Tjenestekatalog Side 1

Transkript

1

2

3 FORORD I stortingsmeldingen «På rett spor» [1] la regjeringen fram sine planer for reform av jernbanesektoren. Planene er utviklet med utgangspunkt i særnorske forhold og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland i Europa. Reformen skal bidra til: rasjonell plassering av hovedoppgaver tydelige formål for organisasjonsenhetene mer forretningsmessig innretning på sektoren hensiktsmessig styringsstruktur at kundens behov blir bedre ivaretatt enn i dag Denne rapporten redegjør for hvordan «det etableres et forretningsmessig forhold mellom infrastrukturforvalter og togselskapene» skal gjennomføres gjennom å utvikle et reelt kunde- /leverandørforhold knyttet til Bane NORs tjenester. Det er allerede inngått en rekke avtaler om servicetjenester mellom Jernbaneverket og togselskapene. Disse er transportert til Bane NOR som vil videreføre disse inntil noe annet er forhandlet mellom partene. De tjenester som vil bli spesifisert her, er tjenesteområder som ikke tidligere er priset og belastet togselskaper og/eller terminaloperatører av ulike årsaker. Tjenesteområdene er definert og regulert i jernbaneforskriften og vil bli innarbeidet i Network statement for 2018 og i etterfølgende utgaver. Oslo: Bjørn Kristiansen Konserndirektør Kunde og trafikkdivisjonen Tjenestekatalog Side 1

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn Jernbanereformen Ny jernbaneforskrift Tjenestegrupper og prissettingsprinsipper Kostnadsbegreper Marginalkostnad Selvkost Tjenesteområder Togframføring Stasjonstjenester Inndeling av stasjoner Kostnadsoversikt Godsterminaler Tilgangstjenester Servicetjenester Terminalgrupper Driftsbanegårder og hensetting - Persontrafikk Hensetting Hvem, hva og hvor Togvarmeposter Togradio GSM-R Energiforsyning Estimering av enhetskostnader Beregningsmetodikk Marginalkostnader Selvkost Resultater Stasjoner Godsterminaler Hensettingsspor Persontrafikk Anbefalinger Anbefalte priser for bruk av stasjoner Anbefalte priser for kombi- og tømmerterminaler Anbefalte priser for hensettingsspor persontrafikk Forslag til tjenestekatalog Implementering Tjenestekatalog Side 2

5 6 Prisendringsmekanismer Bibliografi Vedlegg TABELLVERK Tabell 1: Stasjonsgruppering og antall anløp (togstopp) 2015 og Tabell 2: Elementer i selvkost for stasjoner... 7 Tabell 3: Kostnadselementer knyttet til godsterminaler... 8 Tabell 4: Terminalgruppering... 9 Tabell 5: Kostnader stasjoner fordelt på strekning 2015 (TNOK) Tabell 6: Kostnader stasjoner fordelt på strekning (TNOK) Tabell 7: Gjennomsnittlig selvkost (=pris) stasjonstjenester pr. anløp 2015 og NOK Tabell 8: Oppsummering av kostnader Kombi-/vognlastterminaler Tabell 9: Oppsummering kostnader - Tømmerterminaler Tabell 10: Regresjonsresultater - Kombi-/vognlastterminaler Tall i parentes er standardavvik 16 Tabell 11: Marginalkostnader for tilgang pr. enhet og mulig inntekt - Kombiterminaler Tabell 12: Regresjonsresultater Tømmerterminaler Tall i parentes viser standardavvik Tabell 13: Tilgangs- og servicekostnader pr. enhet og mulig inntekt - Tømmerterminaler Tabell 14: Selvkost totalt og pr. meter Årlige kostnader - Hensettingsområder Tabell 15: Anbefalte priser og inntektsanslag Tabell 16: Priser og inntekter - Kombiterminaler Tabell 17: Priser og inntekter - Tømmerterminaler Tabell 18: Priser pr. meter pr. år og inntekter - Hensettingsanlegg persontrafikk Tabell 19: Tjenestekatalog med priser Tabell 20: Prisjusteringer FIGURER Figur 1: Fordeling av antall anløp (gjennomført) på strekninger i 2016 Kilde: TIOS Tjenestekatalog Side 3

6 1 BAKGRUNN 1.1 JERNBANEREFORMEN Samferdselsdepartementet ønsker gjennom jernbanereformen at brukerne av jernbaneinfrastrukturen i større grad skal betale for tjenestene som ytes. Dette for å synliggjøre at jernbane i større grad er næringsvirksomhet og ikke forvaltning noe som betinger et forretningsmessig forhold mellom infrastrukturforvalter og togselskapene. Dette innebærer at de tjenester infrastrukturforvalter yter i større grad enn hittil er gjenstand for kjøp og salg. Departementet ønsker at det utarbeides en «tjenestekatalog» med tilhørende priser innen den første persontrafikkpakken lyses ut februar/mars Bane NOR oversendte til Samferdselsdepartementet delrapport 1 [2]. 1.2 NY JERNBANEFORSKRIFT Ny jernbaneforskrift [3] regulerer markedet for tjenester som er omtalt i dette dokumentet. Forskriften definerer hvordan ulike jernbanerelaterte tjenester skal prises. I denne delrapporten vil Bane NOR SF redegjøre for hvilke tjenester som er aktuelle å ta betalt for, samt hvilke priser som gjelder fra og med Dette gjelder tjenester hvor Jernbaneverket tidligere ikke har prissatt eller ikke prissatt systematisk. Jernbaneforskriften bygger på EU-direktiv 2012/34/EU. Til denne er det også knyttet en forordning (2015/909) som definerer hvilke kostnadselementer som kan inkluderes i beregninger. Disse dokumentene er p.t. ikke inkludert i norsk rett, men Bane NOR legger til grunn at de vil bli det. Tjenestekatalog Side 4

7 2 TJENESTEGRUPPER OG PRISSETTINGSPRINSIPPER Jernbaneforskriften [3] og forordningen [4] definerer 4 tjenestegrupper som utgangspunkt for hvordan kostnadsgrunnlaget for prisene skal fastsettes. Forskriften definerer kun relasjonen mellom infrastrukturforvalter og togselskap. Tjenester som infrastrukturforvalter eventuelt tilbyr togselskapenes kunder og brukere er ikke regulert i forskriften. Dette kan f.eks. være parkeringsplasser, samt oppstillingsplasser for lastebiler og containere/semihengere. Bane NOR selger i dag en rekke tjenester til aktører utenfor jernbanesektoren, og disse prises i et marked og etter egne avtaler. 2.1 KOSTNADSBEGREPER MARGINALKOSTNAD Direktivet [5] fastsetter at avgiftene til «minstepakken» og adgangen til servicefasiliteter skal fastsettes til den kostnad som påløper direkte som følge av togtjenesten. Bane NOR har valgt å tolke «kostnad som påløper direkte» som marginalkostnaden. Marginalkostnad er kostnaden ved å produsere en ytterligere enhet av en vare eller en tjeneste. Matematisk kan det uttrykkes som den deriverte av en kostnadsfunksjon. Marginalkostnaden varierer med de variable kostnader, og er generelt uavhengig av faste kostnader. I Vedlegg 1 er den matematiske utlegningen beskrevet SELVKOST Selvkost er summen av samtlige kostnader som ansees å vedrøre innkjøpet, tilvirkningen og salget av en bestemt vare/tjeneste, inntil denne er levert og betalt, heri innbefattet ekstraordinære kostnader ved det enkelte salg. Jernbaneforskriften 6-9 inkluderer også «en rimelig fortjeneste» 1. Med rimelig fortjeneste defineres her som rimelig avkastning på investert kapital. Slik åpningsbalansen til Bane NOR SF er satt opp, og slik finansieringen av investeringer er tenkt (utsatt inntekt), vil avskrivningskostnadene være dekket gjennom de avtaler foretaket har med Jernbanedirektoratet. Eiendommer avskrives normalt ikke. Dette til sammen gjør at det vil være rimelig kun å legge renter av bokført kapital som den avkastningen som legges til grunn i selvkostnaden. Bane NOR SF legger til grunn at et utgangspunkt for en rimelig avkastning / rentefot vil være eiers (Statens) alternativavkastning; f.eks. avkastningen av Statens Pensjonsfond Utland, som har hatt en gjennomsnittlig årlig avkastning på 5,7 % siden opprettelsen. Videre er gjeldende avkastningskrav til NSB AS 6,7 %, og Statnett SF har hatt en avkastning på 5,3 %. Det foreslås at rentefoten i selvkostberegningene settes til 4 % p.a. Der selvkost skal legges til grunn, vil dette være et maksimumsbeløp. Bane NOR SF vil vurdere de markedsmessige sidene og eventuelt tilby lavere pris der Bane NOR SF er eneleverandør. 2.2 TJENESTEOMRÅDER I dette notatet gjøres en noe annen inndeling, men det refereres til forskriftens inndeling der dette er relevant. Infrastrukturtjenestene som tilbys togselskapene foreslås definert som: 1 Med «rimelig fortjeneste» menes hva en gjennomsnittsvirksomhet vil stille som betingelse for utføring av tjenester som tar hensyn til virksomhetens risiko. Tjenestekatalog Side 5

8 Togframføring: o Muligheten for å kunne kjøre tog sikkert mellom to stasjoner til fastlagt tidspunkt (rute) Stasjoner: o Muligheten for de reisende til å komme på/av toget, få informasjon om toggangen, benytte venterom og parkeringsplass mv. Godsterminal: o Muligheten for å laste og losse godstog med tilhørende funksjoner for transportørene og deres kunder Hensetting /Drifts-banegård: o Muligheten for å parkere togmateriell som ikke går i rute med tilhørende tjenester som togvarme, mulighet for renhold mv. Annet: o GSM-R; Samtaler ikke knyttet til togframføring Detaljert beskrivelse av tjenestene og deres omfang framgår av ruteplaner og Network statement. 2.3 TOGFRAMFØRING Framføringsdelen av tjenestene er knyttet til gjennomføringen av avtalte ruteplaner mellom Bane NOR SF og jernbaneforetak / togselskap. Tjenesten er i forskriften definert som tilgangstjeneste ofte kalt «minstepakken». Utgangspunktet for prisingen (kjørevegsavgiftene) er marginalkostnadene, men forskriften gir rom for ulike tilpasninger; se 6-2, 6-3 og 6-4. Nevnte EU-forordning krever at Bane NOR SF utarbeider en implementeringsplan for gjennomføring av nye prinsipper og kostnadsberegninger innen 3. juli Planen skal sendes tilsynsmyndighetene. Det er etablert eget prosjekt for dette arbeidet. Dette området er derfor ikke nærmere beskrevet i denne rapporten. Vurderingen pr. dags dato er at marginalkostnadene innen 2022 vil være førende for kjørevegsavgiftene med mulighet for høyere avgifter der markedet har betalingsevne for det. 2.4 STASJONSTJENESTER For stasjonene har forskriften gjort en to-deling, nemlig det å kunne kjøre togene til/fra stasjonen (tilgangstjeneste) og stasjonen som sådan (prioritert tjeneste). Da stasjonssporene og perrongene ligger som en integrert del av banene, foreslås at tilgangen er priset gjennom prisen(e) for togframføring. Stasjonstjenestene er definert innenfor hva som er inkludert i selvkostavtalene med ROM Eiendom om offentlig rom, og det stasjonsenheten i det tidligere Jernbaneverket har hatt ansvar for. Stasjonstjenestene prises til selvkost INNDELING AV STASJONER Det legges til grunn at Bane NOR SF definerer standarden på stasjonene tilsvarende hva Avinor AS gjør på flyplassene, og at togselskapene ikke kan reservere seg mot enkelte tjeneste-/kostnadselementer. Innenfor dagens avgiftssystem er 3 stasjoner langs Gardermobanen avgiftsbelagt. Det foreslås at disse integreres i nye stasjonsgrupper/-differensiering. Stasjonene differensieres etter strekning i henhold til Tabell 1. Inndelingen baserer seg på Jernbaneverkets koststedsstruktur (2015 og 2016) for å kunne gi et kostnadsgrunnlag for selvkostberegningene. Tjenestekatalog Side 6

9 Tabell 1: Stasjonsgruppering og antall anløp (togstopp) 2015 og 2016 Strekning Antall anløp (realisert) Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Rauma-, Gjøvik-, Dovre- (Eidsvoll - Hjerkinn) og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer Røros- og Solørbanen Ofotbanen Sum anløp KOSTNADSOVERSIKT Stasjonene for øvrig skal prises maksimalt ut fra selvkost. Selvkostberegningene betinger at åpningsbalansen til Bane NOR SF, samt at verdien av den delen av stasjonen som eies av ROM Eiendom AS, er klar og spesifisert. Tabell 2 viser hvilke kostnadselementer som vil inngå i selvkost-kalkylen. Tabell 2: Elementer i selvkost for stasjoner Kostnadselement Offentlig rom Renhold Vedlikehold Vakthold Utvendig belysning Annen elektro Snøbrøyting / Strøing Kapitalbinding Beskrivelse Kostnader i ROM Eiendom som Bane NOR i dag betaler for Utvendig og innvendig renhold Korrektivt og forebyggende vedlikehold av stasjonen Egne og innkjøpte vaktholdstjenester Energikostnader til belysning Andre energikostnader; herunder plattformvarme Brøyting og strøing av plattformer og tilkomstarealer Avkastning av kapital bundet i plattformer, bygninger, monitorer og annet teknisk utstyr Enheten som prisen skal multipliseres med, vil være antall stoppende persontog på stasjonen tilsvarende som for Gardermobanen. Selvkost og følgelig prisen vil naturligvis variere ut fra standard, størrelse mv. Videre vil like stasjoner kostnadsmessig kunne ha ulikt trafikkvolum. Det vises til avsnitt angående resultatet av Bane NORs beregninger. 2.5 GODSTERMINALER For godsterminalene har forskriften gjort en to-deling, nemlig det å kunne kjøre togene til/fra terminalen (tilgangstjeneste) og terminaldriften som sådan (prioritert tjeneste). I forbindelse med Bane NORs overtakelse av godsterminalene er det bestemt at togselskapene selv kan hyre inn forhåndsgodkjente underleverandører / terminaloperatører til skifting inne på terminalen og til lasting og lossing av godstogene, og togselskapene betaler direkte til operatøren(e) for disse tjenestene. Det er følgelig «landlord-funksjonen» som Bane NOR SF vil ta Tjenestekatalog Side 7

10 betalt for dette er tilsvarende som for Oslo havn KS. «Landlord-funksjonen» vil i praksis omfatte følgende tjenesteelementer: 1. Tilgangstjenester 2. Servicetjenester; herunder a. IKT b. Drivstoffanlegg c. Varmeposter d. Avising e. Hensetting Leie/feste av grunn, leie av kontorer, garasjer og andre lokaler, utleie av utstyr, kraner og andre kostnadselementer som beskrevet i Tabell 3 inngår ikke i denne katalogen, men Bane NOR vil inngå stedvis avtaler med terminaloperatørene. Tabell 3: Kostnadselementer knyttet til godsterminaler Kostnadselement Renhold / Rydding Vedlikehold Vakthold Utvendig belysning Annen elektro Snøbrøyting / Strøing Beskrivelse Feiing og rydding av terminalområdet Vedlikehold av bygninger, gjerder, porter og annet teknisk utstyr Aksess-/gatekontroll og annet vakthold; hvis dette er i Bane NORs regi Energikostnader Energikostnader; herunder sporvekselvarme Brøyting og strøing av lastegater og areal til lagring av lastebærere TILGANGSTJENESTER Tilgangstjenester betyr i en «utvidet» forstand bruk av ankomst-/avgangsspor, laste-/lossespor, og miljøstasjon. Her skal det prises i henhold til marginalkostnad. Kostnadsdriveren i denne sammenheng antas å være antall tog til/fra terminalen. Bane NOR har to alternativer knyttet til hvem som skal faktureres betalingene for tilgang til terminalen; nemlig terminaloperatøren eller togselskapene. Jernbaneverket har ikke hatt en økonomimodell egnet for kostnadsbelastning på denne type tjenester. Det er derfor benyttet «sjablong-tall» basert på infrastrukturkostnader på Alnabru og Ganddal i Dette gir en årlig kostnad på NOK 650 pr. meter spor for kombi-/vognlastterminaler eksklusiv kapitalbindingen. For tømmerterminaler vil kostnadene være vesentlig lavere. Det vises til avsnitt angående resultatet av Bane NORs beregninger SERVICETJENESTER Servicetjenester er de tjenester som Bane NOR SF tilbyr i egen regi til godstogselskapene og deres underleverandører. Noen disse kan i prinsippet tilbys av private aktører. Alle tjenestene tilbys til selvkost, og det inngås egne avtaler med hver enkelt aktør. Tjenestene er nærmere beskrevet nedenfor, men denne rapporten vil ikke gi noen prisliste, da disse tjenestene allerede er eller vil bli prissatt gjennom særskilte avtaler. Tjenestekatalog Side 8

11 IKT-LØSNINGER Bane NOR vil i løpet av 2017 etablere en ny løsning for informasjonsstyring og informasjonsutveksling mellom aktørene. Dette er nødvendig for å sikre en produktivitetsøkning på terminalene. Bane NOR SF vil også tilby andre fasiliteter som tilgang til internett mm. Det inngås avtaler med de enkelte aktører etter selvkost-prinsippet DRIVSTOFFANLEGG Bane NOR disponerer flere tankanlegg for diesel til togdriften. Her vil man benytte selvkost; dvs. selve dieselkostnaden pluss et tillegg for dekning av kostnader på tankanlegget. Brukerne vil betale en pris lik selvkost pr. liter drivstoff. Bane NOR arbeider med å finne enkle og praktiske betalingsløsninger VARMEPOSTER Bane NOR disponerer på flere terminaler togvarmeanlegg til togdriften. Her vil man benytte selvkost; dvs. selve energikostnaden pluss et tillegg for dekning av kostnader på anlegget. Brukerne vil betale en pris lik selvkost pr. kwh. Bane NOR arbeider med å finne enkle og praktiske betalingsløsninger AVISING Bane NOR disponerer kun ett avisingsanlegg, som ligger på Alnabru. Der er det inngått avtale med brukerne om at Bane NORs kostnader til glykol mm fordeles på brukerne i henhold til antall tog som er aviset. Det foreslås at denne ordningen videreføres HENSETTING PÅ GODSTERMINALER Av hensyn til den operative driften på terminalen er det ønskelig med minst mulig hensetting av godsvogner på selve terminalen. Det er 3 grunner til hensetting: Kort tid: Parkering en kortere tid mellom ankomst og avgang, inkl. helger Lang tid: Parkering på grunn av manglende volumer å transportere Defekt materiell: Materiell tatt ut av drift og venter på reparasjon Det er derfor aktuelt å bruke økonomiske incentiver til at lang tids hensetting finner sted andre steder enn på terminalene i geografiske områder der dette er mulig, samt at reparasjoner tar kortest mulig tid. Bane NOR SF vil derfor gå i dialog med bransjen for å finne gode løsninger / incitamenter for en bedre utnyttelse av tilgjengelig hensettingskapasitet. Bane NOR SF avventer en slik dialog før prising av hensetting av godsvogner innføres TERMINALGRUPPER I utgangspunktet skilles det mellom kombi-/vognlast- og tømmerterminaler. Alnabru er i sin størrelse egnet for en separat vurdering. Havne- og sidespor vil Bane NOR inngå særskilte avtaler med sporeieren. Tabell 4: Terminalgruppering Terminalgruppe Kombi-/vognlastterminaler Terminaler i Bane NORs eie Alnabru, Drammen, Rolvsøy, Langemyr, Ganddal, Nygårdstangen, Minde, Åndalsnes, Brattøra, Heggstadmoen, Mosjøen, Mo i Rana, Fauske, Bodø, Narvik Tjenestekatalog Side 9

12 Terminalgruppe Tømmerterminaler 2 Terminaler i Bane NORs eie Auma, Borgestad, Braskereidfoss, Bø, Flesberg, Formofoss, Hove, Hønefoss, Jevnaker, Koppang, Nesbyen, Norsenga, Notodden, Sørli, Vestmo Bane NOR SF vil beregne marginalkostnader for henholdsvis kombi- og tømmerterminaler, men hver enkelt terminal prises separat ut fra disse beregningene; det vises til avsnitt og DRIFTSBANEGÅRDER OG HENSETTING - PERSONTRAFIKK HENSETTING HVEM, HVA OG HVOR Jernbaneverket har ikke tatt seg betalt for bruk av hensettingsspor; altså har selve «parkeringen» av togmateriellet vært gratis. Det betales leie for servicebygg, vaskeboder og vannposter. I noen tilfeller har NSB AS inngått avtale med Bane NOR SF eller ROM Eiendom som stiller arealer til disposisjon for renholder. I noen tilfeller inngår renholdsfirma selv avtale med eier. Bane NOR SF har slike leieavtale med NSB AS på følgende områder: 1. Bergen stasjon og utleie av vaskerampe 2. Eidsvoll driftsbanegård 3. Lillestrøm hensetting 4. Drammen Skamarken driftsbanegård 5. Ski hensetting 6. Halden driftsbanegård 7. Moss driftsbanegård 8. Kongsvinger hensetting Flytoget har ingen leieavtale med Bane NOR SF, men med ROM Eiendom AS. ROM Eiendom har inngått avtaler for de områder som eies av ROM. Jernbaneverket har høsten 2016 inngått avtale med NSB AS knyttet til noen hensettingsområder på Østlandet. Alle avtalene enten de er inngått med Jernbaneverket eller ROM Eiendom - vil bli videreført i Bane NOR konsernet. Det gjøres ingen endringer i disse i denne sammenheng. Dersom andre enn NSB vinner anbudene som vil bli lyst ut i 2017 og etterfølgende år, forutsettes det at de aktuelle avtalene «transporteres» til ny aktør. Tilsvarende antas for verkstedsområder og bygninger, som ikke inngår under tjenestekatalogen. Men det faktum at ROM Eiendom blir en del av Bane NOR SF gir mulighet for å etablere en praktisk prismodell for selve «parkeringen». Det foreslås følgende modell hvor togselskapene kun skal forholde seg til en part; nemlig Bane NOR SF: a) Gjennom den årlige ruteplanprosessen fordeles også hensettingskapasitet b) Togselskapene tegner «et abonnement» for den kapasiteten som trengs på de ulike hensettingsområdene c) Prisen for en «kapasitetsenhet» kan variere fra område til område Modellen innføres i forbindelse med prosessen for Ruteplan 2018 (R18). 2 Det finnes også private tømmerterminaler Tjenestekatalog Side 10

13 2.6.2 TOGVARMEPOSTER Bane NOR tilbyr tilgang til varmeposter som jernbaneforetakene må betale en fast årlig leie for. Energikostnader må betales av operatørene. Leie av togvarmepost er gjennomsnittlig: NOK pr. år pr. post. 2.7 TOGRADIO GSM-R Togfører og konduktør kan ringe «privat» fra togradio, både fra CAB-radio og håndholdt. «Private» samtaler, dvs. samtaler ut av GSM-R nettet, blir fakturert. Abonnement og samtaler relatert til togframføring blir ikke fakturert; inngår i «minstepakken». 2.8 ENERGIFORSYNING Den elektriske energiforsyningen til togdriften består av to infrastrukturelementer (kontaktledningsanlegg (KL) og omformere) og elektrisk energi til togframføring (kjørestrøm). Bane NOR har enerett til salg av elektrisk energi til togframføringen. Det legges til grunn at det ikke skjer noen endring vedrørende JBVs/Bane NORs enerett til salg av elektrisk energi til togframføringen. Grunnlaget for prisingen er: KL: En del av minstepakken og vil følgelig prises gjennom kjørevegsavgiften Omformere (Nettleie): Kan prises i henhold til selvkost. Prises ikke i dag. Elektrisk energi til togframføring (kjørestrøm): Dagens ordning, hvor pris til bruker / togselskap er lik innkjøpspris + administrasjonsgebyr, videreføres 3. Overgangen fra Jernbaneverket til Bane NOR har betinget en gjennomgang av konsesjonene som NVE utsteder. Dette er på plass. En endring i Bane NORs prisstruktur i forhold til ovenstående kan sannsynligvis medføre at konsesjonene må justeres. Dette må i så fall utredes nærmere både de konsesjonsmessige forholdene, men også de økonomiske konsekvensene. Dette har av tidsmessige årsaker ikke latt seg gjøres så tett etter omdanningen av Jernbaneverket til Bane NOR. Bane NOR ønsker derfor på værende tidspunkt ikke å endre prisstrukturen for elektrisk energi til togdriften. 3 Dette er avhengig av at Bane NORs enerett til salg av elektrisk energi til togframføring opprettholdes [9]. Tjenestekatalog Side 11

14 3 ESTIMERING AV ENHETSKOSTNADER 3.1 BEREGNINGSMETODIKK Som beskrevet i avsnitt 2 er kostnadsgrunnlaget begrenset. Dette gjør at kalkulasjonene blir usikre. Dette gjelder særlig tilgangstjenestene til de ulike serviceanleggene. Beregningene er da basert på: 1. Tilgangstjenester: Marginalkostnadsberegninger basert på alternative modeller 2. Servicetjeneste: Selvkostberegning = Registrerte kostnader delt på «stykk» MARGINALKOSTNADER I Vedlegg 1 er den matematiske utlegningen beskrevet. Modellene som er benyttet, estimerer kostnadselastisiteten, og variantene sjekker ut hvorvidt elastisiteten er konstant eller varierer med produksjonsvolumet. For beregning av marginalkostnadene benyttes den modellvarianten som gir best føyning og/eller de mest signifikante parameterne. Som nevnt i avsnitt 2.4 foreslås det at tilgangstjenester knyttet til stasjonene, er en integrert det av tilgangen av sporet. Det betales følgelig ikke noe ekstra for tilgangstjenestene til stasjonene SELVKOST Basert på kostnadsgrunnlag fra både Jernbaneverket og ROM Eiendom er det utarbeidet et anslag på kostnadene i 2015 og Selvkost er deretter fordelt på antall persontog som anløper stasjonene. 3.2 RESULTATER STASJONER KOSTNADER OG TRAFIKKVOLUM Som nevnt er tilgangstjenestene (at toget har tilgang til stasjonen) dekket gjennom avgiften for den «minste pakken». For å beregne selvkost har Bane NOR SF tatt utgangspunkt i regnskapsdata fra Jernbaneverket for Regnskapet har ikke vært innrettet for å kunne dokumentere på en enkel måte ressursbruken for de ulike tjenestene. For å komme frem til en tilnærming av de reelle kostnadene er det tatt utgangspunkt i koststedsstrukturen i Jernbaneverket. Tabell 5 og Tabell 6 viser en strekningsvis fordeling av stasjonskostnadene for henholdsvis 2015 og Kolonnen for fortjeneste er knyttet til bokførte verdier hentet fra åpningsbalansen til Bane NOR SF. Nasjonalteateret, Gardermoen og Lysaker utgjør 98 % av bokførte verdier. Fortjenesteelementet i ROM Eiendom AS er inkludert i selvkostavtalene mellom Bane NOR og ROM Eiendom og inngår i kolonnen driftskostnader. Tjenestekatalog Side 12

15 Tabell 5: Kostnader stasjoner fordelt på strekning 2015 (TNOK) Koststed Strekning Korrektivt vedlikehold Personalkostnader Driftskostnader Forebyggende Fortjeneste vedlikehold Sum kostnader Sentralt Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer Røros- og Solørbanen Ofotbanen Sum kostnader Tabell 6: Kostnader stasjoner fordelt på strekning (TNOK) Koststed Strekning Korrektivt vedlikehold Personalkostnader Driftskostnader Forebyggende Fortjeneste vedlikehold Sum kostnader Sentralt Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer Røros- og Solørbanen Ofotbanen Sum kostnader Det er valgt en modell som tilsvarer den som til nå har fungert på Gardermobanen, hvor togselskapene må betale stasjonskostnadene ut fra en kronesats multiplisert med antall anløp. I 2016 var det om lag 5,6 millioner anløp (rutemessige persontogstopp), og Figur 1 viser den strekningsvise fordelingen av disse. 1 % 7 % 1 %0 % Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden 10 % Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu 6 % 46 % Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen 9 % (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer 7 % Røros- og Solørbanen 13 % Ofotbanen Figur 1: Fordeling av antall anløp (gjennomført) på strekninger i 2016 Kilde: TIOS Tjenestekatalog Side 13

16 Nær halvparten av alle anløp finner sted på aksen Asker Oslo S Eidsvoll. Av de 30 største stasjonene målt i antall anløp er det kun Ski som ikke ligger langs denne aksen. Basert på beregnede kostnader og antall anløp beregnes selvkost pr. anløp; se Tabell 7. Tabell 7: Gjennomsnittlig selvkost (=pris) stasjonstjenester pr. anløp 2015 og NOK Koststed Strekning Gjennomsnitt (2018- priser) Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer Røros- og Solørbanen Ofotbanen 870 Gjennomsnittlig selvkost pr anløp 80 Note: Kostnad pr. anløp i 2018 er 2016-priser justert med 1,5 % p.a. og avrundet til nærmeste "5- kroning" Forskjellen i kostnader pr. enhet skyldes dels naturgitte forhold som snømengder, og ulik tilgang til lokale entreprenører for å brøyte langs banene. Nordlandsbanen, Ofotbanen og Bergensbanen kommer av disse grunner «dårlig ut». Beregnet kostnad pr. anløp i 2018-priser vil være utgangspunktet for de priser som presenteres i avsnitt 4. Bane NOR SF vil utvikle beregningsmodellen fram til neste oppdatering av kostnadsgrunnlaget. I avsnitt 6 foreslås et en hovedoppdatering hvert fjerde år, slik at neste vil finne sted i GODSTERMINALER Som beskrevet i avsnitt 2.5 er det «landlord» funksjonen som Bane NOR kan ta seg betalt for. Det forutsettes at denne funksjonen kommer innunder «tilgangsbegrepet» i jernbaneforskriften 6-2 (3); se [3]. Dette innebærer at Bane NOR skal benytte seg av marginalkostnadsprising; jf. avsnitt 2.1. Nedenfor er det redegjort for Bane NORs beregninger for henholdsvis kombi- og tømmerterminaler OPPSUMMERING KOSTNADER Tabell 8 viser beregnede kostnader ved drift og vedlikehold av kombiterminalene. Kostnadene er kalkulert ut fra en sjablongsats pr. spormeter pr. år. Satsen er beregnet til NOK 650 pr. spormeter pr. år ut fra kostnadene på Alnabru og Ganddal. Tjenestekatalog Side 14

17 Tabell 8: Oppsummering av kostnader Kombi-/vognlastterminaler Terminal Sporlengde -Sporlengde - Sum Tilgang Hensetting Lastespor Hensett kostnad Antall tog Alnabru Drammen Kristiansand/Langemyr Ganddal Bergen/Nygårdstangen/Arna/Minde Åndalsnes Trondheim/Brattøra/Heimdal Mosjøen Mo i Rana Fauske Bodø Narvik/Fagernes Sum I marginalkostnadsberegningene tas kun med kostnader knyttet til ankomst-/avgangsspor og lastespor. Som nevnt i avsnitt ønsker Bane NOR å komme fram til frivillige ordninger med operatørene vedrørende hensetting før man benytter økonomiske incentiver. Tilsvarende er gjort for tømmerterminalene i Bane NORs eie. Ut fra det beste faglige skjønnet er kronesatsen pr. spormeter satt til om lag 20 % av satsen for kombiterminaler. Tabell 9 viser de beregnede kostnadene for de ulike tømmerterminalene. Tabell 9: Oppsummering kostnader - Tømmerterminaler Terminal Sporlengde - Andre Sum Tilgang Lastespor kostnader kostnad Antall tog Auma Borgestad Braskereidfoss Bø Flesberg Hove Hønefoss Jevnaker Koppang Nesbyen Norsenga Sørli Vestmo Sum BEREGNING AV MARGINALKOSTNADER - KOMBI-/VOGNLASTTERMINALER Slik kostnaden er definert, vil regresjonsanalysen i realiteten vise hvordan behovet for antall spormeter varierer med trafikkvolumet målt i antall tog. Det er benyttet tre varianter av en «dobbelt log» kostnadsmodell. Dette er nærmere beskrevet i Vedlegg 1. Variantene skiller mellom hvordan kostnadene øker relativt i forhold til økt produksjon: Modell A: Den prosentvise økningen i kostnadene er konstant ved økende produksjon Modell B: Den prosentvise økningen enten øker eller reduseres ved økende produksjon Modell C: Den prosentvise økningen kan både øke og reduseres ved økende produksjon Tabell 10 viser resultatet av de statistiske (økonometriske) beregningene knyttet til tilgangskostnadene. Tjenestekatalog Side 15

18 Tabell 10: Regresjonsresultater - Kombi-/vognlastterminaler Tall i parentes er standardavvik Modell A Modell B Modell C Konstanten 11, , ,2604 (0,8188) (2,4042) (12,7093) Ln antall tog 0,368-1,5863-5,258 (0,1107) (0,6815) (5,6908) Ln antall tog kvadrat 0,1379 0,6727 (0,0477) (0,8239) Ln antall tog kubikk -0,0251 (0,0387) Gjennonsnittlig kostnadselastisitet 0,37 0,77 0,66 R2 0,52 0,75 0,76 R2 justert 0,48 0,70 0,68 N totalt Selv om Modell B og C har høyere R2 og sånn sett forklarer variasjonene best, er de estimerte parameterne ikke signifikant forskjellig fra null (0). Modell C gir heller ikke økonomisk mening, da den gir negative marginalkostnader. Modell A gir signifikante parametere, og det foreslås at denne modellen benyttes. Den gir en konstant kostnadselastisitet på 0,39; dvs. når antall tog øker med 10 % øker kostnadene med 3,9 %. Dette innebærer stordriftsfordeler i tilgangstjenesten, og at marginalkostnadene er 39 % av gjennomsnittskostnaden. Tabell 11 viser antall tog, marginalkostnad og mulig inntekt for kombiterminalene. Tabell 11: Marginalkostnader for tilgang pr. enhet og mulig inntekt - Kombiterminaler Terminal Antall tog Tilgang Sum mulig (MC) inntekt Alnabru Drammen Kristiansand/Langemyr Ganddal Bergen/Nygårdstangen Åndalsnes Trondheim/Brattøra/Heimdal Mosjøen Mo i Rana Fauske Bodø Narvik/Fagernes Sum Da det er svært stor usikkerhet i anslagene, vil Bane NOR benytte reglene i jernbaneforskriften til å gi rabatt ved enkelte av terminalen; se avsnitt BEREGNING AV MARGINALKOSTNADER - TØMMERTERMINALER Slik kostnaden er definert, vil regresjonsanalysen i realiteten vise hvordan behovet for antall spormeter varierer med trafikkvolumet målt i antall tog. Det er benyttet tre varianter av en «dobbelt log» kostnadsmodell. Dette er nærmere beskrevet i Vedlegg 1. Variantene skiller mellom hvordan kostnadene øker relativt i forhold til økt produksjon: Tjenestekatalog Side 16

19 Modell A: Den prosentvise økningen i kostnadene er konstant ved økende produksjon Modell B: Den prosentvise økningen enten øker eller reduseres ved økende produksjon Modell C: Den prosentvise økningen kan både øke og reduseres ved økende produksjon Tabell 12 viser resultatet av de statistiske (økonometriske) beregningene. Tabell 12: Regresjonsresultater Tømmerterminaler Tall i parentes viser standardavvik Modell A Modell B Modell C Konstanten 10,5127 9, ,2889 (0,4417) (1,0826) (2,2572) Ln antall tog 0,1686 0,4516-1,4086 (0,0767) (0,4626) (1,6190) Ln antall tog kvadrat -0,0283 0,3917 (0,0455) (0,3538) Ln antall tog kubikk -0,0287 (0,0240) Gjennonsnittlig kostnadselastisitet 0,17 0,04-5,93 R2 0,33 0,35 0,45 R2 justert 0,26 0,21 0,25 N totalt Resultatene viser samme mønster som for kombiterminalene, men med noen andre tallverdier. Tabell 13: Tilgangs- og servicekostnader pr. enhet og mulig inntekt - Tømmerterminaler Terminal Antall tog Tilgang Sum mulig (MC) inntekt Borgestad Braskereidfoss Bø Flesberg Hove Hønefoss Jevnaker Koppang Nesbyen Norsenga Sørli Vestmo Sum Note: MC = marginalkostnad (NOK) Da det er svært stor usikkerhet i anslagene, vil Bane NOR benytte reglene i jernbaneforskriften til å gi rabatt ved enkelte av terminalen; se avsnitt HENSETTINGSSPOR PERSONTRAFIKK Som definert i avsnitt er det «parkeringen» som her skal prissettes. Kostnadene er todelt: drift og vedlikehold fortjeneste (avkastning bokførte verdier) Tjenestekatalog Side 17

20 Som for godsterminaler har Bane NOR vedrørende drift og vedlikehold ikke konkrete regnskapsdata for det enkelte hensettingsområdet. Da det er stort sett de samme aktivitetene det er snakk om som for godsterminaler, legges det her il grunn samme meterkostnad; nemlig NOK 650 pr. meter. I forbindelse med åpningsbalansen til Bane NOR er hensettingsområdene inkludert i verdsettingen. Det er benyttet bokførte verdier pr med to unntak. Dette er Eidsvoll og Høvik hvor de bokførte verdiene også inkluderer vendespor som inngår i «minstepakken». Det er gjort reduksjon for Eidsvoll i disse verdiene med utgangspunkt i prosjektregnskapet for for å isolere kostnadene til hensettingssporene. For Høvik er det i regnskapet ikke skilt mellom selve stasjonen, vendespor og hensettingsspor og i tillegg er vendesporene og hensettingssporene de samme på Høvik. Anslagsvis er det lagt til grunn at hensettingsformålet tilordnes ⅓ av de bokførte verdiene. Tabell 14: Selvkost totalt og pr. meter Årlige kostnader - Hensettingsområder Hensettingsområde Sporlengde (meter) Drift og vedlikehold (NOK) Fortjeneste (NOK) Sum kostnad (NOK) Kostnad pr. meter (NOK) Filipstad Kongsvinger Lillestrøm Eidsvoll Lillehammer Ski Moss Mysen Halden Drammen Kongsberg Kristiansand Skien / Borgestad Gjøvik Jaren Lodalen Loenga Kværnesporene Høvik Hamar Bergen Sum ANBEFALINGER Som det framgår av ovenstående er tallmaterialet som grunnlag for kostnadsberegningene begrenset samtidig som det er store variasjoner. Variasjonene kan være reelle nok, men ikke godt nok verifisert. Bane NOR ønsker heller ikke for stor spredning i prisene samtidig som selvkost angir det maksimale som kan tas ut i pris ANBEFALTE PRISER FOR BRUK AV STASJONER Som det framgår av Tabell 7 i avsnitt varierer selvkost pr. anløp fra NOK 60 til NOK 870. For å redusere spredningen settes prisen pr. anløp maksimalt til NOK 100. Tabell 15 viser priser pr. strekning og inntektsanslag basert på antall anløp gjennomført i Tjenestekatalog Side 18

21 Tabell 15: Anbefalte priser og inntektsanslag Koststed Strekning Gjennomsnitt (2018- priser) Antall tog (2016) Inntekt (TNOK) Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen (Nordagutu) - Stavanger (Steinkjer) - Bodø (Hjerkinn) - Steinkjer Røros- og Solørbanen Ofotbanen Sum ANBEFALTE PRISER FOR KOMBI- OG TØMMERTERMINALER Med utgangspunkt i jernbaneforskriften 6-4 (1) om rabatter foreslår Bane NOR at: 1. det ikke skal betales mer enn NOK 250 pr. toganløp på kombiterminaler 2. det ikke skal betales mer enn NOK 20 pr. toganløp på tømmerterminaler Tabell 16 og Tabell 17 viser priser og inntektsanslag for henholdsvis kombi- og tømmerterminaler. Tabell 16: Priser og inntekter - Kombiterminaler Terminal Antall tog Pris pr. tog Inntekt (NOK) Alnabru Drammen Kristiansand/Langemyr Ganddal Bergen/Nygårdstangen Åndalsnes Trondheim/Brattøra/Heimdal Mosjøen Mo i Rana Fauske Bodø Narvik/Fagernes Sum For kombiterminalene vil Bane NOR legge til grunn at avgiften ilegges terminaloperatøren, som igjen må innkalkulere disse i sine priser mot togselskapene på en konkurransenøytral måte. Da variasjonene er såpass store og antall observasjoner er relativt lite, foreslås det at man benytter en gjennomsnittlig marginalkostnad for tømmerterminalene, og denne ligger mellom 15 og 25 kroner. Prisen settes da til NOK 20 pr. anløp. Tjenestekatalog Side 19

22 Tabell 17: Priser og inntekter - Tømmerterminaler Terminal Antall tog Pris pr. tog Inntekt (NOK) Borgestad Braskereidfoss Bø Flesberg Hove Hønefoss Jevnaker Koppang Nesbyen Norsenga Sørli Vestmo Sum ANBEFALTE PRISER FOR HENSETTINGSSPOR PERSONTRAFIKK Som nevnt i avsnitt foreslås det at behovet for «parkeringsplasser» fastlegges gjennom ruteplanprosessen, og at togselskapene tegner «abonnement» for hele ruteterminen på det de trenger av plasser / sporlengder i hensettingsområdene. Tabell 18 viser priser og inntektsanslag for hensettingsspor ved full kapasitetsutnyttelse. For hensettingsspor som ikke er nevnt i tabellen, settes prisen til NOK 650 pr. meter pr. år. Tjenestekatalog Side 20

23 Tabell 18: Priser pr. meter pr. år og inntekter - Hensettingsanlegg persontrafikk Hensettingsområde Pris pr. Sporlengde Inntekt meter (meter (NOK) Filipstad Kongsvinger Lillestrøm Eidsvoll Lillehammer Ski Moss Mysen Halden Drammen Kongsberg Kristiansand Skien / Borgestad Gjøvik Jaren Lodalen Loenga Kværnesporene Høvik Hamar Bergen Sum Et togsett på 110 meter, som BM74 og BM75 (Flirt), betinger et «parkeringsplass» på 135 meter [6]. For en parkeringsplass til et togsett av denne typen vil abonnementsprisen f.eks. på Eidsvoll bli NOK pr. rutetermin/år. Tjenestekatalog Side 21

24 4 FORSLAG TIL TJENESTEKATALOG Nedenstående viser de tjenestene som Bane NOR SF vil prise fra og med 2018, samt tjenester hvor det er eller i nær framtid vil bli inngått individuelle avtaler (i tabellen merket «Avtale»). Grunnlaget for prisingen framgår av avsnittene 2 og 3. Tabell 19: Tjenestekatalog med priser Tjeneste Enhet Tilgangstjenester (Pris pr. enhet) Servicetjenester (Pris pr. enhet) Togframføring Implementeringsplan for nye prisingsregler framlegges Stasjoner Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll Anløp 65 Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden Anløp 60 Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu Anløp 75 Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen Anløp 90 Hokksund - Hønefoss - Bergen Anløp 100 (Nordagutu) - Stavanger Anløp 55 (Steinkjer) - Bodø Anløp 100 (Hjerkinn) - Steinkjer Anløp 90 Røros- og Solørbanen Anløp 100 Ofotbanen Anløp 100 Godsterminaler Dieseltankanlegg Varmeposter Avising Avtale Avtale Avtale Kombi-/vognlastterminaler Alnabru Anløp 153 Avtale Drammen Anløp 250 Avtale Langemyr Anløp 250 Avtale Ganddal Anløp 247 Avtale Nygårdstangen, Minde og Arna Anløp 250 Avtale Åndalsnes Anløp 250 Avtale Brattøra, Heggstadmoen Anløp 102 Avtale Mosjøen Anløp 250 Avtale Mo i Rana Anløp 250 Avtale Fauske Anløp 217 Avtale Bodø Anløp 248 Avtale Narvik Anløp 250 Avtale Tjenestekatalog Side 22

25 Abonnement for ruteterminen pr. antall meter Tjeneste Enhet Tilgangstjenester (Pris pr. enhet) Servicetjenester (Pris pr. enhet) Tømmerterminaler Auma Anløp 20 Avtale Borgestad Anløp 20 Avtale Braskereidfoss Anløp 20 Avtale Bø Anløp 20 Avtale Flesberg Anløp 20 Avtale Formofoss Anløp 20 Avtale Hensmoen Anløp 20 Avtale Hove Anløp 20 Avtale Hønefoss Anløp 20 Avtale Jevnaker Anløp 20 Avtale Koppang Anløp 20 Avtale Lierstanda Anløp 20 Avtale Nesbyen Anløp 20 Avtale Norsenga Anløp 20 Avtale Notodden Anløp 20 Avtale Simonstad Anløp 20 Avtale Sørli Anløp 20 Avtale Vestmo Anløp 20 Avtale Hensetting / Driftsbanegårder Filipstad Kongsvinger Lillestrøm 55 Eidsvoll Lillehammer 650 Ski Moss Mysen 650 Halden Drammen Kongsberg Kristiansand 650 Skien / Borgerstad Gjøvik 650 Jaren 650 Lodalen Loenga 650 Kværnesporene 650 Høvik Hamar Bergen Tjenestekatalog Side 23

26 Tjeneste Enhet Tilgangstjenester (Pris pr. enhet) Servicetjenester (Pris pr. enhet) Elektrisk energi til togdrift (kjørestrøm) Kontaktledningsanlegg (inngår i avgiften for togframføring) Ingen endring Omformere (Nettleie) Kwh Ingen endring Elektrisk energi Kwh Ingen endring Andre tjenester; herunder tjenester nevnt i Network statement Ingen endringer i forhold til gjeldende Network statement for Tjenestekatalog Side 24

27 5 IMPLEMENTERING Bane NOR er av den oppfatning at prising av tidligere ikke-prissatte tjenester kan iverksettes når Bane NOR bestemmer. Tjenestene som her foreslås prises, er definert ut fra 6-9 i jernbaneforskriften [3] og har ingen særskilt klausul om varsling. For de tjenester som Bane NOR i dag ikke tar seg betalt for, men som Bane NOR SF ønsker å ta seg betalt for gjelder følgende tidsplan: Dato Hendelse Tjenestekatalog hvor tjenester er spesifisert, og hvor prisingen redegjøres for Tjenestekatalog med priser foreligger Innarbeides i Network statement Tillegg til vedtatt dokument Prising av tjenestene gjennomføres og framgår av Bane NORs kundeportal Tjenestekatalog Side 25

28 6 PRISENDRINGSMEKANISMER Bane NOR SF legger opp til at prisene justeres periodisk, samt ved vesentlige endringer. Tabell 20: Prisjusteringer Periode mm Fireårig justering Beskrivelse Kostnadskalkylene (selvkost / marginalkostnad) oppdateres hvert fjerde år basert på tilsvarende eller forbedrede metoder, men hvor data fra flere år kan legges til i estimeringen. Mellom de fireårige justeringene endres prisene årlig i henhold til en egnet SSB-indeks. Det benyttes kostnadsindeksen for drift og vedlikehold av veganlegg. Selve prisjusteringen foretas etter følgende prinsipp (1): Q2 KI (1) t Pt 1 Pt Q2 KIt 1 Årlig justering Nye, ombygde eller nedlagte objekter der: P t+1 = pris neste år P t = pris inneværende år KI Q2 = SSBs indeks pr. annet kvartal for inneværende (t) og foregående (t-1) år Dette innebærer en prisjustering etterskuddsvis, men den gir stor forutsigbarhet for togselskapene, da neste års priser vil være klare tredje kvartal året før. Samtidig kan man følge med på indeksen underveis i året. Dersom det i forbindelse med nye anlegg bestilt av Jernbanedirektoratet, ferdigstilles nye objekter eller større ombygninger av objekter, samt nedleggelse av gamle i fireårsperioden, skal dette tas inn i kostnadsgrunnlaget når anlegget/objektet tas i bruk eller tas ut av bruk. Tjenestekatalog Side 26

29 7 BIBLIOGRAFI [1] Samferdselsdepartementet, «Meld. St. 27 ( ) - På rett spor,» [Internett]. Available: /id /?ch=1&q=. [2] Bane NOR SF, «Rapport : Tjenestekatalog del 1,» [3] Samferdelsdepartementet, «Jernbaneforskriften,» [Internett]. Available: [4] EU-kommisjonen, «EU 2015/909 - Om bestemmelser for beregning af de omkostninger, der påløper direkte som følge af jernbanedriften,» [Internett]. Available: [5] Europaparamentet, «2012/34/EU - Om opprettelse av et felles europeisk jernbaneområde,» [Internett]. Available: ective212.pdf. [6] Jernbaneverket, «Hensetting Østlandet - Hovedrapport,» Jernbaneverket, [7] K. Sydsæter og B. Thalberg, Matematisk formelsamling, Oslo: Dreyers Forlag, [8] Samferdselsdepartementet, «St. prp. nr. 52 ( ) Om NSB Gardermobanen AS og oppfølging av NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring,» [Internett]. Available: /id203026/. [9] Samferdselsdepartementet, «St. prp. nr. 64 ( ) Om ein del saker under Vegformål og Jernbaneformål,» [Internett]. Available: Tjenestekatalog Side 27

30 8 VEDLEGG VEDLEGG 1. BESKRIVELSE AV BENYTTET MATEMATIKK 1. Produktfunksjon Den produserte varen eller tjenesten beskrives som en transformasjon av innsatsfaktorer som arbeid, materiell og kapital. Dette beskrives gjerne som en matematisk funksjon. Produktfunksjonen definerer den optimale produksjonsprosessen gitt den teknologi som er tilgjengelig. (1) X f v der: X = produsert mengde av en vare eller tjeneste v = vektor av innsatsfaktorer (v = v 1, v 2,, v n ) Dersom funksjonen (1) er kontinuerlig deriverbar og v er kostnadseffektive innsatsfaktorer, vil det være en dual sammenheng mellom (1) og en kostnadsfunksjon. 2. Kostnader Kostnadene er knyttet til forbruket av innsatsfaktorer og prisene på disse. (2) BX qvx q v X n i1 der: q i = pris på innsatsfaktor nr. i v i = forbruk av innsatsfaktor nr. i i i 3. Marginalkostnadskriteriet Marginalkostnadskriteriet følger av økonomisk velferdsteori hvor det konkluderes at velferdsoptimum oppnås når det er frikonkurranse med full informasjon til alle parter. Produsenten vil da maksimere profitten (π) med hensyn til produksjonsvolumet: (3) πx px BX Maksimum finner vi ved å sette den deriverte av (3) med hensyn på X lik 0 (null), dvs.: ' (4) p B X 4. Funksjonsformer tilnærming av kostnadsfunksjonen Dobbel-log Dobbel-log funksjoner innebærer også at man legger til grunn de naturlige logaritmene for både kostnaden (B) og produksjonsvolumet (X). i (5) ln BX, s a β i lnx n i1 Når n = 1, er funksjonen en Cobb-Douglas variant med konstant kostnadselastisitet. Hvis n = 2 vil kostnadselastisiteten enten være økende eller avtakende med hensyn til produksjonsvolumet. Tjenestekatalog Side 28