Dato: 12. januar 2010 Samferdselsutvalet Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: /BJORMI. Kopi til: Arkivnr.: 810
|
|
- Felix Lorentzen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Fylkesrådmannen NOTAT Til: Fylkesutvalet Dato: 12. januar 2010 Samferdselsutvalet Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: /BJORMI Kopi til: Arkivnr.: 810 Melding - rapport om køprising i Bergensområdet Rapporten Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalingar ligg no føre. Rapporten er utarbeida av Urbanet Analyse og Norconsult, på oppdrag frå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Ei prosjektgruppe med medlemer frå Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen har delteke i utgreiingsarbeidet. Rapporten er no offentleg. Fylkesrådmannen legg no rapporten fram for samferdselsutvalet og fylkesutvalet som melding og ber samstundes om at medlemene i utvala tek vare på rapporten. Fylkesrådmannen tek sikte på å leggja rapporten fram som sak til fylkestinget i mars Besøksadresse: Agnes Mowinckels gate 5 - Postadresse: Postboks Bergen - Telefon Telefaks E-postadresse: Bankgironr Foretaksnr. NO mva.
2 Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010)
3
4 Forord I rapporten presenteres hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger fra en utredning om køprising i Bergensområdet. Den konkrete bakgrunnen for utredningen er følgende vedtak på hhv. lokalt og regionalt nivå: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer, og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial infrastruktur og kollektivtilbud. (Bystyret i Bergen, sak Nasjonal transportplan, forslag fra transportetatene Høringsuttalelse) I samsvar med klimaforliket på Stortinget og med tilvisning til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk, går fylkestinget inn for å utgreie køprising som eit virkemiddel for å dempe den fremtidige trafikkveksten i Bergensområdet. (Fylkestinget i Hordaland, sak 31/08 Høringsuttalelse til NTP) Utredningen svarer på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet. Hovedrapporten er utarbeidet av Urbanet Analyse og Norconsult, på oppdrag fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Bård Norheim fra Urbanet Analyse har vært oppdragsleder for utredningen, som er gjennomført i samarbeid med Alberte Ruud fra Urbanet Analyse og Frode Voldmo og Hans Petter Duun fra Norconsult. Prosjektgruppen har vært sammensatt av følgende medlemmer: Rune Herdlevær, Bergen kommune Christine Hvidsten, Bergen kommune Nils R. Høysæter, Bergen kommune Kirsti Arnesen, Bergen kommune (prosjektleder) Marte Hagen Eriksrud, Hordaland fylkeskommune Bjørn Inge Midtgård, Hordaland fylkeskommune Magnus Natås, Statens vegvesen Erik Johannessen, Statens vegvesen Olav Lofthus, Statens vegvesen Per Steffen Myhren, Statens vegvesen Prosjektgruppen har hatt 8 møter, i tillegg til at gruppen har kommentert utkast underveis i arbeidet. Prosjektgruppen står bak anbefalingene i rapporten. Resultater og konklusjoner i hovedrapporten er skrevet på grunnlag av fire delnotater: 1. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen. Urbanet Analyse notat 21/ Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen. Urbanet Analyse notat 22/ Køprising i Bergensområdet? Internasjonale erfaringer med køprising. Stockholm, London og Milano. Urbanet Analyse notat 23/ Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser. Urbanet Analyse notat 24/2009. Norconsult og Urbanet Analyse. Rapporten er datert 23. desember 2009 er korrigert 7. januar
5 Innhold Forord 1. Hovedkonklusjoner og anbefalinger Bakgrunn og formål med utredningen Hva svarer utredningen på? Konklusjoner Anbefalinger 2. Problemstillinger og datagrunnlag 3. Status og utfordringer på transportområdet Høy biltrafikkvekst, spesielt fra nabokommunene og byens ytterområder Effekten av kapasitetsutvidelse på vegnettet er innhentet av trafikkveksten 39 prosent av bilistene opplevde forsinkelse på siste reise Ikke tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere forventet trafikkvekst Vegtrafikken står for nesten 60 prosent av Bergens klimagassutslipp Biltrafikken er en sentral kilde til lokal luftforurensing Behov for restriktive grep mot biltrafikken, kombinert med satsing på miljøvennlige transportformer Køprisingssystem i Bergen Hva er problemet med køer, og hva er køprising? Bompenger og køprising Prinsipper for køprisingsmodellen som er vurdert i utredningen Forutsetning om fordeling av tapte bilreiser Egenskaper ved de langsiktige alternativene som er analysert Analyse av mulig alternativ på kort sikt 5. Trafikale og miljømessige effekter av køprising Metode for å anslå effekter i persontransportmarkedet Effekter av køprising for bilistene i Bergen Økonomiske konsekvenser av køprising Miljømessige effekter av køprising Kostnader ved utbygging av nye og gamle bomstasjoner Konsekvenser for næringslivets transporter Samfunnsøkonomiske effekter av køprising Effekter av køprisingssystemene i London, Stockholm og Milano
6 6. Fordeling av inntekter fra køprising Transporttiltak og bruk av inntektene i London, Stockholm og Milano Konsekvenser av køprising for ulike grupper Barnefamilier bruker bilen mye til alle aktiviteter De med lav husstandsinntekt kjører mindre bil enn andre, og reiser mer kollektivt 1 av 3 bilister oppgir at de lett kunne ha endret reisetidspunkt på siste reise Hvilke reiser berøres av køprising? Konsekvenser for ulike trafikantgrupper erfaringer fra Stockholm Befolkningens holdninger og prioriteringer I hvilken grad har befolkningen et reelt alternativt til bil? Potensial for overgang fra bil Befolkningen har en positiv holdning til en køprisingsmodell som i Stockholm Prioritering av tiltak og betalingsvilje Betalingsvilje dersom inntektene går til prioriterte transporttiltak Konsekvenser for virksomheter i Bergensområdet Virksomhetene tilpasser transporten til dagens trafikksituasjon Virksomhetenes holdning til køprising Inntekter fra køprising prioriteres til tiltak for å forbedre kollektivtransporten Indre ringveg prioriteres høyest blant de private virksomhetene Referanser 77 5
7 1. Hovedkonklusjoner og anbefalinger Hva er køprising? Køprising er en avgift for bilkjøring som er høy i rushtiden, når køproblemene er størst, mens det er rimeligere, eller gratis, å kjøre utenom rushtiden. Hensikten er å begrense bilbruken i rushtiden, og dermed redusere køene. Målet er å oppnå bedre fremkommelighet, og å redusere luftforurensningen. Bakgrunn og formål med utredningen Biltrafikkveksten har i økende grad ført til miljø- og fremkommelighetsproblemer i Bergensområdet. Samtidig har det vist seg at satsing på kollektivtransport og andre miljøvennlige alternativer alene ikke begrenser denne veksten i tilstrekkelig grad. For å begrense biltrafikkveksten er det nødvendig å iverksette restriktive tiltak mot biltrafikken, og køprising er da et av flere mulige virkemidler. Transportpolitiske virkemidler som virker sammen kan forsterke hverandre, slik at summen av virkningene er større enn virkningen av enkelttiltakene. Den konkrete bakgrunnen for utredningen av køprising i Bergen er følgende vedtak på hhv. lokalt og regionalt nivå: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer, og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial i nfrastruktur og kollektivtilbud. (Bystyret i Bergen, sak Nasjonal transportplan, forslag fra transportetatene Høringsuttalelse) I samsvar med klimaforliket på Stortinget og med tilvisning til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk, går fylkestinget inn for å utgreie køprising som eit virkemiddel for å dempe den fremtidige trafikkveksten i Bergensområdet. (Fylkestinget i Hordaland, sak 31/08 Høringsuttalelse til NTP) Utredningen er også forankret i avtalen mellom staten og bykommunene i prosjektet Fremtidens byer, som Bergen er en del av. Under temaet areal og transport er det formulert følgende Vi vil styrke bruken av virkemidler som begrenser bilbruken. 6
8 Hva svarer utredningen på? I konkurransegrunnlaget for utredningen står det at den "( ) skal svare på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet." I utredningen er følgende problemstillinger belyst: 1 Fremkommelighetsgevinster og miljøeffekter av køprising Trafikale effekter av køprising, og forventede fremkommelighets- og miljøgevinster er analysert. I analysene er data fra transportmodeller og reisevaneundersøkelsen (RVU) for Bergensområdet 2008 kombinert med tidsverdier fra en markedsundersøkelse som er gjennomført i forbindelse med utredningen. På bakgrunn av analysene anbefales innretning på køprisingssystem på hhv. kort og lang sikt Konsekvenser for ulike trafikantgrupper Data fra reisevaneundersøkelsen i Bergensområdet 2008 er benyttet for å belyse konsekvenser av køprising for ulike trafikantgrupper, med et hovedfokus på barnefamilier og lavinntektsgrupper. Befolkningens opplevelse av køer og forsinkelser i dag, og deres holdning til køprising og bruk av inntektene Det er gjennomført en markedsundersøkelse blant befolkningen i Bergensområdet. I undersøkelsen er trafikantenes forsinkelser i dagens transportsystem kartlagt, trafikantenes holdning til køprising analysert, og deres prioritering av eventuelle inntekter på mulige transporttiltak kartlagt. Utfordringer for næringslivets transporter Det er gjennomført en undersøkelse blant et utvalg offentlige og private virksomheter. I undersøkelsen er det foretatt en kartlegging av bedriftenes opplevelse av køer og forsinkelser i dag, og hvordan virksomhetene selv oppfatter konsekvensene av køprising. Internasjonale erfaringer Det er gjort en litteraturstudie av erfaringer med vegprising/køprising i andre land, med spesiell fokus på effekter på miljø og fremkommelighet, fordelingsvirkninger og konsekvenser for næringslivets transporter. 7
9 Konklusjoner Det er behov for å redusere køproblemene i Bergensområdet I dag er det køproblemer på innfartsårene til Bergen sentrum. Effekten av de senere årenes kapasitets - utvidelse på vegnettet er innhentet av trafikkveksten. Det forventes fortsatt sterk vekst i biltrafikken, som det ikke er tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere. I Bergen og omegn er det forventet en trafikkvekst på ca 40 prosent fra 2006 til Køprising vil gi bedre fremkommelighet og redusere miljøutslippene Utredningen viser at hovedeffekten av køprising vil være bedre fremkommelighet i rushtiden. I tillegg gir en slik avgift positive miljøgevinster. Køprising vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det langsiktigte alternativet gir størst samfunnsøkonomisk gevinst, best trafikale og miljømessige effekter og er derfor å foretrekke, men det er ikke aktuelt å etablere før hjemmelen for dagens bomring utgår i Forutsatt at lokale myndigheter ønsker å få effekter av køprising før 2015, bør det etableres en enkel køprisingsordning på kort sikt frem til det anbefalte langsiktige alternativet kan etableres. For nærmere beskrivelse av de anbefalte alternativene se side 12 til 13 for lang sikt og side14til15 for kort sikt. En eventuell forlengelse av bompengeordningen til etter 2014 må hjemles i et nytt Stortingsvedtak. Bystyret i Bergen har vedtatt å søke Stortinget om forlengelse frem til Saken vil sannsynligvis bli stortings-behandlet våren Bilister som i dag har forsinkelser vil få en tidsgevinst som er høyere enn køprisingskostnaden 39 prosent av bilistene i Bergensområdet opplevde kø på siste reise. I gjennomsnitt var disse bilistene 13 minutter forsinket. Beregningene viser at køtiden vil reduseres med 21 prosent i det anbefalte alternativet på lang sikt. Denne reduksjonen vil gi store tidsgevinster for rushtidstrafikantene. På kort sikt vil køtiden reduseres med 8 prosent. Tidsgevinsten som den økte fremkommeligheten vil gi, oppveier de økte kostnadene som følge av køprising, både i det kortsiktige og langsiktige alternativet. Det forventes en sterk trafikkvekst i Bergensområdet i årene som kommer, noe som betyr at tidsgevinsten av køprising vil øke ytterligere. 8
10 21 Et bedre kollektivtilbud vil forsterke effekten av køprising For å få størst mulig effekt av køprising er det nødvendig med en forbedring av kollektivtilbudet. I dag har bare 1 av 4 rushtidsbilister som reiser til arbeid et kollektivtilbud som er konkurransedyktig med bil. Dagens lovgivning sier at nettoinntektene fra køprising skal brukes til transportformål. I utredningen er det 160 imidlertid ikke tatt stilling til hvordan inntekter fra en eventuell køprising i Bergensområdet skal fordeles kan gi ca 17 prosent flere kollektivreiser i rushtiden, enn køprising isolert sett vil gi. For biltrafikken vil denne 40 Registrert Prognose For å illustrere gevinsten av 120kombinert satsing er det imidlertid gjort en analyse av effekten av at 80 millioner av køprisingsinntekten brukes til å styrke kollektivtilbudet gjennom økte tilskudd. En slik satsing strategien innebære en ytterligere 80 reduksjon på 1-2 prosent. En målrettet kollektivsatsing, rettet mot strekninger der konkurranseflatene mot bil er størst, vil imidlertid kunne gi en sterkere biltrafikkreduksjon 60 enn resultatene i analysene viser. Inntektene kan også brukes på andre transporttiltak. For eksempel vil bruk av 80 millioner kroner av 20 inntektene kunne gi 10 km ny 1990 gang- og 2000 sykkelveg, nye innfartsparkeringsplasser 2030 på gateplan eller 5 km kollektivfelt per år. Figur 3.4: Registrert og prognose for trafikkutviklingen i Bergen frem til Indeks 1990 = 100. Figur fra Klimaenergihandlingsplan Bergen kommune, % +50 % + 70 % + 55 % +40 % +30 % + 40 % +30% +50 % + 40 % Sammen men en befolkningsvekst i Bergen på 29 prosent fra 2008 til 2030, og 33 prosent for hele byregionen 1, forventes det en betydelig vekst i trafikken. Basert på forutsetningene for trafikkvekst i NTP , kan transportarbeidet (kjt km) øke med 40 prosent i perioden Økningen i trafikkvolumet på enkelte vegstrekninger kan variere mye fra dette. I Transportanalysen for Bergensområdet er det anslått en trafikkvekst på mellom 40 og 50 prosent på hovedvegnettet i byregionen over en 30 årsperiode. Dette er en vekst som det ikke er tilstrekkelig vegkapasitet til å håndtere uten betydelige avviklingsproblemer. Veger med forventet avviklingsproblem i Figur 1.1. Framkommelighetsproblemer på overordnet vegnett i 2030, Figur 3.5. basert Framkommelighetsproblemer på prognoser for trafikkvekst på 2001 overordnet 2030 vegnett på i 2030, basert på prognoser for trafikkvekst 2001 dagens vegnett og og uten kapasitetsbegrensninger. Prosenttallene viser veksten fra 2001 til 2030 om det ikke var k Prosenttallene begrensinger viser i vegsystemet. veksten fra Den 2001 faktiske til 2030 trafikken om det vil ikke være var lavere dersom vegene ikke har kapasitet til å ta denne kapasitetsbegrensinger i vegsystemet. Den faktiske trafikken Kilde: Transportmodellen for Bergensområdet. vil være lavere dersom vegene ikke har kapasitet til å ta denne trafikken. (tror denne Kilde: bør Transportmodellen inn i oppsummeringen for Bergensområdet. også) 9
11 Følge- / og hentereiser berøres i liten grad av køprising En sentral innvending mot køprising er at den rammer småbarnsfamilier og grupper som ikke har andre valg enn å reise i rushtiden. Barnefamiliene kjører mer bil enn andre, og foretar flere reiser over bomsnittet. På den måten vil barnefamilier som gruppe berøres av køprising. Analysene viser imidlertid at følge- og hentereisene ikke foretas av den i husstanden som passerer bomsnittet i rushtiden. Det ser dermed ut til at den i husstanden som henter og bringer barn i barnehage reiser mer lokalt, i større grad reiser utenom rushtidstoppene og/ eller bruker andre transportmidler enn bil. Kvinne vs mann 19 % 28 % Minst to voksne med barn vs enslig 36 % ' vs < 400' i husstandsinntekt ' vs < 400 i husstandsinntekt =>1 mill vs < 400' i husstandsinntekt Omsorg, følgereise vs arbeidsreise Handle /servicereise vs arbeidsreise Friitdsreise vs arbeidsreise Følgeoppgaver på minst en av reisene 72 % 74 % 56 % 49 % 31 % 44 % 15 % 21 % 27 % 32 % 31 % 53 % 59 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % Sannsynlighet for å krysse bomstasjon i rushtiden Sannsynlighet for å krysser en sonegrense i rushtiden Figur Figur1.2: 7.4: Prosent Prosent sannsynlighet sannsynlighet for at for en rushtidsreise at en rushtidsreise med bil over med hhv. bil eksisterende over hhv. eksisterende bomsnitt og over bomsnitt kjennetegn. og over sonegrenserhar Rushtid definert til ulike mellom kjennetegn. kl Rushtid og definert til Oppsummering mellom kl av resultater fra binær, logistisk sonegrenserhar ulike regresjon. og Kun signifikante Oppsummering resultater vises. av resultater N fra binær, logistisk regresjon. Kun signifikante resultater vises. N = Det ser med andre ord ikke ut til at køprising i stor grad rammer familier som er bundet av å følge og hente barna til skole og barnehage på sine arbeidsreiser. Barnefamilier har bedre biltilgang, reiser mer og bruker bilen mer enn andre. Når bilreiser over hele døgnet studeres, er det flere reiser over bomsnittene som foretas av barnefamilier enn av andre, og slik sett berører dagens bomring barnefamilier mer enn andre. Analyser av markedsundersøkelsen
12 Uansett må de økte kostnadene ved køprising sees i sammenheng med reisetidsgevinstene som oppnås ved en slik avgift. I Stockholm var barnefamilienes reisetidsbesparelser som følge av trengselsskatten omtrent proporsjonal med avgiften som ble betalt. Flertallet av befolkningen er positive til innføring av køprising i Bergen Befolkningen i Bergensområdet er positive til en innføring av køprising etter modell fra det som er gjennomført i Stockholm. 60 prosent er positive og 29 prosent er negative til en slik ordning, mens 10 prosent ikke har tatt stilling til spørsmålet. Det er et flertall som er positive til køprising etter modell fra Stockholm både blant de som plasserer seg på venstresiden, på midten og på høyresiden i norsk politikk. Virksomhetene i Bergensområdet er avventende til køprising 34 prosent av de private virksomhetene svarer at de ikke vet, eller ikke har tatt stilling til, hvorvidt køprising er positivt eller negativt for virksomheten. Det samme gjelder 63 prosent av de offentlige virksomhetene. 39 prosent av de private virksomhetene mener at køprising vil være negativt for virksomheten, mens 27 prosent mener at en slik ordning vil være positivt. Blant de offentlige virksomhetene er det omtrent like mange som tror køprising er positivt (18 prosent) som negativt (19 prosent) for bedriften. Økte kostnader trekkes frem som det mest negative, mens bedre fremkommelighet trekkes frem som det mest positive ved køprising. Det er derfor et potensial for holdningsendring hvis virksomhetene får merkbare fremkommelighetsgevinster i rushtiden. I Stockholm skjedde det en holdningsendring både blant virksomhetene og i befolkningen da de positive trafikale effektene ble synlige. Satsing på kollektivtransport er prioritert Både virksomhetene og befolkningen ønsker å prioritere bruk av inntektene fra en eventuell køprising på kollektivtiltak. De private virksomhetene ønsker i større grad enn befolkningen en økt satsing på fremkommelighet for nærings-/nyttetransport, mens befolkningen prioriterer økt satsing på gang-/sykkel tiltak høyere enn virksomhetene. 11
13 Anbefalinger På lengre sikt (etter 2014) anbefales et helhetlig køprisingssystem Inntektene fra dagens 13 bomstasjoner i Bergen er en del av finansieringsgrunnlaget til Bergensprogrammet. Med unntak av to bomstasjoner skjer innkreving i dag i én retning, inn mot sentrum. Dagens bomstasjoner fanger bare opp en del av rushtidstrafikken. Det er kapasitetsproblemer og køer også på andre strekninger enn dem som fanges opp av dagens bomstasjoner. I det anbefalte alternativet på lang sikt foreslås derfor toveis innkreving i rushtidsretning og nye bomstasjoner på fire strekninger. Disse er valgt på grunnlag av reisetidsmålinger, trafikktall og prognoser for forventet vekst. Det er imidlertid behov for nærmere analyser før det tas en endelig avgjørelse av plassering av eventuelle nye innkrevingspunkter. Rushtidsretning vil i hovedsak bety at det kreves inn avgift inn mot sentrum om morgenen, og ut av sentrum om ettermiddagens. Trafikktellinger fra Statens vegvesen viser imidlertid at det på en del strekninger er relativt små forskjeller i trafikkstrømmer i retning inn og ut av sentrum. I en mer konkret planlegging av det langsiktige alternativet bør det derfor vurderes nærmere om det i enkelte bomstasjoner er hensiktsmessig å kreve inn avgiften både i morgen- og ettermiddagsrushet i begge retninger. Det er forutsatt at de ordinære bomsatsene opprettholdes på dagens nivå per døgn, men det er ikke tatt stilling til om innkrevingen av de ordinære bomsatsene bør være som i dag, eller toveis. I analysene av effekter av det langsiktige alternativet er det tatt hensyn til at tre nye bomstasjoner er under vurdering i ulike planprosesser: Sotrasambanedet, E39 Os-Bergen og Nordhordlandspakken. Det vil si at det er forutsatt at disse er etablert en gang etter 2014, og er med på å påvirke den trafikale effekten av køprisingssystemet. Det er imidlertid ikke lagt opp til køavgift i bomstasjonene utenfor Bergensprogrammet. Dagens innkrevingspunkt Forslag til nye køprisningspunkt Innkrevingspunkt som inngår i planlagte bompengepakker uten køavgift Figur 1.3: Kartillustrasjon av anbefalt alternativ på lang sikt. Vurderingen av mulige nye innkrevingspunkter er kun en grov sortering. Både antallet nye bomstasjoner, og plassering av disse, må vurderes nærmere hvis det blir aktuelt å etablere køprising med nye innkrevingspunkter. 12
14 Anbefalt alternativ på lang sikt (etter 2014) Klokken og klokken på hverdager innføres en ekstra køavgift ved passering av bomstasjonene som inngår i Bergensprogrammet. Det etableres også fire nye innkrevingspunkter (se kart, figur 1.3). Disse ligger på steder der det er, eller forventes, køproblemer innen få år. Innkreving i rushtidsretning innføres. Det innebærer bomstasjoner i begge retninger, noe som gjelder både dagens bomring og de nye innkrevingspunktene. Det kreves inn bare i den retningen det normalt er kø. På bomstasjoner utenfor Bergensprogrammet innkreves ikke køavgift. Beregningene er gjort slik at det forutsettes at Bergensprogramrabattreglene også gjøres gjeldende for køprisingen. Køavgiften kommer i tillegg til ordinære bomsatser. Dette innebærer at en bilbruker med den beste rabattordningen, vil betale 18 kr i køavgift i rushtiden i tillegg til 9 kr i bompenger, altså kr 27 per reise. En person uten autopass-avtale vil betale 30 kr i køavgift og 15 kr i bompenger - altså totalt 45 kr per reise. AutoPASS Avtaletype Rabatt Kun bomsatser Kr tur/retur passering utenom rushtid Køavgift Kr tur/retur ved passering i rushtid begge veier Sum bomsatser og køavgift tur/reur Uten avtale 15,00 30,00 45,00 Etterskudd 10% 13,50 27,00 41,50 Forskudd 30% 10,50 21,00 31,50 Forskudd 40% 9,00 18,00 27,00 Trafikale effekter Biltrafikken reduseres med ca 16 prosent i rushtiden over bomsnittene Køtiden reduseres med 21 prosent i rushtiden over bomsnittene Antall kollektivreiser øker med 6 prosent i rushtiden Miljøeffekter En reduksjon av klimagassutslippene på ca 3900 tonn CO2-ekv per år, dvs. i overkant av 1 prosent reduksjon fra veitrafikken for hele byområdet. Dette tilsvarer 1,2 mill kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av NOx-utslippene på i overkant 4 tonn per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av PM10-utslippene på ca 200 kg per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. Køprising gir marginale bidrag til et bedre klima, men erfaringer fra Stockholm og London har vist at reduksjonen av biltrafikken inn mot sentrum gir betydelige forbedringer av lokal luftkvalitet på tungt belastede steder. Samfunnsøkonomisk overskudd ca 170 mil kr årlig. 13
15 På kort sikt (t.o.m. 2014) anbefales tidsdifferensiering i dagens bomstasjoner Hensikten med køprising er å bruke prismekanismen for å regulere trafikken slik at en unngår dagens køer og kapasitetsproblemer i morgen- og ettermiddagsrushet. Ideelt sett bør køavgift innkreves i rushtidsretning. Samtidig er det relativt kostnadskrevende å etablere og drifte nye bomstasjoner (ca 4-5 mill kr i investeringskostnader per stasjon, ca 2 mill kr årlig i drift). På kort sikt er det derfor mer hensiktsmessig å innføre en køavgift dagens bomstasjoner, og i dagens innkrevingsretning. Det vil i prinsippet bety en tidsdifferensiering av bomsatsene innenfor innkrevningsordningen som allerede er etablert. Det anbefalte kortsiktige alternativet er ikke en optimal løsning fordi det kun fanger opp en del av rushtidstrafikken. Etter 2014 anbefales derfor et mer helhetlig køprisingssystem, som beskrives i det langsiktige alternativet. Samtidig vil det være marginale kostnader ved på kort sikt å innføre en ekstra avgift i rushtiden innenfor dagens bompengeordning. Det betyr at selv små tidsgevinster fører til samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I tillegg vil en slik løsning generere inntekter som gjør det mulig å få til en forsert satsing på kollektiv-, gangog sykkeltiltak, ut over planene som i dag er finansiert innenfor Bergensprogrammet. En slik satsing vil gi flere av dagens rushtidsbilister en reell mulighet til å velge bort bilen når et mer komplett køprisingssystem innføres. Taksten som anbefales på kort sikt vil bety at avgiften som betales gjennom bomsnittet dobles i forhold til dagens nivå i eksisterende innkrevingsretning. Dette er en betydelig økning, men mer moderat enn det vi foreslår på lang sikt. Det vil innebære en gradvis opptrapping av avgiften i takt med den forventede økningen i kø- og fremkommelighetsproblemene i Bergensområdet. Avgift en vei Avgift to veier Figur 1.4: : Kartillustrasjon av dagens bomstasjoner, anbefalt alternativ for innkreving av køavgift på kort sikt. 14
16 Anbefalt alternativ på kort sikt (t.o.m. 2014) Kl på hverdager innføres en ekstra køavgift ved passering av bomstasjoenene i Bergensprogrammet Dagens rabattordninger anbefales også for køavgiften. Innkreving av køavgift anbefales kun i dagens innkrevingsretning og kommer i tillegg til ordinære bomsatser. Anbefalingen om takster innebærer at prisen for å passere en bom dobles i forhold til dagens nivå. En person som bruker rabattordningen med 40 prosent rabatt vil betale 9 kr per passering i køavgift tillegg til ordinær bomtakst, mens en person som ikke har autopass-avtale vil betale 15 kr i køavgift. AutoPASS Avtaletype Rabatt Kun bomsatser Kr tur/retur passering utenom rushtid Køavgift Kr ved passering i morgenrush Sum bomsatser og køavgift tur/retur Uten avtale Etterskudd Forskudd Forskudd 10% 30% 40% 15,00 13,50 10,50 9,00 15,00 13,50 10,50 9,00 30,00 27,00 21,00 18,00 Trafikale effekter Biltrafikken reduseres med ca 7 prosent i rushtiden over bomsnittene Køtiden reduseres med 8 prosent i rushtiden over bomsnittene Antall kollektivreiser øker med drøyt 3 prosent i rushtiden Miljøeffekter En reduksjon av klimagassutslippene på ca 1734 tonn CO2 per år, dvs. ca 0,5 prosent reduksjon fra veitrafikken for hele byområdet. Dette tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av NOx-utslippene på nærmere 2 tonn per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. En reduksjon av PM10-utslippene på ca 100 kg per år, som tilsvarer kr i reduserte miljøkostnader. Samfunnsøkonomisk overskudd Det kortsiktige alternativet vil gi et samfunnsøkonomisk overskudd på ca 104 mil kr årlig. 15
17 Forutsetninger i begge alternativer I begge alternativer er følgende forutsetninger lagt inn i beregningene: Samme rabattordninger som før, dvs. at det er brikkerabatt også på køprisen. At timesregel beholdes, noe som betyr at de som passerer flere bomstasjoner i løpet av en time kun betaler bompenger og køpris for én passering. At passeringstak opprettholdes som i dag. Dette må sees nærmere på dersom køprising blir innført. London, Stockholm og Milano har ulike former for veg-/køprising. Som en del av utredningen er erfaringene fra disse byene gjennomgått. I London betaler bilistene for å kjøre innenfor en avgiftssone i bysentrum. Prisen er 8 per dag, som tilsvarer ca 75 norske kr. I Stockholm er det etablert en omring rundt sentrum. Bilistene avkreves avgift ved passering av bomsnittet, en høyere avgift i morgen- og ettermiddagsrush enn øvrige tider på døgnet. På kvelden og i helgene er det gratis å passere bomsnittet. Avgiften i rushtiden er 20 kr per passering, dvs. 40 kr tur/retur. I Milano pågår et forsøksprosjekt med en bomring, på samme måte som i Stockholm. Prisen for å passere varierer fra 2 til 10 (ca norske kr), avhengig av bilens utslippsnivå. Gjennomgangen av de internasjonale erfaringene er dokumentert i Urbanet Analyse notat 23/
18 2. Problemstillinger og datagrunnlag I konkurransegrunnlaget for utredningen står det at den "( ) skal svare på om køprising er et egnet transportpolitisk virkemiddel for å nå målene om bedre miljø, lavere klimagassutslipp og økt effektivitet i transportsystemet." I dette kapitlet gis en beskrivelse av de ulike metodiske innfallsvinkler som er brukt for å besvare utredningens problemstillinger. Om markedsundersøkelsen I forbindelse med utredningen er det gjennomført en undersøkelse blant befolkningen i aldergruppen år i Bergen kommune og følgende omegnskommuner: Fusa, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Modalen, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy og Lindås. Utvalget ble tilfeldig trukket fra Bring sitt adresseregister, et register basert på Postens adresseopplysninger. Utvalget fikk tilsendt et rekrutteringsbrev med forespørsel om besvare undersøkelsen, med en internettlink og et passord som ga tilgang til spørreskjemaet. Det ble sendt ut brev, og 2551 personer besvarte undersøkelsen. Dette gir en svarandel på 15 prosent returnerte brev trekkes fra, og tar hensyn til andel av befolkningen som har internettilgang. Siden utvalget er trukket tilfeldig, med opplysninger om kjønn, alder og bosted, er det mulig å kontrollere for skjevheter. Denne kontrollen viser at Bergen er overrepresentert i forhold til de andre kommunene. I tillegg er menn overrepresentert, og yngre noe underrepresentert. Sammenlignet med nasjonale reisevanedata kan det også se ut til at vårt utvalg har bedre førerkort- og biltilgang enn befolkningen. Hovedinntrykket er at de som føler seg mest berørt av problemstillingene i undersøkelsen har svart: Menn (som kjører mer enn kvinner), de som bor i Bergen kommune, og de med god biltilgang. Om undersøkelsen blant offentlige og private virksomheter Undersøkelsen ble sendt ut til medlemmer av Bergens Næringsråd, utvalgte medlemmer av NHO i Hordaland samt til de offentlige virksomhetene i Bergen. Undersøkelsen var internettbasert, og henvendelsen om å delta i undersøkelsen ble sendt per e-post. Det kom inn totalt 492 svar. Blant de private virksomhetene er svarandelen ca 25 prosent, blant de offentlige virksomhetene er svarandelen 47 prosent. 62 prosent av svarene er fra private virksomheter, og 38 prosent er fra offentlige virksomheter. 17
19 Status og utfordringer på transportområdet I kapittel 3 gjennomgås status for trafikksituasjonen i Bergensområdet, og utfordringene knyttet til vegkapasitet og miljøforurensning som forventes i årene fremover. Det skjer mye på transportområdet i Bergen i dag. Infrastrukturtiltakene er organisert i Bergensprogrammet. Det er også igangsatt arbeid med sikte på å fremme "regionpakke Bergen", en samordnet tiltakspakke der også omlandskommunene til Bergen er med. Samtidig er Bergensområdet et byområde i vekst. En eventuell køprising må sees i sammenheng med planer og utfordringer som byområdet står overfor i årene fremover. Som et bakteppe for utredningen er det gitt en kort beskrivelse av disse utfordringene. Det gjelder både dagens trafikksituasjon, hvilke kapasitetsproblemer som forventes fremover, status for lokal og global forurensning i Bergensområdet, og forventet utslippsnivå. Det er brukt tilgjengelig offentlig statistikk og data fra kommunen, i tillegg til informasjon fra en markedsundersøkelse i befolkningen og en virksomhetsundersøkelse som er gjennomført som en del av utredningen. Trafikale, miljømessige og økonomiske konsekvenser av køprising Hovedhensikten med køprising som virkemiddel er å redusere trafikkmengden i rushtiden for å få en jevnere trafikkflyt over døgnet, for å forbedre fremkommeligheten, og redusere miljøproblemene. Det store spørsmålet i denne utredningen er naturlig nok hvor stor effekt en slik avgift faktisk vil ha på trafikken i rushtiden. Dette omhandles i kapittel 5. Det er en utfordring å beregne seg frem til denne effekten, som både vil avhenge av avgiftsnivå både i og utenom rushtiden, hvilken mulighet trafikantene har til å endre reisetidspunkt, om de har alternative transportmåter og hvor mange reiser som ikke gjennomføres 18
20 Disse faktorene vil både være avgjørende for hvor stor effekten på biltrafikken i selve rushtiden blir, og graden av overgang til andre transportformer. Dette vil igjen ha konsekvenser for inntektene fra køprising, og hvilket kapasitetsbehov kollektivtransporten vil komme til å få. I utredningen er flere alternative scenarier analysert, med variasjoner både i avgiftsnivå og prisfølsomheter (elastisiteter). I analysene av fremkommelighetsgevinster og kostnader knyttet til dagens køproblemer er det benyttet en kombinasjon av flere metodiske innfallsvinkler, basert på et bredt empirisk grunnlag. For å beregne effekten på fremkommeligheten er data fra transportmodellen RTM kombinert med med turmatriser generert fra den siste reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet (2008). Via estimerte tidsverdier (fra markedsundersøkelsen) er kostnadene for eksisterende trengsel i vegnettet deretter anslått, og dermed gevinstene av redusert biltrafikk som følge av køprising. Resultatene er kalibrert opp mot internasjonale erfaringer, i hovedsak Stockholm. Miljøeffektene er beregnet på grunnlag av estimerte endringer i transportetterspørsel, og med utgangspunkt i anbefalte utslippsverdier fra Statens Forurensningstilsyn. I kapittel 5 og 6 beskrives også de økonomiske konsekvensene av køprising, dvs Økonomiske effekter av at miljø-og fremkommelighetsproblemene endres Kostnader for kollektivtransporten av økt etterspørsel (kapasitetsøkning og tilbudsforbedring) Forventede inntekter fra køprising, og bruk av disse på kollektiv- og gang-/sykkeltiltak Hovedfokuset er på de kortsiktige effektene, dvs. forventede endringer i transportmiddelvalg, reisetidspunkt og reiseomfang. På lang sikt kan man forvente endringer i bosettingsmønster, arbeidsplasslokalisering mv. Det er ikke gjort beregninger av slike effekter i dette prosjektet. 19
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010)
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010) Forord I rapporten presenteres hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger fra
DetaljerKøprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010)
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger 23. desember 2009 (korrigert 7. januar 2010) Forord I rapporten presenteres hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger fra
DetaljerFORDELINGSVIRKNINGER AV KØPRISING Alberte Ruud. Teknologidagene i Trondheim 2009, 08 / 10 / 09
FORDELINGSVIRKNINGER AV KØPRISING Alberte Ruud Teknologidagene i Trondheim 2009, 08 / 10 / 09 Utgangspunkt Køprising er aktualisert: Erfaringer fra Stockholm og London Økt fokus på restriksjoner mot biltrafikken
DetaljerNotat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen 21 / 2009. Ingunn Opheim Ellis
Notat Ingunn Opheim Ellis 21 / 2009 Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av virksomhetsundersøkelsen Forord Notatet er en dokumentasjon av resultatene fra en undersøkelse blant offentlige og private
DetaljerNotat. Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen 22/ 2009. Alberte Ruud
Notat Alberte Ruud 22/ 2009 Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen Forord Notatet er en dokumentasjon av resultatene fra en markedsundersøkelse som ble gjennomført i juni 2009
DetaljerUTGREIING OM KØPRISING I BERGENSOMRÅDET
HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201000250-3 Arkivnr. 810 Saksh. Midtgård, Bjørn Inge Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Møtedato 10.02.2010 17.02.2010-18.02.2010
DetaljerStorbyer i utakt med Klimameldingen
Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.
DetaljerSAK OM INNFØRING AV TIDSDIFFERENSIERTE BOMPENGAR (KØPRISING) I BERGEN
HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201000250-7 Arkivnr. 810 Saksh. Øivind Støle Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 08.06.2010 16.06.2010 SAK OM INNFØRING AV TIDSDIFFERENSIERTE
DetaljerKollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens
Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerEr transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?
Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer
DetaljerVedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der
Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt
DetaljerKonsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren
Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret
DetaljerNAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no
NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:
DetaljerRingvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser
Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Analyser i forbindelse med revidert Oslopakke 3 Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim og Ingunn Ellis Urbanet
DetaljerEffekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen
Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen - Trafikkutvikling, framkommelighet, transportmiddelfordeling og byspredning Jon Inge Lian Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport i by, Oslo 20.9.2005
DetaljerKøprising, kontroversielt og effektivt
Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.
DetaljerFordelingsvirkninger av bompenger Basert på data fra reisevaneundersøkelser. Frokostseminar 22. mai 2019
Fordelingsvirkninger av bompenger Basert på data fra reisevaneundersøkelser Frokostseminar 22. mai 2019 Fordelingsvirkninger Hvilke konsekvenser har bompenger for ulike trafikantgrupper? Hva kjennetegner
DetaljerHvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer?
Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Morten Welde Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet Den kloke tegning 2013 Gardermoen 23-24. oktober 1 Disposisjon 1. Transportutfordringer
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon
DetaljerNotat. Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet. Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011
Notat Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011 Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet Innhold 1. Mål om redusert biltrafikk... 3 1.1 Grunnlagsdokumentet for å vurdere
DetaljerRapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre
Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet
DetaljerRapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre
Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet
DetaljerMyter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.
Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan
DetaljerNytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø?
Nytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø? Marit Ulveseth, prosjektleder bærekraftig byutvikling, COWI 1 Veitrafikk hovedkilde til lokal luftforurensning Oslo har brutt lovpålagte grenseverdier
DetaljerRushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet
Møte i forhandlingsutvalg: Byvekstavtale Nord-Jæren 06.12.2018 Rushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet Formål og grunnlagsdata Rushtidsavgiftens sosiale konsekvenser og
DetaljerNotat. Fordelingsvirkninger av køprising. Alberte Ruud Bård Norheim 13 / 2009
Notat Alberte Ruud Bård Norheim 13 / 2009 Fordelingsvirkninger av køprising Forord I dette prosjektet er det foretatt enkle analyser for å belyse fordelingsvirkninger av køprising. Analysene er basert
DetaljerBergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland
Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.
DetaljerTidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo
TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet
DetaljerVirkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken
Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Christine Oma Nordstrøm Hanne Samstad 20. september 2012 1 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
DetaljerEr gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12
Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 NULLTAKST Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger
DetaljerNotat. Tidsdifferensierte bomtakster. Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen
Notat 77/2014 Mari Betanzo Miriam Søgnen Haugsbø Tormod Wergeland Haug Tidsdifferensierte bomtakster Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen Forord Det ble høsten 2014 gjort vedtak
DetaljerTransport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel
Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og
DetaljerKollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim
Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging
DetaljerHva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen.
Hva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen. Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fremtidens byer, verksted areal og transport 22. august 2008 Belønningsordningen
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerFremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor?
Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Byutviklingskonferansen 2011 «Bergensregionen og Monsterveksten» Fremtidens transportsystem: Litt om NTP 2014 2023 Byplanlegging
DetaljerFremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef
Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger
DetaljerHvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet
Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing
DetaljerAskøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad
Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er
DetaljerTrafikkstatistikk for bomringen i Bergen - per september 2013.
HORDALAND FYLKESKOMMUNE Fylkesrådmannen MELDING Til: Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Dato: 17. oktober 2013 Frå: Fylkesrådmannen Arkivsak: 201307938-1/BJORMI Arkivnr.: 815 Trafikkstatistikk for bomringen
DetaljerÅlgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug
Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for
DetaljerStatens vegvesen. Trafikale effekter og endrede inntekter i Bergensprogrammet tre måneder etter innføring av tidsdifferensierte takster
Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: 67342 Kontor for bompengeforvaltning Statens vegvesen, Region vest Brita Bye Saksbehandler/telefon: Kristian Bauge / 55516337 Vår dato: 23.05.2016 Vår referanse:
DetaljerOverordnet vegnett. Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016. Olav Lofthus Statens vegvesen
Overordnet vegnett Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016 Olav Lofthus Statens vegvesen Innhold Kort om status for hovedvegnettet Framover kommuneplanen. Biltrafikk sentralt i Bergen Ringveg øst
DetaljerTransportutfordringar i Bergensområdet
Transportutfordringar i Bergensområdet Magnus Natås Statens vegvesen Bergensregionen 2 Den funksjonelle Bergensregionen Pendlingsandel > 20% og reisetid < 1time til Bergen 12 kommunar 3 Dei tre viktigaste
DetaljerBERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Etat for plan og geodata
BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201125164-1 Emnekode: SARK-510 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Fra: Etat for plan
DetaljerBISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen
BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen Kåre Skullerud, Farideh Ramjerdi & Jon Martin Denstadli BISEK Workshop, Januar 26, 2015 Oslo Disposisjon Holdningsundersøkelse i Trondheimsregionen
DetaljerEffekter av ulike tiltak for å redusere NO 2 -nivået - modellresultater
Effekter av ulike tiltak for å redusere NO 2 -nivået - modellresultater Bedre byluft forum, 13. april 2016 Britt Ann K. Høiskar og Ingrid Sundvor Gabriela Sousa-Santos og Mathias Vogt NILU- Norsk Institutt
DetaljerMÅL OG STATUS Tromsø 20. november Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Tromsø 20. november 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke
DetaljerKollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse
Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag
DetaljerTidsdifferensierte bompenger - to mulige innretninger som kan iverksettes raskt
BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201430737-13 Emnekode: ESARK-7112 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Fra: Etat for plan
DetaljerRevidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug
Revidert Oslopakke 3 Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug 17.11.217 Problemstillinger Supplerende analyser ved bruk av UA-modellen: Tar hensyn til
DetaljerOM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ
OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.
DetaljerKVUer - transport- og bypolitikken. Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012
KVUer - transport- og bypolitikken Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012 1. Nye politiske signaler med NTP 2010-2019 to delt politikk- by/land For byer legges vekt på: - helhetlig
DetaljerHvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018
Hvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018 Utfordringer Økende elbilandel Svekker finansieringsgrunnlaget for nullvekstmålet Reduserer verktøykassa for å nå
DetaljerProsjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer
12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no
DetaljerNOTAT. Bakgrunn. Dagens trafikksituasjon
NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Arkitektgruppen Cubus AS v/ Liz Eva Tøllefsen Dato: 22.1.2015 Tema: Reguleringsplan Bjørnsons gate 29, Kronstad. Supplerende trafikkvurderinger. Bakgrunn Det
DetaljerGjennomgående kollektivfelt i
Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Inngår i s etatsprogram Miljøvennlig bytransport Elgeseter bru med sambruksfelt juni 2008 Hvorfor kollektivfelt? I Trondheim har hastigheten
DetaljerHvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim
Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim Finnes den perfekte bypakken??? «Myter og Fakta» «Vi vet hva som skal gjøres Nå er det bare å sette i gang?» «Behov for ulike doser medisin» Fra strategi
DetaljerKan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug
Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Fremtidige utfordringer 2010-2030 Hvor mye vekst må kollektivtrafikken ta? Eksempler fra
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerRVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn
RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial
DetaljerJuni Før / etterundersøkelse av kollektivplan Christies gate - Bryggen
Juni 2005 Før / etterundersøkelse av kollektivplan Christies gate - Bryggen Statens vegvesen 2 Bergen kommune INNHOLD 1. BAKGRUNN...4 2. AVGRENSING OG METODE...6 3. TRAFIKKMENGDER...6 3.1. FORUTSETNINGER...
DetaljerRestriksjoner på bilbruk og parkering
Restriksjoner på bilbruk og parkering Bilen bør stå men hvor? Jan Usterud Hanssen Kollektivtransportforum 21. mai 2014 Side 2 Side 3 Side 4 Side 5 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre
DetaljerVurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst
Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes
DetaljerMÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke
DetaljerByene i lavutslippssamfunnet
Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse
DetaljerMer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord
Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen Teknologidagene 5. 8. oktober 2009 Jan Erik Lindjord Dimensjoner i areal- og transportutviklingen Transportsystem Transportpolitikk
DetaljerMiljøpakke for transport i Trondheim. Tore Langmyhr, Trondheim kommune
Miljøpakke for transport i Trondheim Tore Langmyhr, Trondheim kommune Transportplanen 08.02.07 Byutvikling med fortetting og riktig lokalisering av virksomheter Prioritering av kollektivtransport og sykkel
DetaljerLavere fartsgrenser eller bedre veier?
Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell
DetaljerVelfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank
Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk
DetaljerForurensning av luften
REN LUFT FOR ALLE Ren luft for alle Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde seg og kan bevege
DetaljerRen luft for alle. Foto: Knut Opeide
Gi bilen en pause Ren luft for alle Foto: Knut Opeide Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde
DetaljerLuftforurensning i norske byer
Gi bilen en pause Ren luft for alle Forurensning av luften Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde
DetaljerKVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås
KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010 Magnus Natås Konseptvalgutredning (KVU): 1. Statlig dokument Bestilt av Samferdselsdept. KVU er del av grunnlaget for regjeringsnotat om videre transportutvikling i Bergensområdet
DetaljerTidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning
Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning Bergen bystyre behandlet saken i møtet 180215 sak 50-15 og fattet følgende vedtak: 1. Bompengeordningen i Bergen opprettholdes
DetaljerTransportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen
Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk
DetaljerKøprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU
Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerOversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt
Oversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt James Odeck, Vegdirektoratet og Norges teknisk-naturvitensskapelig universitet (NTNU), Norge 1 Disposisjon 1. Hva er problemet med køer? 2. Hva
DetaljerModeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.
Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem
DetaljerSkisse konsekvensanalyse rushtidsavgift
Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Vi viser til styringsgruppens møter 30. august og 28. september 2018 hvor de lokale partene bestilte en konsekvensanalyse for rushtidsavgift på Nord-Jæren. Oppdraget
DetaljerRevidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn
Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn Marit Ulveseth, prosjektleder bærekraftig byutvikling, COWI 1 Trafikantbetaling i Oslo? 2020 2019 2036 2012 2016 2017 Oslopakke 1 + Oslopakke
DetaljerBELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1.
Felles saksfremlegg om BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM 2010-2013 MED PRINSIPPER FOR BILTRAFIKKREDUSERENDE TILTAK. Forslag
DetaljerVårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum
Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100
DetaljerPasseringstak fv 34 Grime-Vesleelva
Regionalenheten Søndre Land kommune Rådhuset, Hovsbakken 1 2860 HOV Vår ref.: 201200153-30 Lillehammer, 4. juni 2015 Deres ref.: Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Vedlagt følger forslag til innstilling
DetaljerVeiprising til skrekk og advarsel?
Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av
DetaljerTidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning
Byrådssak /15 Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning NIHO ESARK-7112-201430737-9 Hva saken gjelder: På bakgrunn av bystyrets vedtak den 17. september 2014, legger
DetaljerRv. 580 Flyplassvegen. Evaluering av sambruksfeltet
Rv. 580 Flyplassvegen et Bergen, oktober 2009 INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. SAMMENDRAG... 4 3. BAKGRUNN... 5 3.1. PROSESS... 5 3.2. TRAFIKKMESSIGE PROBLEMSTILLINGER... 5 4. METODE... 8 4.1. ALTERNATIVE
DetaljerMulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene
Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.
DetaljerHvordan kan nullvekstmålet finansieres? En analyse av politikernes preferanser. Frokostseminar 22.mai 2019
Hvordan kan nullvekstmålet finansieres? En analyse av politikernes preferanser Frokostseminar 22.mai 2019 MISSUM-prosjektet Analysere statlige insentivordninger for mer bærekraftig bytransport Stadsmiljøavtaler
DetaljerByvekstavtalen. Gjeldande avtale og prosess kring reforhandling
Byvekstavtalen Gjeldande avtale og prosess kring reforhandling 06.09.2018 Miljøløftet Partnarskap Erstattar Bergensprogrammet Består av byvekstavtalen og bompengepakken Gjennomføringsorgan for byvekstavtalen
DetaljerLuftforurensningssituasjonen i Bergen (2010) Forslag til tiltak
Luftforurensningssituasjonen i Bergen (2010) Forslag til tiltak Virkemidler? Veistøv: Piggdekkgebyr, miljøfartsgrense, støvdemping og feiing Eksosutslipp Tiltakene er redusert biltrafikk og lavere utslipp
Detaljerendret honnørrabatt i Bergen og Oslo
Effekt av tidsdifferensierte takster og endret honnørrabatt i Bergen og Oslo Frokostseminar 6.mars 2017 Agenda 1. Kort om bakgrunn for analysene 2. Effekt av å differensiere takstene i Oslo og Bergen 3.
DetaljerENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.
ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.
DetaljerMyter og fakta om køprising
Myter og fakta om køprising James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 1 Problemstillingen 1. Fagfolk er enig om at køprising en effektiv måte å redusere køer i rushtiden og derigjennom redusere miljøulempene trafikken
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerØkonomiske konsekvenser - Rushtidsavgift
Økonomiske konsekvenser - Rushtidsavgift Innhold 1. Innledning... 3 2. Økonomiske effekter av rushtidsavgift i Bymiljøpakken... 3 2.1 Forutsetninger... 3 2.2 Konsekvenser på... 3 2.3 Konsekvenser på totalfinansiering...
DetaljerMÅL OG STATUS Bergen 20. januar Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi
Detaljer