Luftens kollektivtransport

Transkript

1 Luftens kollektivtransport en rapport om norsk luftfarts samfunnsbidrag

2 Målet er ikke å fly mindre. Det er å fly smartere. Velferdens vinger Vårt eneste landsdekkende kollektivtilbud Det er lett å ta luftfarten som en selvfølge. Det er først når flyene står på bakken at vi forstår hvor avhengige vi er av en velfungerende luftfart. Etter vulkanutbruddet på Island i april 2010 stoppet flytrafikken i hele Nord-Europa fullstendig opp. I løpet av syv dager ble flyreiser i, til og fra Norge kansellert 1. Viktige møter måtte avlyses, oljearbeidere i Nordsjøen kom seg ikke på jobb, syke fikk ikke flytransport til sykehusene og mange måtte haike i dagevis for å komme hjem fra utlandet. Sjelden har vi opplevd noe liknende. Noen mener at det å fly er et luksusgode vi fint kan klare oss uten. De har misforstått luftfartens rolle i et moderne land som Norge. At ferien i Thailand ryker hvis vi begrenser flytrafikken, er det minste problemet, sett med norske øyne. Luftfarten er først og fremst en forutsetning for driften av selve kjernen i velferdssamfunnet: helsevesenet, rettsstaten og næringslivet, for å nevne noe. Uten luftfart stanser Norge. Askekrisen i 2010 var en uvelkommen påminnelse om nettopp det. Vi lever i utkanten av Europa. Og vi har et mål om at det skal være mulig å leve i utkanten av Norge. Norge har en helt annen bosettingsstruktur enn våre naboland og derfor spiller luftfarten en større rolle her. Flynettet knytter landet sammen. På lange reiser finnes det ingen alternativer til fly. Luftfarten er vårt eneste lands dekkende kollektivtilbud. Behovet for luftfart vil fortsette å øke i fremtiden. Det krever kraftige investeringer i blant annet flyplasser og nytt materiell. Dette skjer i en næring som i hovedsak er selvfinansierende. Men det krever også en kraftig innsats for å redusere utslippene fra sektoren. En undersøkelse som Norstat utførte for NHO Luftfart høsten 2011, viste at ni av ti tror at luftfarten forurenser mer enn den gjør. Luftfarten står i dag for 2,1 prosent av de nasjonale C0 ² utslippene. Det er langt mindre enn de fleste tror. Likevel er det for mye. Som bransje har vi et stort ansvar for å gjøre norsk luftfart bærekraftig. Det er et ansvar vi tar på alvor. Norske luftfartsaktører investerer i dag rekordmye i klimavennlige tiltak. Vi tror at fremtiden for en bærekraftig luftfart handler om nyere flyteknologi og bruk av biodrivstoff. En samlet luftfartsbransje er nå i gang med et prosjekt for å utrede utvikling og produksjon av biodrivstoff i Norge. For å få det til, trengs det nye rammebetingelser, finans ieringsmodeller og mer forskning og utvikling. Vi inviterer derfor politikere, forskningsmiljøer, miljøbevegelsen og næringslivet til å bidra. Vi trenger flere som sammen med oss jobber for en luftfart som er bærekraftig og samfunnsøkonomisk lønnsom. Målet er ikke å fly mindre. Det er å fly smartere. Luftfarten knytter Norge sammen. I 2011 var det omlag 45 millioner passasjerer på norske lufthavner. Av disse var over 24 millioner terminalpassasjerer ved innenlands flyvninger 3 destinert til 52 flyplasser. Utbygging og vedlikehold av lufthavnnettet er basert på den politiske målsetningen om bosetting i distriktene, om økt turisttrafikk til Norge, folks forventninger om tilgang til gode helsetjenester og akuttberedskap i hele landet, samt behov for mobilitet i olje- og gassektoren, turistnæringen, byggenæringen og Forsvaret. Blant annet. Nærhet til flyplass er viktig for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling. Fly, eneste alternativ 73 prosent av flypassasjerene og 94 prosent av godstransport med fly har ikke reelle alternativer til luftfart de kommende ti årene, viser en analyse fra TØI 4. Alternativene finnes i praksis kun for kortere flyreiser i Sør-Norge. Personbil er i dag det viktigste alternativet til fly. På lange reiser finnes det ingen alternativer til luftfarten. I olje- og gassektoren ser man tydelig behovet for luftfarten. 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til denne sektoren. Over helikopterreiser går årlig til installasjoner på norsk sokkel 5. To av tre nordmenn har tilgang til lufthavn innenfor en times reise og 99.5 prosent av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake samme dag. Torbjørn Lothe Direktør NHO Luftfart 1 2 TØI-rapport 1120/2010 En undersøkelse gjennomført av Norstat for NHO luftfart Avinor, trafikkstatistikk 2011 Norsk luftfartsbransjes rapport «Bærekraftig og Samfunnsnyttig Luftfart». Rapport, 7. juni 2011; s. 6 Avinor, trafikkstatistikk 02 03

3 Nesten alltid en ansatt i luften God tilgjengelighet er en premiss for utvikling av Tromsø-bedriften Kongsberg Spatec leverer bakkestasjoner for satellittmottak til kunder som NASA, European Space Agency og noen av verdens største meteorologiske institutter. moderne samfunn. Luftfarten åpner for nye markeder og mer kontakt med storbyer i hele verden. Vi eksporterer over 90 prosent til utlandet, og da er det helt avgjørende for oss å reise med fly. Vi reiser til salgsmøter og internasjonale konferanser, samtidig som vi tar imot kunder her i Tromsø. Vi har nesten alltid en ansatt i luften. Alternativet ville være telefonkonferanser, men jeg erfarer hver dag hvor viktig de personlige relasjonene er i møte med kunden, sier markedsdirektør Lotte Kroer Myrvoll. Den verdensledende eksportbedriften ble etablert i I dag har de 55 ansatte som leverer bakkestasjoner til alle kontinenter, inkludert Antarktis. Knytter Norge til verden norsk Luftfart Norske virksomheter blir i stadig sterkere grad integrert i globale produksjonsnettverk. Særlig for et lite land med en åpen økonomi, er økende internasjonalisering og god kommunikasjon viktig. Flytransport har avgjørende betydning for at norske virksomheter med et globalt engasjement kan utvikle sin forretningsmodell og sikre videre ekspansjon. Næringslivets interkontinentale flyreiser går i dag hoved sakelig via utenlandske knutepunkt. Med en fortsatt vekst vil flere nye interkontinentale ruter fra Norge kunne gi fordeler for næringslivet i form av mer direkte ruteføring og reduserte avstandskostnader. Bransjen samarbeider med Avinor for å realisere flere interkontinentale direkteforbindelser fra Norge. Nesten internasjonale avganger knytter Norge årlig6 til 130 forskjellige flyplasser i 35 land. I 2010 var det 81 ruter som koblet flyplassene i Norge med storbyer rundt om i verden. 16 av rutene gikk til byer med mer enn 10 millioner innbyggere. Passasjerene kunne velge blant 8 flyginger daglig fra Oslo til London Heathrow Airport, og blant 14 daglige flyginger fra Oslo til København Lufthavn. Tilbudet gjenspeiler behovene til forretnings- og fritids reisende 7 og beskriver vår konnektivitet. Tre ulike studier gjennomført av Oxford Economic Fore casting viser at økt konnektivitet har positiv påvirkning på langsiktig økonomisk vekst. Øker omfanget av norsk eksport til utenlandske markeder Reduserer transportkostnader, spesielt over lengre distanser Bidrar til å øke vare- og materialflyten Bidrar til å øke arbeidskraftens mobilitet Stimulerer eksportnæringen, noe som øker konkurransen i hjemmemarkedet Studiene viser at dersom konnektivieten økes med 10 prosent (i forhold til BNP), vil den langsiktige økonomiske produkt iviteten øke med mellom 0,07 til 0,5 prosent. Dersom man legger til grunn det laveste anslaget på 0,07 prosent, vil en økning på 10 prosent på sikt gi et årlig bidrag til BNP på 1,5 mrd9. De fleste kommer til Norge med fly Luftfart 43,8 % Bilveien 36,6 % Sjøveien 17,5 % Jernbanen 2,1 % Konnektivitet gjenspeiler rekkevidden, hyppigheten og den økonomiske betydningen av destinasjoner et land har tilgang til gjennom sitt luftfartssystem. Den økte graden av konnektivitet stimulerer den økonomiske utviklingen Avinor, trafikkstatistikk 2011 Oxford Economics, «Economic Benefits from Air Transport in Norway», 2011; s. 9 Oxford Economics, «Economic Benefits from Air Transport in Norway», 2011; s. 9 Oxford Economics, «Economic Benefits from Air Transport in Norway», 2011; s Neste side: Bilder: Oxford Economics s. 9 og Flynettet forbinder Norge med verden og øker vår konkurransekraft10 05

4 Forsvaret som organisasjon er helt avhengig av luftfart I 2012 er det hundre år siden det første norske militære flyet tok av. I dag er Forsvaret, med sine om lag reiser i året, en stor og viktig kunde for sivil luftfart. Det norske Forsvaret er helt avhengig av velfungerende og effektiv sivil luftfart både i forhold til nasjonal og internasjonal transportering av ansatte og styrker. Hele vår samfunns-demografi er konstruert på en slik måte at det ikke finnes noen reelle transportalternativer. Videre er Forsvaret som organisasjon avhengig av et godt samarbeid med Avinor både i luften og på bakken, sier Petter Jansen, administrerende direktør i Forsvarets logistikkorganisasjon. Velferdssamfunnet er avhengig av lufttransport Arbeid til mange Olje- og gassektoren Luftfartens betydning for olje - og gassektoren er spesielt stor. 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til denne sektoren passasjerer flyr til og fra sokkelen og installasjonene hvert år 11. Helsesektoren pasienter reiser med rutefly og med ambulansefly årlig. Betydningen av lufttransport er størst i distriktene, og da spesielt i Nord-Norge hvor hele 20 prosent av Widerøes passasjerer nord for Trondheim er helserelaterte reiser. for å opprettholde strategisk og faglig kontakt med samarbeidspartnere både i og utenfor Norge. Mange reiser er også motivert av behovet for faglig påfyll og erfaringsutveksling som konferanser, seminarer og kurs. Et levende demokrati Knapt noen flyr mer enn statlig ansatte og politikere. Dersom vi skal ha et levende demokrati, er denne typen reisevirksomhet helt avgjørende. Med så store avstander finnes det sjelden reelle alternativ til luftfart. Bare i første halvdel av 2011 ble det innrapportert innenlandsreiser for ansatte i departementer og underliggende etater 12. Luftfarten sysselsetter omtrent arbeidstagere i Norge - og er særlig viktig for distriktene er direkte knyttet til luftfarten og skapt gjennom drift av flyselskap og flyplasser arbeidsplasser er indirekte knyttet til luftfart. Indirekte sysselsetting er de arbeidsplasser som er knyttet til underleveranser, som f. eks varer og tjenester arbeidsplasser som følge av forbruk fra ansatte i luftfarten og deres underleverandører. Høyproduktive jobber Den gjennomsnittlige ansatte i luftbransjen generer kroner i bruttoprodukt årlig. Dette er mer enn 20 prosent mer produktivt enn det norske gjennomsnittet 14. Justissektoren Luftfarten er en forutsetning for mobiliteten til rettsvesen og politi. Det ligger en uunnværlig beredskap i luftfarten. Norge har et internasjonalt samarbeid om samfunnssikkerhet der luftfarten spiller en sentral rolle i både redningsarbeid og sikker transport av farlig gods. I deler av Norge er luftfart en forutsetning for at vi skal ha en redningstjeneste. Svalbard er et eksempel der en velfungerende politi- og redningstjeneste er avhengig av fly- og helikoptertjenester. Utdanning Den grunnleggende politiske målsetningen om bosetting i distriktene gjenspeiles også i vårt utdanningstilbud. Norge har åtte universiteter og over 30 høyskoler fra Kristiansand i sør til Alta, Tromsø og Kautokeino i nord. Utdanningsinstitusjonene er avhengig av luftfart Flyene er blodårene i helsesystemet i nord Helse Nord bruker om lag 300 millioner kroner årlig til flytransport. Pasientene fyller hele 15 Dash 8 - fly og 3,5 fly av typen Boeing 737 daglig. Flyene er vårt viktigste avstandskompenserende element for å gi en spredt bosatt befolkning likeverdig tilgjengelighet til en høyspesialisert helsetjeneste, sier Informasjonsdirektør i Helse Nord RHF, Kristian Iversen Fanghol. I tillegg kommer vel arbeidsplasser knyttet til luftfartens ringvirkninger. Eksempel på dette er turisme, hvor forbruket fra flyturisteri Norge er på om lag 14 milliarder kroner. Arbeidsplasser Luftfartens betydning for sysselsetting Direkte - arbeidsplasser i flybransjen Indirekte - knyttet til underleveranser Indusert - resultat av forbruket til syssselsatte i luftfarten Katalytisk virkning - fordeler knyttet til konsekvenser av luftfarten, som turistnæringen 11 Avinor, trafikkstatistikk, 2011, Offshore 12 En undersøkelse gjennomført av Norstat for NHO luftfart

5 pasienter reiser med rutefly og med ambulansefly årlig. Betydningen av lufttransport er størst i distriktene, og da spesielt i Nord-Norge hvor hele 20 prosent av Widerøes passasjerer nord for Trondheim er pasientreiser

6 Luftfartens økonomiske samfunnsbidrag: 22,8 milliarder gjennom produksjon generert av flysektoren (flyselskaper, flyplasser og bakketjenester) 14,1 milliarder kroner indirekte gjennom flysektorens underleverandører 10,8 milliarder kroner som følge av forbruk fra ansatte i luftfartsindustrien og deres underleverandører I tillegg bidrar omsetning skapt gjennom innreisende flyturister med 14 milliarder kroner 15 GDP/milliarder kr Luftfartens bidrag til bnp Direkte - arbeidsplasser i flybransjen Indirekte - knyttet til underleveranser Indusert - resultat av forbruket til syssselsatte i luftfarten Katalytisk virkning - fordeler knyttet til konsekvenser av luftfarten, som turistnæringen Selv om både utstyret og teknologien har utviklet seg, er oppdraget fortsatt det samme: å bringe oljearbeideren trygt ut og hjem igjen. CHC Helikopter Service Skyhøy verdiskaping Mange ruter med rotor Luftfartens samfunnsbidrag handler om fremkommelighet, tilknytning til resten av verden og arbeidsplasser. Men det handler også om kroner og øre. Høy innovasjon, sterke merkevarer, engasjerte medarbeidere og godt samarbeid med myndighetene er faktorer som bidrar til dette. Totalt sett står verdiskapingen i norsk luftfart for om lag 2 prosent av Norges BNP 16. Det utgjør 47,7 mrd. kroner hvert år. Stort bidrag til statsbudsjettet Luftfarten i Norge betaler til sammen omkring 9 milliarder kroner i skatter 17. Flyselskaper og deres ansatte betaler 8,2 milliarder kroner i skatt. 800 millioner kroner er moms på innlandsflyvninger. I tillegg kommer 7,9 milliarder i skatter fra bransjens næringskjede 6,1 milliarder kommer fra skatter ved forbruk fra bransjens ansatte Helikoptervirksomhet er en helt sentral del av norsk luftfart. De fire mest sentrale er ambulanse- og syketransport, redningstjeneste, offshore-flygning og innenlands flygning 18. Redningen er alltid nær Luftambulansetjenesten er en helt essensiell del av norsk helsesektor og er av særlig viktighet for mennesker bosatt i distriktene. Luftambulansetjenesten er koordinert med akuttmedisinske kommunikasjonssentraler og bruken av ambulansehelikopter har vist en økende trend, med en økning på 10 prosent fra 2006 til Bare i 2011 gjennomførte luftambulansen oppdrag, hvor av hele var med helikopter 20. Redningstjeneste 21 med helikopter er også helt nødvendig i et land med den beliggenheten, topografien, og klimaet som Norge har - og hvor værforholdene kan være barske med sterk vind, store temperaturforskjeller, nedbør og tåke. Redningsområdet strekker seg fra 57 grader nord i Skagerrak, 82 grader nord for Svalbard til nesten 32 grader øst for Varanger. Den norske redningstjenesten utøves i hovedsak av Forsvaret. I tillegg rekvirerer hovedredningssentralene i Sør-Norge og Nord-Norge luftambulanse ved behov. Sivile helikoptre driver søk og redning i Nordsjøen og på Svalbard. Trygt hjem igjen Norsk luftfart generelt, og helikoptervirksomheten spesielt, har vært en viktig del av det norske olje- og gasseventyret. Oljenasjonen Norge er avhengig av offshore-flyging til og fra oljeinstallasjonene. Helikopterselskapene har oppdrag både for norske og utenlandske aktører, og helikopterselskapene flyr vel passasjerer til oljeinstallasjonene. Svært varierte oppgaver og oppdrag Mange norske næringer og selskaper er faktisk helt av hengige av helikoptervirksomhet for å gjennomføre sine oppgaver. Innenlands flyging med helikopter brukes blant annet til tungløft 22, betong og materielltransport, fjerning av is fra kraftlinjer, hyttebygging, film- og fototjenester og polarflygning både i Arktis, Antarktis og på Svalbard. Innenlands flygning omfatter også brannslukning, kontroll av rasfare og isbreer, forskning og miljøovervåking som merking av isbjørner og sel, registrering av dyrearter i polarområder, kalking av vassdrag og klimaforskning. Helikopter brukes videre til politioppdrag, lostjenester og vedlikehold av oljeinstallasjoner. Avhengige av helikopter Statkraft er størst i Europa innen fornybar energi. Konsernet produserer og utvikler vannkraft, vindkraft, gasskraft og fjernvarme. Statkraft benytter helikopter i forbindelse med løfteoppdrag, befaringer og transport av personell til regulerings områder. Mange oppdrag skjer i forbindelse med at kraftverket er ute av drift, enten på grunn av planlagt revisjon eller på grunn av havari. I begge tilfeller kan forsinkelser bli kostbare på grunn av tapt produksjon eller vanntap som følge av driftsstansen. Videre er luftfart viktig for oss fordi flere av anleggene og reguleringsområdene har en beliggenhet som er vanskelig fremkommelig. Bruken av helikopter reduserer tidsbruk samtidig som det gir bedre sikkerhet ved at vi da slipper å benytte beltekjøretøy eller snøscooter, forteller Sølvi Kristin Pettersen i Statkraft. 18 De to resterende kategoriene er forretningsflyging (som det er relativt lite av i Norge) og skole-/opplæringsflyging 19 Årsrapport 2010 for Helseforetakets Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS 20 Flytimestatistikk Også kalt SAR (Search and Rescue)-operasjoner 22 For eksempel ved montering av kraftlinjer, montering av master for telekommunikasjon, transport av anleggsutstyr, montering av skiheiser etc

7 reduksjon av utslipp og støy forbedringer over tid 2011 Forbedret kontrolloverflate på vingene reduser luftmotstand 2011 Mer strømlinjeformede lys reduserer luftmotstanden 2000 Automatisert styring av motorkraft reduserer støy 2001 Bøyde vingetupper reduserer drivstofforbruk og støy 2011 Forbedret luftinntak/ -utblåsing gir redusert luftmotstand 2007 Lettere karbonbremser 2011 Forbedret overgang/ forsegling mellom flykropp og hjul reduserer luftmotstanden Forbedrede flymotorer gir lavere NOx- og CO ² -utslipp Bærekraftig og miljøbevisst Copyright 2009 The Boeing Company Copyright 2011 Boeing. All rights reserved Lavere klimautslipp Luftfarten står for 2,1 prosent av de nasjonale C0 ² -utslippene i dag. Bransjen er i vekst, derfor er det avgjørende å kontinuerlig innføre nye tiltak for utslippsreduksjon og lavere lokal forurensning. Norsk luftfart investerer rekordmye i klimavennlige tiltak. Det er politisk konsensus om at forurenser skal betale og norsk luftfartsbransje stiller seg bak dette. Derfor betaler luftfarten CO ² -avgift, lufthavnavgifter og drivstoffavgifter for ressurser den benytter. Fra 1. januar 2012 er luftfart innlemmet i EUs kvotesystem og betaler kvoter for våre utslipp. I Klimakur 2020 ble det lagt til grunn at kvoteprisen for ett tonn CO ² -ekvivalenter vil være 26 euro i 2015, 40 euro i 2020 og 100 euro i Norsk luftfart ønsker at overskudd fra salg av kvoter øremerkes miljøforbedrende tiltak i bransjen. Fordeling av nasjonale klimagassutslipp 2009 Olje og gass virksomhet 26,7% Industri og byggverk 22% Vegtrafikk 19,1% Jordbruk 8,2% Skipsfart 7% Hver tredje nordmann tror at flytrafikken forurenser mer enn ti ganger så mye som den faktisk gjør. Ni av ti nordmenn vet ikke hvor stor del av CO²-utslippene Energiforsyning 3,5% Anne forbrenning 3,7% Oppvarming i andre næringer og husholdninger 3,3% Sivil luftfart 2,1% Militær luftfart 0,2% Andre utslipp 4,3% «C0 ² -utslippene fra våre fly er redusert med 70 prosent mens støyen er redusert med 90 prosent de siste 50 årene» Sean Newsum, miljødirektør i Boeing Ny teknologi og nye fly Det største utslippsreduserende tiltaket for luftfarten ligger i flåteutskiftning til mer energieffektive fly. De nyeste flymotorene bruker mindre drivstoff og har kraftig redusert utslipp av CO ². Mer effektiv utnyttelse av luftrommet, flere direkte reiseruter, «grønne» avganger og landinger bidrar også til samlet reduksjon av klimagassutslipp. Tiltakene kan bidra til utslippsreduksjon på opp til 40 prosent fram mot Luftfartens lokale miljøpåvirkning Avising av fly og rullebane medfører bruk av kjemikalier. Utslippene fra kjemikaliene er konsesjonspliktige etter forurensningsloven. Ved Avinors flyplasser benyttes varm sand og Formiat både i fast og flytende form til baneavising. Formiat er Svanemerket og det mest miljøvennlige baneavisningskjemikaliet som er tilgjengelig på markedet. Til avising av fly brukes Glykol som brytes ned biologisk. Glykol innholder tilsetningsstoffer (under 1 prosent) som ikke er giftige for miljøet i de mengdene som blir brukt rundt flyplasser. Flyselskapene og Avinor rapporterer hvert år om status for luftfartens miljøpåvirkning i selskapenes miljørapporter 24. Få inngrep i naturlandskapet Fly er lite arealkrevende. Det å reise med fly, medfører få inngrep i naturlandskapet, dyrkbar jord eller kulturminner. Flyruter skaper ikke barriereeffekter i landskapet slik nye veier, bruer eller jernbanelinjer gjør. Infrastrukturen for flytransport er meget godt utbygget og krever små nye arealer i landet som helhet. Kun et fåtall nye rullebaner er tilstrekkelig til all flytrafikk de neste 50 årene. I motsetning til andre transportformer medfører ikke luftfarten irreversible konsekvenser for naturlandskapet. «Støyplage frå luftfart gjekk ned med om lag 18,5 pst. frå 1999 til (..) Det er venta ytterlegare reduksjon i planperioden. Dette har samanheng med utskifting til mindre støyande flytypar og endringar i inn- og utflygingsmønster ved nokre lufthamner» Nasjonal transportplan (Statsbudsjett for 2012) 25 som er forårsaket av flytrafikk. En undersøkelse gjennomført av Norstat for NHO Luftfart Norsk luftfartsbransjes rapport «Bærekraftig og Samfunnsnyttig Luftfart» Rapport, 7.juni 2011; s Samferdselsdepartementet. «Prop. 1 S ( ). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). For budsjettåret 2012» s

8 Luftfart er enda viktigere for hotellnæringen enn tidligere Hotell Ullensvang ble grunnlagt i 1846 og er en del av medlemsorganisasjonen «De historiske hotell og spisesteder». Hotellet har siden begynnelsen blitt drevet av den samme familien, og eier Edmund Harris Utne bemerker at hotellet nå er enda mer avhengig av luftfart enn tidligere: Vi har sett store forandringer i markedet de siste ti-årene. På 1960-tallet var nesten 98 prosent av alle turistene som kom til Norge fra Storbritannia, mens nå representerer turister fra Japan og Brasil den største markedsandelen. Disse turistene ser fortsatt på Norge som svært eksotisk, er reisevillige og har kjøpekraft. Hotellnæringen er helt avhengig av mennesker fra disse nasjonene forsetter å komme til Norge også i fremtiden. Hvordan sikre en bærekraftig og konkurransedyktig luftfart tall og fakta Luftfarten er lønnsom og selvfinansierende. Den er ikke avhengig av statlige overføringer for utvikling av infrastruktur, slik vei- og jernbanesektoren er. Samtidig er det svært viktig å sørge for en bedre organisering av lufthavner og flygeledertjeneste, og gode økonomiske rammevilkår for operatørene for å sikre at vi fortsatt skal ha en livskraftig norsk luftfart. Prioriterte policyanbefalinger fra NHO Luftfart: 1. Utvikling av biodrivstoff Luftfartsbransjen ønsker å jobbe for en utslippsnøytral luftfart. Med den trafikkveksten som forventes, er dette en krevende oppgave. I tillegg til innfasing av mer miljøvennlige fly, er det nødvendig å gjøre noe med drivstoffet. Norsk luftfart har derfor valgt å satse offensivt på biodrivstoff. En samlet luftfartsbransje setter nå i gang en utredning om utvikling og produksjon av biodrivstoff i Norge. I løpet av 2012 skal vi se på muligheter for tilgang på biomasse, og drøfte miljømessige og etiske aspekter ved det. Etablering og drift av produksjonsanlegg, tilgang på markeder og distribusjonsmuligheter, pris, utgifter, forretningsmodeller og langsiktige rammevilkår er også viktige aspekter ved utredningen. Avinor og flyselskapene står bak initiativet. Det er imidlertid nødvendig med en kraftig satsing fra myndighetene dersom Norge skal bli et foregangsland for bærekraftig flydrivstoff. Det vil være behov for finansiering av utvikling, testanlegg, sertifisering og kommersialisering. Dette er oppgaver samfunnet og bransjen må løse i felleskap. 2. En effektiv infrastruktur Lufthavnnettet, som er luftfartens infrastruktur, er i dag selvfinansiert. Det vil si at flyplassavgifter og salg fra flyplassene dekker drift, vedlikehold og investeringer. Det er imidlertid slik at de 4 5 største flyplassene dekker underskuddet til resten av Avinors 46 flyplasser. NHO Luftfart mener det må vurderes å finansiere de minst lønnsomme flyplassene gjennom en statlig kjøpsordning samtidig som man reduserer kryssubsidieringen. Nye flyplassprosjekter må vurderes i et samfunnsøkonomisk perspektiv slik at lufthavnstrukturen effektiviseres. Målet må være å gi befolkningen et godt og sikkert flytilbud over hele landet til en lavest mulig pris. En mer effektiv organisering, styring og finansiering av lufthavner og flygeledertjenester kan redusere behovet for høye avgifter og dermed bidra til en mer konkurransedyktig norsk luftfart. NHO Luftfart ønsker derfor et mer effektivt Avinor slik at økonomiske besparelser kan anvendes til lønnsomme investeringer og konkurransedyktige luftfartsavgifter. 3. Næringspolitiske rammevilkår Luftfarten konkurrerer internasjonalt, og Norge er knyttet til et liberalisert europeisk marked. De økonomiske rammevilkårene for luftfarten i Norge må være like gode som i andre europeiske land. Dette er avgjørende for utvikling av bransjen. Luftfarten må blant annet ha rammevilkår som legger til rette for bedre miljøløsninger, der overskuddet fra klimakvoter kan brukes til å utvikle biodrivstoff. Bedre avskrivningsordninger for flymateriell er et annet stikkord. Likeverdige konkurransevilkår er grunnlaget for en sunn norsk luftfartsnæring til gavn for befolkning og næringsliv i Norge. Tilgjengelighet To av tre nordmenn har tilgang til en lufthavn innenfor en timers reise. 99,5 prosent av befolkningen kan gjøre et dagsopphold i Oslo og være tilbake samme dag. 26 Sysselsetting Luftfarten bidrar med arbeidsplasser. 27 Olje- og gassektor 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje og gassektoren. I 2011 var det ca helikopterreiser og passasjerer til og fra installasjonene på norsk sokkel. 28 Turisme 29 Flyturister står for 45 prosent av alle gjestedøgn i Norge. Omsetningen skapt gjennom innreisende flyturister er på 14 milliarder kroner. 30 I 2011 var det over 24 millioner terminalpassasjerer ved innenlands flyvninger. 31 Hvert år flys det tonn frakt og post Norsk luftfartsbransjes rapport «Bærekraftig og Samfunnsnyttig Luftfart» Rapport, 7.juni 2011; s Oxford Economics, «Economic Benefits from Air Transport in Norway», 2011, s.4 28 Avinor, trafikkstatistikk Norsk luftfartsbransjes rapport «Bærekraftig og Samfunnsnyttig Luftfart» Rapport, 7.juni 2011; s Avinor, trafikkstatistikk 32 Avinor, statistikk for 2011 Pasientreiser Årlig er det pasientreiser med rutefly reiser med ambulansefly årlig. LEDSAGERHJELP barn som reiser alene trenger ledsagerhjelp årlig. I tillegg kommer eldre og syke. Posten 85 prosent av posten skal være fremme «over natt». Det ville ikke vært mulig uten flytransport. Verdiskaping Norsk luftfart står for vel 2 prosent av Norges BNP

9 «Luftens kollektivtransport» er utgitt av NHO Luftfart. Rapporten er hovedsakelig basert på IATAs rapport om luftfartens samfunnsnytte i Norge fra 2011: «Economic Benefits from Air Transport in Norway», utarbeidet av Oxford Economics, i tillegg til norsk luftfartsbransjes rapport «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» fra Alle kildereferanser er oppgitt. NHO Luftfart tar forbehold om eventuelle trykkfeil. Teksten er utarbeidet av Geelmuyden.Kiese og layout av Grafisk Form. NHO Luftfart er en interesse- og arbeidsgiverorganisasjon for flyselskaper og andre luftfartsrelaterte virksomheter. NHO Luftfart arbeider for å videreutvikle en konkurransedyktig luftfartsnæring i Norge. NHO Luftfart er tilsluttet NHO.