Bergen kommune. BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland. Teknisk forprosjekt Sporteknikk. Dokument nr. TF-N-012-NO

Transkript

1 Bergen kommune BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland Teknisk forprosjekt Dokument nr. TF-N-012-NO Desember 2010

2 Side 1 av 11 Prosjektnr: Prosjektnavn: BYBANE I BERGEN: Tittel: TF-N-012-NO Notat sporteknikk. Teknisk forprosjekt Forfattere: Norconsult AS Kay Lægraid Iversen/Markus Naue Oppdragsgiver: Bergen kommune Sammendrag: Dette notatet beskriver forutsetninger for sporprosjekteringen og belyser valg og konsekvenser av prosjektert trasé. Prinsippet var å finne en raskest mulig trasé som forbinder definerte stoppesteder med minst mulig konflikter. I notatet defineres det normalprofilet som er lagt til grunn for banetraseen samt en detaljert beskrivelse av sportekniske element på strekingen Rådal til Flesland. I tabeller listes det opp elementer som er prosjektert som gul verdi og alternativ traseer som har blitt vurdert i denne planfasen. Norconsult AS Sandvika,10. desember 2010 Markus Naue fag Gunnar Landa fagkontroll. Finn Mellum godkjent

3 Side 2 av 11 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING TEKNISKE FORUTSETNINGER Regelverk Traseringselementer og dimensjonerende hastighet NORMALPROFIL BESKRIVELSE AV TRASEEN Liste over gule sporgeometriske verdier LISTE OVER VURDERTE ALTERNATIVER Vurderte alternativer under detaljering av regulert trasé Vurderte linjer i prosessen til regulert linje... 11

4 Side 3 av 11 1 INNLEDNING Denne rapporten omhandler de sportekniske forholdene for utbyggingen av Bybanen i Bergen på strekningen fra Rådal til Flesland. Strekningen består av totalt ca. 7 km dobbeltspor. Fra Lagunen går traseen i bro over Fanavegen og i tunnel under Storheia før den kommer ut ved Råstølen. Etter Råstølen holdeplass fortsetter traseen i tunnel under Steinsvikskrenten, i bro over Steinsvikvegen og videre i tunnel under Feråsen frem til holdeplassen Sandslivegen. Fra Sandslivegen stiger trassen opp til Sandsli holdeplass og videre til Kokstad holdeplass ved Ytrebygdsvegen. Mellom sandsli og Kokstad går traseen i tunnel under Sandslihovden og i kulvert under Ytrebygdsvegen. Fra Kokstad fremføres traseen ved siden av Ytrebygdsvegen før den krysser i bro over Birkelandskiftet og kommer inn i Birkelandskrysset holdeplass. Videre går traseen i kurve rundt Telenor og i kulvert under Flyplassvegen. Traseen fortsetter på nordsiden av Flyplassvegen mot holdeplassen Kokstad vest. Etter holdeplassen er det planlagt sporkryss til Bybanens verksted og depot. Fra sporkryss forsetter traseen i tunnel under dagens parkeringsplass på Flesland og frem til Flesland holdeplass, som vil komme i underetasjen til den planlagte nye terminal. En oversikt over traseen er vist i figur 1. Dette notatet omhandler traseen som vil bli regulert og ikke andre alternativer som har vært vurdert i arbeidet med strekningen. Alternativer som er vurdert er listet opp i en tabell mot slutten av rapporten. Figur 1: Oversikt over traseen

5 Side 4 av 11 2 TEKNISKE FORUTSETNINGER 2.1 Regelverk Bybanen Rådal - Flesland er prosjektert etter Bybanen i Bergens tekniske spesifikasjoner versjon Plannivå 3 av De Tekniske spesifikasjonene klassifiserer de tekniske kravene i GYR-klasser. GYR betyr Green - Yellow - Red og klassene forestås som: Green: Yellow: Red: Verdier som er anbefalte. Verdier som kan benyttes dersom særlige forhold tillater det. Bruk av disse verdiene må da begrunnes. Verdier som ikke kan aksepteres. I prosjekteringen av sporet er det forsøkt å holde de sporgeometriske verdiene innenfor kravene til grønne verdier, men tilpassingen til den geografiske og topografiske situasjonen gjør at det enkelte steder kreves sporgeometriske verdier utenfor disse verdiene. Dette gjelder i hovedsak stigningsforhold. 2.2 Traseringselementer og dimensjonerende hastighet Målet med traseringen er i henhold til de tekniske spesifikasjonene å bestemme det mest gunstige forløpet med hensyn til: Sikkerhet. Hastighet. Kjøredynamikk og komfort. Optimalisering av økonomi ved anlegg, drift og vedlikehold. For å oppnå dette bygges linjeføringen opp av følgende elementer: Horisontalt o Rette linjer o Sirkelkurver o Overgangs-/overhøydekurver Vertikalt o Rette linjer o Sirkelkurver Krav til ulike elementene og andre krav til linjeføringen er gitt i de tekniske spesifikasjonene kapitel B Dimensjonerende hastighet er 70 km/t. For at banen skal kunne fremføres i den dimensjonerende hastighet settes det krav til traseens kurvatur. For 70 km/t gir kravene en relativt stiv linjeføring. Det er krav til radius i sirkelkurver og krav til lengde på overgangs- /overhøydekurver som gir den stive linjeføringen. I sirkelkurver med små radier vil sentripetalkreftene som oppstår når banen kjøre i kurven føre til redusert komfort og i ytterste tilfelle avsporing, dersom ikke hastigheten begrenses. For at banen skal kunne fremføres i 70 km/t må sirkelkurvene ha R > 290. For R < 290 vil

6 Side 5 av 11 det måtte aksepteres en hastighetsbegrensning gjennom kurven. Det er på grunn av krav til holdeplassplasseringen og hensyn til omgivelsene brukt flere sirkelkurver med R < 290 i traseen, men disse er i hovedsak i nærhet til holdeplasser. Ved holdeplasser vil banen, på grunn av nedbremsning før stopp eller akselerasjon etter stopp, uansett ikke kun holde 70 km/t og disse hastighetsbegrensningene vil derfor ikke få de store konsekvensene for den samlede reisetiden. Overgangs- og overhøydekurver er sammenfallende langs traseen og har som funksjon å bygge opp kurveradius og overhøyde i kurver. På grunn av krav til komfort og fare for avsporing stilles det krav til rykk og rampestigningshastighet.

7 Side 6 av 11 3 NORMALPROFIL I prosjekteringen er det valgt å bruke normalprofil i henhold til de tekniske spesifikasjonene med midtstilte kjøreledningsmaster. Det vil si at sporavstand mellom senterlinje inngående og utgående spor er 3,65 meter, på rettlinje. Se figur 2 for illustrasjon av normalprofil i dagstrekninger for bane i egen trasé på rettlinje. I sportegningene er det til tross for valgt sporavstand på 3,65 meter vist en sporavstand på 4,25 meter. Dette er for å ta hensyn til tillegg i sirkelkurver og i tunnelportaler på grunn av kurveutslag og krav til sikt. Figur 2: Normalprofil

8 Side 7 av 11 4 BESKRIVELSE AV TRASEEN Etter holdeplassen Rådal er det plassert et sporkryss, utført med vignolveksel. Videre følger en sporveksel til et hensetningsspor rett etter broen over Fanavegen. Vekselen er dimensjonert for 50 km/t, som gir lik hastighetsbegrensning som i etterfølgende kurve. Traseen videre faller og kurver seg nedover inn i Folldaltunnelen, som så stiger opp mot holdeplassen Råstølen. Sirkelkurven før holdeplassen har I maks = 130. Dette er bevisst valgt for å ha minst mulig overhøyde i kurven og dermed også kortest mulig lengde på overgangsoverhøydekurven inn mot holdeplassen. Med valgte verdier avsluttes overgangs- /overhøydekurven før holdeplassen. Rett etter holdeplassen vil det bli en planovergang mellom banen og en planlagt adkomstveg til skoletomten nord for banen. Videre rampes traseen ned til Steinsviktunnelen med en vertikalkurve med R = Med en så stor radius på vertikalkurve er det mulig å plassere et overkjøringsspor i profil Ulempen er at Råstølen holdeplass da ligger med 3,3 % lengdefall (gul verdi) for at vertikalgeometrien skal gå opp. Steinsviktunnelen er plassert slik at den unngår konflikt med Dorledhaugen 1a og 1b, men dette gjør at tunnelportalen kommer i konflikt med Steinsvikvegen, som derfor må legges om. Steinsviktunnelen faller med 5,9 % ned mot Steinsviken (gul verdi), dette for i størst mulig grad å unngå konflikt med husene i Steinsvikskrenten. Huset i profil 1820 må likevel innløses da det ligger i veien for tunnelportalen. Etter Steinsviktunnelen kommer traseen ut i en bro over Steinsviktunnelen og rett inn i Feråstunnelen. Mellom broen over Steinsvikvegen og Feråstunnelen er det mulig å plassere et overkjøringsspor. Feråstunnelen stiger slakt opp til Sandslivegen holdeplass, som ligger mellom to krappe kurver (R = 150). Kurvekombinasjonen inn mot holdeplassen er tilpasset for å unngå konflikt med Sandslivegen og gi lang nok rettstrekke for holdeplassen. Etter Sandslivegen holdeplass stiger banen og går i bro over Sandslielva. Traseen fortsetter videre opp til Sandsli, langs terrenget i skjæring. Traseen har et lengdefall på 4,5 % i stigningen (gul verdi). Dette for å unngå store inngrep i terrenget. Det er mulig å plassere et overkjøringsspor i stigning opp mot Sandsli. Ved Sandsli krysser banen to veier i plan før Sandsli holdeplass. Etter Sandsli holdeplass føres banen videre gjennom Sandslitunnelen, ut på platået bak Plantasjen, under Ytrebygdsvegen (som må legges i bro over banen) og opp til Kokstad holdeplass. Før Kokstad holdeplass er traseen vist med en kontrakurve i sportegningene. Denne kontrakurven kan unngås, dersom holdeplassen vinkles noe annerledes og traseen kutter litt dypere inn i skjæringen. Reguleringsgrensene i reguleringsplanen har tatt høyde for at en slik endring kan komme. Rett før holdeplassen er det mulig å plassere et overkjøringsspor. Parsellgrensen mellom DP1 og DP2 går ved Kokstad holdeplass, profil Kokstad holdeplass er utformet med sakset plattform, hvor det vil bli gang- og sykkelkryssing mellom plattformene. Etter holdeplassen senkes banen ned på et nivå høyere enn dagens Ytrebygdsveg og med støttemur ned til dagens veikant. Banen vil ha samme høyde som planlagt atkomstveg med fortau på nordvestsiden av banen. Planlagt banetrasé med parallell atkomstveg vil medføre at flere hus må innløses langs banen i det aktuelle området. Overgangs-/overhøydekurven etter holdeplassen har en lengde på 25 meter som medfører at overhøydekurven har en rampestigning på 1/400 (gul verdi). Det er valgt å benytte en lengde på kun 25 meter for å unngå konflikt med boligen i Breiholten 1, men

9 Side 8 av 11 horisontal geometrien kan trolig optimaliseres slik at lengden på overhøydekurven gir rampestigning innenfor grønn verdi. Før Bybanen krysser Flyplassvegen ved Birkelandsskiftet, rampes banen opp i bro over veien. Før broen vil det bli plankryssing mellom banen og planlagt gang- og sykkelveg. Overgangs-/overhøydekurven direkte før holdeplassen har en lengde på 25 meter som medfører at overhøydekurven har en rampestigning på 1/400 (gul verdi). Med utgangspunkt i ønsket plassering av traseen langs Ytrebygdsvegen og ønsket plassering og vinkling av holdeplassen må lengden på overhøydekurven nødvendigvis bli såpass kort. Holdeplassen Birkelandskrysset ligger integrert i en kollektivterminal for busser. Dette innebærer to kryssinger i plan med busstrafikken, en før og en etter holdeplassen i tillegg til en plankryssing med planlagt gang- og sykkelveg etter holdeplassen. Etter holdeplassen fortsetter banen rundt vestsiden av Telenorbygget og dykker ned under Flyplassvegen i kulvert. Det er mulig å plassere et overkjøringsspor i profil Etter kryssingen av Flyplassvegen fortsetter banen langs veien, men et nivå lavere. Forbi Spar kjøp-bygget og Millenium-bygget er det etablert lokk over banen, for å redusere konflikten med eksisterende bebyggelse og veisystem. Etter Millenium-bygget rampes traseen opp i nivå med veien og ligger parallelt med den frem forbi sporkrysset til verksted og depot. Traseen ligger langt nok unna Flyplassvegen til at det kan etableres et fremtidig toplanskryss mellom Flyplassvegen og en fremtidig vei fra Kokstad vest. Dette medfører at traseen kommer i konflikt med byggemeldt tomt i profil I profil er det tilrettelagt for mulig etablering av en fremtidig holdeplass, Kokstad vest. Videre mot Flesland følger banen Flyplassveien før den rampes ned i en fjelltunnel under dagens parkeringsplass og inn i nytt planlagt terminalbygg for Flesland lufthavn. For å minimere konflikt mellom traseen og vegsystemet rampes traseen ned i fjelltunnelen med et lengdefall på 4,5 % (gul verdi). Flesland holdeplassen utformes med midtplattform, som vil gi de beste forholdene for passasjerene. Direkte sør for Flesland holdeplass er det planlagt et vendespor for at banene skal kunne bytte mellom utgående og inngående spor i den daglige rutedriften.

10 Side 9 av Liste over gule sporgeometriske verdier Sted, km Kurve, km 0,900-1,200 Råstølen holdeplass Steinsviktunnel Stigning, km 2,780-2,980 Overhøyde -kurve, km 4,015-4,025 Fall, km 4,190-4,260 Overhøyde -kurve, km 4,620-4,650 Fall, km 6,150-6,250 Sporelement Prosjektert verdi Grønn verdi Gul verdi (maks.) Merknad I maks For å oppnå 70 km/t og minst konsekvenser for Thuneflaten. lengdefall 3,3 % 2,0 % 4,0 % For plassering av overkjøringsspor etter holdeplass Råstølen. lengdefall 5,9 % 4,0 % 6,0 % Nødvendig for nok tunneloverdekning lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Nødvendig for nok tunneloverdekning Rampestigning (1/m) 1/400 1/700 1/300 Størst mulig hastighet inn mot holdeplassen lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Nødvendig for nok tunneloverdekning Rampestigning (1/m) 1/500 1/700 1/300 Størst mulig hastighet inn mot holdeplassen lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Nødvendig for nok tunneloverdekning

11 Side 10 av 11 5 LISTE OVER VURDERTE ALTERNATIVER 5.1 Vurderte alternativer under detaljering av regulert trasé Folldaltunnelen Påhugg Folldaltunnelen vest Påhugg Steinsviktunnelen vest Steinsviktunnelen Broen over Steinsvikvegen Feråstunnelen og innføringen mot Sandslivegen holdeplass Sandslitunnelen Kryssing av Ytrebygdsvegen Traseen langs Ytrebygdsvegen Fremføring rundt Telenor Kryssing av Flyplassvegen Fremføring forbi Kokstadflaten 40, 40 og 49 Innføring til Flesland holdeplass Vendespor etter Flesland holdeplass Det er sett på flere løsninger i forhold til horisontal- og vertikalgeometri. Det er sett på flere løsninger i forhold til plassering av påhugget i en nord/sørgående akse. Alternativ hvor traseen ikke er i konflikt med Steinsvikvegen, men med Dortledhaugen 1A og 1B er vurdert. Det er sett på flere ulike løsninger i forhold til horisontalkurvaturen. Plasseringen av broen er avhengig av plasseringen av Steinsviktunnelen og det er sett på flere ulik kombinasjoner av disse. Alternativ hvor traseen ligger i skråning langs Sandslivegen er sjekket. Det er sett på flere ulike varianter i forhold til høyder og vinkling. Det er sett på flere løsninger av hvordan Ytrebygdsvegen kan krysses planfritt, i forhold til horisontal- og vertikalgeometrien. Det er sett på ulike variasjoner av vertikalgeometrier. Det er sett på varianter med større kurveradius rundt Telenor. Alternativ hvor traseen krysser i fjelltunnel er vurdert. Ulike varianter i forhold til avstand til Flyplassvegen og vertikalgeometri er vurdert. Det er sett på flere varianter av horisontalgeometri. Kulvertløsning er også vurdert. Flere ulike typer vendespor er vurdert.

12 Side 11 av Vurderte linjer i prosessen til regulert linje Steinsviken Sandslivegen Sandsli Ytrebygdsvegen Kokstad Flyplassvegen Flesland Spor til depot Det er sett på alternative linjer blant annet over golfbanen i stedet for under Steinsviksskrenten Det er sett på flere løsninger i forhold innføring til holdeplassen og holdeplassplasseringen. Det er sett på flere ulike plasseringer av Sandsli holdeplass og fremføring før og etter holdeplassen. Blant annet en variant i tunnel opp til holdeplassen fra Sandslivegen, en variant i tunnel etter holdeplassen som krysser under Ytrebygdsvegen og en variant i bro over Birkelandsvannet. Det er sett på ulike linjer langs Ytrebygdsvegen og plasseringer av holdeplassen Kokstad. Det er sett på et alternativ som går gjennom Kokstadområdet i stedet for langs Ytrebygds- og Flyplassvegen. Andre alternative traseer langs Flyplassvegen er vurdert, blant annet flere traseer på sørsiden av veien. Ulike innføringer til Flesland er vurdert, blant annet en som følger vegsystemet. Det er vurdert flere linjer til ulike depotområder inklusive midlertidige linjer dersom ny terminal bygges senere enn banen.