Dato: 12. januar 2010 Samferdselsutvalet Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: /BJORMI. Kopi til: Arkivnr.: 810

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Dato: 12. januar 2010 Samferdselsutvalet Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: 201000250-2/BJORMI. Kopi til: Arkivnr.: 810"

Transkript

1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Fylkesrådmannen NOTAT Til: Fylkesutvalet Dato: 12. januar 2010 Samferdselsutvalet Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: /BJORMI Kopi til: Arkivnr.: 810 Melding - rapport om køprising i Bergensområdet Rapporten Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalingar ligg no føre. Rapporten er utarbeida av Urbanet Analyse og Norconsult, på oppdrag frå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Ei prosjektgruppe med medlemer frå Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen har delteke i utgreiingsarbeidet. Rapporten er no offentleg. Fylkesrådmannen legg no rapporten fram for samferdselsutvalet og fylkesutvalet som melding og ber samstundes om at medlemene i utvala tek vare på rapporten. Fylkesrådmannen tek sikte på å leggja rapporten fram som sak til fylkestinget i mars Besøksadresse: Agnes Mowinckels gate 5 - Postadresse: Postboks Bergen - Telefon Telefaks E-postadresse: Bankgironr Foretaksnr. NO mva.

2 Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010)

3

4 Forord I rapporten presenteres hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger fra en utredning om køprising i Bergensområdet. Den konkrete bakgrunnen for utredningen er følgende vedtak på hhv. lokalt og regionalt nivå: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer, og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial infrastruktur og kollektivtilbud. (Bystyret i Bergen, sak Nasjonal transportplan, forslag fra transportetatene Høringsuttalelse) I samsvar med klimaforliket på Stortinget og med tilvisning til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk, går fylkestinget inn for å utgreie køprising som eit virkemiddel for å dempe den fremtidige trafikkveksten i Bergensområdet. (Fylkestinget i Hordaland, sak 31/08 Høringsuttalelse til NTP) Utredningen svarer på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet. Hovedrapporten er utarbeidet av Urbanet Analyse og Norconsult, på oppdrag fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Bård Norheim fra Urbanet Analyse har vært oppdragsleder for utredningen, som er gjennomført i samarbeid med Alberte Ruud fra Urbanet Analyse og Frode Voldmo og Hans Petter Duun fra Norconsult. Prosjektgruppen har vært sammensatt av følgende medlemmer: Rune Herdlevær, Bergen kommune Christine Hvidsten, Bergen kommune Nils R. Høysæter, Bergen kommune Kirsti Arnesen, Bergen kommune (prosjektleder) Marte Hagen Eriksrud, Hordaland fylkeskommune Bjørn Inge Midtgård, Hordaland fylkeskommune Magnus Natås, Statens vegvesen Erik Johannessen, Statens vegvesen Olav Lofthus, Statens vegvesen Per Steffen Myhren, Statens vegvesen Prosjektgruppen har hatt 8 møter, i tillegg til at gruppen har kommentert utkast underveis i arbeidet. Prosjektgruppen står bak anbefalingene i rapporten. Resultater og konklusjoner i hovedrapporten er skrevet på grunnlag av fire delnotater: 1. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen. Urbanet Analyse notat 21/ Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen. Urbanet Analyse notat 22/ Køprising i Bergensområdet? Internasjonale erfaringer med køprising. Stockholm, London og Milano. Urbanet Analyse notat 23/ Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser. Urbanet Analyse notat 24/2009. Norconsult og Urbanet Analyse. Rapporten er datert 23. desember 2009 er korrigert 7. januar

5 Innhold Forord 1. Hovedkonklusjoner og anbefalinger Bakgrunn og formål med utredningen Hva svarer utredningen på? Konklusjoner Anbefalinger 2. Problemstillinger og datagrunnlag 3. Status og utfordringer på transportområdet Høy biltrafikkvekst, spesielt fra nabokommunene og byens ytterområder Effekten av kapasitetsutvidelse på vegnettet er innhentet av trafikkveksten 39 prosent av bilistene opplevde forsinkelse på siste reise Ikke tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere forventet trafikkvekst Vegtrafikken står for nesten 60 prosent av Bergens klimagassutslipp Biltrafikken er en sentral kilde til lokal luftforurensing Behov for restriktive grep mot biltrafikken, kombinert med satsing på miljøvennlige transportformer Køprisingssystem i Bergen Hva er problemet med køer, og hva er køprising? Bompenger og køprising Prinsipper for køprisingsmodellen som er vurdert i utredningen Forutsetning om fordeling av tapte bilreiser Egenskaper ved de langsiktige alternativene som er analysert Analyse av mulig alternativ på kort sikt 5. Trafikale og miljømessige effekter av køprising Metode for å anslå effekter i persontransportmarkedet Effekter av køprising for bilistene i Bergen Økonomiske konsekvenser av køprising Miljømessige effekter av køprising Kostnader ved utbygging av nye og gamle bomstasjoner Konsekvenser for næringslivets transporter Samfunnsøkonomiske effekter av køprising Effekter av køprisingssystemene i London, Stockholm og Milano

6 6. Fordeling av inntekter fra køprising Transporttiltak og bruk av inntektene i London, Stockholm og Milano Konsekvenser av køprising for ulike grupper Barnefamilier bruker bilen mye til alle aktiviteter De med lav husstandsinntekt kjører mindre bil enn andre, og reiser mer kollektivt 1 av 3 bilister oppgir at de lett kunne ha endret reisetidspunkt på siste reise Hvilke reiser berøres av køprising? Konsekvenser for ulike trafikantgrupper erfaringer fra Stockholm Befolkningens holdninger og prioriteringer I hvilken grad har befolkningen et reelt alternativt til bil? Potensial for overgang fra bil Befolkningen har en positiv holdning til en køprisingsmodell som i Stockholm Prioritering av tiltak og betalingsvilje Betalingsvilje dersom inntektene går til prioriterte transporttiltak Konsekvenser for virksomheter i Bergensområdet Virksomhetene tilpasser transporten til dagens trafikksituasjon Virksomhetenes holdning til køprising Inntekter fra køprising prioriteres til tiltak for å forbedre kollektivtransporten Indre ringveg prioriteres høyest blant de private virksomhetene Referanser 77 5

7 1. Hovedkonklusjoner og anbefalinger Hva er køprising? Køprising er en avgift for bilkjøring som er høy i rushtiden, når køproblemene er størst, mens det er rimeligere, eller gratis, å kjøre utenom rushtiden. Hensikten er å begrense bilbruken i rushtiden, og dermed redusere køene. Målet er å oppnå bedre fremkommelighet, og å redusere luftforurensningen. Bakgrunn og formål med utredningen Biltrafikkveksten har i økende grad ført til miljø- og fremkommelighetsproblemer i Bergensområdet. Samtidig har det vist seg at satsing på kollektivtransport og andre miljøvennlige alternativer alene ikke begrenser denne veksten i tilstrekkelig grad. For å begrense biltrafikkveksten er det nødvendig å iverksette restriktive tiltak mot biltrafikken, og køprising er da et av flere mulige virkemidler. Transportpolitiske virkemidler som virker sammen kan forsterke hverandre, slik at summen av virkningene er større enn virkningen av enkelttiltakene. Den konkrete bakgrunnen for utredningen av køprising i Bergen er følgende vedtak på hhv. lokalt og regionalt nivå: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer, og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial i nfrastruktur og kollektivtilbud. (Bystyret i Bergen, sak Nasjonal transportplan, forslag fra transportetatene Høringsuttalelse) I samsvar med klimaforliket på Stortinget og med tilvisning til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk, går fylkestinget inn for å utgreie køprising som eit virkemiddel for å dempe den fremtidige trafikkveksten i Bergensområdet. (Fylkestinget i Hordaland, sak 31/08 Høringsuttalelse til NTP) Utredningen er også forankret i avtalen mellom staten og bykommunene i prosjektet Fremtidens byer, som Bergen er en del av. Under temaet areal og transport er det formulert følgende Vi vil styrke bruken av virkemidler som begrenser bilbruken. 6

8 Hva svarer utredningen på? I konkurransegrunnlaget for utredningen står det at den "( ) skal svare på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet." I utredningen er følgende problemstillinger belyst: 1 Fremkommelighetsgevinster og miljøeffekter av køprising Trafikale effekter av køprising, og forventede fremkommelighets- og miljøgevinster er analysert. I analysene er data fra transportmodeller og reisevaneundersøkelsen (RVU) for Bergensområdet 2008 kombinert med tidsverdier fra en markedsundersøkelse som er gjennomført i forbindelse med utredningen. På bakgrunn av analysene anbefales innretning på køprisingssystem på hhv. kort og lang sikt Konsekvenser for ulike trafikantgrupper Data fra reisevaneundersøkelsen i Bergensområdet 2008 er benyttet for å belyse konsekvenser av køprising for ulike trafikantgrupper, med et hovedfokus på barnefamilier og lavinntektsgrupper. Befolkningens opplevelse av køer og forsinkelser i dag, og deres holdning til køprising og bruk av inntektene Det er gjennomført en markedsundersøkelse blant befolkningen i Bergensområdet. I undersøkelsen er trafikantenes forsinkelser i dagens transportsystem kartlagt, trafikantenes holdning til køprising analysert, og deres prioritering av eventuelle inntekter på mulige transporttiltak kartlagt. Utfordringer for næringslivets transporter Det er gjennomført en undersøkelse blant et utvalg offentlige og private virksomheter. I undersøkelsen er det foretatt en kartlegging av bedriftenes opplevelse av køer og forsinkelser i dag, og hvordan virksomhetene selv oppfatter konsekvensene av køprising. Internasjonale erfaringer Det er gjort en litteraturstudie av erfaringer med vegprising/køprising i andre land, med spesiell fokus på effekter på miljø og fremkommelighet, fordelingsvirkninger og konsekvenser for næringslivets transporter. 7

9 Konklusjoner Det er behov for å redusere køproblemene i Bergensområdet I dag er det køproblemer på innfartsårene til Bergen sentrum. Effekten av de senere årenes kapasitets - utvidelse på vegnettet er innhentet av trafikkveksten. Det forventes fortsatt sterk vekst i biltrafikken, som det ikke er tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere. I Bergen og omegn er det forventet en trafikkvekst på ca 40 prosent fra 2006 til Køprising vil gi bedre fremkommelighet og redusere miljøutslippene Utredningen viser at hovedeffekten av køprising vil være bedre fremkommelighet i rushtiden. I tillegg gir en slik avgift positive miljøgevinster. Køprising vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det langsiktigte alternativet gir størst samfunnsøkonomisk gevinst, best trafikale og miljømessige effekter og er derfor å foretrekke, men det er ikke aktuelt å etablere før hjemmelen for dagens bomring utgår i Forutsatt at lokale myndigheter ønsker å få effekter av køprising før 2015, bør det etableres en enkel køprisingsordning på kort sikt frem til det anbefalte langsiktige alternativet kan etableres. For nærmere beskrivelse av de anbefalte alternativene se side 12 til 13 for lang sikt og side14til15 for kort sikt. En eventuell forlengelse av bompengeordningen til etter 2014 må hjemles i et nytt Stortingsvedtak. Bystyret i Bergen har vedtatt å søke Stortinget om forlengelse frem til Saken vil sannsynligvis bli stortings-behandlet våren Bilister som i dag har forsinkelser vil få en tidsgevinst som er høyere enn køprisingskostnaden 39 prosent av bilistene i Bergensområdet opplevde kø på siste reise. I gjennomsnitt var disse bilistene 13 minutter forsinket. Beregningene viser at køtiden vil reduseres med 21 prosent i det anbefalte alternativet på lang sikt. Denne reduksjonen vil gi store tidsgevinster for rushtidstrafikantene. På kort sikt vil køtiden reduseres med 8 prosent. Tidsgevinsten som den økte fremkommeligheten vil gi, oppveier de økte kostnadene som følge av køprising, både i det kortsiktige og langsiktige alternativet. Det forventes en sterk trafikkvekst i Bergensområdet i årene som kommer, noe som betyr at tidsgevinsten av køprising vil øke ytterligere. 8

10 21 Et bedre kollektivtilbud vil forsterke effekten av køprising For å få størst mulig effekt av køprising er det nødvendig med en forbedring av kollektivtilbudet. I dag har bare 1 av 4 rushtidsbilister som reiser til arbeid et kollektivtilbud som er konkurransedyktig med bil. Dagens lovgivning sier at nettoinntektene fra køprising skal brukes til transportformål. I utredningen er det 160 imidlertid ikke tatt stilling til hvordan inntekter fra en eventuell køprising i Bergensområdet skal fordeles kan gi ca 17 prosent flere kollektivreiser i rushtiden, enn køprising isolert sett vil gi. For biltrafikken vil denne 40 Registrert Prognose For å illustrere gevinsten av 120kombinert satsing er det imidlertid gjort en analyse av effekten av at 80 millioner av køprisingsinntekten brukes til å styrke kollektivtilbudet gjennom økte tilskudd. En slik satsing strategien innebære en ytterligere 80 reduksjon på 1-2 prosent. En målrettet kollektivsatsing, rettet mot strekninger der konkurranseflatene mot bil er størst, vil imidlertid kunne gi en sterkere biltrafikkreduksjon 60 enn resultatene i analysene viser. Inntektene kan også brukes på andre transporttiltak. For eksempel vil bruk av 80 millioner kroner av 20 inntektene kunne gi 10 km ny 1990 gang- og 2000 sykkelveg, nye innfartsparkeringsplasser 2030 på gateplan eller 5 km kollektivfelt per år. Figur 3.4: Registrert og prognose for trafikkutviklingen i Bergen frem til Indeks 1990 = 100. Figur fra Klimaenergihandlingsplan Bergen kommune, % +50 % + 70 % + 55 % +40 % +30 % + 40 % +30% +50 % + 40 % Sammen men en befolkningsvekst i Bergen på 29 prosent fra 2008 til 2030, og 33 prosent for hele byregionen 1, forventes det en betydelig vekst i trafikken. Basert på forutsetningene for trafikkvekst i NTP , kan transportarbeidet (kjt km) øke med 40 prosent i perioden Økningen i trafikkvolumet på enkelte vegstrekninger kan variere mye fra dette. I Transportanalysen for Bergensområdet er det anslått en trafikkvekst på mellom 40 og 50 prosent på hovedvegnettet i byregionen over en 30 årsperiode. Dette er en vekst som det ikke er tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere uten betydelige avviklingsproblemer. Veger med forventet avviklingsproblem i Figur 1.1. Framkommelighetsproblemer på overordnet vegnett i 2030, Figur 3.5. basert Framkommelighetsproblemer på prognoser for trafikkvekst på 2001 overordnet 2030 vegnett på i 2030, basert på prognoser for trafikkvekst 2001 dagens vegnett og og uten kapasitetsbegrensninger. Prosenttallene viser veksten fra 2001 til 2030 om det ikke var k Prosenttallene begrensinger viser i vegsystemet. veksten fra Den 2001 faktiske til 2030 trafikken om det vil ikke være var lavere dersom vegene ikke har kapasitet til å ta denne kapasitetsbegrensinger i vegsystemet. Den faktiske trafikken Kilde: Transportmodellen for Bergensområdet. vil være lavere dersom vegene ikke har kapasitet til å ta denne trafikken. (tror denne Kilde: bør Transportmodellen inn i oppsummeringen for Bergensområdet. også) 9

11 Følge- / og hentereiser berøres i liten grad av køprising En sentral innvending mot køprising er at den rammer småbarnsfamilier og grupper som ikke har andre valg enn å reise i rushtiden. Barnefamiliene kjører mer bil enn andre, og foretar flere reiser over bomsnittet. På den måten vil barnefamilier som gruppe berøres av køprising. Analysene viser imidlertid at følge- og hentereisene ikke foretas av den i husstanden som passerer bomsnittet i rushtiden. Det ser dermed ut til at den i husstanden som henter og bringer barn i barnehage reiser mer lokalt, i større grad reiser utenom rushtidstoppene og/ eller bruker andre transportmidler enn bil. Kvinne vs mann 19 % 28 % Minst to voksne med barn vs enslig 36 % ' vs < 400' i husstandsinntekt ' vs < 400 i husstandsinntekt =>1 mill vs < 400' i husstandsinntekt Omsorg, følgereise vs arbeidsreise Handle /servicereise vs arbeidsreise Friitdsreise vs arbeidsreise Følgeoppgaver på minst en av reisene 72 % 74 % 56 % 49 % 31 % 44 % 15 % 21 % 27 % 32 % 31 % 53 % 59 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % Sannsynlighet for å krysse bomstasjon i rushtiden Sannsynlighet for å krysser en sonegrense i rushtiden Figur Figur1.2: 7.4: Prosent Prosent sannsynlighet sannsynlighet for at for en rushtidsreise at en rushtidsreise med bil over med hhv. bil eksisterende over hhv. eksisterende bomsnitt og over bomsnitt kjennetegn. og over sonegrenserhar Rushtid definert til ulike mellom kjennetegn. kl Rushtid og definert til Oppsummering mellom kl av resultater fra binær, logistisk sonegrenserhar ulike regresjon. og Kun signifikante Oppsummering resultater vises. av resultater N fra binær, logistisk regresjon. Kun signifikante resultater vises. N = Det ser med andre ord ikke ut til at køprising i stor grad rammer familier som er bundet av å følge og hente barna til skole og barnehage på sine arbeidsreiser. Barnefamilier har bedre biltilgang, reiser mer og bruker bilen mer enn andre. Når bilreiser over hele døgnet studeres, er det flere reiser over bomsnittene som foretas av barnefamilier enn av andre, og slik sett berører dagens bomring barnefamilier mer enn andre. Analyser av markedsundersøkelsen

12 Uansett må de økte kostnadene ved køprising sees i sammenheng med reisetidsgevinstene som oppnås ved en slik avgift. I Stockholm var barnefamilienes reisetidsbesparelser som følge av trengselsskatten omtrent proporsjonal med avgiften som ble betalt. Flertallet av befolkningen er positive til innføring av køprising i Bergen Befolkningen i Bergensområdet er positive til en innføring av køprising etter modell fra det som er gjennomført i Stockholm. 60 prosent er positive og 29 prosent er negative til en slik ordning, mens 10 prosent ikke har tatt stilling til spørsmålet. Det er et flertall som er positive til køprising etter modell fra Stockholm både blant de som plasserer seg på venstresiden, på midten og på høyresiden i norsk politikk. Virksomhetene i Bergensområdet er avventende til køprising 34 prosent av de private virksomhetene svarer at de ikke vet, eller ikke har tatt stilling til, hvorvidt køprising er positivt eller negativt for virksomheten. Det samme gjelder 63 prosent av de offentlige virksomhetene. 39 prosent av de private virksomhetene mener at køprising vil være negativt for virksomheten, mens 27 prosent mener at en slik ordning vil være positivt. Blant de offentlige virksomhetene er det omtrent like mange som tror køprising er positivt (18 prosent) som negativt (19 prosent) for bedriften. Økte kostnader trekkes frem som det mest negative, mens bedre fremkommelighet trekkes frem som det mest positive ved køprising. Det er derfor et potensial for holdningsendring hvis virksomhetene får merkbare fremkommelighetsgevinster i rushtiden. I Stockholm skjedde det en holdningsendring både blant virksomhetene og i befolkningen da de positive trafikale effektene ble synlige. Satsing på kollektivtransport er prioritert Både virksomhetene og befolkningen ønsker å prioritere bruk av inntektene fra en eventuell køprising på kollektivtiltak. De private virksomhetene ønsker i større grad enn befolkningen en økt satsing på fremkommelighet for nærings-/nyttetransport, mens befolkningen prioriterer økt satsing på gang-/sykkel tiltak høyere enn virksomhetene. 11

13 Anbefalinger På lengre sikt (etter 2014) anbefales et helhetlig køprisingssystem Inntektene fra dagens 13 bomstasjoner i Bergen er en del av finansieringsgrunnlaget til Bergensprogrammet. Med unntak av to bomstasjoner skjer innkreving i dag i én retning, inn mot sentrum. Dagens bomstasjoner fanger bare opp en del av rushtidstrafikken. Det er kapasitetsproblemer og køer også på andre strekninger enn dem som fanges opp av dagens bomstasjoner. I det anbefalte alternativet på lang sikt foreslås derfor toveis innkreving i rushtidsretning og nye bomstasjoner på fire strekninger. Disse er valgt på grunnlag av reisetidsmålinger, trafikktall og prognoser for forventet vekst. Det er imidlertid behov for nærmere analyser før det tas en endelig avgjørelse av plassering av eventuelle nye innkrevingspunkter. Rushtidsretning vil i hovedsak bety at det kreves inn avgift inn mot sentrum om morgenen, og ut av sentrum om ettermiddagens. Trafikktellinger fra Statens vegvesen viser imidlertid at det på en del strekninger er relativt små forskjeller i trafikkstrømmer i retning inn og ut av sentrum. I en mer konkret planlegging av det langsiktige alternativet bør det derfor vurderes nærmere om det i enkelte bomstasjoner er hensiktsmessig å kreve inn avgiften både i morgen- og ettermiddagsrushet i begge retninger. Det er forutsatt at de ordinære bomsatsene opprettholdes på dagens nivå per døgn, men det er ikke tatt stilling til om innkrevingen av de ordinære bomsatsene bør være som i dag, eller toveis. I analysene av effekter av det langsiktige alternativet er det tatt hensyn til at tre nye bomstasjoner er under vurdering i ulike planprosesser: Sotrasambanedet, E39 Os-Bergen og Nordhordlandspakken. Det vil si at det er forutsatt at disse er etablert en gang etter 2014, og er med på å påvirke den trafikale effekten av køprisingssystemet. Det er imidlertid ikke lagt opp til køavgift i bomstasjonene utenfor Bergensprogrammet. Dagens innkrevingspunkt Forslag til nye køprisningspunkt Innkrevingspunkt som inngår i planlagte bompengepakker uten køavgift Figur 1.3: Kartillustrasjon av anbefalt alternativ på lang sikt. Vurderingen av mulige nye innkrevingspunkter er kun en grov sortering. Både antallet nye bomstasjoner, og plassering av disse, må vurderes nærmere hvis det blir aktuelt å etablere køprising med nye innkrevingspunkter. 12

14 Anbefalt alternativ på lang sikt (etter 2014) Klokken og klokken på hverdager innføres en ekstra køavgift ved passering av bomstasjonene som inngår i Bergensprogrammet. Det etableres også fire nye innkrevingspunkter (se kart, figur 1.3). Disse ligger på steder der det er, eller forventes, køproblemer innen få år. Innkreving i rushtidsretning innføres. Det innebærer bomstasjoner i begge retninger, noe som gjelder både dagens bomring og de nye innkrevingspunktene. Det kreves inn bare i den retningen det normalt er kø. På bomstasjoner utenfor Bergensprogrammet innkreves ikke køavgift. Beregningene er gjort slik at det forutsettes at Bergensprogramrabattreglene også gjøres gjeldende for køprisingen. Køavgiften kommer i tillegg til ordinære bomsatser. Dette innebærer at en bilbruker med den beste rabattordningen, vil betale 18 kr i køavgift i rushtiden i tillegg til 9 kr i bompenger, altså kr 27 per reise. En person uten autopass-avtale vil betale 30 kr i køavgift og 15 kr i bompenger - altså totalt 45 kr per reise. AutoPASS Avtaletype Rabatt Kun bomsatser Kr tur/retur passering utenom rushtid Køavgift Kr tur/retur ved passering i rushtid begge veier Sum bomsatser og køavgift tur/reur Uten avtale 15,00 30,00 45,00 Etterskudd 10% 13,50 27,00 41,50 Forskudd 30% 10,50 21,00 31,50 Forskudd 40% 9,00 18,00 27,00 Trafikale effekter Biltrafikken reduseres med ca 16 prosent i rushtiden over bomsnittene Køtiden reduseres med 21 prosent i rushtiden over bomsnittene Antall kollektivreiser øker med 6 prosent i rushtiden Miljøeffekter En reduksjon av klimagassutslippene på ca 3900 tonn CO2-ekv per år, dvs. i overkant av 1 prosent reduksjon fra veitrafikken for hele byområdet. Dette tilsvarer 1,2 mill kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av NOx-utslippene på i overkant 4 tonn per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av PM10-utslippene på ca 200 kg per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. Køprising gir marginale bidrag til et bedre klima, men erfaringer fra Stockholm og London har vist at reduksjonen av biltrafikken inn mot sentrum gir betydelige forbedringer av lokal luftkvalitet på tungt belastede steder. Samfunnsøkonomisk overskudd ca 170 mil kr årlig. 13

15 På kort sikt (t.o.m. 2014) anbefales tidsdifferensiering i dagens bomstasjoner Hensikten med køprising er å bruke prismekanismen for å regulere trafikken slik at en unngår dagens køer og kapasitetsproblemer i morgen- og ettermiddagsrushet. Ideelt sett bør køavgift innkreves i rushtidsretning. Samtidig er det relativt kostnadskrevende å etablere og drifte nye bomstasjoner (ca 4-5 mill kr i investeringskostnader per stasjon, ca 2 mill kr årlig i drift). På kort sikt er det derfor mer hensiktsmessig å innføre en køavgift dagens bomstasjoner, og i dagens innkrevingsretning. Det vil i prinsippet bety en tidsdifferensiering av bomsatsene innenfor innkrevningsordningen som allerede er etablert. Det anbefalte kortsiktige alternativet er ikke en optimal løsning fordi det kun fanger opp en del av rushtidstrafikken. Etter 2014 anbefales derfor et mer helhetlig køprisingssystem, som beskrives i det langsiktige alternativet. Samtidig vil det være marginale kostnader ved på kort sikt å innføre en ekstra avgift i rushtiden innenfor dagens bompengeordning. Det betyr at selv små tidsgevinster fører til samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I tillegg vil en slik løsning generere inntekter som gjør det mulig å få til en forsert satsing på kollektiv-, gangog sykkeltiltak, ut over planene som i dag er finansiert innenfor Bergensprogrammet. En slik satsing vil gi flere av dagens rushtidsbilister en reell mulighet til å velge bort bilen når et mer komplett køprisingssystem innføres. Taksten som anbefales på kort sikt vil bety at avgiften som betales gjennom bomsnittet dobles i forhold til dagens nivå i eksisterende innkrevingsretning. Dette er en betydelig økning, men mer moderat enn det vi foreslår på lang sikt. Det vil innebære en gradvis opptrapping av avgiften i takt med den forventede økningen i kø- og fremkommelighetsproblemene i Bergensområdet. Avgift en vei Avgift to veier Figur 1.4: : Kartillustrasjon av dagens bomstasjoner, anbefalt alternativ for innkreving av køavgift på kort sikt. 14

16 Anbefalt alternativ på kort sikt (t.o.m. 2014) Kl på hverdager innføres en ekstra køavgift ved passering av bomstasjoenene i Bergensprogrammet Dagens rabattordninger anbefales også for køavgiften. Innkreving av køavgift anbefales kun i dagens innkrevingsretning og kommer i tillegg til ordinære bomsatser. Anbefalingen om takster innebærer at prisen for å passere en bom dobles i forhold til dagens nivå. En person som bruker rabattordningen med 40 prosent rabatt vil betale 9 kr per passering i køavgift tillegg til ordinær bomtakst, mens en person som ikke har autopass-avtale vil betale 15 kr i køavgift. AutoPASS Avtaletype Rabatt Kun bomsatser Kr tur/retur passering utenom rushtid Køavgift Kr ved passering i morgenrush Sum bomsatser og køavgift tur/retur Uten avtale Etterskudd Forskudd Forskudd 10% 30% 40% 15,00 13,50 10,50 9,00 15,00 13,50 10,50 9,00 30,00 27,00 21,00 18,00 Trafikale effekter Biltrafikken reduseres med ca 7 prosent i rushtiden over bomsnittene Køtiden reduseres med 8 prosent i rushtiden over bomsnittene Antall kollektivreiser øker med drøyt 3 prosent i rushtiden Miljøeffekter En reduksjon av klimagassutslippene på ca 1734 tonn CO2 per år, dvs. ca 0,5 prosent reduksjon fra veitrafikken for hele byområdet. Dette tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av NOx-utslippene på nærmere 2 tonn per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av PM10-utslippene på ca 100 kg per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. Samfunnsøkonomisk overskudd Det kortsiktige alternativet vil gi et samfunnsøkonomisk overskudd på ca 104 mil kr årlig. 15

17 Forutsetninger i begge alternativer I begge alternativer er følgende forutsetninger lagt inn i beregningene: Samme rabattordninger som før, dvs. at det er brikkerabatt også på køprisen. At timesregel beholdes, noe som betyr at de som passerer flere bomstasjoner i løpet av en time kun betaler bompenger og køpris for én passering. At passeringstak opprettholdes som i dag. Dette må sees nærmere på dersom køprising blir innført. London, Stockholm og Milano har ulike former for veg-/køprising. Som en del av utredningen er erfaringene fra disse byene gjennomgått. I London betaler bilistene for å kjøre innenfor en avgiftssone i bysentrum. Prisen er 8 per dag, som tilsvarer ca 75 norske kr. I Stockholm er det etablert en omring rundt sentrum. Bilistene avkreves avgift ved passering av bomsnittet, en høyere avgift i morgen- og ettermiddagsrush enn øvrige tider på døgnet. På kvelden og i helgene er det gratis å passere bomsnittet. Avgiften i rushtiden er 20 kr per passering, dvs. 40 kr tur/retur. I Milano pågår et forsøksprosjekt med en bomring, på samme måte som i Stockholm. Prisen for å passere varierer fra 2 til 10 (ca norske kr), avhengig av bilens utslippsnivå. Gjennomgangen av de internasjonale erfaringene er dokumentert i Urbanet Analyse notat 23/

18 2. Problemstillinger og datagrunnlag I konkurransegrunnlaget for utredningen står det at den "( ) skal svare på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet." I dette kapitlet gis en beskrivelse av de ulike metodiske innfallsvinkler som er brukt for å besvare utredningens problemstillinger. Om markedsundersøkelsen I forbindelse med utredningen er det gjennomført en undersøkelse blant befolkningen i aldergruppen år i Bergen kommune og følgende omegnskommuner: Fusa, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Modalen, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy og Lindås. Utvalget ble tilfeldig trukket fra Bring sitt adresseregister, et register basert på Postens adresseopplysninger. Utvalget fikk tilsendt et rekrutteringsbrev med forespørsel om besvare undersøkelsen, med en internettlink og et passord som ga tilgang til spørreskjemaet. Det ble sendt ut brev, og 2551 personer besvarte undersøkelsen. Dette gir en svarandel på 15 prosent returnerte brev trekkes fra, og tar hensyn til andel av befolkningen som har internettilgang. Siden utvalget er trukket tilfeldig, med opplysninger om kjønn, alder og bosted, er det mulig å kontrollere for skjevheter. Denne kontrollen viser at Bergen er overrepresentert i forhold til de andre kommunene. I tillegg er menn overrepresentert, og yngre noe underrepresentert. Sammenlignet med nasjonale reisevanedata kan det også se ut til at vårt utvalg har bedre førerkort- og biltilgang enn befolkningen. Hovedinntrykket er at de som føler seg mest berørt av problemstillingene i undersøkelsen har svart: Menn (som kjører mer enn kvinner), de som bor i Bergen kommune, og de med god biltilgang. Om undersøkelsen blant offentlige og private virksomheter Undersøkelsen ble sendt ut til medlemmer av Bergens Næringsråd, utvalgte medlemmer av NHO i Hordaland samt til de offentlige virksomhetene i Bergen. Undersøkelsen var internettbasert, og henvendelsen om å delta i undersøkelsen ble sendt per e-post. Det kom inn totalt 492 svar. Blant de private virksomhetene er svarandelen ca 25 prosent, blant de offentlige virksomhetene er svarandelen 47 prosent. 62 prosent av svarene er fra private virksomheter, og 38 prosent er fra offentlige virksomheter. 17

19 Status og utfordringer på transportområdet I kapittel 3 gjennomgås status for trafikksituasjonen i Bergensområdet, og utfordringene knyttet til vegkapasitet og miljøforurensning som forventes i årene fremover. Det skjer mye på transportområdet i Bergen i dag. Infrastrukturtiltakene er organisert i Bergensprogrammet. Det er også igangsatt arbeid med sikte på å fremme "regionpakke Bergen", en samordnet tiltakspakke der også omlandskommunene til Bergen er med. Samtidig er Bergensområdet et byområde i vekst. En eventuell køprising må sees i sammenheng med planer og utfordringer som byområdet står overfor i årene fremover. Som et bakteppe for utredningen er det gitt en kort beskrivelse av disse utfordringene. Det gjelder både dagens trafikksituasjon, hvilke kapasitetsproblemer som forventes fremover, status for lokal og global forurensning i Bergensområdet, og forventet utslippsnivå. Det er brukt tilgjengelig offentlig statistikk og data fra kommunen, i tillegg til informasjon fra en markedsundersøkelse i befolkningen og en virksomhetsundersøkelse som er gjennomført som en del av utredningen. Trafikale, miljømessige og økonomiske konsekvenser av køprising Hovedhensikten med køprising som virkemiddel er å redusere trafikkmengden i rushtiden for å få en jevnere trafikkflyt over døgnet, for å forbedre fremkommeligheten, og redusere miljøproblemene. Det store spørsmålet i denne utredningen er naturlig nok hvor stor effekt en slik avgift faktisk vil ha på trafikken i rushtiden. Dette omhandles i kapittel 5. Det er en utfordring å beregne seg frem til denne effekten, som både vil avhenge av avgiftsnivå både i og utenom rushtiden, hvilken mulighet trafikantene har til å endre reisetidspunkt, om de har alternative transportmåter og hvor mange reiser som ikke gjennomføres 18

20 Disse faktorene vil både være avgjørende for hvor stor effekten på biltrafikken i selve rushtiden blir, og graden av overgang til andre transportformer. Dette vil igjen ha konsekvenser for inntektene fra køprising, og hvilket kapasitetsbehov kollektivtransporten vil komme til å få. I utredningen er flere alternative scenarier analysert, med variasjoner både i avgiftsnivå og prisfølsomheter (elastisiteter). I analysene av fremkommelighetsgevinster og kostnader knyttet til dagens køproblemer er det benyttet en kombinasjon av flere metodiske innfallsvinkler, basert på et bredt empirisk grunnlag. For å beregne effekten på fremkommeligheten er data fra transportmodellen RTM kombinert med med turmatriser generert fra den siste reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet (2008). Via estimerte tidsverdier (fra markedsundersøkelsen) er kostnadene for eksisterende trengsel i vegnettet deretter anslått, og dermed gevinstene av redusert biltrafikk som følge av køprising. Resultatene er kalibrert opp mot internasjonale erfaringer, i hovedsak Stockholm. Miljøeffektene er beregnet på grunnlag av estimerte endringer i transportetterspørsel, og med utgangspunkt i anbefalte utslippsverdier fra Statens Forurensningstilsyn. I kapittel 5 og 6 beskrives også de økonomiske konsekvensene av køprising, dvs Økonomiske effekter av at miljø-og fremkommelighetsproblemene endres Kostnader for kollektivtransporten av økt etterspørsel (kapasitetsøkning og tilbudsforbedring) Forventede inntekter fra køprising, og bruk av disse på kollektiv- og gang-/sykkeltiltak Hovedfokuset er på de kortsiktige effektene, dvs. forventede endringer i transportmiddelvalg, reisetidspunkt og reiseomfang. På lang sikt kan man forvente endringer i bosettingsmønster, arbeidsplasslokalisering mv. Det er ikke gjort beregninger av slike effekter i dette prosjektet. 19

Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010)

Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010) Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010) Forord I rapporten presenteres hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger fra

Detaljer

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen 21 / 2009. Ingunn Opheim Ellis

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen 21 / 2009. Ingunn Opheim Ellis Notat Ingunn Opheim Ellis 21 / 2009 Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen Forord Notatet er en dokumentasjon av resultatene fra en undersøkelse blant offentlige og private

Detaljer

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen 22/ 2009. Alberte Ruud

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen 22/ 2009. Alberte Ruud Notat Alberte Ruud 22/ 2009 Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen Forord Notatet er en dokumentasjon av resultatene fra en markedsundersøkelse som ble gjennomført i juni 2009

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

SAK OM INNFØRING AV TIDSDIFFERENSIERTE BOMPENGAR (KØPRISING) I BERGEN

SAK OM INNFØRING AV TIDSDIFFERENSIERTE BOMPENGAR (KØPRISING) I BERGEN HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201000250-7 Arkivnr. 810 Saksh. Øivind Støle Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 08.06.2010 16.06.2010 SAK OM INNFØRING AV TIDSDIFFERENSIERTE

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet

Detaljer

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen - Trafikkutvikling, framkommelighet, transportmiddelfordeling og byspredning Jon Inge Lian Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport i by, Oslo 20.9.2005

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Notat. Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet. Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011

Notat. Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet. Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011 Notat Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011 Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet Innhold 1. Mål om redusert biltrafikk... 3 1.1 Grunnlagsdokumentet for å vurdere

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Notat. Tidsdifferensierte bomtakster. Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen

Notat. Tidsdifferensierte bomtakster. Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen Notat 77/2014 Mari Betanzo Miriam Søgnen Haugsbø Tormod Wergeland Haug Tidsdifferensierte bomtakster Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen Forord Det ble høsten 2014 gjort vedtak

Detaljer

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet

Detaljer

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer?

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Morten Welde Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet Den kloke tegning 2013 Gardermoen 23-24. oktober 1 Disposisjon 1. Transportutfordringer

Detaljer

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Køprising, kontroversielt og effektivt

Køprising, kontroversielt og effektivt Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon

Detaljer

Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken

Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Christine Oma Nordstrøm Hanne Samstad 20. september 2012 1 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 NULLTAKST Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger

Detaljer

Trafikkstatistikk for bomringen i Bergen - per september 2013.

Trafikkstatistikk for bomringen i Bergen - per september 2013. HORDALAND FYLKESKOMMUNE Fylkesrådmannen MELDING Til: Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Dato: 17. oktober 2013 Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: 201307938-1/BJORMI Arkivnr.: 815 Trafikkstatistikk for bomringen

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er

Detaljer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Statens vegvesen. Trafikale effekter og endrede inntekter i Bergensprogrammet tre måneder etter innføring av tidsdifferensierte takster

Statens vegvesen. Trafikale effekter og endrede inntekter i Bergensprogrammet tre måneder etter innføring av tidsdifferensierte takster Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: 67342 Kontor for bompengeforvaltning Statens vegvesen, Region vest Brita Bye Saksbehandler/telefon: Kristian Bauge / 55516337 Vår dato: 23.05.2016 Vår referanse:

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

Luftforurensningssituasjonen i Bergen (2010) Forslag til tiltak

Luftforurensningssituasjonen i Bergen (2010) Forslag til tiltak Luftforurensningssituasjonen i Bergen (2010) Forslag til tiltak Virkemidler? Veistøv: Piggdekkgebyr, miljøfartsgrense, støvdemping og feiing Eksosutslipp Tiltakene er redusert biltrafikk og lavere utslipp

Detaljer

Tidsdifferensierte bompenger - to mulige innretninger som kan iverksettes raskt

Tidsdifferensierte bompenger - to mulige innretninger som kan iverksettes raskt BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201430737-13 Emnekode: ESARK-7112 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Fra: Etat for plan

Detaljer

Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning

Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning Byrådssak /15 Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning NIHO ESARK-7112-201430737-9 Hva saken gjelder: På bakgrunn av bystyrets vedtak den 17. september 2014, legger

Detaljer

Lavere fartsgrenser eller bedre veier?

Lavere fartsgrenser eller bedre veier? Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed

Detaljer

Overordnet vegnett. Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016. Olav Lofthus Statens vegvesen

Overordnet vegnett. Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016. Olav Lofthus Statens vegvesen Overordnet vegnett Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016 Olav Lofthus Statens vegvesen Innhold Kort om status for hovedvegnettet Framover kommuneplanen. Biltrafikk sentralt i Bergen Ringveg øst

Detaljer

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010 Magnus Natås Konseptvalgutredning (KVU): 1. Statlig dokument Bestilt av Samferdselsdept. KVU er del av grunnlaget for regjeringsnotat om videre transportutvikling i Bergensområdet

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Regionalenheten Søndre Land kommune Rådhuset, Hovsbakken 1 2860 HOV Vår ref.: 201200153-30 Lillehammer, 4. juni 2015 Deres ref.: Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Vedlagt følger forslag til innstilling

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Oversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt

Oversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt Oversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt James Odeck, Vegdirektoratet og Norges teknisk-naturvitensskapelig universitet (NTNU), Norge 1 Disposisjon 1. Hva er problemet med køer? 2. Hva

Detaljer

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide Gi bilen en pause Ren luft for alle Foto: Knut Opeide Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Luftforurensning i norske byer

Luftforurensning i norske byer Gi bilen en pause Ren luft for alle Forurensning av luften Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet

Detaljer

Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim

Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Via Nordica, Helsingfors 9-11 juni 2008 Bomringen i Trondheim: bakgrunn, sentrale kjennetegn Trafikale effekter

Detaljer

Forurensning av luften

Forurensning av luften REN LUFT FOR ALLE Ren luft for alle Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde seg og kan bevege

Detaljer

Oslopakke 3 -står den støtt?

Oslopakke 3 -står den støtt? Oslopakke 3 -står den støtt? Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst NVTF 17. april 2007 Oslopakke 3 Står den støtt? flere dimensjoner 1. Faglig grunnlag 2. Måloppnåelse Oslopakke 3 Hvor står prosessen?

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen Kåre Skullerud, Farideh Ramjerdi & Jon Martin Denstadli BISEK Workshop, Januar 26, 2015 Oslo Disposisjon Holdningsundersøkelse i Trondheimsregionen

Detaljer

Myter og fakta om køprising

Myter og fakta om køprising Myter og fakta om køprising Etatsprogrammet Miljøvennlig bytransport Formidlingsseminar på Lillehammer 3.-4. februar Harald Aas, Transportøkonomisk institutt 12.02.2009 Side 1 Utgangspunkt for prosjektet

Detaljer

Rapport. Alternativ finansiering av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen. Konstantin Frizen Bård Norheim 24 / 2011

Rapport. Alternativ finansiering av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen. Konstantin Frizen Bård Norheim 24 / 2011 Rapport Konstantin Frizen Bård Norheim 24 / 2011 Alternativ finansiering av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen Innhold Sammendrag... 3 1. Bakgrunn og formål... 11 2. Det formelle grunnlaget

Detaljer

Dårlig luftkvalitet i større norske byer Oppsummering av møter med byene

Dårlig luftkvalitet i større norske byer Oppsummering av møter med byene Klima- og miljødepartementet Postboks 8013 Dep 0030 OSLO Oslo, 14.03.2014 Deres ref.: [Deres ref.] Vår ref. (bes oppgitt ved svar): 2014/906 Saksbehandler: Borghild Rime Bay Dårlig luftkvalitet i større

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Veiprising til skrekk og advarsel?

Veiprising til skrekk og advarsel? Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av

Detaljer

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23.

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. september 2014: «Endring av reisevaner» Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy Eva Larsen Statens vegvesen Region

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster

Detaljer

bestemte grupper av kjøretøy, slik Helse- og omsorgsdepartementet gjorde for Bergen kommune i 2010. Vegtrafikklovens første ledd lyder nå som følger:

bestemte grupper av kjøretøy, slik Helse- og omsorgsdepartementet gjorde for Bergen kommune i 2010. Vegtrafikklovens første ledd lyder nå som følger: Nærmere avklaring av muligheten til å iverksette midlertidige trafikkbegrensede tiltak i perioder med lokal luftkvalitet som overstiger grensene i forurensningsforskriften kapittel 7 God luftkvalitet forutsetter

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand

Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand Notat 73/2014 Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand Forord Dette prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

3,13 3,17. Utslepp = aktivitet x utsleppsfaktor. Mobile utslepp: Arealbruk og transport. Innhald. Klimaplan for Hordaland

3,13 3,17. Utslepp = aktivitet x utsleppsfaktor. Mobile utslepp: Arealbruk og transport. Innhald. Klimaplan for Hordaland Klimaplan for Hordaland Mobile utslepp: Arealbruk og transport Park Hotell Vossevangen 13. januar 2009 Hans Petter Duun Innhald Status og utviklingstrekk Litt om teknologisk utvikling Prognoser for utslepp

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet 18.02.2014 Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim

Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel. Bård Norheim Samfunnsøkonomiske analyser for kollektiv- gang- og sykkel Bård Norheim Kollektivtransportens samfunnsmessige betydning Kilde :Østmoe m fl 1984 Trafikantenes nytte av et bedre tilbud Dimensjoneringskostnadene

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser 24/ 2009

Notat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser 24/ 2009 Notat 24/ 2009 Frode Voldmo Bård Norheim Tormod Wergeland Haug Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser Forord I notatet dokumenteres trafikkberegningene

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Rapport Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Transportutfordringer i Ålesundsområdet Forord På oppdrag fra Ålesund kommune har Urbanet Analyse AS gjennomført strategiske analyser som viser hvordan

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom

Detaljer

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Alberte Ruud og Bård Norheim Trafikdage i Aalborg 27. august 2007 Kort om presentasjonen 1. Bakgrunn for ordningen

Detaljer

Rushtidsavgift i Kristiansand?? Sjefsingeniør Hilde Gulbrandsen, Teknisk direktørs plan- og utredningsstab

Rushtidsavgift i Kristiansand?? Sjefsingeniør Hilde Gulbrandsen, Teknisk direktørs plan- og utredningsstab Rushtidsavgift i Kristiansand?? Sjefsingeniør Hilde Gulbrandsen, Teknisk direktørs plan- og utredningsstab Prosessen mot realitetsbehandling av rushtidsavgift i en mellomstor norsk region Prosess ATP-samarbeidet

Detaljer

NOTAT NR 3/2007. Kollektivtransportens miljømessige betydning. Bård Norheim Alberte Ruud. Urbanet Analyse notat 3/2007

NOTAT NR 3/2007. Kollektivtransportens miljømessige betydning. Bård Norheim Alberte Ruud. Urbanet Analyse notat 3/2007 Urbanet Analyse notat 3/2007 NOTAT NR 3/2007 Bård Norheim Alberte Ruud Kollektivtransportens miljømessige betydning Kollektivtransportens miljømessige betydning 1 2 Urbanet Analyse notat 3/2007 Innhold

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Bypakke Tønsberg-regionen Statens vegvesen Region sør, Styrings- og strategistab Saksbehandler/telefon: Karl Sandsmark Vår dato: 12.04.2016 Vår referanse: 16/55426-2

Detaljer

Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom i Oslo

Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom i Oslo Sammendrag: TØI rapport 424/1999 Forfatter: Alberte Ruud Oslo 1999, 116 sider Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom

Detaljer

Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg

Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg Arkivsak-dok. 12/00339-1 Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 02.02.2012 Bystyret 16.02.2012 Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg

Detaljer

Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94

Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94 Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94 Bård Norheim Transportøkonomisk intitutt Oslo Bakgrunn Kollektivtrafikken spiller en viktig rolle som alternativ til biltrafikken i byene, både ut fra miljøpolitiske

Detaljer