Bergen kommune. BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland. Teknisk forprosjekt Ingeniørgeologi. Dokument nr. TF-R-001-NO

Transkript

1 Bergen kommune BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland Teknisk forprosjekt Dokument nr. TF-R-001-NO Desember 2010

2 Side 2 av 14 Prosjektnr: Prosjektnavn: BYBANE I BERGEN: Tittel: TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi. Teknisk forprosjekt. Forfattere: Norconsult AS Hanne Knudsmoen Oppdragsgiver: Bergen kommune Sammendrag: Det er planlagt fem tunneler på strekningen (omtrentlig lengde angitt i parentes): Folldaltunnelen (700 m) Steinsviktunnelen (520 m) Feråstunnelen (640 m) Sandslitunnelen (135 m) Fleslandtunnelen (600 m) Norconsult AS Sandvika, 10. desember 2010 Bergarten langs de fire første tunneltraseene vil hovedsakelig være anortositt, mens den siste tunnelen nærmest Flesland trolig vil påtreffe granittiske, syenittiske og monzonittiske dypbergarter, og muligens amfibolitt. Generelt for tunnelene er at de har til dels liten bergoverdekning og kort avstand til bebyggelse og annen infrastruktur. Flere av påhuggene vil bli krevende, med liten bergoverdekning og/eller kort avstand til boliger. Bergmassen forventes å være moderat til sterkt oppsprukket på grunn av liten overdekning og dagfjell. I flere områder langs tunneltraseen vil liten eller manglende bergoverdekning medføre behov for kulverter. Ved videre prosjektering av strekningen Rådal - Flesland er det behov for å utføre et relativt stort omfang av grunnundersøkelser. Hanne Knudsmoen ingeniørgeologi Arild Palmstrøm Fagkontroll ingeniørgeologi Finn Mellum Oppdragsleder N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

3 Side 3 av 14 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Grunnforhold Geologisk oversikt Topografi og løsmasser Bergarter Oppsprekking og svakhetssoner Grunnvann Grunnundersøkelser ske vurderinger Generelt Bergskjæringer i dagen Påhuggsområder Stabilitetssikring i tunnelene Innlekkasje og tetting i tunnelene Folldaltunnelen Steinsviktunnelen Feråstunnelen Sandslitunnelen Kryssing av Ringveg vest, ca. km 3, Bergskjæringer, ca. km 5,4-5, Fleslandtunnelen Anvendelse av sprengstein Hensyn til omgivelser ved sprengningsarbeider Generelt Krav til sprengningsinduserte vibrasjoner Bygningsbesiktigelser N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

4 Side 4 av 14 1 INNLEDNING Denne rapporten omhandler ingeniørgeologiske forhold for tunneler ved utbygging av Bybanen i Bergen på strekningen Rådal - Flesland. Det er til sammen ca. 2,5 km tunnel på strekningen (medregnet portaler), fordelt på fem tunneler. En oversikt over traseen er vist i figur 1. Spesielle ingeniørgeologiske utfordringer er hovedsakelig knyttet til svært liten bergoverdekning langs flere tunnelstrekninger, samt vanskelige påhugg. Traseen går gjennom tettbygde strøk med både boligbebyggelse, næringsvirksomhet og nærhet til trafikkerte veier. Det vil også bli flere høye skjæringer langs traseen, men disse er ikke vurdert spesielt i denne rapporten. Dagstrekninger og geotekniske forhold er omtalt i egen rapport. Følgende materiale er benyttet som grunnlag for rapporten: Berggrunnskart, kartblad Bergen 1115 I, målestokk 1: NGU. Kvartærgeologisk kart ( Artikkel Geology of the Minor Bergen Arc, West Norway, Haakon Fossen (1989), NGU Bull. 416, s Rapport nr Grunnundersøkelser Bybanens byggetrinn 3. Multiconsult AS. Alle angivelser av kilometrering i rapporten gjelder utgående spor dersom ikke annet er angitt. Kilometrering refererer til følgende plan- og profiltegninger: Tegning 21-C0601 til 21-C0606 Tegning 22-C0607 til 22-C0611 Fleslandtunnelen Sandslitunnelen Feråstunnelen Steinsviktunnelen Folldaltunnelen Figur 1. Planlagt trasé mellom Rådal og Flesland. Tunneler markert med stiplet linje. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

5 Side 5 av 14 2 GRUNNFORHOLD 2.1 Geologisk oversikt Berggrunnen i Bergensområdet domineres av de såkalte Bergensbuene, som består av fem bueformede tektoniske enheter. Enhetene er navngitt, fra vest til øst i figur 2 og 3, Øygardens gneiskompleks, Lille Bergensbue, Ulrikens gneiskompleks, Anortosittkomplekset og Store Bergensbue. De to sistnevnte enhetene går også under betegnelsen Lindåsdekket, og det er i disse bergartene Bybanen mellom Rådal og Flesland vil gå. Figur 2. Bergensbuene, tektoniske enheter (Fossen, H. 1989). Prosjektområdet angitt i blå ramme. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

6 Side 6 av 14 Figur 3. Bergensbuene, berggrunnskart ( Prosjektområdet for Bybanen Rådal - Flesland er angitt i blå ramme. Bergartene i Lindåsdekket består av omdannede bergarter fra proterozoisk tid, og består hovedsakelig av: Anortositt, stedvis også metagabbro Amfibolitt Granittiske, syenittiske og monzonittiske dypbergarter. 2.2 Topografi og løsmasser Terrenget i prosjektområdet er generelt småkupert med mange koller og dalsøkk. Over tunneltraseene er det en del bergblotninger og antatt tynt løsmassedekke over berg i de fleste områder. I noen områder krysser traseen dalsøkk med større dybde til berg under løsmassene og mer uoversiktlige forhold. Flere av tunnelpåhuggene ligger i områder med opparbeidede veiarealer, der bergoverdekningen trolig blir minimal. Bergoverflatens beliggenhet i disse områdene må undersøkes nærmere, dette er nærmere omtalt i senere avsnitt. I tillegg til påhuggsområdene må bergoverdekningen generelt sies å være liten også for resten av tunnelen for de fleste av tunnelstrekningene. 2.3 Bergarter Bergartene anortositt, meta-gabbro, amfibolitt og diorittisk til granittisk gneis opptrer langs Bybanens trasé mellom Rådal og Flesland. Alle disse bergartene er generelt av god kvalitet og er kompetente for tunneldriving. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

7 Side 7 av 14 Nord for Flyplassvegen består berggrunnen hovedsakelig av anortositt, og de første fire tunnelene vil gå i denne bergarten. Videre mot Flesland er det kartlagt amfibolitt og stedvis metagabbro. Sør for Flyplassvegen er det hovedsakelig granittiske, syenittiske og monzonittiske dypbergarter. Bergartenes foliasjon i området går vanligvis i retning øst - vest, men vil være lokalt varierende. 2.4 Oppsprekking og svakhetssoner På NGUs berggrunnskart er det markert to regionale forkastninger, samt ytterligere to større sprekker eller forkastninger i prosjektområdet. Den ene av forkastningene, Folldalsforkastningen, vil krysses av Folldaltunnelen, mens de øvrige sonene vil krysses på strekninger der traseen går i dagen. Generelt er berget moderat oppsprukket, med sprekketetthet i området 5-15 sprekker pr. m 3 bergmasse. En stor del av sprekkene følger bergartenes foliasjon, i tillegg opptrer vanligvis to ytterligere sprekkesett. Sprekkene er ofte bølgende og med ru sprekkeoverflater. I tunnelene må det generelt forventes moderat til sterkt oppsprukket berg som følge av liten overdekning og dagfjell, dvs. redusert fasthet av bergmassen i overflaten der det har foregått forvitring på grunn av ytre påkjenninger som vann og frost, og som har medført sterkere oppsprekning og utvasking av materiale i sprekker. 2.5 Grunnvann Da selve bergartene er nærmest impermeable, vil lekkasjer kunne opptre langs sprekker som gjennomsetter bergartene. Det meste av tunnelstrekningene vil ligge i dagfjellsonen der det ofte er åpne sprekker. Det må derfor forventes en del vannførende sprekker som vil gi lekkasjer i tunnelene relatert til nedbør og annen overflateavrenning. Det er ikke registrert noen spesielt setningsømfintlige områder nær tunneltraseene, og bygninger i området antas i hovedsak å være fundamentert på berg eller faste, ikke setningsutsatte masser. En beskjeden drenering av grunnvannet i området synes derfor ikke å ville ha noen negativ effekt på omgivelsene. Ved detaljprosjektering av tiltaket bør det imidlertid foretas nærmere kartlegging for å se om det finnes løsmasser av betydelig mektighet eller andre setningsømfintlige områder langs tunneltraseene. Tilsiget til eventuelle grunnvannsbrønner vil kunne påvirkes av drenasje av grunnvannet til tunnelene. Det er ikke kjent om slike brønner er i bruk i området, men dette forutsettes registrert ved bygningsbesiktigelse før anleggsstart. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

8 Side 8 av 14 3 GRUNNUNDERSØKELSER Det er utført geotekniske grunnundersøkelser av løsmasser i form av totalsonderinger i følgende fem områder: Steinsvikvegen / Nordahl Grieg videregående skole Folldalen Steinsvikvegen / Dortledhaugen Petedalsmyra / Sandsliåsen Ytrebygdsvegen / Plantasjen I tillegg er det utført noen innmålinger av bygninger som ligger nær traseen. Resultater fra de utførte undersøkelsene fremgår av rapport nr fra Multiconsult. Det er behov for å utføre et betydelig omfang av ingeniørgeologiske undersøkelser for detaljprosjektering av strekningen. Dette er omtalt spesielt for hver tunnelstrekning i neste kapittel. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

9 Side 9 av 14 4 INGENIØRGEOLOGISKE VURDERINGER 4.1 Generelt Bergskjæringer i dagen På dagstrekningene antas det hovedsakelig å bli bergskjæringer av beskjedne høyder og inngrep. Ett unntak er ved ca. km 3,750 til 3,900, der Bybanen er lagt i en dyp skjæring langs Ytrebygdsvegen og med kort avstand til planlagte vegtunneler på Ringveg vest. Her bør det i videre planleggingsfase sees på muligheten til å optimalisere traseen for å unngå konflikt med planlagte tunneler, og å minimere terrenginngrepet. Se også avsnitt 4.6. ske forhold knyttet til bergskjæringer er ikke vurdert nærmere i denne fasen Påhuggsområder De fleste tunnelpåhuggene vil være krevende, både på grunn av til dels meget liten bergoverdekning og på grunn av nærhet til eksisterende bebyggelse og trafikkerte veier. Utfordringer ved hvert enkelt påhugg er beskrevet spesielt for hver tunnel i avsnittene 4.2 til 4.5 og Stabilitetssikring i tunnelene Den relativt beskjedne bergoverdekningen kan gi dårlige innspenningsforhold, spesielt der det er lokale partier med sterkt oppsprukket bergmasse. Uheldige sprekkekonstellasjoner kan også gi ustabile partier og behov for ekstra sikring. I kostnadsoverslaget bør det derfor regnes med bruk av sprøytebetong i hele tunnelen, samt systematisk bolting i heng og øvre del av vegger med bolteavstand 2-3 meter. I tillegg bør det forventes behov for noe tyngre sikring ved passering av eventuelle sprekketog og leirsoner, i form av forbolting og armerte sprøytebetongbuer Innlekkasje og tetting i tunnelene På grunn av tunnelenes beliggenhet i dagfjellsonen, bør det i denne fasen antas behov for kontinuerlig vann- og frostsikring i alle tunnelstrekninger. Innlekkasje til tunnelene antas ikke å være problematisk med hensyn til grunnvannssenkning, men det kan ikke utelukkes at det kan opptre spesielt vannførende soner som bør tettes for å hindre drenering av grunnvann og/eller av anleggstekniske årsaker. I den videre planleggingen bør det derfor utarbeides krav til maksimal innlekkasje samt prosedyrer for sondérboring og injeksjon, og det bør kreves beredskap for slike arbeider på anlegget. 4.2 Folldaltunnelen Folldaltunnelen vil bli ca. 600 m lang i berg pluss portaler på hver side, til sammen ca. 700 m. Ved Steinsvikvegen antas det at påhugg kan etableres i ca. km 0,265, dvs. midt i krysset mellom lokale adkomstveier inn fra Steinsvikvegen. Antagelsen er basert på totalsonderinger utført i påhuggsområdet, som viser dybder til berg på ca. 4 m. Tiltaket krever midlertidig N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

10 Side 10 av 14 omlegging av adkomstveien til boligfelt og videregående skole, samt midlertidig omlegging av Steinsvikvegen og gangvei-systemet for etablering av tunnelportal/kulvert. Ved Råstølen antas det at påhugg kan etableres i ca. km 0,870, dvs. umiddelbart på nedsiden av bolighuset i Folldalsheia 2b. Ved videre prosjektering må det gjøres nærmere undersøkelser av dette området for å undersøke om det er mulig å la huset bli stående uten at det påføres skader. Det vil uansett bli påført store ulemper ved anleggsgjennomføringen. Mellom påhuggsområdene vil bergoverdekningen stort sett være god, med unntak av kryssing av Folldalsforkastningen ved ca. km 0,780. Forkastningen er synlig i terrenget som en dyp, nord-sør-gående kløft langs Folldalen. Der tunnelen krysser forkastningen er det en gangvei under Steinsvikvegen. Det er ingen bergblotninger her, men totalsonderinger tyder på at tunnelen får manglende overdekning i dette området. Det antas at det i en utstrekning på ca. 50 m må etableres kulvert for passering av forkastningen. Dette medfører også at gangveien under Steinsvikvegen må legges om midlertidig. Ved ca. km 0,600 krysser tunnelen over planlagt tunneltrasé for E39. I krysningsområdet med Bybanetraseen vil veitunnelen bestå av to tunnelløp og to ramper. Avstanden fra såle i Folldaltunnelen til heng i tunnel for E39 blir ca. 20 m, og antas å være uproblematisk. Gjennomføring av kryssingen må allikevel planlegges grundig. Ved ca. km 0,370 er det et lavbrekk i tunnelen. Drensvann antas derfor å måtte samles opp i en pumpestasjon her og pumpes opp til dagen hvor det kobles på eksisterende VA-nett. Alternativt kan det sees på en løsning uten pumpestasjon, der det bores et grovhull for drensledning ut mot Fanavegen (ca. 250 m) eller ned til planlagt tunnel for E39 (ca. 200 m). Dette må vurderes nærmere ved videre prosjektering av tunnelen. Ved videre planlegging og prosjektering av tunneltraseen anbefales det supplerende grunnundersøkelser i begge påhuggsområdene, samt i området ved kryssing av Folldalsforkastningen, for å kartlegge bergoverflatens beliggenhet. 4.3 Steinsviktunnelen Steinsviktunnelen blir om lag 560 m lang, hvorav ca. 400 m i berg og ca. 160 m portaler. Tunnelen er planlagt med ensidig fall mot vest. Påhugg ved Råstølen antas å kunne etableres i ca. km 1,410. Det er utført noen få boringer i området, men bergoverflaten må kartlegges nærmere ved videre prosjektering. Det antas at det vil være mulig å opprettholde ett kjørefelt av Dortledhaugen over påhuggsområdet mens sprengning av forskjæring og tunnel pågår. Videre ligger tunnelen med liten overdekning, 8-15 m, under et område med boligbebyggelse. Ved Steinsvikskrenten, km 1,640 til 1,670, blir det trolig for liten overdekning, og dermed behov for kulvert. Dette området er i dag ubebygd, men det er planlagt boligutbygging på tomten. Området anbefales undersøkt nærmere ved boringer for å kartlegge bergoverflatens beliggenhet. Husene i Steinsvikskrenten 53 og 55 er innmålt, og det antas at tunnel kan sprenges videre fra ca. km 1,670. Påhugget ved Steinsviken kommer i en bratt, naturlig skråning. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

11 Side 11 av Feråstunnelen Feråstunnelen vil bli ca. 640 m lang, hvorav ca. 480 m i bergtunnel, ca. 110 m i kulvert (cutand-cover) og ca. 25 m portal i hver ende. Tunnelen er planlagt med ensidig fall mot øst. Påhugget ved Steinsviken antas å bli relativt uproblematisk. Det er behov for å utføre supplerende grunnundersøkelser for å kartlegge bergoverflatens beliggenhet, slik at plassering av påhugg og eventuelt behov for gravesikring kan avklares. Videre østover øker overdekning til ca. 20 m under et område med boligbebyggelse. Fra ca. km 2,230 faller terrenget bratt ned mot Petedalsmyra på østsiden av Sandslivegen. Totalsonderinger viser at bergoverflaten synker videre ned under terrengoverflaten. Mellom ca. km 2,255 og 2,360 antas det derfor at det må bygges kulvert, før det igjen antas å bli tilstrekkelig bergoverdekning på østsiden av Sandslivegen. Tunnelen antas å få meget liten, men tilstrekkelig, bergoverdekning ved kryssing under Sandslivegen. Det er behov for supplerende boringer for å kartlegge bergoverflatens beliggenhet og bergkvalitet nærmere i hele dette området. Videre etter kryssing av Sandslivegen vil tunnelen få en overdekning på 7-12 m frem mot påhugget ved Sandslivegen holdeplass. Påhugget kommer i en eksisterende skråning ved ca. km 2, Sandslitunnelen Etter holdeplassen på Sandsli vil traseen gå direkte inn i en kort tunnel gjennom en liten kolle sør for et boligfelt. Det er ikke bebyggelse direkte over tunneltraseen. Påhugg antas å kunne etableres i ca. km 3,470 ved holdeplassen, og i ca. km 3,560 der traseen kommer ut i dagen på sørsiden av Plantasjen hagesenter. Inkludert portaler på hver side vil tunnelen bli ca. 135 m lang. Tunnelen vil få et ensidig fall mot vest. Overdekningen vil variere mellom 5 og 14 m mellom påhuggene. Det antas å være et tynt vegetasjonsdekke over berg på kollen. Behov for grunnundersøkelser ved påhuggene må vurderes nærmere ved videre prosjektering. 4.6 Kryssing av Ringveg vest, ca. km 3,8 På vestsiden av Ytrebygdsvegen går traseen inn i en m høy skjæring opp mot Kokstad holdeplass. Mellom ca. km 3,810 og 3,890 vil skjæringen krysse over planlagt toløps veitunnel for Ringveg vest i meget liten avstand. Dersom beliggenhet av veitunnelene og/eller vertikalgeometrien til Bybanen ikke kan optimaliseres slik at avstanden blir større, må Bybanen legges på et lokk/brokonstruksjon over Ringveg vest. Kryssingen er ikke nærmere vurdert på dette planstadiet. 4.7 Bergskjæringer, ca. km 5,4-5,7 Etter kryssing av Flyplassvegen i kulvert går bybanen delvis i åpen skjæring og delvis i kulvert frem til holdeplassen Kokstad vest. Fra ca. km 5,4 til ca. 5,510 blir skjæringen på nordsiden av banetraseen ca m høy, og vil utgjøre et stort varig inngrep i boligtomtene på nordsiden av traseen. Videre er det vist to kulverter mellom km 5,510 og 5,540 og mellom km 5,610 og 5,700. Disse to konstruksjonene ligger meget nær eksisterende N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

12 Side 12 av 14 bebyggelse i Kokstadflaten nr. 30 og 40, og det må gjøres nærmere undersøkelser for å kontrollere gjennomførbarheten til de planlagte tiltakene i dette området. 4.8 Fleslandtunnelen Fleslandtunnelen blir ca. 600 m lang fra portal på nordsiden av Flyplassvegen til banen kommer ut i skjæring ved ca. km 6,8 før Flesland holdeplass. Hvor mye av tunnelen som blir bergtunnel er usikkert, da bergoverflatens beliggenhet på nordsiden av Lilandshaugen er ukjent. Mellom km 6,7 og 6,8 er det derfor vist at banen går i kulvert. Tunnelen er planlagt med lavbrekk ved ca. km 6,5. Drensvann antas derfor å måtte samles opp i en pumpestasjon her og pumpes opp til dagen hvor det kobles på lokalt VA-nett. I nord antas det at påhugg kan etableres ved ca. km 6,240. Tunnelen passerer under Flyplassvegen og eksisterende parkeringsplass. Frem til ca. km 6,6 antas det med rimelig sikkerhet å være liten men tilstrekkelig bergoverdekning (antatt mellom 5 og 10 m). Videre sørover mot Lilandshaugen går traseen i et område hvor det tidligere har vært dyrket mark, og hvor dybden til berg er mer usikker. Fra ca. km 6,8 vil Lilandshaugen bli nedsprengt i forbindelse med planlagt utbygging av flyplassen, og traseen legges i kulvert inn mot holdeplassen og planlagt ny terminal. Ved videre prosjektering av strekningen anbefales det å undersøke bergets beliggenhet nærmere ved totalsonderinger langs traseen som krysser eksisterende veinett og parkeringsplass. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

13 Side 13 av 14 5 ANVENDELSE AV SPRENGSTEIN Det antas at mye av sprengsteinen fra tunnelen kan brukes i fyllinger andre steder i linja, men totalt vil det trolig bli overskudd av masser i prosjektet. Størstedelen av berggrunnen langs traseen mellom Rådal og Flesland består av anortositt. Anortositt er en dypbergart som inneholder mer enn 70 % av mineralet plagioklas (en type feltspat). Plagioklas er et relativt hardt mineral (hardhet 6 i Mohs hardhetsskala), som betyr at den har god motstand mot slitasje. Anortositten har en lys farge som bl.a. kan være gunstig i veidekker. Foruten anortositt forventes det å påtreffe granittisk til diorittisk gneis og grønnstein, som alle er sterke bergarter som egner seg til en rekke formål, f.eks forsterkningslag, bærelag, tilslag til asfalt og betong. Amfibolitt kan være uegnet som tilslag pga. skifrighet/svake mineraler, spesielt i dagfjellsonen. Dersom sprengstein vurderes benyttet til overbygning for vei/bane, eller som tilslagsmateriale, må bergartenes mekaniske egenskaper testes i laboratorium. Det stilles krav til en rekke egenskaper, som bergartenes sprøhet, flisighet og slitasjemotstand, innhold av glimmer og kismineraler, og lysrefleksjonsevne. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc

14 Side 14 av 14 6 HENSYN TIL OMGIVELSER VED SPRENGNINGSARBEIDER 6.1 Generelt Ved utbygging av Bybanen mellom Rådal og Flesland vil det foregå omfattende sprengningsarbeider i kort avstand fra veier, boligbebyggelse og andre konstruksjoner. Arbeidene må planlegges slik at de ikke skader bebyggelsen. Byggherren bør sette krav til hvor store vibrasjoner som kan tillates i byggverk ved sprengningsarbeidene. Kravene bør gjelde både ved tunnelsprengning og sprengningsarbeider i dagen, og krever tett oppfølging fra både byggherre og utførende entreprenør. Bebyggelsen vil gi strenge restriksjoner for sprengningsarbeidene, både når det gjelder vibrasjoner og arbeidstid. Dette må det tas hensyn til ved beregning av drivetid og kostnader. Drenering av eventuelle setningsømfintlige løsmasser kan tenkes å gi setninger og dermed skader på bygninger og anlegg. 6.2 Krav til sprengningsinduserte vibrasjoner Grenseverdier for vibrasjoner i byggverk på grunn av sprengningsarbeider fastsettes etter NS Dersom de fastsatte grenseverdiene ikke overskrides, vil det normalt ikke oppstå skade på byggverk eller konstruksjoner. Det kan imidlertid ikke utelukkes at skade kan oppstå ved spesielt uheldige forhold. Krav til grenseverdier for vibrasjoner bør inngå i kontrakt med utførende entreprenør for å klargjøre ansvarsforhold ved eventuelle skader forårsaket av sprengningsinduserte vibrasjoner. Vibrasjoner fra sprengningsarbeidene bør overvåkes ved hjelp av måleutstyr som plasseres på et utvalg nærliggende byggverk. Krav til måling og utstyr er beskrevet i NS Bygningsbesiktigelser Før oppstart av sprengningsarbeidene bør bygninger og konstruksjoner i nærheten av anleggsstedet besiktiges. Besiktigelsene skal dokumentere gamle skader, slik at disse kan skilles fra eventuelle nye, sprengnings- eller setningsinduserte skader. De skal også avdekke om det finnes forhold, som for eksempel grunnvannsbrønner eller spesielt rystelsesømfintlige konstruksjoner eller installasjoner, som det må tas spesiell hensyn til ved utførelse av sprengningsarbeidene. Omfanget av bygningsbesiktigelser avhenger bl.a. av hvor omfattende sprengningsarbeidene er, og de stedlige grunnforholdene. Ved tunnelsprengning er det normalt å besiktige bygninger innenfor en radius på m fra tunneltraseen, men dette må vurderes spesielt fra sted til sted. N:\501\34\ \5 Arbeidsdokumenter\54 \Forprosjekt\TF-R-001-NO Rapport ingeniørgeologi.doc