges

Detaljer

Nytte- kostnadsanalyse. Steinar Strøm, Universitetet i Torino 9.12. 2010

Nytte- kostnadsanalyse. Steinar Strøm, Universitetet i Torino 9.12. 2010 Nytte- kostnadsanalyse Steinar Strøm, Universitetet i Torino 9.12. 2010 Anvendt på diskrete/kontinuerlige valg Investeringer i samferdsel, høyhastighetstog Refusjon av utgifter til legemidler, sykehusbudsjett

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

Ny veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Gry Hamarsland Seksjonssjef analyse og evaluering

Ny veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Gry Hamarsland Seksjonssjef analyse og evaluering Ny veileder i samfunnsøkonomiske analyser Gry Hamarsland Seksjonssjef analyse og evaluering Hvorfor samfunnsøkonomiske analyser? Samfunnets ressurser er knappe Fatte beslutninger til det beste for samfunnet

Detaljer

FASE 5 VURDERE SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET

FASE 5 VURDERE SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET FASE 5 VURDERE SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Fase 5 - hvordan vurdere tiltakets lønnsomhet? Fastsett analyseperiode Sett inn kalkulasjonsrenten Beregn lønnsomheten (netto nåverdi) Vurder ikke-prissatte

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Etterutdanningskurs jernbanetrafikk FORFATTER(E) Nils Olsson OPPDRAGSGIVER(E) PeMRO-prosjektet, Jernbaneverket

Etterutdanningskurs jernbanetrafikk FORFATTER(E) Nils Olsson OPPDRAGSGIVER(E) PeMRO-prosjektet, Jernbaneverket SINTEF NOTAT TITTEL SINTEF Teknologi og samfunn Etterutdanningskurs jernbanetrafikk Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: S P Andersens veg 5 Telefon: 73 59 36 13 Telefaks: 73 59 02 60 Foretaksregisteret:

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser innen luftfart Del 1: Veileder for Luftfartsverkets prosjektvurderinger

Samfunnsøkonomiske analyser innen luftfart Del 1: Veileder for Luftfartsverkets prosjektvurderinger Sammendrag: TØI rapport 433/1999 Forfattere: Svein Bråthen Knut S Eriksen Harald M Hjelle Marit Killi Oslo 1999, 102 sider Samfunnsøkonomiske analyser innen luftfart A.1 Bruk av denne veilederen Veilederen

Detaljer

NOU 2012:16 Tilrådinger av spesiell betydning for klima- og miljøtiltak. DFØ-seminar 12. desember 2012 Brita Bye Statistisk sentralbyrå

NOU 2012:16 Tilrådinger av spesiell betydning for klima- og miljøtiltak. DFØ-seminar 12. desember 2012 Brita Bye Statistisk sentralbyrå NOU 2012:16 Tilrådinger av spesiell betydning for klima- og miljøtiltak DFØ-seminar 12. desember 2012 Brita Bye Statistisk sentralbyrå Prinsipper for verdsetting Nytte- og kostnadseffekter verdsettes i

Detaljer

TERRAMARTM. economics. Finansdepartementet REF 11/951 JNH/NZM. 12. januar 2013

TERRAMARTM. economics. Finansdepartementet REF 11/951 JNH/NZM. 12. januar 2013 economics PR MIS TERRAMARTM Finansdepartementet ostmottak@fin.de.no REF 11/951 JNH/NZM 12. januar 2013 Høringsuttalelse - NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser Osto Economics, Promis og Terramar viser

Detaljer

Er universell utforming samfunnsøkonomisk lønnsomt?

Er universell utforming samfunnsøkonomisk lønnsomt? Er universell utforming samfunnsøkonomisk lønnsomt? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU james.odeck@vegvesen.no 1 Litt om samfunnsøkonomisk lønnsomhetsvurdering Systematisk vurdering av alle relevante fordeler

Detaljer

Konseptvalutgreiing E39 Digernes - Vik Vedlegg 1. Vurdering av prissette verknader. Region midt

Konseptvalutgreiing E39 Digernes - Vik Vedlegg 1. Vurdering av prissette verknader. Region midt Konseptvalutgreiing E39 Digernes - Vik Vedlegg 1 Vurdering av prissette verknader Region midt September 217 STATENS VEGVESEN REGION MIDT E39 DIGERNES-VIK PRISSATTE KONSEKVENSER ADRESSE COWI AS Otto Nielsens

Detaljer

Nasjonal transportplan : Oppdrag 1

Nasjonal transportplan : Oppdrag 1 Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/2061-8 Dato 11. januar 2019 Nasjonal transportplan 2022 2033: Oppdrag 1 Vi viser til vårt brev om ny modell for prosess og organisering av arbeidet med Nasjonal transportplan

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Steinkjer. Mære landbruksskole 22. mai

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Steinkjer. Mære landbruksskole 22. mai E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Steinkjer Mære landbruksskole 22. mai 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Åsen Mære - presentasjon av anbefalt forslag Spørsmålsrunde

Detaljer

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget mellom Oslo og Bergen har i dag en kjøretid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av denne tiden - 84

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Analyseresultater Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt 1 Jon Arne Klemetsaune

Detaljer

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014 KORT OM HOVEDKONKLUSJONER Investeringskostnader Trafikantnytte Drift og vedlikehold Regionale virkninger Økte utslipp klimagasser Naturinngrep Nærmiljø Over fjorden 05.05.2014 To hovedspørsmål 1. 2. Utrede

Detaljer

Nasjonal transportplan : Oppdrag 4 Analyseverktøy og forutsetninger for samfunnsøkonomiske analyser

Nasjonal transportplan : Oppdrag 4 Analyseverktøy og forutsetninger for samfunnsøkonomiske analyser Ifølge liste Deres ref Vår ref 19/172-4 Dato 7.mai 2019 Nasjonal transportplan 2022-2033: Oppdrag 4 Analyseverktøy og forutsetninger for samfunnsøkonomiske analyser Vi viser til vårt brev av 11.01.19 om

Detaljer

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1 Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 med tunnelarm til Sekken 1 Forord Statens vegvesen Region Midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for fv 64 og tunnelarm til Sekken. Prosjektet

Detaljer

Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen; informasjonsmøte

Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen; informasjonsmøte Offentlig ettersyn av planforslag med konsekvensutredning Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen; informasjonsmøte Ivar Thorkildsen, Henry Damman og Bjørn Åmdal, Statens vegvesen Bakgrunn

Detaljer

Fv. 156 Bråtan -Tusse Konsekvensutredning

Fv. 156 Bråtan -Tusse Konsekvensutredning Region øst Ressursavdelingen Trafikkteknikk og analyse juni 28 Fv. 56 Bråtan -Tusse Konsekvensutredning Underlagsrapport Nytte-kostnadsanalyse Innhold Innhold... Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger...

Detaljer

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Harald Minken TØI Innlegg på Virkes samferdselskonferanse 20. november 2014 Disposisjon 1. Hvorfor vi bør bry oss om

Detaljer

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Åpent møte Øvre Eiker kommune: 12. januar 2017 Prosjektleder: Kari Floten Planleggingsleder: Ole Magnus Haug VELKOMMEN Rv. 35 Hokksund-Åmot og fv. 287 Åmot-Haugfoss

Detaljer

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport.

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. Bakgrunn På oppdrag for NHO Hordaland er det i dette notatet gjort noen betraktninger om innholdet

Detaljer

INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER

INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER Spekters samferdselskonferanse 25. april 2013 Dag Falk-Petersen Konsernsjef Avinor Innhold Avinors rolle i NTP Avinors investeringsplaner

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

Rapport Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge

Rapport Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge Rapport 2008-154 Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge Econ-rapport nr. 2008-154, Prosjekt nr. 5Z080073 ISSN: 0803-5113, ISBN 978-82-8232-033-7 KIB/PSO/JMS/kki, HVE, 22. desember 2008 Offentlig

Detaljer

Statens vegvesens metode for. Konsekvensanalyser

Statens vegvesens metode for. Konsekvensanalyser Statens vegvesens metode for Konsekvensanalyser Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet i Norge. Statens vegvesens visjon er: På veg for

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Levanger. NORD universitetet Røstad 7. juni Nytt bilde

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Levanger. NORD universitetet Røstad 7. juni Nytt bilde E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Levanger Nytt bilde NORD universitetet Røstad 7. juni 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Hele strekningen - presentasjon av anbefalt

Detaljer

KVU-prosessen fra A til Å

KVU-prosessen fra A til Å KVU for kryssing av Oslofjorden KVU-prosessen fra A til Å I KVU for kryssing av Oslofjorden utredes muligheter for mer effektiv transport over Oslofjorden, blant annet mulighet for faste forbindelser for

Detaljer

Systematisk usikkerhet

Systematisk usikkerhet Kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ Systematisk usikkerhet Basert på et utkast utarbeidet under ledelse av Dovre International AS Versjon

Detaljer

Nytte og kostnader av nasjonale databaser: Metodeutvikling og utprøving på grunnundersøkelser. vista-analyse.no

Nytte og kostnader av nasjonale databaser: Metodeutvikling og utprøving på grunnundersøkelser. vista-analyse.no Nytte og kostnader av nasjonale databaser: Metodeutvikling og utprøving på grunnundersøkelser Bakgrunn Prosjekt: Metodeutvikling for nytte-kostnadsanalyser av nasjonale databaser, med utprøving på nasjonal

Detaljer

Network Statement 2017

Network Statement 2017 VEDLEGG 1.3 Rettslig forankring VEDLEGG: 4.4.2 Network Statement 2017 4.4.2 Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Gyldighetsperiode: 11. desember 2016 9. desember 2017 Network Statement

Detaljer

PRISSATTE KONSEKVENSER

PRISSATTE KONSEKVENSER NYE VEIER AS, E6 STORHOVE-ØYER REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING FAGRAPPORT OPPDRAGSNR. A118462 VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT 1 2019-08-16 Til 1. gangs behandling

Detaljer

Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger

Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger Arbeidsgiverforeningen Spekter ble etablert i 1993. Spekter er i dag en av Norges ledende arbeidsgiverforeninger med

Detaljer

Konsekvensutredning av vegprosjekter: utrederens ansvar og dilemmaer

Konsekvensutredning av vegprosjekter: utrederens ansvar og dilemmaer Konsekvensutredning av vegprosjekter: utrederens ansvar og dilemmaer - fra et byggherreperspektiv Kristin Marie Berg Statens vegvesen/institutt for landskapsplanlegging ved NMBU - kan brukes til det meste

Detaljer

Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie

Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie TØI rapport 537/2001 Forfattere: Marit Killi Hanne Samstad Kjartan Sælensminde Oslo 2001, 77 sider Sammendrag: Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie

Detaljer

Nytte-kostnadsanalyse som prioriteringsgrunnlag for infrastrukturinvesteringer i Nordland

Nytte-kostnadsanalyse som prioriteringsgrunnlag for infrastrukturinvesteringer i Nordland TØI rapport 527/2001 Forfattere: Tom E. Markussen Hanne Samstad Oslo 2001, 35 sider Sammendrag: Nytte-kostnadsanalyse som prioriteringsgrunnlag for infrastrukturinvesteringer i Nordland Bakgrunn og problemstilling

Detaljer

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen TØI-rapport 913/2007 Forfattere: Agathe Backer-Grøndahl, Astrid Amundsen, Aslak Fyhri og Pål Ulleberg Oslo 2007, 77 sider Sammendrag: Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen Bakgrunn og formål

Detaljer

Fjordvegen Rute 13 Årskonferansen Korleis rekna ut samfunnsgevinst i vegprosjekt? Kva med rassikring?

Fjordvegen Rute 13 Årskonferansen Korleis rekna ut samfunnsgevinst i vegprosjekt? Kva med rassikring? Fjordvegen Rute 13 Årskonferansen Korleis rekna ut samfunnsgevinst i vegprosjekt? Kva med rassikring? Foto: Jernbanedirektoratet Ullensvang, 03.04.19 Oskar Kleven 1 Agenda 1. Forutsetninger for beregningene

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser av jernbane med ulike lands metodikk

Samfunnsøkonomiske analyser av jernbane med ulike lands metodikk Samfunnsøkonomiske analyser av jernbane med ulike lands metodikk Ståle Gjelsten Bygg- og miljøteknikk Innlevert: juni 2014 Hovedveileder: Nils Olsson, BAT Medveileder: Ola Lædre, BAT Norges teknisk-naturvitenskapelige

Detaljer

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix Orientering for formannskapet i Fredrikstad 16.05.2019 Varslet utredningsområde, delt opp i to strekninger Seut Rolvsøy Rolvsøy Klavestad Fremdrift

Detaljer

E39 Vigeland Lyngdal vest

E39 Vigeland Lyngdal vest E39 Vigeland Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning Velkommen til informasjonsmøte i Lindesnes 12. mai 2016 12.05.2016 www.vegvesen.no/e39vigelandlyngdal/kommunedelplan Kommunedelplan med

Detaljer

Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen

Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen TØI-rapport 740/2004 Forfattere: Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen Oslo 2004, 134 sider Sammendrag: Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen Sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet

Detaljer

r"1 Stortrykk 27 2 N~B NSB Jernbaneverket Bib\ioteket ... ~

r1 Stortrykk 27 2 N~B NSB Jernbaneverket Bib\ioteket ... ~ l r"1 Stortrykk 27 2 NB NSB Jernbaneverket Bib\ioteket.... Innledning Spørsmålet om jernbaner i den nordlige landsdel har en lang historie bak seg. Krav, ønsker og utredninger utgjør sentrale elementer

Detaljer

Trafikkulykker i planskilte kryss

Trafikkulykker i planskilte kryss Trafikkulykker i planskilte kryss ulykkesrisiko og design Karoline Knutsen Bygg- og miljøteknikk Innlevert: juni 2013 Hovedveileder: Torbjørn Haugen, BAT Medveileder: Terje Giæver, Statens vegvesen Norges

Detaljer

2.1 Konsekvensanalyse. Hva er en konsekvensanalyse?

2.1 Konsekvensanalyse. Hva er en konsekvensanalyse? 2.1 Konsekvensanalyse Konsekvensanalyse er en metode eller teknikk som skal sette oss i stand til å beskrive forventede konsekvenser ved å foreta tiltak på vegnettet eller på andre eksisterende forhold

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted?

Detaljer

kollektivbetjening av fornebu

kollektivbetjening av fornebu høringsutgave kollektivbetjening av fornebu tilleggsutredning til konsekvensutredning av januar 2000 MED SUPPLERENDE UTREDNING TIL KONSEKVENSUTREDNING FOR NYTT DOBBELTSPOR MELLOM SKØYEN OG SANDVIKA ETTER

Detaljer