Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen 22/ Alberte Ruud

Transkript

1 Notat Alberte Ruud 22/ 2009 Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen

2

3 Forord Notatet er en dokumentasjon av resultatene fra en markedsundersøkelse som ble gjennomført i juni 2009 blant befolkningen i kommunene Bergen, Fusa, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy, Lindås. Markedsundersøkelsen er en del av en større utredning om køprising i Bergensområdet. Den konkrete bakgrunnen for utredningen av køprising i Bergen er følgende vedtak på hhv. lokalt og regionalt nivå: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer, og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial infrastruktur og kollektivtilbud. (Bystyret i Bergen, sak Nasjonal transportplan, forslag fra transportetatene Høringsuttalelse) I samsvar med klimaforliket i på Stortinget og med tilvisning til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk, går fylkestinget inn for å utgreie køprising som eit virkemiddel for å dempe den framtidige trafikkveksten i Bergensområdet. (Fylkestinget i Hordaland, sak 31/08 Høringsuttalelse til NTP) Resultater og anbefalinger fra utredningen kan leses i hovedrapporten Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. Oppdragsgiver for utredningen er Bergen kommune. Hordaland fylkeskommune har vært med på å finansiere utredningen, og har sammen med Bergen kommune og Statens vegvesen medvirket i en prosjektgruppe som har kommentert resultater underveis i prosessen. Oslo 14. desember 2009 Alberte Ruud Urbanet Analyse 1 Urbanet Analyse notat 22/2009

4 2 Urbanet Analyse notat 22/2009

5 Innhold Forord Beskrivelse av utvalget i undersøkelsen Bosted, kjønn og alder Husstandstype og inntektsnivå Politiske preferanser Oppsummering kjennetegn ved utvalget Transportressurser, reiseaktivitet og transportmiddelbruk Biltilgang Kjøregodtgjørelse og parkeringstilgjengelighet ved arbeidsplassen Reiseaktivitet og bruk av transportmidler siste uke Barnefamilier har god biltilgang og bruker bilen mye De med lav husstandsinntekt kjører mindre bil enn andre, og reiser mer kollektivt Bruk av bomstasjonene Siste reise Formål og transportmiddelvalg Tilgang til parkering på den siste reisen Ærend underveis Opplevelse av trafikksituasjonen Mulighet til å endre reisetidspunkt prosent av bilistene oppgir at de ville reist utenom rushtiden med køprising Hvilke reiser berøres av køprising? Konkurranseflater mellom bil og andre transportalternativer I hvilken grad har befolkningen et reelt alternativt til bil? Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport Konkurranseflater mellom bil og sykkel/gange Oppsummering; konkurranseflater mellom bil og andre transportalternativer Holdninger til køprising og til prioritering av inntektene Befolkningen har en positiv holdning til en køprisingsmodell som i Stockholm Prioritering av tiltak og betalingsvilje Betalingsvilje dersom inntektene går til prioriterte transporttiltak Vedlegg 1: Metode Rekruttering og svarprosent Internettbasert undersøkelse Vedlegg 2: Vedleggstabeller Urbanet Analyse notat 22/2009

6 4 Urbanet Analyse notat 22/2009

7 1. Beskrivelse av utvalget i undersøkelsen 1.1 Bosted, kjønn og alder Vi har sammenlignet bosted og kjønns og aldersfordelingen i nettoutvalget med offisiell statistikk fra Statistisk Sentralbyrå (SSB). Befolkningen i Bergen er overrepresentert i vår undersøkelse sammenlignet med statistikk fra SSB. Befolkningen i Bergen utgjør i henhold til SSB 69 prosent av befolkningen i de 13 kommunene som er med i utvalget (i aldersgruppen år), mens 76 prosent av våre respondenter bor i Bergen. Tabell 1.1: Prosentvis fordeling av bostedskommune, sammenligning mellom tall fra SSB og svarene i undersøkelsen. Befolkning De som har (SSB 2009) svart Bergen 69 % 76 % Fusa 1 % 1 % Samnanger 1 % 1 % Os 4 % 3 % Sund 2 % 1 % Fjell 6 % 5 % Askøy 7 % 5 % Vaksdal 1 % 1 % Osterøy 2 % 2 % Meland 2 % 1 % Øygarden 1 % 1 % Radøy 1 % 1 % Lindås 4 % 3 % Totalt Blant de som har svart på undersøkelsen er det 63 prosent menn og 37 prosent kvinner, mens kjønnsfordelingen i befolkningen er 51 prosent menn og 49 prosent kvinner. Det vil si at menn er overrepresentert i undersøkelsen. Tabell 1.2: Andel kvinner og menn i undersøkelsen, sammenlignet med offisiell statistikk (SSB). Prosentandel Prosentandel menn kvinner Befolkningen (SSB) 51 % 49 % De som har svart 63 % 37 % Totalt 100% 100% Blant de som har svart på undersøkelsen er 5 prosent i aldersgruppen år, mens i befolkningen tilhører 16 prosent denne aldersgruppen. De yngste er altså underrepresentert. 5 Urbanet Analyse notat 22/2009

8 Aldersgruppen år er ikke skjevfordelt i vårt utvalg når vi sammenligner med befolkningen. Aldersgruppen år er imidlertid noe overrepresentert. Tabell 1.3: Fordeling av aldersgrupper, sammenligning mellom offisiell statistikk (SSB) og de som besvarte undersøkelsen. Befolkning De som har (SSB 2009) svart år 16 % 5 % år 44 % 42 % år 36 % 47 % år 4 % 5 % Totalt 100 % 100 % 1.2 Husstandstype og inntektsnivå 21 prosent av respondentene svarer at de er enslige, og uten barn. 45 prosent har kun voksne (over 18 år) i husstanden. De resterende 34 prosentene bor i husstander med barn. 16 prosent av respondentene har barn under 6 år i husstanden, 1 prosent av diss er enslige. 18 prosent har barn i alderen 6 17 år, 3 prosent av disse er enslige. Enslig uten barn 21 % Flere voksne, ikke barn <18 år 45 % Flere voksne med barn <6 år 15 % Flere voksne med barn 6 17 år 15 % Enslig med barn <6 år. 1 % Enslig med barn 6 17 år 3 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Figur 1.1: Husstandstype. N=2548. Det er flest som svarer at de har mellom en halv million kroner og i husstandsinntekt. 9 prosent har en husstandsinntekt som er under kr, mens 12 prosent tilhører den høyeste inntektsgruppen, med over 1 million kroner i husstandsinntekt. 6 Urbanet Analyse notat 22/2009

9 Under kr 9 Mellom og kr 26 Mellom og kr 34 Mellom og 1 million kr 18 Over 1 million kroner 12 Vet ikke Prosent Figur 1.2: Hva er husstandens samlede bruttoinntekt (det vil si inntekt før skatt)? N=2535. Vi har ikke funnet en sammenlignbar statistikk for inntektsnivå i husstanden til kommunene i undersøkelsen. En sammenligning med SSBs statistikk på landsbasis (2007) kan tyde på at inntektsnivået i vårt utvalg er høyere enn snittet i befolkningen. I denne statistikken har ca halvparten et inntektsnivå i husstanden som er under kr, mens det kun er to prosent som tilhører den høyeste inntektsgruppen. Tallene kan imidlertid ikke sammenlignes direkte fordi SSBs statistikk gjelder hele landet. En husstandsinntekt på kr kan være høy hvis det er én person i husstanden. Den er imidlertid lav hvis to voksne tjener dette til sammen. Figuren under viser fordelingen av husstandsinntekt per voksne medlem i husstanden kr og over kr kr kr kr Figur 1.3: Husstandsinntekt per voksen i husstanden. Prosent. N= Politiske preferanser Undersøkelsens tematikk, som er gjenstand for mye oppmerksomhet og debatt, kan bety en fare for at det er en overrepresentasjon av svar fra dem som plasserer seg på ytre høyre eller venstre fløy i norsk politikk. For å ha kontroll på mulige skjevheter i politiske preferanser stilte vi et spørsmål om dette i undersøkelsen, et spørsmål som er identisk med det som stilles i valgundersøkelsen etter hvert valg: Hvor vil du plassere deg politisk på en skala fra 0 til 10 der 0 betyr venstresiden og 10 betyr høyresiden? 7 Urbanet Analyse notat 22/2009

10 Resultatene viser at 24 prosent plasserer seg på venstresiden (1 4), 41 prosent i midten (5 6) og 35 prosent på høyresiden. En sammenligning med valgundersøkelsen viser at utvalget ikke skiller seg vesentlig fra befolkningen når det gjelder politiske preferanser. Forskjellen mellom våre resultater og valgundersøkelsens resultater (landet som helhet og Hordaland) er ikke signifikant Venstresiden (0 3) Midten (4 6) Høyresiden (7 10) Hele landet Hordaland Bergen Figur 1.4: Hvor vil du plassere deg politisk på en skala fra 0 til 10 der 0 betyr venstresiden og 10 betyr høyresiden? Prosent. Ekskl. ubesvart. N=1952 (hele landet) og N=1972 (Bergen). 1.4 Oppsummering kjennetegn ved utvalget Alt i alt kan det se ut til at grupper som er spesielt berørt av tematikken i undersøkelsen er overrepresentert i vårt utvalg: Menn, aldersgruppen år, de med høy husstandsinntekt. Resultater i denne undersøkelsen, og også i tidligere studier, har vist at disse trafikantgruppene både har bedre biltilgang og høyere reiseaktivitet enn resten av befolkningen. Hensikten med undersøkelsen er ikke å gi et representativt bilde av befolkningens reisemønster. Formålet er først og fremst å kartlegge hvordan rushtidstrafikanter opplever køproblemene i dag, om de har mulighet til å velge andre reisetidspunkter eller andre transportalternativer på reisene sine, og om disse trafikantene er villig til å betale for å få gjennomført ulike typer transporttiltak. For å besvare disse spørsmålene er det viktig at grupper som berøres av tematikken er godt representert, noe de ser ut til å være. 1 Selv om det er to år mellom valgundersøkelsen og vår undersøkelse, har det ikke skjedd noen vesentlig endring av størrelsesforholdet mellom hovedblokkene siden Frp er riktignok styrket, mye på bekostning av Høyre. Dette ser ut til å gjenspeiles også i våre resultater: Det er flere som plasserer seg på 9 i vår undersøkelse enn i valgundersøkelsen, mens det er færre som plasserer seg på 7 enn i valgundersøkelsen. 8 Urbanet Analyse notat 22/2009

11 Det ser ikke ut til at grupper med politiske preferanser på ytre høyre eller ytre venstre side er overrepresentert i vårt utvalg. De politiske preferansene, målt i en skala fra 0 (ytre venstre) til 10 (ytre høyre) fordeler seg omtrent på samme måte i vårt utvalg som i valgundersøkelsen. 9 Urbanet Analyse notat 22/2009

12 10 Urbanet Analyse notat 22/2009

13 2. Transportressurser, reiseaktivitet og transportmiddelbruk 2.1 Biltilgang Førerkorttilgangen er bedre, og antallet biler i husstanden er høyere, i vår undersøkelse enn i reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet som ble gjennomført av SINTEF i 2008 (heretter kalt den lokale RVUen). Førerkortandelen er 93 prosent i vårt utvalg, mot 88 prosent i samme aldersgruppe (18 70 år) i den lokale RVUen. Det er flere som har bil i husstanden i vårt utvalg enn i den lokale RVUen. Andelen som har to biler, og to eller flere biler, er omtrent like stor i begge undersøkelser Prosent Ingen biler 1 bil 2 biler Flere enn to biler Lokal RVU 2008 Køprising Bergen 2009 Figur 2.1: Fordeling av antall biler i husstanden. Prosent. RVU Bergensområdet 2008 og befolkningsundersøkelsen om køprising N RVU 2008=7552, N vår undersøkelse=2459. Graden av tilgang til bil har sammenheng med hvor mange i husstanden som konkurrerer om bilen. Hvis det er flere som har førerkort per bil kan det sies å være et potensial for konkurranse om husstandens bil, selv om konkurransen ikke nødvendigvis er reell. Hvis det derimot er én bil per førerkort er det ikke samme grunnlag for konkurranse om bilen. Sammenlignet med tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 (Bergen og omegn) ser biltilgangen i vårt utvalg ut til å være god. 53 prosent av husstandene i vår undersøkelse har minst en bil per førerkort i husstanden, mens det samme gjelder 42 prosent i RVU 2005 for samme område. 11 Urbanet Analyse notat 22/2009

14 Prosent Ikke konkurranse om bilen (minst en bil per førerkort) Konkurranse om bilen (flere førerkort per bil) Køprising Bergen 2009 Bergen og omegn RVU Figur 2.2: Grad av konkurranse om husstandens bil (biler i husstanden/førerkort). Sammenligning mellom vår undersøkelse (N=2370) og svarene for Bergen og omegn i RVU 2005 (N=499). Dette kan skyldes at biltilgangen har økt i Bergensområde; vi vet at bilholdet har økt kraftig de senere årene. Men det skyldes sannsynligvis også at vi har en overrepresentasjon av grupper med god biltilgang. 2.2 Kjøregodtgjørelse og parkeringstilgjengelighet ved arbeidsplassen 81 prosent av de yrkesaktive i utvalget har ingen form for godtgjørelse for arbeidsreisen. Andelen som ikke har noen form for reisegodtgjørelse er lavere i vår undersøkelse enn sammenlignbare tall for RVU Nei, ingen form for godtgjørelse Arbeidsgiver/eget firma dekker alle utgifter Støtte til bilhold etter antall kjørte km Bruker firmabil, alle utgifter dekket Støtte til bilhold med fast beløp pr år Bruker firmabil, betaler driftsutgiftene selv Bompenger (støtte arbeidsgiver) Prosent Køprising Bergen 2008 RVU Bergensområdet 2005 Figur 2.3: Får du på noen måte godtgjort utgiftene til arbeidsreisen din av arbeidsgiver? Svar blant yrkesaktive. N vår undersøkelse=2001, N RVU 2005 (Bergensområdet)=388. De fleste har god tilgang til parkeringsplass ved arbeidsplassen. 64 prosent svarer at det er p plasser for de ansatte på arbeidsplassen, men de har ikke egne reserverte plasser. 10 prosent har egen reservert plass. Til sammen 16 prosent svarer at det ikke er egne parkeringsplasser for de ansatte, 2 prosent av disse får p avgiften betalt på en offentlig tilgjengelig p plass Urbanet Analyse notat 22/2009

15 prosent svarer at det er egne parkeringsplasser for de ansatte, men de har ikke parkeringstillatelse selv. Ja, men jeg har ikke egen reservert plass 64 Nei, arbeidsplassen har ingen egne p plasser 14 Ja, jeg har egen reservert plass 10 Nei, arbeidsplassen har p plasser men jeg har ikke parkeringstillatelse 6 Arbeidsgiver betaler p avgiften på offentlig tilgjengelig p plass Figur 2.4: Er det egne p plasser for de ansatte på arbeidsplassen din som du kan benytte deg av? Svar blant de yrkesaktive. N= Reiseaktivitet og bruk av transportmidler siste uke I undersøkelsen har vi stilt spørsmål om reisene som ble foretatt i løpet av siste uke for å få et mer helhetlig bilde av reiseformål og bruk av transportmidler til ulike typer aktiviteter. Svarene viser at 6 prosent verken har foretatt arbeidsreiser, fritidsreiser eller handle /servicereiser den siste uka. 70 % 73 % 70 % 76 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 6 % 0 % Har foretatt arbeids /skolereise sist uke Har foretatt fritidsreise sist uke Har foretatt handlereise sist uke Har ikke reist til noen av formålene sist uke Figur 2.5: Andel som har svart at de har foretatt reiser som til ulike formål siste uke, og andel som ikke har foretatt reise til noen av formålene. N= prosent har foretatt en eller flere arbeids /skolereiser, 70 prosent en eller flere fritidsreiser, og 76 prosent har foretatt en eller flere handlereiser siste uke. 76 prosent av dem som har foretatt en arbeidsreise, foretok en slik reise hver hverdag siste uke. Dette gjelder bare 11 og 14 prosent av fritids og handlereisene. Det er langt flere av disse som ble foretatt en til to hverdager siste uke, 61 prosent av fritidsreisene og 56 prosent av handlereisene. 13 Urbanet Analyse notat 22/2009

16 Prosent En til to hverdager sist uke Tre til fire hverdager sist uke Alle hverdager sist uke Arbeid /skolereise Fritidsreise Handlereise Figur 2.6: Fordeling av antall dager med hhv arbeids /skolereise, fritidsreise og handlereise. Prosent. N=1836 (arbeid), 1547 (fritid) og 1753 (handle). I snitt har de arbeidsreisende foretatt 4,5 reiser til/fra arbeid i løpet av hverdagene siste uke. Det er langt færre reiser som foretas i løpet av en uke for å handle eller for å utføre fritidsaktiviteter. I gjennomsnitt ble det foretatt 2,4 og 2,6 reiser på hverdager sist uke for hhv. å utføre fritidsaktiviteter og for å handle. De som gjennomførte ulike aktiviteter sist uke ble stilt spørsmål om hvilke transportmidler de benyttet til og fra de ulike reiseformålene. Vi ser at det er mange som kun bruker bil på sine reiser til ulike formål, men det er klare forskjeller etter type aktivitet. Prosent Kun bilfører Kun bilpassasjer Kun kollektivtrafikant Kun gående/syklist Bil kombinert med andre trm Transportmåte til arbeid sist uke Transportmåte til fritidsaktivitet sist uke Transportmåte til handling/servicetjenester sist uke Figur 2.7: Bruk av transportmidler til ulike typer aktiviteter siste uke. Prosent. N=1836 (arbeid), 1547 (fritid) og 1753 (handle). 14 Urbanet Analyse notat 22/2009

17 Andelen monobilister (dvs. reiste med bil til/fra alle aktiviteter siste uke) er lavere på arbeidsreiser enn på fritids og handlereiser. Det er også flere som bruker kollektivtransport på alle sine reiser til/fra arbeid enn til/fra andre typer aktiviteter. 2.4 Barnefamilier har god biltilgang og bruker bilen mye Konkurransen om bilen husstanden (definert som antall førerkort delt på antall biler i husstanden) er minst i husstander som ikke har barn under 18 år. Konkurransen om bilen er desidert størst i husstander med flere voksne (over 18 år), uten barn. Andelen som kun benyttet bil på arbeidsreisen siste uke, er langt høyere blant husstander med barn som er under 18 år, enn i husstander som ikke har barn under 18 år. Kun bilfører 53% 61% 63% Kun kollektivtrafikant Bil kombinert med andre trm 13% 9% 11% 15% 17% 22% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Ikke barn <18 år Barn 6 17 år Barn <6 år Figur 2.8: Bruk av transportmidler på arbeidsreiser sist uke, fordelt på husstandstype. N= De med lav husstandsinntekt kjører mindre bil enn andre, og reiser mer kollektivt At rushtidsavgifter og andre flate avgifter vil ramme lavinntektsgrupper spesielt er et mye brukt argument mot slike avgifter. Vi vil i det følgende se nærmere på denne gruppens biltilgang og bruk av ulike transportmidler. Husstander med høy inntekt har flere biler enn husstander med lav inntekt. I husstander som har en husstandsinntekt på under er det 36 prosent som ikke har bil, mens 57 prosent har 1 bil i husstanden. I husstander med over 1 million i inntekt er det bare 1 prosent som ikke har bil i husstanden, mens det er et flertall 62 prosent som har 2 eller flere biler. 15 Urbanet Analyse notat 22/2009

18 70% 60% 50% 40% 36% 57% 64% 56% 38% 49% 48% 37% 62% 30% 20% 10% % 6% 16% 19% 5% 1% 1% Under kr Mellom og kr Mellom og kr Mellom og 1 million kr Over 1 million kroner Ingen biler 1 bil 2 biler eller flere Figur 2.9: Antall biler i husstanden fordelt på husstandens inntektsnivå. Prosent. N=2535. Antallet biler i husstanden gir ikke nødvendigvis et riktig bilde av hvor god tilgang den enkelte har til bil fordi det kan være flere husstandsmedlemmer med førerkort enn det er biler i husstanden. Graden av konkurranse om familiens bil har med andre ord sammenheng med antallet førerkort per bil i husstanden. Når vi ser på dette forholdet er det fremdeles en forskjell mellom den laveste inntektsgruppen og de høyete: 20 prosent av dem som bor i husstander med lav inntekt har verken bil eller førerkort i husstanden, mens dette kun gjelder 2 prosent av husstander med over kr i husstandsinntekt. 38 prosent av lavinntektshusstandene har ikke konkurranse om husstandens bil, mens det samme gjelder mellom 48 og 55 prosent av de andre husstandene. Over 1 million kroner 2% 53% 45% Mellom og 1 million kr 2% 49% 48% Mellom og kr 5% 48% 47% Mellom og kr 10% 55% 34% Under kr 20% 38% 43% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Verken bil eller førerkort Minst en bil per førerkort Flere førerkort per bil Figur 2.10: Grad av konkurranse om husstandens bil (førerkort/biler i husstanden), fordelt på husstandens inntektsnivå. Prosent. N= Urbanet Analyse notat 22/2009

19 Flere tidligere studier har vist at lavinntektsgrupper kjører mindre bil enn andre. Dette bekreftes av resultatene vår undersøkelse. Det er langt færre monobilister blant de med lav inntekt i husstanden enn blant de med høy inntekt, uavhengig av reiseformål. Når vi ser på arbeidsreiser det 63 prosent av de med husstandsinntekt på over kr som kjørte bil på alle reiser sist uke, mens andelen er nede i 32 prosent blant de med lav inntekt i husstanden. Andelen som kun reiste kollektivt på alle arbeidsreiser er kun 5 prosent blant de med høyes husstandsinntekt, mens den er oppe i 39 prosent blant de med lavest inntekt. Over 1 million kroner Mellom og 1 million kr Mellom og kr Mellom og kr Under kr 5% 16% 10% 17% 19% 13% 26% 8% 39% 5% 32% 63% 63% 57% 52% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Kun kollektivtrafikant Bil kombinert med andre trm Kun bilfører/mc Andel som kun benyttet bil på reiser siste uke til ulike formål, fordelt på husstandsinntekt.n= Bruk av bomstasjonene 92 prosent av de som har bil i husstanden har en eller annen form autopass avtale for bomringen i Bergen. 62 prosent har avtalen som gir maksimal gevinst, dvs. 40 prosent rabatt ved forskuddsbetaling. 17 Urbanet Analyse notat 22/2009

20 70 % 60 % 62 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 8 % Nei 2 % 4 % Ja, etterskudd Ja, for tung bil med 10 % rabatt for lett bil 10 % Har avtale, men husker ikke type rabatt 15 % Ja, forskudd med 30 % rabatt for lett bil Ja, forskudd med 40 % rabatt for lett bil Figur 2.11: Har du autopass avtale for bomringen i Bergen for den bilen du pleier å bruke? Hvis husstanden har flere biler, og du bruker flere enn en av bilene, angi svar for den bilen du bruker oftest. Svar blant de med førerkort og bil i husstanden. Prosent. N=2150. Det er naturlig nok langt færre som har autopass avtale for Osterøybrua. 12 prosent har avtale for lett bil, og 10 prosent oppgir at de passerer uten avtale. For 78 prosent er det ikke aktuelt å ha en avtale for Osterøy brua. De med førerkort og bil i husstanden ble stilt spørsmål om hvor ofte de normalt sett passerer en av bomstasjonene i Bergensområdet i løpet av en uke. I snitt foretas det 6,7 passeringer av en eller flere bomstasjon(er) i løpet av en normaluke. Tabell 2.1: Hvor mange ganger per uke passerer du en av bomstasjonene i Bergensområdet, normalt sett? Hvis du passerer flere bomstasjoner i løpet av en time, regnes dette som én passering. N=2109. Gjennomsnitt 6,7 Median (50 prosent =/<) 5,0 Minimumsverdi,0 Maksimumsverdi 50,0 Antall passeringer varierer naturlig nok med bostedskommune. Bergens innbyggerne i utvalget foretar i snitt 7,3 passeringer av en bomstasjon i løpet av en normaluke. Også Askøy og Osterøy innbyggerne passerer en bomstasjon relativt ofte. De som bor i Os, Sund, Samnanger og Fusa er mindre berørt; disse passerer normalt sett en bomstasjon 2 3 ganger i løpet av en uke. 18 Urbanet Analyse notat 22/2009

21 Bergen Askøy Osterøy Fjell Lindås Meland Øygarden Radøy Vaksdal Os Sund Samnanger Fusa 2,4 2,1 1,8 4,0 3,6 3,2 5,0 4,9 4,7 5,8 6,5 6,4 7,3,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 Antall Figur 2.12: Antall passeringer av en av bomstasjonene i Bergensområdet i løpet av en normaluke. Gjennomsnittsscore, fordelt på kommune. N=2109. Det er forskjeller mellom ulike trafikantgrupper når det gjelder i hvor stor grad de berøres av dagens bomstasjoner. Menn foretar i snitt signifikant flere passeringer av bomstasjonene i løpet av en normaluke enn kvinner. Det ser også ut til å være en sammenheng mellom inntekt og hvor hyppig bomstasjonene passeres: de med høy inntekt passerer en bomstasjon 7 8 ganger i løpet av en normaluke, mens de med lav inntekt passerer 4 5 ganger i snitt. Tabell 2.2: Antall passeringer av en av bomstasjonene i Bergensområdet i løpet av en normaluke. Gjennomsnittsscore. Kjønn* Mann 7,3 Kvinne 5,5 Husholdningens bruttoinntekt* Under kr 4,5 Mellom og kr 6,7 Mellom og kr 6,3 Mellom og 1 million kr 7,0 Over 1 million kroner 8,3 Bosted og arbeidssted* Krysser bomstasjon mellom bosted og arbeidssted 8,6 Bosted og arbeidssted i ulike soner, men krysser ikke bomsnitt 5,0 Bosted og arbeidssted i samme sone 4,1 Transportmiddel på arbeidsreiser siste uke* Bare bilfører 8,6 Bare bilpassasjer 6,8 Bil kombinert med andre transportmidler 6,2 Bare kollektivtrafikant 4,2 Bare gange/sykling 4,3 *Signifikant forskjell (95 prosent nivå) 19 Urbanet Analyse notat 22/2009

22 Hvorvidt plasseringen av arbeidsstedet i forhold til bosted gjør det nødvendig å passere en bomstasjon på arbeidsreisen har selvsagt også stor betydning for antall passeringer i løpet av en normaluke. De som kun kjørte bil til arbeid sist uke, passerer i snitt bomringen 8 9 ganger i løpet av en normaluke, mens de som kun reiste kollektivt, eller kun syklet og gikk til arbeid sist uke, passerer normalt sett en bomstasjon 4 5 ganger per uke. 2.7 Siste reise I undersøkelsen ble det stilt en del spørsmål om siste reise, med følgende introduksjon: Vi vil nå stille deg noen spørsmål om den siste reisen du har foretatt i Bergensområdet. Vi ber deg se bort fra turer under 500 meter. Det er kjennetegn ved hele reisen (fra start til endepunkt) vi er interessert, både når det gjelder formål, reisetidspunkt, sted mv. Reisen kan ha foregått med bil, buss, tog, båt, motorsykkel, moped, sykkel eller til fots. Hensikten med å stille spørsmål om siste reise var først og fremst å relatere spørsmål om trafikksituasjonen, mulige transportalternativer, og mulighet til å endre reisetidspunkt til en reise en har foretatt relativt nylig. Svarene kan ikke sammenligne med en tradisjonell reisevaneundersøkelse (RVU), som er en fullstendig kartlegging av alle reiser som er foretatt i løpet av en dag. Vi ser kun på én reise, i tillegg til at vi har en styrt overrepresentasjon av rushtidsreiser siden det er denne typen reiser som vil bli mest berørt av en køprising. 53 prosent ble stilt spørsmål om sin siste reise mellom kl 14 og 18, 38 prosent om sin siste reise før kl 9. De som ikke hadde reist på disse tidspunktene sist uke 8 prosent ble stilt spørsmål om sin siste reise. 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 38 % 53 % 10 % 0 % Morgenreise (før kl 9) Ettermiddagsreise (kl 14 18) 8 % Øvrig reisetidspunkt Figur 2.13: Fordeling av hvilke reisetidspunkt respondentene ble stilt spørsmål om. N= Urbanet Analyse notat 22/2009

23 2.7.1 Formål og transportmiddelvalg Et stort flertall 64 prosent av reisene som beskrives i undersøkelsen er arbeids eller skolereiser, noe som har sin årsak i at vi har flest rushtidsreiser. 70 % 64 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 15 % 21 % 0 % Skole/arbeid Fritidsaktivitet Handle/service Figur 2.14: Hva var hovedformålet med den siste reisen du foretok på en hverdag i Bergensområdet? (Før klokken 9/mellom kl 14 og kl 18/siste reisen). N= prosent kjørte bil på sin siste reise, 23 prosent reiste kollektivt og 10 prosent syklet eller gikk. Kjørte bil 60 Reiste kollektivt 23 Syklet/gikk 10 Var bilpassasjer 6 Annet Figur 2.15: Hvilket hovedtransportmiddel brukte du? (Oppgi transportmidlet du reiste lengst med). Prosent. N=2377. De fleste foretar reisen de har beskrevet relativt jevnlig. 42 prosent foretar den samme typen reise daglig. Totalt foretar 76 prosent den samme typen reisen som de beskriver i undersøkelsen minst 1 2 ganger per uke. 21 Urbanet Analyse notat 22/2009

24 Daglig ganger i uka ganger i uka 17 Sjeldnere Prosent Figur 2.16: Hvor ofte foretar du reisen du nå har beskrevet, dvs. samme strekning og omtrent samme klokkeslett? Prosent. N= Tilgang til parkering på den siste reisen Et stort flertall av bilistene hadde enkel tilgang til parkering på sin siste reise. 82 prosent svarer at det var parkering i umiddelbar nærhet. Hadde ikke behov for å parkere bilen 8 Nei, jeg måtte gå et stykke 10 Ja, det var parkering i umiddelbar nærhet Prosent Figur 2.17: Var det lett å finne parkeringsplass på reisen du nå har beskrevet? Prosent. N= Ærend underveis 55 prosent oppgir at de ikke foretok ærend underveis på reisen de foretok. 30 prosent handlet underveis på reisen, mens 7 prosent fulgte eller hentet barn. 22 Urbanet Analyse notat 22/2009

25 60% 55% 50% 40% 30% 30% 20% 10% 7% 8% % Nei Ja, handlet Ja, fulgte/hentet barn Annet ærend Figur 2.18: Utførte du ærend underveis på reisen? N=2468. Flere svar mulig. Det er flere bilister som foretok ærend underveis enn kollektivtrafikanter og syklister. 37 prosent av bilistene handlet underveis, og 11 prosent hentet eller fulgte barn. Kjørte bil 11% 37% 49% Reiste kollektivt 2% 17% 78% Syklet/gikk 6% 31% 63% % 20% 40% 60% 80% 100% Ingen ærend Handlet Fulgte/hentet barn Figur 2.19: Ærend underveis på reisen fordelt på hovedtransportmiddel Opplevelse av trafikksituasjonen Totalt opplevde 39 prosent av bilistene kø på siste reise. Andelen er høyere blant rushtidsbilistene: Omtrent halvparten av bilistene som reiste på morgenen eller ettermiddagen opplevde kø, mens det samme gjelder prosent blant bilistene som reiste på andre tidspunkt. 23 Urbanet Analyse notat 22/2009

26 Tidlig morgen 19% Morgenrush ( ) 48% Formiddag ( ) 29% Ettermiddagsrush ( ) 50% Kveld (et kl 17) 20% Totalt 39% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figur 2.20: Opplevde du kø på den reisen du har beskrevet? Fordelt på reisetidspunkt. Prosent. N=1426. Omtrent halvparten av bilistene mener at køsituasjonen har forverret seg på reisen de beskriver i undersøkelsen. Det er spesielt formiddagsbilistene som mener at køproblemene har blitt større det siste året. Tidlig morgen 42% Morgenrush ( ) 47% Formiddag ( ) 60% Ettermiddagsrush ( ) 46% Kveld (et kl 17) 39% Totalt 47% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Figur Andel som svarer at det har blitt mer kø det siste året på reisestrekningen en har beskrevet i undersøkelsen. Svar blant bilister som foretar den samme reisen jevnlig, fordelt på reisetidspunkt for siste reise. N=1122. Blant de som foretok reiser internt i en sone er det færre som opplevde kø (29 prosent) enn blant de som foretok reiser på tvers av soner (45 64 prosent). Det er en større andel blant bilister som krysset to bomsnitt, som opplevde kø på siste reise, enn bilister som krysset ett bomsnitt. Men det er ingen signifikant forskjell mellom bilister som krysset ett bomsnitt, og bilister som reiste mellom soner uten å krysse en bomstasjon. I disse gruppene var det hhv 45 og 49 prosent prosent som opplevde kø på siste reise. 24 Urbanet Analyse notat 22/2009

27 70% 64% 60% 50% 40% 45% 49% 30% 29% 20% 10% % Soneinterne reiser Reiste mellom soner, men krysset ikke bomstasjon Krysset ett bomsnitt Krysset to bomsnitt Andel som opplevde kø på siste reise, fordelt på ulike reiserelasjoner. Prosent. Morgenrush (kl ). N=504. Med unntak av de soneinterne reisene er det ingen signifikant forskjell i vurderingen av om køsituasjonen er forverret det siste året. Blant bilister som har foretatt reiser mellom soner uten å krysse bomsnitt, og bilister som har krysset ett eller to bomsnitt mener omtrent halvparten at det har blitt mer kø det siste året. Det samme gjelder 1 av 3 blant bilistene som foretok soneinterne reiser. 60% 50% 47% 50% 54% 40% 30% 31% 20% 10% % Soneinterne reiser Reiste mellom soner, men krysset ikke bomstasjon Krysset ett bomsnitt Krysset to bomsnitt Figur 2.22: Andel som svarer at det har blitt mer kø det siste året på reisestrekningen en har beskrevet i undersøkelsen. Svar blant bilister som foretar den samme reisen jevnlig, fordelt på ulike reiserelasjoner. Reiser foretatt i morgenrushet (kl ). Prosent. N= Urbanet Analyse notat 22/2009

28 2.7.5 Mulighet til å endre reisetidspunkt Ett av diskusjonstemaene i debatten om køprising er befolkningens mulighet til å endre reisetidspunkt hvis de ønsker å unngå å betale avgift i rushtiden. I undersøkelsen ble det stilt følgende spørsmål: Hvor vanskelig ville det være å endre reisetidspunkt på reisen du har beskrevet? Dette er et hypotetisk spørsmål, og det er knyttet en betydelig usikkerhet til om trafikantene faktisk ville endret tidspunkt dersom køprising blir innført. Svarene gir likevel et bilde av trafikantenes egen oppfatning av hvor bundet reisene er i tid. 33 prosent av trafikantene i Bergensområdet mener at de lett kunne ha endret reisetidspunkt på siste reise, mens 29 prosent mener at det ville være svært vanskelig. 34 % 33 % 32 % 31 % 30 % 29 % 28 % 27 % 26 % 25 % 29 % 28 % Helt umulig å endre reisetidspunkt 33 % 33 % Kan lett endre reisetidspunkt Bergen Kristiansand Figur 2.23: På den reisen du har beskrevet: Hvor vanskelig ville det vært å endre reisetidspunkt? Kunne du reist [15 min/30 min/ 1 time + før/etter]? Fordeling blant de som brukte bil på siste reise. N Bergen=1425, N Kristiansand=1108. Kilde UA rapport 07/1008. Svarfordelingen er så og si identisk med resultatene fra en tilsvarende undersøkelse i Kristiansand fra 2008, som er gjennomført i forbindelse med en rushtidsavgift utredning. De som oppgir at det ville vært vanskelig eller umulig å endre reisetidspunkt på siste reise ble stilt spørsmål om årsaken. 33 prosent av disse bilistene angir som grunn at de ikke har fleksibel arbeidstid. Andre årsaker som oppgis, i prioritert rekkefølge, er: Har aktiviteter som jeg må rekke (24 prosent) Måtte følge/hente barn (14 prosent) Ønsket å reise på akkurat det tidspunktet (7 prosent) Graden av fleksibilitet henger sammen med hvilket tidspunkt på døgnet reisen er foretatt, og hvor stor endringen av reisetidspunktet er. For eksempel er småbarnsfamilier som reiser i rushtiden mer bundet til åpningstider i barnehager og skoler/sfoer, noe som påvirker muligheten til å endre reisetidspunkt. 26 Urbanet Analyse notat 22/2009

29 Resultatene viser at det er en større andel som kunne ha endret reisetidspunktet med et kvarter enn en halvtime eller time, både i morgen og ettermiddagsrushet og på kvelden. Det er imidlertid en langt større andel som oppgir at de enkelt kunne endret reisetidspunkt på kvelden enn på morgenen, uansett om det dreier seg om et kvarter, en halv time eller en time. Det ser ut til at fleksibiliteten er noe større i ettermiddags enn i morgenrushet, men også i ettermiddagsrushet er det færre som er fleksible enn blant de som reiste på kveldstid. 70 % 60 % 57% 50 % 40 % 36 % 32 % 42 % 39% 49% 30 % 20 % 14 % 17 % 20 % 10 % 0 % I morgenrush (kl ) I ettermiddagsrush (kl ) Kveld (etter kl 17) Endre time Endre halvtime Endre kvarter Figur 2.24: Andel bilister som oppgir at de enkelt kunne endret reisetidspunkt på siste reise, fordelt på reisetidspunkt og om endringen er en time, en halvtime eller et kvarter. N=1109. Det er klare forskjeller mellom ulike trafikantgrupper når det gjelder hvor enkelt det er å endre reisetidspunkt. Vi har kjørt en multivariat analyse med variablene kjønn, inntekt, husstandstype, reiseformål og reisetidspunkt for å se på hvilke av disse faktorene som slår sterkest ut når det gjelder muligheten til å endre reisetidspunkt. Vi ser da at det å følge og hente barn er av stor betydning for grad av fleksibilitet: Bilistene som fulgte eller hentet barn underveis på reisen er langt mindre fleksible på å endre reisetidspunkt enn andre, når vi kontrollerer for (se vedleggstabell 3 for resultatfil). Også andre faktorer slår signifikant ut: Menn mener i større grad enn kvinner at det er enkelt å endre reisetidspunkt. De som ikke har barn (under 18 år) er mer fleksible enn de som har barn under 6 år. De som reiser på formiddagen og på kvelden er mer fleksible enn de som reiser i morgenrushet. De som ikke har arbeid som formål er mer fleksible enn andre på å endre reisetidspunkt. Resultatene samsvarer godt med svarene i den tilsvarende undersøkelsen i Kristiansand. Også her var det følgereiser, arbeidsreiser og reiser i rushtiden som var minst fleksible på å endre reisetidspunkt. 27 Urbanet Analyse notat 22/2009

30 prosent av bilistene oppgir at de ville reist utenom rushtiden med køprising Bilistene ble spurt om hvorvidt de ville ha endret reisetidspunkt på reisen de beskriver i undersøkelsen dersom det ble innført en avgift gjennom bomringen som varierer over døgnet. Til sammen svarer 28 prosent av bilistene at de ville ha reist enten før (15 prosent) eller etter (13 prosent) rushtiden, dersom en slik køprising ble innført. 59 prosent ville ikke ha endret reisetidspunkt, mens 13 prosent svarer at de ikke vet Ja, jeg ville ha reist før rushtiden Ja, jeg ville ha reist etter rushtiden Nei Vet ikke Figur 2.25: Tenk deg at det ble innført en avgift gjennom bomringen som varierer over døgnet. Sett at det blir en avgift på [12/15/20/25/30] kroner i rush og [gratis/5 kr/7 kr/10 kr] utenom rush. Ville det påvirket ditt reisetidspunkt på reisen du beskriver? Svar blant bilister. N=1298. Vi har sett nærmere på de som krysset bomsnittet på siste reise fordi det er disse som ville blitt berørt av en slik avgift i dag. Andelen som ville endret reisetidspunkt med en slik avgift er omtrent den samme blant bilistene som krysset bomringen (27 prosent) som blant alle bilister Nivået på rushtidsavgiften en har blitt presentert for har overraskende liten betydning for hvor stor andel som oppgir at de vil endre reisetidspunkt.. Det er riktignok færre som oppgir at de ville endret reisetidspunkt med en avgift på 12 kroner i rushtiden enn med kroner i rushtiden, men forskjellen mellom 15, 20, 25 og 30 kroner er ikke signifikant. 30 kroner i rush 31% 25 kroner i rush 29% 20 kroner i rush 28% 15 kroner i rush 29% 12 kroner i rush 20% % 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Figur 2.26: Andel av bilistene som ville ha endret reisetidspunkt på siste reise dersom det var køprising, etter pris i rushtiden. Prosent. N= Urbanet Analyse notat 22/2009

31 Bilistene er stilt overfor ulike kombinasjoner av avgiftsnivå i og utenom rushtiden for å kartlegge betydningen av selve avgiftsnivået i rushtiden, i forhold til betydningen av differansen i og utenom rushtiden. Svarene tyder på at bilistene ikke har forholdt seg til differansen mellom prisen i og utenom rushtiden. Resultatene viser at det er en høyere andel som ville endret reisetidspunkt hvis det var 4 6 ganger dyrere å reise i rushtiden, enn om det var ganger dyrere i rushtiden x dyrere i rush (gratis utenom) 28% 5 6 x dyrere i rush 34% 4 4,99 x dyrere i rush 39% 3 3,99 x dyrere i rush 2 2,99 x dyrere i rush 1 1,99 x dyrere i rush 22% 24% 27% % 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Figur 2.27: Andel av bilistene som ville ha endret reisetidspunkt på siste reise dersom det var køprising, etter differansen mellom pris i og utenom rushtiden. Prosent. N=1298. Uansett er andelen som oppgir at de vil endre reisetidspunkt langt høyere enn vi kan forvente ut fra erfaringer andre steder. I Stockholm, med en avgift på mellom 20 og 40 kr tur/retur, var avvisingseffekten 22 prosent. 2.8 Hvilke reiser berøres av køprising? Hvor mye ulike grupper berøres av køprising har sammenheng med hvor mye en bruker bil, men også på hvilke typer reiser bilen benyttes. Resultater fra markedsundersøkelsen viser at det er klare forskjeller mellom ulike trafikantgrupper når det gjelder hvor enkelt det er å endre reisetidspunkt. Det å følge og hente barn er for eksempel av stor betydning for grad av fleksibilitet: De som fulgte eller hentet barn underveis på reisen er langt mindre fleksible på å endre reisetidspunkt enn andre, når det kontrolleres for en rekke faktorer (kjønn, inntekt, husstandstype, reiseformål og reisetidspunkt). Familier som har følge og henteoppgaver knyttet til skole eller barnehage er sånn sett mer bundet til bestemte tidspunkter enn andre, og kan potensielt sett være mer tvungne rushtidsbilister enn andre. Spørsmålet som må stilles i forbindelse med køprising er da: I hvor stor grad foretas denne typen følge og hentereiser i tilknytning til rushtidsreiser over bomsnittet? 29 Urbanet Analyse notat 22/2009

32 For å få svar på er det gjort analyser av data fra reisevaneundersøkelsen i Bergensområdet 2008 Kjennetegn ved dagens rushtidsreiser er analysert for å få et bilde av hva slags type bilreiser som i større og mindre grad berøres av en eventuell køprising. I analysene er morgenrushet definert til å være fra kl til 09.00, og ettermiddagsrushet fra kl til Følgende analyser er gjort av rushtidereisene: 1) Reiser over dagens bomsnitt i Bergensområdet. Tilsvarende analyser er tidligere gjennomført av reiser i de fire største norske byområdene, inkludert Bergen (med indre bomring som snitt dvs. den opprinnelige før utvidelsen med Birkelundstoppen, Straume bru, Michael Krohns gt, Fjøsangervn). Vi har oppdatert disse analysene med data fra RVUen som ble gjennomført i 2008, med den forskjell at vi også har inkludert bomstasjonene som i dag utgjør en slags ytre ring (dvs. bomstasjonene som er i funksjon i dag). 2) Vi har sett på alle reiser som foregår i rushtiden som ikke er lokale (soneinterne 2 ). Grunnen til dette er at vi ønsker å se om flere innkrevingspunkter berører andre typer reisen enn innkrevingspunktene ved de eksisterende bomsnittene. Følgende bakgrunnsfaktorer er med i analysen: Kjønn, husstandstype (barn, enslig, par mv), husstandsinntekt, bostedskommune, reisemål, og hvorvidt det var følge /henteoppgaver på minst en av reisene. Analyser viser at det er størst sannsynlighet for at køprising i dagens bomsnitt berører: Menn Arbeidsreiser, ikke følgereiser, fritidsreiser eller handlereiser Ikke enslige, men flere voksne i husstanden, med og uten barn Husstander med høy inntekt på og over De som bor i Bergen eller Lindås Analysene av alle rushtidsreiser som foregår med bil på tvers av sonegrenser (ikke lokale reiser) viser stort sett samme resultat. Analysene gir i hovedsak samme resultat som tidligere analyser av reiser i de fire største byområdene. 3 Analysene tyder på at køprising først og fremst rammer bilister som foretar rene arbeidsreiser i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. Denne typen reiser foretas i hovedsak av menn, med relativt høy husstandsinntekt. 2 De soneinterne reisene skjer innenfor såpass begrenset område at de ikke vil berøres av flere innkrevingspunkter. 3 Ruud, Alberte og Bård Norheim 2009: Fordelingsvirkninger av køprising. Urbanet Analyse notat 13/ Urbanet Analyse notat 22/2009

33 Kvinne vs mann 19 % 28 % Minst to voksne med barn vs enslig 36 % ' vs < 400' i husstandsinntekt ' vs < 400 i husstandsinntekt =>1 mill vs < 400' i husstandsinntekt Omsorg, følgereise vs arbeidsreise Handle /servicereise vs arbeidsreise Friitdsreise vs arbeidsreise Følgeoppgaver på minst en av reisene 72 % 74 % 56 % 49 % 31 % 44 % 15 % 21 % 27 % 32 % 31 % 53 % 59 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % Sannsynlighet for å krysse bomstasjon i rushtiden Sannsynlighet for å krysser en sonegrense i rushtiden Figur 2.28: Prosent sannsynlighet for at en rushtidsreise med bil over hhv. eksisterende bomsnitt og over sonegrenserhar ulike kjennetegn. Rushtid definert til mellom kl og Oppsummering av resultater fra binær, logistisk regresjon. Kun signifikante resultater vises. N Se vedleggstabell 4 for fullstendig resultatfil. Det ser med andre ord ikke ut til at køprising i stor grad rammer familier som er bundet av å følge og hente barna til skole og barnehage på sine arbeidsreiser. Barnefamilier har bedre biltilgang, reiser mer og bruker bilen mer enn andre. Når bilreiser over hele døgnet studeres, er det flere reiser over bomsnittene som foretas av barnefamilier enn av andre, og slik sett berører dagens bomring barnefamilier mer enn andre. Analyser av markedsundersøkelsen tyder dessuten på at barnefamilier, de som følger og henter barn underveis på reisen og de som i dag reiser i rushtiden, er mindre fleksible enn andre i den forstand at de har mindre mulighet til å endre reisetidspunkt. Men resultatene tyder på at de fleste barnefamilier organiserer seg slik at følgereisene til/fra skole og barnehage overlates til den i husstanden som jobber lokalt, eller som reiser med kollektivtransport. Denne typen reiser ser i mindre grad ut til å foretas av den i husstanden som kjører med bil over bomsnittet på arbeidsreisen. En annen gruppe som ofte trekkes frem i debatten om køprising er de med lav inntekt. Siden avgiften er lik for alle, vil denne gruppen, relativt sett, rammes hardere av økte avgifter. Men resultatene viser at det ikke er lavinntektsgruppene som kjører mest bil i rushtiden, tvert i mot: De som tjener minst har dårligere tilgang til bil, de kjører mindre bil og mer kollektivt, og de reiser på tidspunkt som ikke berøres av en køavgift. 31 Urbanet Analyse notat 22/2009

34 32 Urbanet Analyse notat 22/2009

35 3. Konkurranseflater mellom bil og andre transportalternativer 3.1 I hvilken grad har befolkningen et reelt alternativt til bil? En forutsetning for at bilistene skal gå over til andre transportalternativer er at det eksisterer et reelt kollektivt alternativ, eller at det er godt tilrettelagt for sykling eller gange. Selv om bilkostnadene øker som følge av en køprising, og på den måten fører til at transportalternativenes konkurransekraft styrkes, vil mange tvinges til fortsatt å bruke bil i rushtiden hvis det i realiteten ikke eksisterer andre transportalternativer. For å kartlegge bilistenes egen vurdering av hvilke transportalternativer de eventuelt har til bil ble disse stilt spørsmål om hvordan de ville reist hvis de ikke kunne benyttet bil på reisen. Rundt halvparten av bilistene, 46 prosent, svarer at de alternativt ville reist med buss. For enkelhets skyld bruker vi heretter betegnelsen potensielle kollektivtrafikanter på denne gruppen. 23 prosent svarer at de ikke hadde andre alternativer enn bil på reisen. Til sammen 10 prosent ville syklet eller gått, mens 6 prosent ville sittet på med andre. Disse vil heretter betegnes som hhv potensielle syklister, fotgjengere eller bilpassasjerer. Potensielle kollektivtrafikanter 46 % Ingen alternativer til bil 23 % Potensielle syklister Potensielle bilpassasjerer Potensielle fotgjengere Potensielle mc /mopedbrukere Andre alternativer 7 % 6 % 3 % 3 % 10 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Figur 3.1: Hvis du ikke hadde kunnet benytte bil på den reisen du nå har beskrevet, hvordan ville du da ha reist? N=1411. Hvilket transportalternativ som var mest aktuelt til bil på siste reise har sammenheng med reiselengde. 37 prosent av de potensielle fotgjengerne har foretatt en reise som er 10 minutter eller kortere, det samme gjelder 22 prosent av de potensielle syklistene. Blant potensielle bilpassasjerer og busstrafikanter der det bare 4 prosent som har foretatt såpass korte reiser. 33 Urbanet Analyse notat 22/2009

36 Potensielle kollektivtrafikanter 4% 55% 32% 9% Potensielle bilpassasjerer 4% 44% 40% 12% Potensielle syklister 22% 61% 13% 4% Potensielle fotgjengere 37% 52% 10% 2% Ingen alternativer 5% 37% 39% 19% % 20% 40% 60% 80% 100% 120% 10 min eller kortere min min Over 1 time Figur 3.2: Reisetider blant bilistene, fordelt på hvilket transportalternativ som ville vært aktuelt på siste reise dersom de ikke kunne benyttet bil. N=1411. Tidsbruken på reisene er en kritisk faktor som vektlegges høyt i valget av transportmiddel. Bilistene som svarer at de ikke hadde andre alternativer enn bil på reisen oppgir tidsbruken som en hovedårsak. 45 prosent svarer at det ville tatt for lang til å reise på annen måte. Det ville vært for dyrt å reise kollektivt 2 Hadde ærend underveis 14 Trengte bil i jobben 20 Tar for lang tid å reise på annen måte 46 Annet Figur 3.3: Hva er hovedårsaken til at du ikke hadde andre alternativer enn bil på reisen? Prosent. N=325. Tidligere studier har vist at det ikke bør ta mer enn to ganger så lang tid å reise kollektivt som med bilen hvis det skal være et potensial for overgang fra bil til kollektivt. 4 Vi antar at det samme gjelder andre transportalternativer. Det er imidlertid grunn til å understreke at dobbel tidsbruk er det absolutt maksimale, og at grensen hvor mye lengre reisetid en kan akseptere sannsynligvis vil variere med både reiselengde og reiseformål. 4 Kilde: Bovy m fl 1991: Substitution of travel demand between car and public transport : a discussion of possibilities. University of Sussex, England. Paper on PTRC 19th summer annual meeting, Urbanet Analyse notat 22/2009

37 For å få kunnskap om hvor stor andel av bilistene som har et akseptabelt transportalternativ, tidsmessig, ble de stilt spørsmål om hvor lang tid det ville tatt å reise med den alternative transportmåten de oppga. Disse opplysningene er selvoppgitte, og stemmer ikke nødvendigvis med virkeligheten. Tidligere studier har vis at bilister har en tendens til å overvurdere reisetiden med kollektivtransport, og undervurdere reisetiden med bil. Samtidig er ens egen oppfatning av reisetiden viktig i seg selv fordi den er avgjørende for om en vil vurdere andre transportmåter. 3.2 Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport Blant de 46 prosent som har oppgitt buss som alternativ på den aktuelle reisen i undersøkelsen, oppgir 47 prosent en reisetid med buss som er mer enn 2 ganger høyere enn reisetiden med bil. Blant disse vil kollektivtransport i realiteten ikke være et aktuelt alternativ. 7 prosent av de potensielle kollektivtrafikantene har et busstilbud der reisetiden er bedre, eller den samme som, bil, mens 46 prosent har et busstilbud der reisetidsforholdet kan sies å være akseptabelt. 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 7 % Reisetiden transportalternativ/bil samme, eller bedre 46 % 47 % Reisetiden akseptabel (1,1 til 2 ganger så lang) Reisetiden uakseptabel (over 2 ganger så lang) Figur 3.4: Andel som har ulike reisetidsforhold mellom buss og bil. Svar blant bilistene som har oppgitt buss som transportalternativ. N=645. Det kan se ut til at kollektivtransporten har små konkurranseflater mot bil i Bergensområdet. Men det er verken ønskelig eller mulig for kollektivtransporten å konkurrere mot bilen på alle strekninger og i alle områder. Kollektivsatsingen må målrettes mot områder eller strekninger der det er realistisk å gjøre reisetiden med kollektivtransport konkurransedyktig i forhold til reisetiden med bil. Utvalget i denne undersøkelsen er ikke stort nok til at resultatene kan benyttes som grunnlag i en konkret vurdering av hvilke strekninger det bør satses på. Men for å illustrere én av faktorene det er viktig å ta høyde for har vi sett på betydningen av reiselengde. 35 Urbanet Analyse notat 22/2009