PLANBESKRIVELSE. Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata plan Prosjekt: Elveplassen - Folkvordkrysset. Parsell: Sandnes kommune

Transkript

1 PLANBESKRIVELSE Prosjekt: Parsell: Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata plan Elveplassen - Folkvordkrysset Sandnes kommune Saksnummer: Region vest Stavanger kontorsted Dato:

2 Figur 1 Forsideillustrasjon: Bussholdeplass ved Syrinveien sett mot øst, utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen

3 Forord Statens vegvesen Region vest har i samarbeid med Sandnes kommune, for Rogaland fylkeskommune, utarbeidet reguleringsplan for utvidelse av Oalsgata med kollektivfelt og sykkelfelt. Planforslaget fremmes som ny reguleringsplan etter bestemmelsene i Plan- og bygningsloven 12-8 og i samsvar med Planen fremgår av reguleringskartene. Formålet med planarbeidet er å etablere kollektivfelt for buss og sykkelfelt i Oalsgata. Strekningen fra St. Olavs gate til Solaveien er en av flere strekninger som blir vurdert som aktuell trasé for en framtidig bybane. Dette utredes i en kommunedelplan og konsekvensutredning for bybane på Nord-Jæren. Planområdet er i kommuneplan for Sandnes disponert som hovedveg og kollektivfelt med boligområder, erverv og offentlig bebyggelse, skole langs sidearealene. Kollektivprosjektet strekker seg fra jernbanebrua ved Elveplassen i øst til Folkvordveien i vest. Ytterligere berøres en del sideveger av stenging ut mot Oalsgata og omlegging av trafikken til andre gater. Oalsgata ble nedgradert fra riksveg til fylkesveg 509 i Berørte parter, viktige offentlige høringsinstanser og offentligheten for øvrig ble varslet om oppstart av planarbeidet, jfr. daværende gjeldende Plan- og bygningslov nr. 1 (av 14.juni 1985) varslet Statens vegvesen om utvidelse av plangrensen for reguleringsplanen etter bestemmelsene i ny Plan- og bygningslov 12-8 og i samsvar med 12-10, for å regulere avkjørsler som skal saneres i forbindelse med regulering av kollektivfelt og sykkelfelt i Oalsgata. I kunngjøringen ble berørte parter oppfordret til å komme med merknader til planarbeidet. Etter høringsfristens utløp er innkomne merknader og uttalelser vurdert. Enkelte merknader har ført til endringer i planene. I reguleringsplanen er arealbehovet for tiltaket fastlagt. Godkjent reguleringsplan er det formelle grunnlaget som gir rettigheter for å gjennomføre planen og til kjøp av grunn for tiltaket. Tiltakshaver er Statens vegvesen. Planleggingen er gjennomført av Statens vegvesen, med bistand fra Norconsult AS til regulering og planlegging av veg og overvann, m.m.. Kilde Akustikk (Sweco f.o.m. sept. 2011) har utført støyberegninger, Proactima har utført ROS-analyser (risiko- og sårbarhetsanalyser) og Asplan Viak har utført trafikkanalyser. Med basis i forslag til teknisk grunnlag for reguleringsplan, er det gjennomført en Anslag-vurdering av kostnader og usikkerhet i juni Sentrale personer i planarbeidet har vært: Landskapsarkitekt Laila Løkken Christensen-Dreyer, Statens vegvesen (prosjektleder 2011) Landskapsarkitekt Tone Høyland Stople, Statens vegvesen (prosjektleder ) Ingeniør Bjørn Christian Grassdal (oppdragsgiver ). Arealplanlegger Geir Lorens Jørgensen (oppdragsgiver 2011). Ingeniør Svein Lysø, Statens vegvesen (kollektiv- og vegutforming) Sivilingeniør Bjørn Kristian Røyland, Statens vegvesen (trafikkberegninger og trafikksikkerhet). Landskapsarkitekt Siri Warland (landskap, grøntanlegg og estetikk) Jordskiftekandidat Henriette Nesset, Statens vegvesen (grunnerverv) Industriell designer Karen Zeiner, Statens vegvesen (universell utforming, design og 3D) 2

4 Arkeolog Arnulf Østerdal, Statens vegvesen (kulturminner og kulturmiljø) Kommunikasjonsrådgiver Undi Agnethe Torstensen, Statens vegvesen (kommunikasjon) Ingeniør Line Elvøy, Norconsult (vegutforming og regulering) Byggingeniør Kine Myredal Svendsen, Norconsult (regulering) Cand.scient. Inge Hommedal, Kilde Akustikk/Sweco (støyberegninger) Sivilingeniør Sigurd Solberg, Kilde akustikk/sweco (støyberegninger) Seniorrådgiver samferdsel, analyse og transportplanlegging Gorm Carlsen, Asplan Viak (trafikkberegninger) Rådgiver, analyse og transportplanlegging Jenny Persson, Asplan Viak (trafikkberegninger) Sivilingeniør Karianne Haver, Proactima (ROS-analyse) Transportplansjef Håkon Auglend har vært hovedkontakt for Sandnes kommune. Anders Sæternes har vært hovedkontaktperson fra Rogaland fylkeskommune. Den videre saksgangen etter Plan- og bygningslov blir som følger: Forslag til reguleringsplan kunngjøres utlagt til offentlig ettersyn etter vedtak i planutvalget Etter utløpet av høringsfristen vil innkomne merknader bli kommentert og vurdert av byplan før behandling i politiske utvalg, 2. gangs behandling. Planen vedtas av bystyret, vedtaket kunngjøres og det gis klageadgang jfr. Plan og bygningsloven Evt. innsigelser jfr. Plan- og bygningsloven Reguleringsplanen består av følgende dokumenter: 1. Reguleringsplankartene T001, T002 og T003. M=1:1000, datert Reguleringsbestemmelser, datert Beskrivelse av forslaget (dette dokumentet), datert , inkludert vedlegg 4. Illustrasjon av reguleringsplanen, se vedlagt planhefte. Dokument 1 og 2 er juridiske dokumenter som gjelder foran øvrige dokumenter. 3

5 Sammendrag Reguleringsplanen gjelder fylkesveg 509 Oalsgata, fra Elveplassen ved jernbanen til Folkvordkrysset, ca m, samt tilliggende gater. Oalsgata skal utvides med kollektivfelt og sykkelfelt, i tråd med overordnete planer om å legge mer til rette for miljøvennlig transport. Målsettingene er: God framkommelighet for kollektivtrafikk God framkommelighet for syklister (primært transportsyklister) Gode forhold for gående Estetisk opprusting, gjøre Oalsgata til en attraktiv innfallsport til Sandnes Trafikksikre løsninger Gata skal også fungere for biltrafikk Bredden på Oalsgata fordobles til 27 m, med 2 midtstilte kollektivfelt, rabatter mellom kollektivfelt og 1 kjørefelt på hver side, sykkelfelt på hver side og fortau på hver side. I nedre del av Oalsgata blir tverrprofilet tilpasset til kvartalsbebyggelsen. Her er det ikke plass til rabatter, og bredden reduseres til 23 m. For å få bedre plass til en holdeplass mellom Langgata og Storgata må bredden på både fortauer, kjørefelt, sykkelfelt og holdeplassene smalnes inn litt, og byggegrensen for kvartalet mellom Jærveien og Storgata på sørvestsiden er flyttet 3 m utover fra dagens fasade for å oppnå et bredere gateprofil. Det blir 3 m brede fortau, med unntak av enkelte trange partier, der fortausbredden tilpasses. Sykkelfeltene er 1,75 m brede, noe smalere forbi bussholdeplassene. Det etableres 3 bussholdeplasser på strekningen. Postveien utvides med et midtstilt kollektivfelt mellom Solaveien og Oalsgata, for å bedre fremkommeligheten for buss. Solaveien stenges med bussluse forbi Stangeland skole, kombinert med av- og påstigningsplasser på begge sider av busslusen. Ved å redusere antall kryss og avkjørsler, og gjøre kryssing av gata tryggere, vil trafikksikkerheten i gata bli bedre. På sørsiden av Oalsgata har vi derfor foreslått å stenge Postveien, Møllegata, Henrik Ibsens gt., Thorvald Tus vei, Theodor Dahls vei, vestre utløp fra Wergelandsvei og Arne Garborgs vei. På nordsiden av Oalsgata foreslår vi å stenge Henrik Ibsens gate, Syrinveien øst og Einerveien øst og vest. Falsens gate opprettholdes høyre av for varelevering, ellers er denne gata stengt. Trafikken legges om via andre tilstøtende gater. I Jærveien blir det tillatt med høyre av for personbiler. Syrinveien og Wergelandsveien holdes åpen for høyre av og høyre på. Den gjennomgående gang- og sykkelvegen fra Agnevegen til undergangen ved Stangeland skole holdes ubrutt av biltrafikk. Tiltaket medfører at 19 hele boligeiendommer, 6 næringseiendommer og 2 garasjer må innløses. I tillegg må det gjennomføres stripeerverv fra ca. 102 eiendommer og midlertidig beslag (leie av anleggsbelte) fra ca. 67 eiendommer. 4

6 Innhold Forord... 2 Sammendrag... 4 Innhold Saken gjelder Forhold til annen planlegging Overordnete, styrende plandokumenter Kommuneplan for Sandnes , godkjent Kommunedelplan for Sandnes sentrum , godkjent Transportplan for Jæren Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Miljøplan Sandnes Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljø i Sandnes Tilstøtende planer Kommunedelplan og konsekvensutredning for bybane under utarbeiding Kommunedelplan med konsekvensutredning for sykkelstamveg Stavanger - Forus/Lura Sandnes, plan nr lagt ut til offentlig høring Plan Reguleringsplan vært ute på første gangs offentlig høring Plan Reguleringsplan for kvartalet Oalsgata/ Jærveien/ Storgata, godkjent Plan Endret regulering for gnr. 62 bnr. 3 og 1266, Stangeland, godkjent Plan Endret regulering av kvartalet Oalsgata, Langgata, Storgata, Solaveien, godkjent Plan Reguleringsplan for kvartalet Langt. - E. Skjalgsonsgt., St. Olavsgt. og Gjesdalveien, godkjent Plan Endret regulering for kvartalet Oalsgata, Nygårdsgate, Storgata, Eidsvollsgata, godkjent Plan Reguleringsplan for Postveien mellom Solaveien og Sleireveien, godkjent Plan Endret reguleringsplan for gnr. 62 bnr. 161 m.fl. mellom Solaveien og Oalsgata Stangeland, godkjent Plan Endret regulering for et område mellom Oalsgata og Solaveien vest for Heggveien, godkjent Plan Reguleringsplan for gnr. 62, bnr. 106, Solaveien 44, godkjent Plan 6001 Reguleringsplan over deler av Stangeland, Skeiene, Brueland og Sandved, godkjent Beskrivelse av planområdet Gater Oalsgata Sidegater Gang- og sykkelveger/gågater Fortauer Trafikksituasjonen Biltrafikk Busstrafikk Gang- og sykkeltrafikk

7 3.4.4 Fart Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Vegtrafikkstøy Kulturminner Kort oppsummering Kulturminne Kulturminne Kulturminne Landskapsanalyse Arealbruk og topografi Områdetyper/ soner og utsikt Estetiske kvaliteter Barns bruk av området Eksisterende tekniske anlegg og grunnforhold Ledningsanlegg i berørt gatestrekning Nedbørfelt og overvann Nedstrøms anlegg og resipient Grunnforhold Vurdering i forhold til krav om konsekvensutredning (KU) Standardvalg og alternative løsninger Valg av systemløsning Krav til kollektivløsninger Et høyverdig kollektivsystem Kollektivfelt for buss Kollektivfelt og holdeplasser Gatestandard Trafikkanalyse Oalsgata Trafikkanalyse lokalvegnettet Kryss og adkomstforhold Krysset St. Olavs gate Oalsgata Krysset Langgata, Oalsgata, Jærveien Krysset Eidsvollgate - Oalsgata Krysset Postveien - Oalsgata Krysset Bjørnstjerne Bjørnsons gate - Oalsgata Høyre av og høyre på Wergelandsvei - Oalsgata Høyre av og høyre på Syrinveien - Oalsgata Gater som stenges Gang- og sykkeltrafikk Sykkelfelt langs rv Gang- og sykkelveger Fortauer Vurderte og forkastede løsninger Smalere gatebredde i øvre del av Oalsgata, 23 m, for å begrense inngrep i og eiendommer Full gatebredde i nedre del av Oalsgata, 27 m Kollektivfelt på utsiden av hvert kjørefelt i stedet for midtstilte kollektivfelt To kollektivfelt på den ene siden og 2 kjørefeltene på den andre siden Beholde bredde på lokale gater i bakenforliggende boligområder

8 4.8.6 Stenge alle sidegater med utkjørsel til Oalsgata, inkludert Wergelandsvei og Syrinveien Rundkjøring i Postveien Postveien uten kollektivfelt Åpne Jonas Lies gate ut mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate Holde Postveien åpen fra sør inn mot Oalsgata Forlengelsen av gjennomgående gang- og sykkelveg sør for Arne Garborgs veg vestover og inn mot Oalsgata mellom gnr./ bnr.62/ 381 og 62/ 421 beholdes som foreslått i reguleringsplan Opprettholde høyre av og høyre på i alle utkjørsler til Oalsgata fra sidevegene Fotgjengerundergang fra Langgata til Jærveien Adkomst til eiendommene 62/517, 62/518 og 62/441 over 62/516 til felles privat veg (f_kv10) og ut i Møllegata Støyskjerming kun ved fasadetiltak og lokale støyskjermer, ikke langsgående støyskjermer Større grøntområder på restarealer Beholde trerekken av bøk sør i Oalsgata Smalere fortau Ikke sykkelfelter i Oalsgata Sykkel i kollektivfelt Rekkverk i rabattene mellom kollektivfelt og kjørefelt Beskrivelse av planforslaget Bærende idé i planforslaget Mål for planarbeidet Arealbruk Reguleringsformål Arealstørrelser Bebyggelse Samferdselsanlegg Barns interesser Støytiltak Kulturminner Andre forhold Virkninger av planforslaget Trafikkforhold innen planområdet og tilgrensende områder Virkninger på trafikkforhold i Oalsgata Virkninger trafikkforhold på lokalvegnettet Barns interesser Landskapsvurderinger og virkninger av grøntplanen og støyskjermene Større konstruksjoner Støy Støyberegning Oalsgata Støyberegning lokale veger Luft Lokal luftkvalitet Klimagasser Avrenning Verneinteresser Ferdig veganlegg

9 6.8.2 Anleggsfasen Konsekvenser for miljø og helse Miljø Helse og trivsel Sol- og skyggeforhold Kunngjøring av planoppstart Grunnerverv Kostnader Tidsplan Henvisninger Vedlegg

10 1. Saken gjelder Rogaland fylkeskommune har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en reguleringsplan i Oalsgata for å legge til rette for kollektivfelter og sykkelfelter i gata, i tillegg til dagens kjørefelt og fortau. Beslutningen om å satse på kollektivtiltak er forankret i Kommunedelplan for sentrum ( ), her er Oalsgata utpekt som hoved trasé for buss. Tiltak for sykkel er på samme måte forankra i sentrumsplanen, Oalsgata er utpekt som del av hovedsykkelnettet. 2. Forhold til annen planlegging 2.1 Overordnete, styrende plandokumenter Kommuneplan for Sandnes , godkjent Arealplankartet viser Oalsgata som hovedrute for kollektiv. Oalsgata er vist som hovedrute for kollektiv og sykkel i temakart. Solaveien er bydelsrute for sykkel. Det er lagt inn kollektivfelt og sykkelfelt i Oalsgata i tråd med kommuneplanen Kommunedelplan for Sandnes sentrum , godkjent Temakart viser at Oalsgata skal være hovedbusstrase og hovedsykkelnett (opp til Postveien, der avsluttes sentrumsplanen). Det er lagt inn kollektivfelt og sykkelfelt i Oalsgata i hele gatas lengde. I forslag til kommunedelplan for Sandnes sentrum ( ) ligger det inne forslag om parkering på eksisterende parkeringsplass ved Postveien. Det er også gjort en utredning om alternative lokaliseringer av parkeringsanlegg i Sandnes sentrum. Trafikkanalyser viser at det vil bli nesten fordoblet forsinkelse av trafikken i Oalsgata dersom det legges et parkeringsanlegg ved Postveien sør, og at dette anlegget får avkjøring og påkjøring via egen arm i Postveien sør. Vi vil derfor anbefale at det ikke legges parkeringsanlegg her. Temakart viser faresone flom i nedre del av Oalsgata, omtrent fra St. Olavs gate og østover. Det er gjort vurderinger for håndtering av overflatevann og vann- og avløp, i forhold til dimensjonering, rensingsbehov, m.m., blant annet ved flomsituasjoner Transportplan for Jæren I transportplan for Jæren er nedre del av Oalsgata foreslått som miljøgate. Det foreslås grønne rabatter mellom kollektivfelt og kjørefelt i hele gatas lengde. Nederst i Oalsgata er profilet så smalt at det ikke er plass til rabatter med trær, med unntak av midtrabatten mellom motgående kjørefelt på strekningen mellom rundkjøringen ved Elveplassen og krysset ved St. Olavs gate. Hastigheten i Oalsgata er redusert til 40 km/t, vegarealet begrensestil kun to kjørefelter. 9

11 Jærveien er foreslått stengt mot Oalsgata Trafikkanalyser utført av Asplan Viak for Statens vegvesen har vist at stenging av Jærveien vil være svært ugunstig for trafikkavviklingen, kombinert med etablering av kollektivfelt og øvrige trafikkbegrensende tiltak. Vi foreslår at Jærveien ikke stenges helt, men holdes åpen for personbiltrafikk som skal av til høyre i krysset ved Oalsgata. Det vil samtidig gi muligheter for å etablere Jærveien som en gate med større miljøkvaliteter på øvrig areal, som kan brukes til fotgjengerareal. Det er innvilget dispensasjon fra reguleringsplan om stenging. Vurdere fotgjengerkryssing av Oalsgata ved Langgata. Undergang er vurdert, men anbefales ikke, på grunna av mange ulemper. En undergang vil kreve lange ramper med rekkverk som innskrenker gata og tar mye plass, det blir krevende å oppnå tilstrekkelige stigningsforhold og krav til universell utforming, det blir lang omvei (opp mot 150 meter) bare for å krysse gata, omvei medfører ofte at mange vil krysse gata i plan i stedet og det gir dårlig trafikksikkerhet, en undergang virker ofte utrygg, spesielt på kveldstid og det gir som oftest en estetisk dårlig løsning i forholdt til gate- og bybildet. Det etableres gangfelt med kryssing i plan Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren I konseptvalgutredningen blir det anbefalt å utvikle et høyverdig kollektivsystem som hovedelement, i kombinasjon med andre tiltak. I forslag til bybane-alternativ er det tenkt at grunnstammen i banetraseen skal gå via Smeaheia, Solaveien og Oalsgata. Vi planlegger i utgangspunktet kollektivfelter for buss, men tar til en viss grad hensyn til at Oalsgata kan bli valgt som bybanetrasé, blant annet legger vi til grunn midtstilt kollektivfelt, som er samme profil som nå bygges mellom Haugåsveien og Gamleveien på fv. 44 i Stavanger. Vi har lagt inn i kostnadsoverslaget kostnader for rydding av ledningsnettet i gateprofilet, slik at ledningsnettet ikke ligger i kollektivfeltene. Dersom bybaneutredningen skulle konkludere med at bybanen skal ligge i en annen trasé, helt eller delvis, vil det ikke være nødvendig å rydde kollektivfeltene for ledninger i grunnen Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Planen er under rullering. Angir lokalisering av bybanetrase i Oalsgata. Se punktet over. Angir krav samordning av areal- og transport på Nord Jæren. Kollektivfelt i Oalsgata er et prosjekt som utarbeides i samarbeid med Sandnes kommune. Det er en del av en viktig kollektivlenke mellom Sandnes sentrum og Forus. Angir krav om effektiv arealbruk og høy utnyttelse langs hovedkollektivtraséer i byområdene. Vi regulerer sidearealene til boligformål, uten å legge inn noen krav om fortetting eller utnyttingsgrad. Skal en sikre god tilstrømning til kollektivnettet, bør boligområdene på sikt fortettes også i øvre del av gata, der det primært er eneboligbebyggelse. Transformasjon av områder med eneboligbebyggelse er som oftest en litt mer langsom prosess, da det tar tid å skaffe grunn nok til å sette i gang større byggeprosjekter. Den tradisjonelle fortetting som ofte skjer i eneboligområder, med oppføring av ekstra bolig i hagen, eller seksjonering av eksisterende boliger, vil ikke gi tilstrekkelig høy utnyttelse i forhold til at dette området ligger inntil en hovedkollektivtrasé. 10

12 2.1.6 Miljøplan Sandnes Forurensning fra trafikk Legge til rette for en samferdselspolitikk som ivaretar de overordnede målsettingene om å senke behovet for transport generelt og privatbilisme spesielt. Det betyr at kollektivtrafikken styrkes på bekostning av privatbiltransport og at det tilrettelegges og stimuleres til økt gang og sykkeltrafikk. Ved planlegging av veier og drenssystemer skal konsekvensene for nærmeste resipient vurderes med sikte på å unngå skade på resipienten. Ved planlegging av større veiprosjekt i Sandnes skal en i særlig grad se til at en etablerer langsiktige løsninger som i minst mulig grad skaper ulemper for kommunens innbyggere. kulvertløsninger m.m. skal alltid vurderes. Hovedtiltakene i planen er tilrettelegging for kollektivfelt og sykkelfelt. Det tas høyde for kostnader knyttet til kontroll med og reduksjon av eventuelle utslipp til Stangelandsåna og indre Vågen. Prosjektet medfører riving av 19 bolighus og 6 næringsbygg, og medfører således store konsekvenser for disse. Kulvertløsning er ikke vurdert som hensiktsmessig, da dette vil gjøre det vanskelig å etablere gode tilkoblingspunkter til kollektivnettet og til gatenettet fra tilliggende gater og bebyggelse. Støy Boliger som får støy over yttergrense for gul sone på mest utsatte fasade, må lages gjennomgående, slik at de får en stille side. mer enn halvparten av soverommene i hver bolig skal ha vindu mot stille side, med støy høyst tilsvarende yttergrense for gul sone, som for vegtrafikkstøy er L den =55 db. Det kan bygges boliger med støy opptil ca. 5 db over yttergrense rød sone, som for vegtrafikkstøy betyr opp til ca. L den =70 db, utenfor mest støybelastede fasade, dersom luftkvaliteten i boligrom og på utearealer blir tilfredsstillende og kravene til innendørs støy i NS8175 kan tilfredsstilles. Boliger med støy høyere enn 5 db over yttergrense gul sone, som for vegtrafikkstøy betyr over L den = 60 db, ved minst ett soverom eller én stue, skal ha balansert ventilasjon. Det vil ikke bli godkjent planer for nye prosjekter: o med boliger uten stille side o med boliger uten private og felles uteplasser med lavt nok støynivå (yttergrense gul sone, som for vegtrafikkstøy betyr høyst L den = 55 db). Privat uteplass kan være utformet som vinterhage (innglasset balkong). Det er utarbeidet en støyrapport som angir tiltak i henhold til støyforskriften T Det foreslås 2,5 m høye støyskjermer langs Oalsgata. I tillegg må behov for fasadetiltak vurderes i byggeplanfasen. Klimagasser Sandnes har vedtatt et mål på 20 % reduksjon av klimagassutslipp i Arealbruk i kommunen skal styres slik at transportbehov reduseres og andel klimavennlige transportbevegelser økes. Klimagassutslippene fra biltrafikken skal reduseres til 40 % innen Da det ikke finnes noen målestasjon for luftkvalitet i Sandnes eller i Oalsgata, er det vanskelig å kvantifisere nåværende situasjon og effekten av tiltaket på lang sikt. Tiltaket er tilrettelegging for buss og sykkel, som forhåpentligvis bidrar til at andelen klimavennlige transportbevegelser økes. 11

13 2.1.7 Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljø i Sandnes Retningslinjer for tiltak innenfor spesialområder gjelder for områder som foreslås båndlagt/ regulert til spesialområde bevaring og for enkeltobjekter som ikke forutsettes regulert. 1 Hensikten med reguleringsformålet med tilhørende bestemmelser er å bevare, videreutvikle og dels gjenopprette områdets kulturhistoriske, arkitektoniske og miljømessige verdier i sammenheng med omkringliggende miljø. Tiltak som virker skjemmende og som kommer i konflikt med planens målsetning, tillates ikke. Bygg angitt som verneverdige og bevaringsverdige er gitt same status i reguleringsplanen. Ytterligere er det lagt inn hensynssone bevaring rundt eiendommene ved Stangeland Mølle og tilhørende bygninger og boliger, samt fire arbeiderboliger nordvest for Postveien, langs Oalsgata. Oalsgata 6 /111/162 må fjernes som følge av tiltaket, fordi en har valgt å legge utvidelsen mot syd, for å unngå inngrep i de verneverdige mølleområdene. Det bør vurderes om huset kan flyttes til annen lokalitet. 2.2 Tilstøtende planer Kommunedelplan og konsekvensutredning for bybane under utarbeiding Det er vedtatt et planprogram for kommunedelplan og konsekvensutredning for bybane mellom Stavanger og Sandnes. Oalsgata er i konseptutvalgsutredningen for transportsystemet for Nord-Jæren utpekt som en mulig trasé for bybane og omfattes av kommunedelplanarbeidet for korridoren Sandnes-Stavanger. En silingsrapport for traséer som anbefales utredet, og for traséer som ikke anbefales utredet, skal leveres høsten Reguleringsplanen for Oalsgata har etablering av kollektivfelt og sykkelfelt som hovedformål. I den grad det er praktisk mulig, forsøker vi å velge løsninger for kollektivtrafikken i Oalsgata som ikke legger hindringer i veien for en eventuell seinere etablering av et banesystem, om det skulle bli aktuelt på hele eller deler av strekningen Kommunedelplan med konsekvensutredning for sykkelstamveg Stavanger - Forus/Lura Sandnes, plan nr lagt ut til offentlig høring Det er foreslått sykkelstamveg mellom Stavanger- Forus og Sandnes, som kommer inn på rv. 509 fra Smeaheia ved Solaveien. Det blir viktig å oppnå god overgang mellom de planlagte sykkelfeltene i Oalsgata og den planlagte sykkelstamvegen, som ender i Stangelandskrysset. Plan ivaretar delvis denne overgangen, ved etablering av gang- og sykkelstier, men her er det lagt opp til at transportsyklistene skal benytte undergangen ved Stangeland skole ved skifte av side for å komme til og fra sykkelfeltene i Oalsgata og gang- og sykkelvegen opp til Stangelandskrysset. Et skisseprosjekt anbefaler å etablere en ny undergang under Folkvordkrysset, for at transportsyklistene, og andre syklister, skal kunne foretas sidebytte her, og så komme opp/ned til Oalsgata via ramper som går over undergangen ved Stangeland skole, slik at man unngår 12

14 å blande transportsyklister med gående og syklende skoleelever i undergangen ved Stangeland skole Plan Reguleringsplan vært ute på første gangs offentlig høring Denne reguleringsplanen er utarbeidet for å utbedre strekningen fra Folkvordveien til rv. 44 langs rv I grove trekk går tiltaket ut på å utvide eksisterende 2-felts riksveg 509 til 4- felts veg med midtdeler (tilnærmet dimensjoneringsklasse S6) og parallell hoved gang- og sykkelveg. Planen grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata ved den planlagte rundkjøringen i krysset mellom Oalsgata og Folkvordveien. Deler av planen er tatt inn i planen for Oalsgata Plan Reguleringsplan for kvartalet Oalsgata/ Jærveien/ Storgata, godkjent Denne planen regulerer utbyggingsformål mellom Jærveien og Storgata sørvest for Oalsgata og grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata. Byggegrensa mot Oalsgata er justert, slik at det blir 3 m større bredde (tverrprofil) i Oalsgata når bygningene inntil dagens fortauskant rives og nye bygninger føres opp. Arealene nærmest Oalsgata er regulert til bolig- og forretningsformål, samt felles grøntanlegg, og det er lagt inn hensynssone bevaring for deler av området, bl.a. Nygårdshuset. Deler av denne planen er innarbeidet i plan Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Endret regulering for gnr. 62 bnr. 3 og 1266, Stangeland, godkjent Denne planen grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata i sørvestre del av planområdet, og omfatter kontorlokaler og konsentrert småhusbebyggelse. Deler av området er bygd ut. Arealene er regulert til kontorlokaler, som enda ikke er utbygd, og tilhørende felles parkeringsplasser vil bli berørt av stenging av Arne Garborgsvei og omlegging av øverste del av gang- og sykkelveg som kobler seg til eksisterende gang- og sykkelveg fra Agneveien til balløkka ved Welhavensvei. Denne regulering gjør det mulig å etablere en gjennomgående gang- og sykkelveg fra Agneveien til Welhavens vei. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Endret regulering av kvartalet Oalsgata, Langgata, Storgata, Solaveien, godkjent Denne planen grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata i nordvestre del av planområdet, mellom Jærveien og Storgata. Tilgrensende arealer er regulert til bolig, forretning og kontor. Fortauet i Oalsgata er regulert til 3,5 m bredde. Kvartalet er ferdig utbygd mot Oalsgata. 13

15 Regulerings-bestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Reguleringsplan for kvartalet Langt. - E. Skjalgsonsgt., St. Olavsgt. og Gjesdalveien, godkjent Denne planen grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata i nordvest, mellom Langgata og St. Olavs gate. Tilgrensende arealer er regulert til bolig, forretning og kontor. Bebyggelsen ligger inntil nordøstre fortauskant i Oalsgata. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Endret regulering for kvartalet Oalsgata, Nygårdsgate, Storgata, Eidsvollsgata, godkjent Denne planen grenser inntil reguleringsplanen for Oalsgata i sørøst, mellom Eidsvollgata og Storgata. Tilgrensende arealer er regulert til bolig og kombinert bolig og forretning. Bebyggelsen ligger inntil fortauskanten i Oalsgata. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Reguleringsplan for Postveien mellom Solaveien og Sleireveien, godkjent Denne planen grenser inntil planen for Oalsgata i ved krysset mellom Solaveien og Postveien i nord. Vil ikke bli berørt av reguleringsplanen for Oalsgata. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Endret reguleringsplan for gnr. 62 bnr. 161 m.fl. mellom Solaveien og Oalsgata Stangeland, godkjent Denne reguleringsplanen er tatt inn i reguleringsplanen for Oalsgata, og viser ny adkomst til 62/354, 62/372 og 62/370. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan Endret regulering for et område mellom Oalsgata og Solaveien vest for Heggveien, godkjent Denne reguleringsplanen er innarbeidet i reguleringsplanen for Oalsgata. Reguleringsbestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan

16 Plan Reguleringsplan for gnr. 62, bnr. 106, Solaveien 44, godkjent Denne reguleringsplanen er innarbeidet i reguleringsplanen for Oalsgata. Regulerings-bestemmelsene til plan gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan Plan 6001 Reguleringsplan over deler av Stangeland, Skeiene, Brueland og Sandved, godkjent Denne reguleringsplanen er tatt inn i reguleringsplanen for Oalsgata. Regulerings-bestemmelsene til plan 6001 gjelder for disse arealene dersom de ikke strider mot bestemmelsene for plan

17 3. Beskrivelse av planområdet Planområdet omfatter Oalsgata (fv. 509), tilstøtende gater som berøres av avkjørselssanering, samt tilstøtende bebyggelse og bebyggelse berørt av støy. Planområdet strekker seg fra jernbanebroen ved Elveplassen i sørøst til omtrent krysset med Folkvordveien i nordvest. Figur 2 - Varslet planområde. 16

18 3.1 Gater Oalsgata Oalsgata er ca m fra jernbanebroen ved Elveplassen til kryss med Folkvordveien. På denne strekningen er det: 5 signalregulerte kryss (se plassering på figur 3) 1. St. Olavs gate x Oalsgata (x-kryss med gangfelt over Oalsgata) 2. Jærveien x Oalsgata (t-kryss med gangfelt over Oalsgata) 3. Storgata x Oalsgata (x-kryss med gangfelt over Oalsgata) 4. Postveien x Oalsgata (x-kryss med 2 gangfelt over Oalsgata) 5. Bjørnstjerne Bjørnsons gate (t-kryss med 2 gangfelt over Oalsgata) 1 signalregulert gangfelt (se plassering på figur 3) 6. Ved Theodor Dahls vei 2 uregulerte gangfelt (se plassering på figur 3) 12 kryss uten lysregulering 23 enkeltavkjørsler. Figur 3 - Eksisterende vegstrekning. Signalregulert kyss (1-5) og signalregulert gangfelt (6) er illustrert med nummer. 17

19 3.1.2 Sidegater Mange av gatene er smale, og holder ikke de kommunaltekniske krav til standard og bredde. En del gater er private felles gater, smale og uten kantstein eller fast dekke. Det er jevnt over mye hekker, murer og gjerder ut mot vegene, og sikten i kryss er til dels dårlig, og ikke i henhold til siktkrav. Større gater: Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Postveien, Solaveien, Falsens gate, Eidsvollsgate, Jærveien, Storgata, St. Olavsgate Mindre gater: Arne Garborgs veg, Wergelandsvei, Theodor Dahls vei, Torvald Tus vei, Henrik Ibsens gate, Møllegata, Jonas Lies vei, Einerveien, Syrinveien, Heggveien. 3.2 Gang- og sykkelveger/gågater Det er gang- og sykkelveg sørvest for Oalsgata fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate og opp til undergangen ved Stangeland skole. Det er gang- og sykkelveg fra lekeplass mellom Arne Garborgs vei og vestre Welhavens vei til Agneveien og fra Wergelandsvei sør til Gåshaugen, og langs Folkvordveien fra undergangen ved Stangeland skole. Det er gang- og sykkelpassasje mellom Heggveien og Oalsgata. Langgata er gågate. 3.3 Fortauer Det er fortauer langs Oalsgata på begge sider fra Elveplassen til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Videre er det fortau bare på nordsiden av Oalsgata opp til Stangeland skole. I kvartalsstrukturen er det fortauer på begge sider av alle sidegater til Oalsgata. Det er smale fortauer i Postveien nord for Oalsgata og i Solaveien. 3.4 Trafikksituasjonen Biltrafikk Dagens trafikkmengde (År 2010) ÅDT (årsdøgntrafikk) for de største vegene er: Fv. 509 Oalsgata vest for Bjørnstjerne Bjørnsons gate: kjøretøy Fv. 509 Oalsgata øst for Bjørnstjerne Bjørnsons gate: kjøretøy Bjørnstjerne Bjørnsons gate: kjøretøy Postveien: kjøretøy (Kilde: NVDB og trafikktellinger 2010) I Oalsgata er tungtrafikkandelen 5 %. Største timetrafikk er 1750 kjøretøy/time (trafikktelling 2008 morgenrush). Åpning av rv. 44 mellom Stangeland og Skjæveland (12. desember 2007) har medført trafikknedgang i Oalsgata på 7 % (fra 2007 til 2008). Trafikkveksten i 2009 har vært på 7 % slik at trafikkmengden i Oalsgata igjen er på 2007-nivå (dvs. som før rv. 44 åpnet). 18

20 Fremtidig trafikkmengde (År 2035) Figur 3 viser dagens trafikkmengde (2010) og fremskrevet trafikkmengde i henhold til Nasjonal transportplans trafikkprognoser for Rogaland (Prognose NTP + tiltak 2035). Ettersom Oalsgata ikke har kapasitet til å avvikle den forventete trafikkveksten, så har vi utarbeidet to kolonner med sannsynlig trafikkmengde i Forklaring til 2035 Sannsynlig Sandnes har en høy vekst i arbeidsplasser og innbyggere. Det er også lagt opp til høy vekst framover i fylkesdelplanen. Det er derfor grunnlag for å tro at trafikkveksten på vegnettet generelt blir høyere enn NTP-prognosene. Oalsgata har lite kapasitetsreserver igjen, slik at den ikke håndterer all trafikkveksten, og noe av veksten vil dermed bli overført til det omkringliggende vegnettet, blant annet E39, og overført til andre transportmidler. Gatetverrsnittet og krysskapasiteten er dermed avgjørende for trafikkmengden som vil gjelde for For østre del av Oalsgata er det ikke sannsynlig med mer enn 1300 kjøretøy/time, grunnet krysskapasiteten ved St. Olavs gate. Ved lignende gatetverrsnitt og trafikkmengde er det sannsynlig at den dimensjonerende time er så lav som om lag 7 % av ÅDT trafikken. Vanligvis er den %. Det betyr at trafikkbelastningen blir jevnt høy over hele dagen, slik som vist i figur 4 nedenfor. Det vil være tett trafikk og kø store deler av dagen. Om Jærveien holdes åpen for envegskjørt trafikk, vil trafikkbelastningen øke noe og kan se ut som i figur 4 nedenfor. En antar at dimensjonerende time i Jærveien er 10 % av ÅDT. Jærveien får da ÅDT på om lag kjt. Veg 2010 Prognose NTP + tiltak Sannsynlig 2035 Sannsynlig Jærveien åpen Fv. 509 Oalsgata vest Fv. 509 Oalsgata øst Fv. 241 Bj. Bjørnsons gate Postveien Figur 4 - Beregning av fremtidig trafikk. For 2035 har vi benyttet prognosen for Sannsynlig Jærveien åpen. Da ligger trafikken på ÅDT i Oalsgata, ÅDT i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og ÅDT i Postveien Usikkerhetsvurdering av trafikktall og prognoser Dagens trafikktall situasjonen o Tall for Oalsgata har svært liten usikkerhet ettersom Statens vegvesen har et fast tellepunkt her. Tall for Postveien og Bjørnstjerne Bjørnsen er mer usikker. Tallene er hentet fra NVDB og har normalt en usikkerhet på +/- 30 %. 19

21 Prognose NTP + tiltak 2035 situasjonen o Tall er basert på en generell vekst for Rogaland (Prognoser fra NTP ). Tallene har relativ høy usikkerhet Sannsynlig o Trafikktall for Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Postveien er lik som prognosesituasjonen og har følgelig den samme usikkerheten. o Kapasiteten i Oalsgata har en relativ stor usikkerhet. Eksempler på ting som kan påvirke kapasiteten i gaten: Mer fleksibel arbeidssituasjon kan øke kapasiteten. Flere busser og mer prioritet til bussene kan redusere kapasiteten Busstrafikk Busslinje 2, 13, 14, 62, 68, X40 og X79 trafikkerer på hele eller på deler av Oalsgata. Totalt er det 8 bussholdeplasser på strekningen St. Olavsgt. Solaveien, det vil si 4 tosidige holdeplasser. Figuren nedenfor viser Oalsgata skjematisk, med sidevegene Postveien og Bjørnsons gate, samt St. Olavs gate til den sentrale bussterminalen Ruten i Sandnes, og Smeaheia/Stangeland skole. Det er også notert på figur 3 hvor mange busser som passerer de ulike snittene hver time i rushtiden (summerte tall for begge retninger). I det siste året har det blitt satt i verk enkle fremkommelighetsfremmende tiltak for bussen som påvirker situasjonen i Oalsgata. Disse er knyttet til de signalregulerte kryssene ved St. Olavs gate, Jærveien, Storgata, Postveien og Bjørnstjerne Bjørnsons gate (aktiv signalprioritering). Ved hjelp av sløyfer i Oalsgata anroper bussene signalanleggene tidlig slik at konflikterende faser kan avsluttes eller grønntiden for busstrafikken kan forlenges. Figur 5 Bussavganger i rushtiden i Oalsgata, Postveien og Bjørnstjerne Bjørnsonsgate. 20

22 3.4.3 Gang- og sykkeltrafikk Det er tilrettelagt for gående på gang- og sykkelvei og fortau langs Oalsgata. Syklende kan benytte seg av Solaveien, Oalsgata og fortau/gang- sykkelvei langs Oalsgata. Det er ikke sykkelfelt i Oalsgata eller Solaveien (kort strekning nederst i Oalsgata har sykkelfelt). Totalt er det 10 gangfelt som krysser Oalsgata. 8 av gangfeltene er lysregulert. I tillegg til gangfeltene er det ett planskilt krysningspunkt (undergang ved Stangeland skole). Det er stor fotgjengertrafikk som krysser Oalsgata. I gangfeltet ved Jærveien er det registrert 112 fotgjengere pr time som krysser Oalsgata om ettermiddagen. I samme periode er det registrert 16 syklister/time som sykler langs Oalsgata. I følge befaring og trafikkregistrering så er det relativt få fotgjengerne som går langs Oalsgata. Fotgjengerne krysser stort sett gata og fortsetter videre innover på den andre siden og/ eller de følger parallellgatene som er langt mindre trafikkerte. De fleste beveger seg til og fra Langgata (275 personer om dagen) og over St. Olavskrysset (200 personer om dagen). De andre krysningspunktene er mindre i bruk. Disse to krysningspunktene bør derfor prioriteres for en opprusting av gata. Undergangen mot Stangeland skole er godt brukt av skolebarn. Det er ønskelig at alle skolebarn som skal krysse Oalsgata benytter denne. Det er derfor viktig å gjøre undergangen tilgjengelig, innbydende og trafikksikker. Ellers er Sandved parken et populært tur- og treningsområde som benyttes av mange. Sandnes idrettslag har faste treninger her, og mange løper i boliggatene og krysser Oalsgata ved Heggveien på vei fra Sandnes stadion og ned mot parkområdet. Se vedlegg 2: Barnetråkk, skoleveger og fotgjengerregistreringer Fart Fartsgrense i nederste del av Oalsgata er 40 km/t. Litt sør for Folkvordveien økes fartsgrensen til 50 km/t Trafikksikkerhet Totalt har det skjedd 40 politirapporterte trafikkulykker i perioden i Oalsgata, av disse var 19 bilulykker, tre MC-ulykker, ti sykkelulykker og åtte fotgjengerulykker. Myke trafikanter er blitt skadet i ca. 45 % av ulykkene. Antall ulykker og ulykkesfrekvens er noe høyere enn hva man kunne forventet på strekningen. Alvorlighetsgraden på trafikkulykkene og dermed også skadegradstettheten er imidlertid lav. Kun en av ulykkene medførte alvorlig skade (fotgjengerulykke i Oalsgata / Eidsvollgata), mens 39 av de 40 trafikkulykkene medførte lettere skade. Ut fra dette kan det ikke sies at strekningen verken er spesielt ulykkesbelastet eller at skadegraden er høy. Se vedlegg 13 - oversikt over politirapporterte personskadeulykker i tidsrommet Nedenfor oppsummeres erfaringene fra trafikkulykkene: Ulykkestypene i Oalsgata er kryss- og avkjørselsrelaterte ulykker (påkjøring bakfra, kryssende kjøreretning, sykkel- og fotgjengerulykker). 21

23 Det har vært fem fotgjengerulykker som alle har skjedd i samme gangfelt. Gangfeltet ligger ved Oalsgata / Eidsvollgata, er uregulert og ligger mellom signalregulerte kryss i Storgata og Postveien. Det har også vært en fotgjengerulykke i det signalregulerte gangfeltet som ligger i krysset med Storgaten. Her gikk fotgjenger på grønt lys. Rundt 25 % av ulykkene er sykkelulykker og 20 % av ulykkene er MC-ulykker. Dette er unormalt høye andeler. Erfaringsvis er 13 % av ulykkene sykkelulykker og 4 % av ulykkene MC-ulykker Trafikkavvikling I morgen- og ettermiddagsrushet er det stor trafikkbelastning i Oalsgata. Avviklingen er derfor anstrengt. De største trafikkmengdene avvikles i St Olavs krysset (Rv44 x Oalsgata). Krysset fungerer som flaskehals og er bestemmende for hvor store trafikkmengder som slippes inn i systemet. Siden det ikke er noen form for kollektivfelt i dag, er fremkommeligheten for busstrafikken gjennom gata omtrent den samme som for bil. Oalsgata har i dag liten restkapasitet. Etablering av kollektivfelt i Oalsgata vil ikke øke kapasiteten for biltrafikk i Oalsgata. Derimot vil prioritering av kollektivtrafikk medføre noe dårligere avvikling av biltrafikk i Oalsgata. Prognoser fra NTP viser en forventet trafikkvekst i perioden 2009 til 2035 på nesten 50 %. Oalsgata vil ikke være i stand til å avvikle slike trafikkmengder. En eller flere av følgende scenarier vil trolig skje: Det blir lange køer og dårlig avvikling for biltrafikk i Oalsgata Biltrafikk velger andre traseer, for eksempel rv. 13 eller E39 Ved opprusting vil forbedrete forhold for syklister og kollektivtrafikk medfører at flere velger sykkel eller kollektiv istedenfor bil. 3.5 Vegtrafikkstøy Støysonekart for 2009 viser hvilke boliger som er støyutsatt i dag. 93 bygningsenheter med utendørs støy L den 55 db er identifisert i helt uskjermet situasjon. Av disse ligger 41 i rød sone (L den 65 db). (Se vedlegg 7: Støyrapport (Kilde Akustikk/ Sweco)). 22

24 3.6 Kulturminner Kort oppsummering Statens vegvesen gjort en vurdering av kulturminner og kulturmiljø i deler av planområdet basert på kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Denne vurderingen tilsier at en eventuell utvidelse av veg, gang og sykkelfelt bør gjøres mot sør for å skåne viktige historiske bygningsmiljø. Tiltaket vil samlet sett føre til at mellom 19 boliger og 6 næringsbygg må rives for å realisere vegplanene. Forholdet til de historiske bygningsmiljøene er vurdert slik at dette ikke utløser konsekvensutredning (KU). Et bevaringsverdig trehus med garasje vil etter planen bli revet. Statens vegvesen har som mål å sikre kulturminneverdier på en god måte i det pågående planarbeidet og følger derfor de føringer som er lagt i kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Det er skilt ut tre verneverdige kulturmiljø i planområdet (se vedlegg 10) Kulturminne 1 Oalsgata 37 Stangelands Mølle med møllemesterbolig og arbeiderboliger. Stangeland gnr. 62 flere bruk. Havregrynsmølla som ble bygd i 1918 og utvidet 1930 er en stor murbygning i nøktern utforming. Den utgjør et enhetlig industri-/boligmiljø sammen med et mindre uthus i mur og Møllemesterboligen. Mølla er en typisk representant for en næringsgren med lange tradisjoner i regionen. Den har vært i kontinuerlig drift siden starten. Oalsgata 27, 29 og 31. Samling med tre hus. Stangeland gnr. 62/354, 62/372 og 62/370 Tre hus som henger sammen med miljøet rundt Stangelands Mølle. Trolig arbeiderboliger eller tilsvarende reist i forbindelse med møllene. Har kulturhistorisk verdi. Figur 6 - Stangeland Mølle. Møllemesterboligen kan skimtes til høyre. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen Kulturminne 2 Utsatte enkeltobjekt sør for Oalsgata. Oalsgata 6, 111/162 Bevaringsverdig trehus. Huset er ikke avmerket under tema: villastrøk i Sandnes kommunes kommunedelplan for kulturminner. Huset ser ut til å være rimelig intakt men med noen fasadeendringer. Bygningen er i konflikt med tiltaket som er under planlegging. 23

25 Oalsgata 3, 111/160 Murvilla i funkisstil ligger rett sørøst for Oalsgata 6. Murvillaen ser ut til å være i god stand og det ser ikke ut til at det er utført større fasadeendringer. Murvillaen ser ut til å være autentisk. Tidstypisk. Bygningen er vurdert til å være bevaringsverdig. Huset kan være i konflikt med tiltaket som er under planlegging. Figur 7 - Oalsgata 6. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen Figur 8 - Oalsgata 3. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen Kulturminne 3 Krossen Havremølle. Oalsgata 26, gnr. 111/855 m. fl. Industrianlegg med tradisjoner fra århundreskiftet, men med sin endelige utforming fra tallet. Selve mølla er et murhus med forsiktig preg av jugendstil - typisk for tidas næringsbygg. I drift til nylig (1988), og gammelt produksjonsutstyr er intakt. Indre og ytre autentisitet er derfor høy. To bolighus hører til anlegget. Et eldre, ombygd trehus og en murvilla fra 1923 i utpreget jugendstil. Den siste har ganske høy grad av opprinnelighet. Til anlegget hører også to mindre uthus i mur, en garasje fra 1926 med samme stilpreg som jugendvillaen, og inntil mølla en stall fra En stor hage hører også til. Mølla er ikke i konflikt med tiltaket. 24

26 Figur 9 - Krossmoen Havremølle sett fra Oalsgata. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen 3.7 Landskapsanalyse Oalsgata er hovedgaten til Sandnes sentrum fra motorveien, E 39. Analysen klargjør Oalsgatas karakter og estetiske kvaliteter. Den har vært et viktig grunnlag for å bestemme hva som bør bevares og hva som kan rives når gateprofilet i reguleringsplanen fastsettes.( Se vedlegg 11: Landskapsanalyse) Arealbruk og topografi Oalsgata strekker seg fra nærings- og boligområdet ved Solaveien i nordvest til sentrumsområdet ved Elveplassen i sørøst. I nordvestre del ligger stort sett mindre eneboliger med store og åpne hager med innslag av næringsvirksomhet (frisør, kiropraktor, varmepumper, kjøreskole osv.). Området nærmest sentrum i sørøst består av større bygningskropper med leilighetskomplekser og butikker. Terrenget faller mot sentrum, fra vest til øst. Fjellene ses derfor godt i bakgrunnen og danner en fin kulisse til byen Områdetyper/ soner og utsikt Strukturmessig kan man dele Oalsgata inn i tre soner, etter områdetypen og sikten i gata. Gata endrer retning tre steder, og områdene imellom danner naturlige avgrensninger for områdetyper slik man opplever dem når man beveger seg gjennom gata. Man ser kun ett område av gangen fra den ene sonen til den andre. For hver sone ser man mot fjellene i øst Sentrumsområde med kvartalsstruktur Nærmest sentrum ligger bygningene tett ut mot gata og danner en bestemt gateavgrensning. Bygningene er store, høye og voluminøse, ofte større leilighetskomplekser, men også butikker. Kvartalsstruktur i tilgrensende områder (se kommuneplan). En stor og frodig trerekke av bøk i midtrabatten danner inngangsportalen til byen, og er av stor opplevelsesverdi. 25

27 Figur 10 - Etablert trerekke som grønn portal inn til byen Eldre boligområde Stangeland Mølle fra 1918 med gamle arbeiderboliger og noen eldre villaer med store hager nord for Oalsgata danner et karakteristisk gammelt og helhetlig arbeidermiljø i gatebildet. Ikke alle hus er like godt bevart, men til sammen danner de en fin helhet. Her ligger husene tett opp til gata, og gata er på det smaleste her. Bystrukturen løser seg mer opp, og man finner enkelte åpne og utflytende plasser ut mot gata. Figur 11 - Eldre boligområde med arbeiderbolig og mølle i bakgrunnen Nyere boligområde Boligene i dette området er noe mer tilbaketrukket fra gata. De er hovedsakelig bygget på tallet med den tids typiske store og åpne gressplener og inngangsparti. Hagene avgrenses av klipte hekker. Innslag av enkelte næringsbygg er tilpasset den lille skalaen i området på en til to etasjer. 26

28 Gateuttrykket her minner minst om ei gate, pga. det åpne og noe utflytende rommet mellom fasadene og gata, som forsterkes ved at husene ligger med ujevn avstand til gata i flere retninger. Åpne parkeringsarealer foran butikker og hus, flere hus med dårlig tilpassede påbygg og hus som har endret karakter fra butikk til bolig, gir området et noe uryddig preg. Figur 12 - Nyere boligområde Estetiske kvaliteter Trerekken av bøk Miljøet rundt Stangeland Mølle Hagen ved Vitenfabrikken - rester av gammel hage. Med hagtornhekk som avgrensning. 3.8 Barns bruk av området Det er registrert barnetråkk i 2009 og skoleveger i 2011 (se vedlegg 2 - Barnetråkk, skoleveger og fotgjengerregistreringer (Statens vegvesen/sandnes kommune/stangeland skole)) for Stangeland og Trones bydeler. En liten lekeplass ved 62/710 inntil Einervegen er registrertsom aktivt i bruk. En lekeplass sør for Møllegata er registrert som barnehagens referanseområde. Disse områdene ligger inntil gater som blir berørt av trafikkomlegging i sidevegnettet til Oalsgata. Skoleveger som er mye brukt (registreringer utført av elever ved Stangeland skole i 2011), er Folkvordveien, Arne Garborgs vei, Solaveien og Postveien. Skoleveger som er mindre brukt er Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Torvald Tus vei, Theodor Dahls vei, Wergelandsvei, deler av Arne Garborgsvei inn mot Wergelandsvei, Einerveien og Heggveien. Møllegata og Henrik Ibsens gate opp til Solaveien er brukt som snarveger, det samme er skolegården på Stangeland skole, mellom undergangen i Oalsgata og Solaveien ved Marius Skadsems vei. Ellers er det grunn til å anta at en del av de mindre sidevegene til Oalsgata blir benyttet av barn og ungdom til lek og opphold, da det er lite trafikk i mange av disse gatene, selv om dette ikke er kommet frem i noen registrering. 27

29 3.9 Eksisterende tekniske anlegg og grunnforhold Ledningsanlegg i berørt gatestrekning Det er i hovedsak kommunale ledninger på hele strekningen, varierende fra en enkel ledning til omfattende anlegg med 4-5 ledninger i tverrsnittet, og varierende i dimensjon fra kun 150 mm vannledning til 1000 mm overvannsledning. En del eldre anlegg, spesielt vann- og overvannsledning er fra midten av 50-tallet, avløpsanleggene er for en stor del skiftet tidlig på 80-tallet. Det er på enkelte strekninger dublerte anlegg, spesielt for overvann. Ved Postveien kan dette være inntak av den gamle Oalsbekken. Ledningsanlegg i den øvre del av Oalsgata er ført langs Ivars hovedvannledning ned til Loen. Eventuelt nytt anlegg opp i Oalsgata bør vurderes ført minimum til IVAR-ledningen. Det er ingen hovedledninger for vann i Oalsgata, men Ivars 700 mm ledning krysser ved Einerveien /Wergelandsgate og det kommer en 600 mm vannledning i Jærveien fra sør som forgrener seg fra Oalsgata. I krysset Oalsgata x St Olavsgate krysser en hovedledning for kloakk i et anlegg med betydelige høyde-/ kryssingsproblemer Nedbørfelt og overvann Areal i selve gaten som berøres anslås til ca. 3,5 ha. Det er store ledninger både fra Langgata, Eidsvollsgate og Postveien som åpenbart tilfører mye vann. Overvann fra øvre del av gaten er i dag ført separat langs IVAR-ledningen ned mot Stangelandskanalen. Det er foreslått å regne med oppdelte areal, ovenfor og nedenfor IVAR-ledningen. Endelig dimensjonering av overvannsanlegget må utføres med beregning av tilrenningstid, delfelt, og differensierte avrenningsfaktorer. Om ikke sidearealer avskjæres, øker vannmengden betydelig Nedstrøms anlegg og resipient Overvann fra Oalsgata tilknyttes Stangelandskulverten ved jernbanen. Stangelandskulverten føres ut i Vågen ca. 500 m nedstrøms. 1 Se vedlegg 9 - Notat: Ledningsanlegg og overvann (Norconsult). 28

30 3.10 Grunnforhold Figur 13 - Løsmasser (Kilde NGU) Vurderingen av grunnforhold er gjort ut fra Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) kartdatabase, se figur 13, og erfaring fra tidligere prosjekter i området. På figur 13 er fv. 509 merket med rødt. Kartet viser at grunnen langs traseen for det meste består av fyllmasser. Ifølge Sandnes kommune kan det finnes forurensede masser i grunnen. I nord mot E39 består grunnen av tykke morenemasser. Erfaring fra tidligere anlegg i området tilsier at disse morenemassene bør bestå av middels til fast lagrede sand- og grusmasser. Tykkelsen på fyllmassene i området er ukjent, men det antas at naturlige morenemasser vil finnes under et topplag av fyllmasser. For området som ligger lavest (nærmest rundkjøring ved jernbanen) forventes det at kan være mer finstoff i grunnen. Massene kan være løst lagra sand og siltige masser, men også innslag av leire kan forekomme. Dette samsvarer med området merka i oransje (breelvavsetning) og gult (elveavsetning) i nærheten av fv Vurdering av mulige tiltak i anleggsperioden. Det forventes ikke behov for spunt i anleggsperioden, annet enn eventuelt ved bygging av teknisk fordrøyningsbasseng nede ved jernbanefyllingen, men det må forventes bruk av gravekasser ved utgraving. Videre arbeid For en byggeplan anbefales grunnboring supplert med graveprøving i byggefasen langs strekningen som kan gi et grunnlag for dimensjonering av vegoverbygningen. I tillegg bør det 29

31 utføres grunnboring for eventuelle konstruksjoner i grunnen og for ledningstrase. Det anbefales å starte med grunnboring i Sandnes sentrum og videre opp fv. 509 Oalsgata til det kun blir påvist friksjonsjord. Når en kommer til område med friksjonsjord forventes det kun behov for graveprøver Vurdering i forhold til krav om konsekvensutredning (KU) Reguleringsplanen vurderes til ikke å ha vesentlig virkning for miljø og samfunn etter kriteriene i Forskrift om konsekvensutredning. Dette forutsatt at tiltaket ikke får negative konsekvenser for kjente kulturminner i gata. 30

32 4. Standardvalg og alternative løsninger Oalsgata er i overordnete planer utpekt som hovedrute for sykkel og som hovedrute for et høyverdig kollektivsystem. Det er derfor vurdert hvordan kollektivfelter og sykkelfelter kan etableres i eksisterende gateløp. Det er ikke vurdert andre traséer for kollektivfelt og sykkelfelt med bakgrunn i de overordnete føringer. Valg av standard og system for fylkesvegene baserer seg på normal for veg- og gateutforming (Håndbok 017, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, mai 2008). Valg av standard og system for de kommunale og private vegene baserer seg på Kommunalteknisk veinorm for Nord-Jæren (januar 2003), fartsgrenser og trafikkprognoser. 4.1 Valg av systemløsning Krav til kollektivløsninger Statens vegvesens Håndbok 017, Veg- og gateutforming setter visse krav til etablering av kollektivfelt. Her heter det at: Kollektivfelt bør etableres dersom det er 8 eller flere busser i en retning i maksimaltimen og mer enn 1 minutt forsinkelse per kilometer. Dersom forsinkelsen for buss er mer enn 2 minutter per kilometer, bør det brukes kollektivfelt selv om det er færre enn 8 busser i maksimaltimen. Videre heter det at: Normalt vil kollektivfelt være aktuelt ved ÅDT > 8 000, men det må vurderes også ved lavere trafikkmengder. Ved ÅDT > må det vurderes om det er behov for 4 kjørefelt pluss kollektivfelt. Det kan anlegges kollektivfelt i en eller begge retninger. Oalsgata har en årsdøgntrafikk, ÅDT, på kjøretøyer/døgn (Tall fra 2010). Fra Folkvordveien til Bjørnstjerne Bjørnsons gate går det 9 busser pr. time. Mellom Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Postveien går det 20 busser pr. time og mellom Postveien og St. Olavs gate går det 26 busser pr. time. I forhold til ovennevnte krav i Vegnormalen vil dermed Oalsgata ligge klart over kravet når det gjelder trafikkmengde i gaten. En ÅDT på kjøretøyer er nær grensen for praktisk kapasitet for en tofelts veg/gate, og busstrafikk vil få stadige framkommelighetsproblemer ved dette trafikknivået. Forsinkelsesmålinger utført i 2007 tyder på at det er 2-4 minutter forsinkelse per kilometer i rushtiden. Det vil derfor være naturlig å anbefale etablering av egne bussfelt/kollektivtraseer i Oalsgata, både ut fra dagens trafikksituasjon, men spesielt på grunnlag av fremtidig trafikksituasjon, og ambisjoner for kollektivandel i overordnete planer og retningslinjer Et høyverdig kollektivsystem For å sikre god kvalitet på kollektivtrafikken og få et attraktivt og høyverdig system, er fremkommelighet en av de aller viktigste suksessfaktorene. Dette sikres best ved at kollektivtrafikken går i egen separat trase. I tillegg bør kollektivtrafikk fremføres med minst mulig grad av hindringer av annen trafikk, fortrinnsvis ved bruk av et system som aktivt prioriterer kollektivtrafikken i kryss, såkalt Aktiv Signal Prioritering, ASP. Andre forhold som kjennetegner et høyverdig kollektivsystem er forutsigbarhet, eller god regularitet (dette sikres best ved egen trase og ASP), høy frekvens, god geografisk dekningsgrad, god trafikantinformasjon (for eksempel Sanntids Informasjons System, SIS) og høy standard på holdeplasser (faktorer som universell utforming, design, fasiliteter, møblering osv.). Et høyverdig kollektivsystem skal være attraktivt å bruke, og tiltrekke seg kunder fordi det er raskt, effektivt, brukervennlig og godt lesbart. 31

33 4.1.3 Kollektivfelt for buss Bortsett fra lokal- og regionaltog foregår kollektivtrafikken i Sandnes i dag med buss. Dette vil også være situasjonen i mange år framover. Oalsgata, sammen med Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Postveien, utgjør i dag viktige traseer for bussrutene i Sandnes. Det er derfor viktig å sikre god fremkommelighet for bussen i disse gatene, og der disse krysser hverandre. I konseptvalgutredning (KVU) for transportsystem på Jæren er det foreslått bybane fra Sandnes via Oalsgata og så videre nordover til Stavanger. Det pågår også et konsekvensutredningsarbeid for bybane på Nord-Jæren, som skal ende i en kommunedelplan. I dette arbeidet er Oalsgata et av flere alternativer til bybanetrasé mellom Sandnes sentrum og Forus. Siden det kan bli aktuelt med bybane i Oalsgata, kan det være fornuftig å velge løsninger for kollektivtrafikken her som ikke legger hindringer i veien for en eventuell seinere etablering av et banesystem. Det har vært vurdert ulike gatetverrsnitt for Oalsgata med kollektivfelt, og en har konkludert med å benytte samme profil som er under bygging på fv. 44 Haugåsveien- Gamleveien i Stavanger, og som er under planlegging på øvrige parseller langs fv. 44 mellom Stavanger og Forus. Det vil derfor være et kjøremønster som blir likt på flere kollektivstrekninger på Jæren, noe som vil gjøre det enklere for trafikantene å forstå trafikkbildet. Enkelte steder langs gaten vil det ikke være tilstrekkelig med plass til et fullt profil med separate bussfelt, grøntrabatter/perrong, bilfelt, sykkelfelt og fortau. Dette gjelder spesielt sør for Postveien. Her har man valgt en løsning uten grøntrabatter mellom kjørefelt og kollektivfelt. Det gir noe dårligere sikkerhet ved fotgjengerkrysninger, og det må kompenseres med signalanlegg som styrer fotgjengerkrysningene. Det vil bety noe ekstra forsinkelser for fremkommeligheten for buss og bil, da det tar lengre tid å krysse tvers over hele gatebredden på en gang, fremfor at en kan vente i rabattene mellom kollektivfelt og kjørefelt. 4.2 Kollektivfelt og holdeplasser Det foreslås å etablere 2 midtstilte kollektivfelt. Hvert kollektivfelt er 3,5 m bredt, som utgjør en kjørefeltbredde på 3,25 m og en skulderbredde på 0,25 m. Bredden på kollektivfeltene er i henhold til kravene i hb 017, og er økt med 0,25 cm på hvert felt i forhold til de kollektivfeltene som er regulert på fv. 44 i Haugåsveien-Gamleveien i Stavanger. For å begrense arealinngrep, reduseres feltbredden til 3 m ved holdeplassene, slik at det blir noe mer bredde til venteareal på holdeplassene. Disse bør min. være 2,5 m brede, men må på holdeplassen ved Langgata reduseres til 2,25 m på den ene siden, pga. manglende plass. Det foreslås å etablere 3 holdeplasser i Oalsgata på den aktuelle strekningen. En holdeplass mellom Langgata og Storgata, en ved Syrinveien og en øst for nåværende kryss med Arne Garborgs vei (øst for Stangeland skole). 4.3 Gatestandard I 2010 ble Oalsgata nedklassifisert fra riksveg til fylkesveg, og eierskapet er flyttet fra Statens vegvesen til Rogaland fylkeskommune. Oalsgata er hovedinnfartsåren til Sandes sentrum fra E39 og Rv 509 i vest. Gata har i dag en trafikkmengde på ÅDT, og i følge NTP sine trafikkprognoser vil ÅDT i 2035 være i Oalsgata. 32

34 I nedre del ligger Oalsgata som en del av kvartalsstrukturen i Sandnes sentrum, og kvartalsbebyggelsen ligger inntil fortauskanten. Omtrent fra Postveien og nordover ligger det gang- og sykkelveg på sørsiden av gata og fortauer på nordsiden, og bebyggelsen ligger mer spredt. Gatebildet er mer preget av hager ut mot fortau og g/s-veg, mer enn bygninger. Ut ifra vegnormalen (hb 017) klassifiseres derfor Oalsgata som en gate med 2 kjørefelt og kollektivfelt, tabell B7 i hb017, V=30-40 km/t. Gatebredde (tverrprofil) Når man nå skal ta hensyn til muligheten for framtidig bybanetrase, og Oalsgata i tillegg skal fungere som hovedsykkelrute, har vi anbefalt en gatebredde på 27 meter, for å oppnå 3 m brede fortau. Vi har foreslått 2 m brede grøntrabatter, som er minstekrav for at rabattene skal fungere som pauseplasser ved kryssing av gata. Ideelt sett burde grøntrabattene være 3 meter brede. Gaten deles inn på denne måten (totalt 27 m): 2 x 3 m fortau 2 x 1,75 m sykkelfelt 2 x 3,25 m kjørefelt inkl. skuldre 2 x 2 m grøntrabatt eller holdeplass 2 x 3,5 m bredde på kollektivfelt/ bussgate Forutsetter senterplasserte kjøreledningsmaster i en eventuell fremtidig bybanetrase. Figur 14 - Forslag til gateprofil (dette profilet er blant annet brukt på fv. 44 Haugåsveien Gamleveien i Stavanger, der midtstilte kollektivfelt er under bygging, men der er bredden 26 m). Tverrprofilet må tilpasses i nedre del, øst for Postveien, for å unngå massive inngrep i eksisterende kvartalsstruktur. Her er det ikke plass til grøntrabatter mellom kollektivfelt og kjørefelt, og ved bussholdeplassen må både kollektivfelt, kjørefelt, sykkelfelt og fortau smalnes inn. 33

35 4.4 Trafikkanalyse Oalsgata 2 Asplan Viak har bistått Statens Vegvesen region vest med å utrede konsekvenser av gjennomgående kollektivfelt i Oalsgata. Asplan Viak har i den forbindelse utarbeidet tre rapporter: o Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata, Asplan Viak 2011 (Vedlegg 5) o Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer, Asplan Viak 2011(Vedlegg 5) o Trafikk på lokalveinettet ved Oalsgata etter bygging av midtstilte kollektivfelt, Asplan Viak 2011 (Vedlegg 6) Hovedkonklusjoner trafikkanalyse for Oalsgata Ettermiddagsrushet er dimensjonerende bl.a. pga høyere sideveistrafikk. Dagens trafikkmengde (ettermiddagsrush) er for stor for den foreslåtte vegutformingen i Oalsgata. Vi må ned på det nivå som ligner morgenrush- situasjonen for å få tilstrekkelig god trafikkavvikling (alt 2, 20 % redusert gjennomgangstrafikk). Stenging av Jærveien fører til høy belastning i krysset med St. Olavs gate og det får konsekvenser for andre kryss. For å få tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset Oalsgata x St. Olavs gate er et av følgende alternativ en forutsetning: 2 felt for trafikk som skal rett frem og til høyre (fra nordvest til sørøst) og 20 % redusert gjennomgangstrafikk i Oalsgata. 1 felt rett frem/høyre, Jærveien stengt og 40 % (500 stk.) redusert gjennomgangstrafikk i Oalsgata 1 felt rett frem, Jærveien åpen og 20 % redusert gjennomgangstrafikk i Oalsgate. For å få tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset Oalsgata x Postveien og sikre at kollektivtrafikken kommer frem er en eller flere av følgende alternativ en forutsetning (disse er ikke simulert) Endret veggeometri med for eksempel flere felt ut fra Postveien Eget kollektivfelt i Postveien Trafikkreduksjon til/fra Postveien i krysset med Oalsgata. Stenging av Postveien fra sør. Øvrige kryss vurderes å få tilfredsstillende trafikkavvikling. Kryssinger av fotgjengere vurderes ikke som spesielt reduserende for fremkommeligheten for bil- og kollektivtrafikken Utredningsalternativer Det er blitt etablert en trafikksimuleringsmodell med bruk av AIMSUN for å kunne se trafikkavviklingen i detalj i Oalsgata på strekninger fra St. Olavs gate til E39. Problemstrekninger langs Oalsgata og eventuelle avviklingsproblemer med tilbakeblokkeringer i kryss langs Oalsgata og til sidevegnett vises i bilder og blir kommentert i rapporten. Analysene baserer seg på dagens trafikk slik de fremkommer av krysstellinger. Det er ikke benyttet noen nettverksmodell med veivalg. Dette innebærer at konsekvensene av de 2 Vedlegg 5 - Trafikkanalyse. 34

36 trafikkomleggingene som er simulert ikke er dokumentert for den delen av veinettet som ligger utenfor modellområdet. Gjennomføringen av 4 felt på E39 har økt muligheten for at gjennomgangstrafikk kan velge E39 fremfor Oalsgata. Det er gjennomført simulering av 5 ulike varianter av trafikk- og geometriløsninger. Hovedutfordringen har da vært å analysere konsekvensene i krysset med St. Olavs gate av en evt. stengning av Jærveien, samt mulighetene for å opprettholde akseptable avviklingsforhold for trafikken i Postveien fra nord. For alle simulerte alternativer gjelder: Gjennomgående midtstilte kollektivkjørfelt i Oalsgata, iht. mottatt geometriplan fra oppdragsgiver. Kjørefeltinndeling, krysningspunkter /holdeplasser iht. geometriplan mottatt fra oppdragsgiver. Storgata kun høyresving av og høyresving på. Stengt St. Olavs gate fra nordøst for biltrafikk. Kun kollektivtrafikk her. I de ulike alternativene, som alle tar utgangspunkt i dagens trafikksituasjon, er det simulert noen endringer i geometri og trafikkmengder. Alle alternativene har signalregulerte fotgjengerkryssinger i Oalsgata og et høyfrekvent busstilbud i Oalsgata. Alternativ 1: Jærveien stengt. Det er lagt inn et eget høyresvingfelt i Oalsgata og opphevelse av kollektivkjørefelt i sørøstgående retning inn mot St. Olavs gate-krysset. Det sistnevnte var helt nødvendig for å kunne få simuleringen til å gi trafikkavvikling uten kollaps, og ble utført i enighet med oppdragsgiver underveis i prosjektet. - Gir ustabil trafikkavvikling med sammenhengende saktegående køtrafikk med tydelig tendenser til kødannelser som vil vedvare i lengre perioder. Alternativ 2: Som alternativ 1, men med 20 % reduksjon i gjennomgangstrafikken i Oalsgata. - Viser god trafikkavvikling i sør- østgående retning med fortsatt noen avviklingsproblemer i nord- vestgående retning i Oalsgata. I sør- østgående retning er det krysset Oalsgata x St. Olavs gate som begrenser kapasiteten og fremkommeligheten mens det i nord- vestgående retning er krysset Oalsgata x Postvegen. Forsinkelsen i Postvegen er opp mot 8 minutter i simuleringen. Dette gir tilsvarende forsinkelse for bussene i Postveien. Alternativ 3: Jærveien stengt. 40 % reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalsgata og optimaliserte signalplaner - gjennomgangstrafikken gir akseptabel trafikkavvikling i Oalsgata. Det er fortsatt kø oppover i Postveien og belastningen i dette krysset er stor og forsinkelsen er opp mot 3 minutter. Økt grønntid i Postveien vil kunne redusere køen noe men konsekvensen av det er økt forsinkelse og kø i Oalsgata. Alternativ 4: Jærveien åpen. 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalsgata 35

37 - viser god avvikling i sør- østgående retning med 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken. I nord-vestgående retning må trafikken reduseres mer. 40 % reduksjon av gjennomgangstrafikken gir akseptable forholdt i Oalsgata, (jfr. også alt 3. Forsinkelsen i kryss med Postveien er dimensjonerende for området. Krysset Oalsgata X St. Olavs gate har god trafikkavvikling. Alternativ 5: Som alternativ 4, men med parkeringsanlegg på 400 plasser knyttet til Postveiens søndre arm - gir de samme resultatene som alt 4 men avviklingsproblemene blir betydelig forverret i Postveien fra nord. Ingen store endringer i trafikkavviklingen i Oalsgata. Andre kommentarer til geometri og vurderte løsninger I dag er rushtrafikktimen i ettermiddagsrush i Oalsgata ca. 10 % av døgntrafikken. Redusert fremkommelighet som følge av kollektivfeltene og andre reguleringer kan føre til at trafikk tar andre veier, men det kan også føre til at rushtrafikken avvikles over en lengre periode. Dette innebærer at den trafikken som vi har fjernet fra Oalsgata delvis vil kunne gå i timen før og etter, dersom trafikantene endrer reisetidspunkt. Det kan dermed være mulig å avvikle noe av trafikken i Oalsgata selv om vi fjerner noe av rushtrafikken. Prosentvis reduksjon i ÅDT vil dermed bli mindre enn reduksjonen i max-time. Dette vil også kunne gjelde trafikk som svinger av/på. Den gjennomgangstrafikken som ikke har E39 som naturlig alternativ, vil kunne gi økt trafikk på lokalveinettet rundt Oalsgata. Det vil derfor kunne bli store konsekvenser for sidevegnettet av stengningstiltakene. Spesielt vil Solaveien kunne få økt trafikk fordi sideveger stenges og kapasiteten i Oalsgata er mindre. Det er derfor foreslått bussluse ved Stangeland skole, for å forhindre økt trafikk i Solaveien forbi skolen. 4.5 Trafikkanalyse lokalvegnettet 3 Analysen gjelder de trafikale konsekvenser for lokalvegnettet ved innføring av midtstilte kollektivfelt i Oalsgata. Analysen gjelder vegnettet i området vist i figur 16, altså strekningen fra Eidsvollsgata til kryss med Solaveien. Forutsatte stengninger og forbud mot å svinge til venstre av og på Oalsgata i en rekke mindre veier, samt effekten av stengning av Solaveien ved Stangeland skole, er inkludert i beregningen. Det er beregnet omfanget av lokal biltrafikk til og fra boligene i de områdene som påvirkes av reguleringene. ATP-modellen er benyttet til å fordele trafikk til boligene i dagens og fremtidig veinett. Trafikk til idrettsanleggene er ikke beregnet. Med Solaveien stengt og høyest trafikk på ettermiddag når forsinkelsene i hovedveinettet er liten, antas trafikken til idrettsanleggene å få mindre betydning. 3 Se vedlegg 6 trafikkanalyse lokalveinett 36

38 Figur 15 - Lokaltrafikken er beregnet til boligene i de viste sonene nord og syd for Oalsgata. Endring i trafikk (ÅDT) i de nummererte snittene er vist i tabell 16. Trafikk på lokalveinettet ved Oalsgata etter bygging av midtstilte kollektivfelt. (Vedlegg 6 trafikkanalyse lokalvegnett) 37

39 4.5.1 Trafikkendring enkeltgater Reisemønster og reisemiddelfordeling er tatt fra reisevaneundersøkelsen fra På detaljert nivå, dvs. det enkelte snitt inne i sonene, er det gjort korrigeringer ved hjelp manuelle tellinger av boliger, og beregning av generert trafikk på den enkelte gatestrekning. Antatt fremtidig trafikkmengde, og endring i forhold til dagens situasjon for de 20 vegsnittene vist i figur 15 fremgår av tabellen under. Figur 16 - Beregnet endring av ÅDT i snittene som er vist i kartet (figur 15). (Vedlegg 6) 38

40 4.5.2 Vegnettet nord for Oalsgata Veinettet her får de største endringene, ved at Solaveien ved Stangeland skole stenges, og Postveien, Einerveien/Syrinveien gjenstår som eneste forbindelse mellom boligområdene og Oalsgata. Gjennomgangstrafikk i Solaveien fjernes, mens lokaltrafikken får nye mønstre. Hovedmønsteret nord for Oalsgata og vest for Postveien, blir at ca. 55 % av lokaltrafikken til/fra Oalsgata går via Postveien, og 45 % via Einerveien/Syrinveien. Det er særlig Syrinveien, som ved stengningen i Solaveien blir mest attraktive vei mot nord og vest for en større del av lokaltrafikken i området. Trafikken til området som kommer fra vest og motorveien fra nord, vil måtte benytte Postveien. I tillegg til den trafikken som er vist i tabell 1, kan altså Solaveien mellom Postveien og Syrinveien samt selve Syrinveien, være eksponert for å få overført noe av en gjennomgangstrafikken på opptil 800 ÅDT, trafikk som i dag går mot vest forbi Stangeland skole (jfr. figur 5 i vedlegg 6 Trafikkanalyse lokalvegnvett). Totaltrafikken i Syrinveien kan i så fall bli opptil 1430 ÅDT. I beregningene er gjennomgangstrafikken i Solaveien forutsatt fjernet på hele strekningen mellom Postveien og Stangeland skole. Reduksjon i trafikken varierer langs snittet, avhengig av hvilke veier lokaltrafikken tar, og om deler av gjennomgangstrafikken flyttes til Syrinveien skole (jfr. figur 5 i vedlegg 6 Trafikkanalyse lokalvegnvett). Postveien mot nord får en svak økning i trafikken Vegnettet syd for Oalsgata Trafikkendringene syd for Oalsgata skyldes stengning av enkelte sideveier til Oalsgata. Trafikken vendes mot færre kryss. Enkelte kryss er nye, og delvis mot andre samleveier, som Torvald Thus veis kryss med Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det berørte området syd for Oalsgata kan deles inn i 3 isolerte soner uten potensiale for gjennomgangstrafikk, kalt «Vestre», «Midtre» og «Østre» sone. Trafikkbelastningen i veinettet er lav. Ingen veier synes å få vesentlig mer enn ca. 240 ÅDT, tilsvarende ca. en bil hvert annet minutt i maksimaltimen. 4.6 Kryss og adkomstforhold Krysset St. Olavs gate Oalsgata Dette krysset er et X-kryss. Kollektivfeltene opphører her, idet kollektivtrafikken skal ledes via St. Olavs gate. Krysset signalreguleres blant annet for å gi kollektivtrafikken prioritet i krysset. Det er viktig å varsle kollektivfeltets begynnelse så tidlig som mulig etter rundkjøringen ved Elveplassen. Vi foreslår å skilte påbudt venstresving unntatt buss i rute Krysset Langgata, Oalsgata, Jærveien Stenging av Jærveien I Trafikkanalyser Sandnes sentrum, Norconsult 2009, er stenging av Jærveien vurdert. Rapporten viser at stenging av Jærveien vil medføre at venstresvingende trafikk fra fv. 325 i krysset med St. Olavs gate øker fra 25 biler/time til ca. 150 biler/time. Dette vil medføre dårlig avvikling og lange køer for venstresvingende trafikk på fv Norconsult har beregnet en kølengde på opp mot 500 meter i rushperiodene (forutsetter dagens signalplan). Asplan Viak har utført nye trafikkanalyser (se vedlegg 5- trafikkanalyser Oalsgata) av den fremtidige trafikksituasjonen. Det viser at med de nye forutsetningene, med innføring av 39

41 kollektivfelt, sykkelfelt, fjerning av kjørefelt i denne delen av gata, så vil det bli sammenhengende kø fra St. Olavs krysset til motorvegen om Jærveien stenges helt. De anbefaler derfor at Jærveien holdes åpen for høyre av fra Oalsgata og inn i Jærveien for motorkjøretøy, slik at trafikkavviklingen kan gå noe lettere, spesielt i rushsituasjon. Sandnes kommune har vedtatt dispensasjon fra vedtatt reguleringsplan (plan nr ), slik at Jærveien kan holdes åpen for høyre av fra Oalsgata for personbiler. Jærveien får dermed frigjort store arealer til fortauer, og kjørearealene blir redusert til ett felt frem til avkjøringen til parkeringsanlegget i plan Det vil dermed ligge godt til rette for å utvikle Jærveien som miljøgate, i fortsettelsen av Langgata. Fotgjengerkryssing i plan med Oalsgata Vi anbefaler fotgjengerkryssing i plan, fordi det gjør kryssing av Oalsgata lett tilgjengelig og det vil oppleves som en tryggere kryssing enn om en måtte ned i en undergang. Det er best for livet i gata, fordi dagens adkomst til butikker og eiendommer i Langgata kan opprettholdes. En kryssing i plan vil stimulere til trivsel og kontakt med omgivelsene. Vi foreslår opphøyd gangfeltet og ledegjerder. Det bør vurderes å benytte de samme tiltak på de resterende gangfeltene. Dersom krysset ikke skal signalreguleres, er den beste løsningen gangfelt uten signalregulering. Det bør benyttes farget asfalt eller annet for markering av hele holdeplassområdet. Det vil være hensiktsmessig med mest mulig enhetlig utforming Krysset Eidsvollgate - Oalsgata Dette krysset vil ha alle svingebevegelser tillatt, unntatt venstresving inn i Eidsvollgate når en kommer vestfra i Oalsgata. Det blir etablert eget svingefelt for de som kommer østfra i Oalsgata og som skal svinge til venstre inn i Eidsvollgate. Fordi bredden på Oalsgata her blir smal, kun 23 m, vil det ikke være plass til rabatter mellom kollektivfelt og kjørefelt. Det vil si at fotgjengere må krysse hele gatebredden på en gang, da det ikke er plass til midtdelere på min. 2 m. Dette er uheldig. Fotgjengerovergangen i dette krysset har vært belastet med en del ulykker. Vi foreslår derfor å signalregulere krysset for å redusere potensialet for ulykker. Dette medfører at fotgjengerkryssing kan bety noe forsinkelser for kollektivtrafikken, da gangkryssing tar lengre tid enn om fotgjengeren kunne vente i midtdelere, og kollektivtrafikken gis prioritet Krysset Postveien - Oalsgata Dette krysset er utformet som et T-kryss, der nåværende avkjørsel til Postveien sør for Oalsgata foreslås stengt. Det går mange busser i Postveien. Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser at forsinkelsen for trafikk fra Postveien nord nærmest fordobles hvis Postveien sør holdes åpen. Se ellers pkt Krysset signalreguleres, blant annet for å sikre kollektivtrafikken prioritet Krysset Bjørnstjerne Bjørnsons gate - Oalsgata Dette krysset opprettholdes som et T-kryss, som det er i dag. Det etableres eget felt for trafikken som skal svinge til venstre inn i Oalsgata fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det er også etablert eget svingefelt for trafikk som skal fra Oalsgata inn i Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra begge retninger. Krysset signalreguleres, blant annet for å sikre kollektivtrafikken prioritet. 40

42 Det er uheldig for trafikksikkerheten at det er to avkjørsler til Stangeland Mølle tett oppi dette krysset, spesielt fordi de kan gjøre krysset mer uoversiktlig og uforutsigbart. Dette gjelder spesielt i den øverste avkjørselen, der varetransportene kan kjøre høyre av og høyre på i Oalsgata. Topografien er slik at det ikke er mulig å etablere utkjøring mot Solaveien på denne siden. Vi har derfor opprettholdt denne avkjøringen så lenge Stangeland Mølle er i aktiv drift som Mølle. Dersom mølla går ut av drift, skal adkomstene fra Oalsgata stenges, og adkomsten legges fra Solaveien Høyre av og høyre på Wergelandsvei - Oalsgata Det blir anledning til å svinge til høyre og inn i Wergelandsvei fra Oalsgata, og det blir anledning til å svinge til høyre inn i Oalsgata fra Wergelandsvei. Ut ifra samlede vurderinger, og ønske om å opprettholde en gjennomgående gang- og sykkelveg fra Agneveien til undergangen ved Stangeland skole, er det foreslått å holde denne avkjøringen åpen for høyre av og høyre på Høyre av og høyre på Syrinveien - Oalsgata Det blir anledning til å svinge til høyre og inn i Syrinveien fra Oalsgata, og det blir anledning til å svinge til høyre inn i Oalsgata fra Syrinveien. Ut ifra samlede vurderinger, der trafikksikkerheten i Solaveien forbi Stangeland skole prioriteres høyt, har en valgt å holde Syrinveien åpen når det legges inn sluse for personbiltrafikk forbi Stangeland skole. Dette for å avlaste Postveien for ytterligere ekstra trafikk. For å bedre trafikksikkerheten i Syrinveien, er det foreslått å legge inn fortau på vestre side Gater som stenges Gater som stenges ut mot Oalsgata De typiske ulykkestypene i Oalsgata er kryss- og avkjørselsrelaterte ulykker, og det er mange sykkelulykker og mc-ulykker. Ved å redusere antall kryss og avkjørsler, og gjøre kryssing av gata tryggere, vil trafikksikkerheten i gata bli betydelig bedre. Det vil også bedre trafikksikkerhet for syklister, fordi det blir færre konfliktpunkter mellom syklister i sykkelfelt og sideveger. Dette er spesielt viktig i nedoverbakke, der syklistene får høy fart. På sørsiden av Oalsgata har vi derfor foreslått å stenge Postveien, Møllegata, Henrik Ibsens gt., Thorvald Tus vei, Theodor Dahls vei, vestre utløp fra Wergelandsvei og Arne Garborgs vei. På nordsiden av Oalsgata foreslår vi å stenge Henrik Ibsens gate, Syrinveien øst og Einerveien øst og vest. Falsens gate opprettholdes høyre av for varelevering, ellers er denne gata stengt. Trafikken legges om via andre tilstøtende gater Andre gater som stenges For å bedre trafikkforholdene ved Stangeland skole, og unngå at trafikken øker forbi skolen når flere sidegater til Oalsgata stenges, har vi vurdert å stenge Solaveien for gjennomkjøring på dagtid, for eksempel mellom og Ut ifra erfaringer om at forbud mot gjennomkjøring ofte ikke respekteres, har vi valgt å foreslå stenging av Solaveien for personbiltrafikk i stedet. Solaveien stenges med sporsluse ved Stangeland skole, slik at personbiltrafikk ikke kan kjøre forbi skolen. Utrykningskjøretøyer, busser, søppelbiler, m.m. skal fortsatt kunne kjøre igjennom. Det etableres snuplass kombinert med av- og 41

43 påstigningsplasser øst for skolen og av- og påstigningsplasser vest for skolen. Dette tiltaket vil medføre økt trafikk i bl.a. Syrinveien og Postveien (se vedlegg 5 og 6 - trafikkanalyser). 4.7 Gang- og sykkeltrafikk Sykkelfelt langs rv. 509 Oalsgata er i flere overordnete planer, blant annet kommunedelplan for Sandnes sentrum utpekt som hovedsykkelrute i Sandnes. Ut ifra trafikkmengder i gata er det anbefalt å etablere egne sykkelfelter for å dekke transportsyklistenes behov for rask og effektiv fremkommelighet. 25 % av ulykkene i Oalsgata har vært sykkelulykker. Å bedre de trafikksikkerhetsmessige forhold for syklister er derfor prioritert ved utforming av tiltaket. Blant annet er det viktig å sikre god detektering av syklister i signalanleggene. De øvrige gående og syklistene, som ikke ønsker å trafikkere uti vegbanen, blir ivaretatt med brede fortau. Det skal det etableres sykkelfelter på begge sider i Oalsgata, mellom kjørefelt og fortau. Håndbok 017 anbefaler at sykkelfeltene er 1,75 m brede. De blir unntaksvis smalere, for eksempel forbi holdeplassene. Sykkelfeltene etableres i hele prosjektets lengde, fra rundkjøringen ved Elveplassen til den planlagte rundkjøringen ved Folkvordkrysset. I to kryss med høyresvingefelt er sykkelfeltet gjennomgående mellom kjørefelt og høyresvingefelt ( midtstilt sykkelfelt). Standard er at markeringen av sykkelfelter opphører før hvert kryss. Human Factors (HF) evaluering av reguleringsplan for Oalsgata, Sandnes (se vedlegg 14 - Human Factors vurdering) foreslår å markere sykkelfeltet i krysset ved Bjørnstjerne Bjørnsons gate kraftig ved å gi asfalten en egen farge i hele lengden, også over kryssene. Ut i fra et psykologisk/kognitivt perspektiv mener de dette kan redusere risikoen for ulykker mellom sykler og biler i dette krysset, i tillegg til eget svingefelt for østgående trafikk som skal av til høyre og inn i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate. (Human Factors analyser = fokus på interaksjonen mellom mennesker, kjøretøy og veg) Gang- og sykkelveger Det er gjort mange vurderinger av trafikksituasjon og trafikksikkerhet for å beholde en gjennomgående gang- og sykkelveg gjennom boligområdene sør for Oalsgata, nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Denne gjennomgående gang- og sykkelvegen blir en viktig skoleveg for mange skolebarn, og vil få skoletrafikken ut av Arne Garborgsvei, der den går i dag. Gang- og sykkelvegen i Postveien sør for Oalsgata blir regulert til 4 m bredde fra Jonas Lies gate til Nygårdsgate. Deler av denne gang- og sykkelvegen brukes i dag som adkomstveg til boligene langs gang- og sykkelvegen. Det er ikke aktuelt å utvide bredden på gang- og sykkelvegen i tilknytning til etablering av kollektivfelt i Oalsgata. Eksisterende gang- og sykkelveg langs Oalsgata, nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate erstattes av fortau og sykkelfelt Fortauer Det skal være fortauer langs Oalsgata i hele gatas lengde, fra Elveplassen i sørøst til Folkvordveien i nordvest. Bredden er hovedsakelig 3 m, men må enkelte trange steder tilpasses inn til husvegg, og blir da smalere, ned til 2 m på det smaleste. På det smaleste 42

44 partiet går fortauet parallelt med en adkomstveg på 3 m bredde til 3 bolighus. Selv om smale fortauer ikke er ønskelig, har vi vurdert det som akseptabelt med en smalere bredde her, fordi det vil være mulig å benytte adkomstvegen dersom det er behov for større bredde ved passeringer. Syrinveien holdes åpen for svingebevegelser høyre av og høyre på inn og ut av Oalsgata. Når Solaveien foreslås sperret for personbiltrafikk, ved hjelp av sporsluse ved Stangeland skole, antas det at trafikken i Syrinveien vil øke en del. Vi har derfor foreslått å etablere et fortau i Syrinveien på vestre side for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten for gående. Vestre side er valgt fordi det ligger en lekeplass på denne siden. Det skal være fortauer på begge sider av Postveien, nord for Oalsgata, selv om Postveien utvides med ett kollektivfelt. Fortauet på østsiden forblir uendret, og er bare ca. 2 m bredt. Fortauet på vestsiden blir 2,5 m bredt, og ytterkanten kommer ca. 3,5 m nærmere boligene. Det er ikke plass til å øke bredden på fortauene, og kjørefeltene er allerede smale nok som de er. En økning av fortausbredden på østre side, ville medføre behov for omfattende ombygginger for å flytte inngangspartier, da disse boligene har inngang ut mot fortauet. Det er vurdert som akseptabelt med et smalere fortau på østsiden, for å unngå inngrep i de bevaringsverdige boligene. Det reguleres inn fortau på 2,5 m bredde øst for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, men det er ikke aktuelt å opparbeide dette fortauet i tilknytning til etablering av kollektivfelt i Oalsgata. 4.8 Vurderte og forkastede løsninger Undervegs i prosjekter har ulike alternativer og løsninger vært vurdert både for systemer og standarder. En del av disse har vært vurdert i Trafikkanalyse Oalsgata, , inkludert tilleggsnotat av (se vedlegg 5) og Trafikkanalyse lokalveinett, (vedlegg 6) Smalere gatebredde i øvre del av Oalsgata, 23 m, for å begrense inngrep i boliger og eiendommer. Vi har vurdert om det er mulig å unngå å rive så mange boliger og næringsbygg, og unngå inngrep i så mange eiendommer langs Oalsgata, selv om det skal etableres kollektivfelt og sykkelfelt. Fordeler: Ved et 4 m smalere profil kan en unngå å rive 2-3 av de 19 boligene som ellers må rives ved full 27 m bredde (62/ 576, 62/ 485 og 62/ 1703). 62/ 576 ligger ved en bussholdeplass, så her må profilet uansett utvides til 27 m for å få plass til av- og påstigningsplasser (perronger). Ulemper: Vil gi et svært bredt grått gateprofil uten muligheter for å bryte opp med gatetrær og beplanting. Dårligere visuelt inntrykk, og oppfyller ikke målsetningen om at Oalsgata skal være en estetisk fin innfallsport til Sandnes sentrum. 43

45 Vil være trafikksikkerhetsmessig uheldig ettersom kryssende fotgjengere må krysse fire felt på en gang. Dette vil kreve signalregulert gangfelt og kan medføre dårligere avvikling for kollektivtrafikk Full gatebredde i nedre del av Oalsgata, 27 m Ideelt sett burde Oalsgata hatt full gatebredde på 27 m på hele strekningen. Fordeler: Vil gi muligheter for å ha gjennomgående rabatter i hele gata, som kan bidra til et visuelt og grønnere preg på nedre del av gata. Vil gi muligheter for bedre fotgjengerkryssing i krysset ved Eidsvollgata. Uten rabatter må fotgjengerne krysse hele Oalsgata i ett, og det kan medføre forsinkelser for kollektivtrafikken Ulemper: Vil måtte rive store kvartalsblokker, noe som kan medføre urimelig store kostnader for prosjektet. Pga. ulik alder og kvalitet i bygningsmassen, vil det ha lite for seg å flytte byggegrensen for langt ut på en side, med tanke på transformasjon av eksisterende kvartalsbebyggelse, da det vil gå ut over linjeføringen i Oalsgata Kollektivfelt på utsiden av hvert kjørefelt i stedet for midtstilte kollektivfelt Dette er en inndeling av gatebredden som er benyttet blant annet på Rv 509 Madlaveien i Stavanger. Ved lave hastigheter, som i Oalsgata, er det vanlig å legge busstopp i gata, slik at bussene bak må vente. Det er også mulig å legge inn busslomme utenfor kollektivfeltet. Sistnevnte er en mer arealkrevende løsning. Fordeler: En løsning som bilistene på Jæren kjenner fra før, og vil lette forståelsen av gatebildet og kjøremønster. Mulighet for å legge busslomme utenfor kollektivfeltet, sikrer bedre flyt i kollektivtrafikken, fordi bussene ikke trenger å vente på hverandre. Syklistene får større avstand til biltrafikken, mindre konflikter i forhold til biltrafikken, med kollektivfelt i mellom. Ulemper: Busslommer utenfor kollektivfeltet er mer arealkrevende. Vanskelig å få til nederst i Oalsgata. Større konflikt mellom sykkel og buss ved holdeplasser. Syklister må vente på at bussen blir ferdig på holdeplassen. Spesielt uheldig i nedoverbakke. Større konflikter og mer uoversiktlig med trafikk til og fra sideveger, fordi sidetrafikk må krysse kollektivfeltene, som ligger utenfor kjørefeltene. Vil også kunne medføre mer forsinkelser i kollektivtrafikken. Kollektivfeltet blir mindre synlig i gatebildet, og kan oppfattes mer som en del av vegsystemet. 44

46 Mindre egnet til bane, fordi denne løsningen vil kreve kjøremaster på begge sider av Oalsgata To kollektivfelt på den ene siden og 2 kjørefeltene på den andre siden Å bygge to nye kollektivfelter på den ene siden av Oalsgata, innebærer å innføre et tredje trafikksystem for kollektivfelt på Nord-Jæren. Det kan bli krevende å forstå for trafikantene. Bussholdeplassene må plassere på fortausiden på kollektivsiden, og mellom kjørefelt og kollektivfelt på andre siden. Fordeler: Kollektivfeltene holdes samlet, slik at man ikke trenger dobbelt opp med kjøremaster, dersom det skulle bli aktuelt med bane. Ulemper: Løsningen vil være mer uoversiktlig for trafikantene. Komplisert trafikkbilde å forstå, fordi kjøreretningene skifter flere ganger i gatebildet, i motsetning til midtstilt kollektivfelt, der alle som skal kjøre i samme retning, holder seg på samme side, og der midten av gata fungerer som hovedskille av kjøreretninger. Større potensiale for ulykker med kryssing av gata, fordi de som krysser må holde øye med trafikk fra begge kjøreretninger samtidig, og samtidig overskue hele det brede gateprofilet. Trafikanter som skal på bussen, vil fra den ene siden måtte krysse to kjørefelt for å komme inn til kollektivfeltet og bussholdeplassen. Potensiale for konflikt mellom syklister og buss, på den siden der sykkelfeltet ligger mellom kollektivfelt og fortau Beholde bredde på lokale gater i bakenforliggende boligområder Vi har vurdert å beholde eksisterende bredde på lokale gater i bakenforliggende områder som blir berørt av omlegging av trafikken som følge av at en del gater stenges for direkte adkomst til Oalsgata. Det er imidlertid et krav fra kommunen at alle adkomstgater og samlegater som skal opprustes skal ha bredde og standard i henhold til kommunalteknisk norm, blant annet av hensyn til fremkommelighet for brann- og søppelbiler. Gatene skal opprustes med kantstein og asfalt og belysning der dette ikke finnes. Frisiktlinjer i kryss skal innføres for å sikre god sikt og bedre trafikksikkerhet i områdene. Adkomstgatene blir 4 m brede og samlegatene 5 m brede, kun unntaksvis på enkelte trange punkter kan det aksepteres smalere bredde, for eksempel der det er trangt mellom bygninger. Fordel: Dersom vi beholder nåværende gatebredder, uten å etablere frisiktsoner, men bare oppruster standarden på gatene, ville det spare inngrep i hagene som ellers ville blitt berørt av utvidelse av gatebredde eller frisiktsoner. 45

47 Når det er trangt og uoversiktlig, så fører det ofte til større aktsomhet, lavere hastighet og mindre ulykkesrisiko. Ulemper: Å beholde dagens gatebredde uten å etablere frisikt i kryss og avkjørsler kan gi liten sikt og lavere trafikksikkerhet. Spesielt fordi mange gater oppleves trange og uoversiktlige, fordi det ofte er mange høye hekker inntil gatene på begge sider Stenge alle sidegater med utkjørsel til Oalsgata, inkludert Wergelandsvei og Syrinveien Ut ifra ulykkesrapporteringer i Oalsgata er det kommet anbefalinger om å stenge flest mulig sidegater som i dag har utkjørsel i Oalsgata, for å hindre konflikter mellom sidetrafikk og trafikk i Oalsgata. Fordeler: Bedre trafikksikkerhet i Oalsgata, spesielt for syklende. Det har vært mange ulykker med påkjøring av trafikanter som kommer innpå Oalsgata, og en har derfor vurdert stenging av flest mulig gater som et godt tiltak for å bedre trafikksikkerheten i Oalsgata. Bedre fremkommelighet i Oalsgata, med færre innpåkjørsler fra sidegater. Bilistene fra Wergelandsvei og Arne Garborgsvei som skal nordvestover fra sørsiden av Oalsgata, ville komme inn på nordvestlige kjøreretning via den planlagte rundkjøringen i Folkvordveien. En slik løsning ville medført noen færre bilister på strekningen ned mot Postveien enn om de kjører ut i Oalsgata via Wergelandsvei. Ulemper: Ville medført at vi måtte lede biltrafikk over den gjennomgående gang- og sykkelvegen fra Agneveien til Welhavens vei, som er en mye brukt skoleveg, med økt risiko for ulykker mellom bil og fotgjengere/syklister. Ville medført noe mer lokaltrafikk gjennom en større del av boligområdene Rundkjøring i Postveien Vi har sett på muligheten for å etablere rundkjøring i Postveien, for å kunne håndtere en fjerde arm fra Postveien sør inn i krysset. Fordeler: Gjør det enklere å snu for de som bor på sørsiden av Oalsgata, som skal reise vestover, retning motorvegen. De kan snu via rundkjøringen og kjøre vestover. Ulemper: Veggeometri med fire armer i krysset Oalsgata x Postveien er tvilsom ut i fra trafikksikkerhet. Venstresvingfelt til høyre for kollektivfeltet vil kunne utgjøre en større risiko for trafikkuhell. Det vil også bli en utfordring for å lage signalplaner som gir god fremkommelighet for alle bevegelser i krysset og gi prioritet til kollektivtrafikken både i Oalsgata og Postveien. Det betyr at rundkjøringen må signalreguleres for å sikre bussene prioritet i 46

48 trafikken. En signalregulert rundkjøring er uvant, og kan bety usikkerhet for trafikantene, både bilister og syklister. Rundkjøring gir i utgangspunktet lik prioritering av trafikk i alle gater som kommer inn i rundkjøringen, det vil si at Postveien med relativt liten trafikk i forhold til Oalsgata, spesielt fra sør, får uforholdsmessig høy prioritet i forhold til hovedstrømmen av trafikk i Oalsgata og Postveien nord. Det kan medføre uønskede forsinkelser av trafikken, spesielt for kollektivtrafikken. En rundkjøring er plasskrevende, og vil medføre nærføring til boligene inntil krysset mellom Oalsgata og Postveien. Den bevaringsverdige bolig nordvest for Oalsgata og Postveien må kanskje rives, eventuelt må bare det nyere tilbygget rives Postveien uten kollektivfelt Vi har vurdert kollektivavvikling uten å etablere eget kollektivfelt i Postveien, fra Oalsgata til Solaveien. Fordeler: Unngår inngrep på private eiendommer langs vestre side i Postveien. Ulemper: Forsinkelsen på busser som skal inn i Oalsgata fra Postveien vil være større enn hvis det er kollektivfelt (Se vedlegg 5 Trafikkanalyse Oalsgata). Utgjør ca. 1,5 minutt Åpne Jonas Lies gate ut mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate Vi har vurdert å åpne Jonas Lies gate ut mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate for å ta ut trafikken fra Møllegata og Jonas Lies gate i stedet for ut Eidsvollgate. Fordeler: Det vil bli lettere å kjøre vestover i Oalsgata via Bjørnstjerne Bjørnsonsgate. Gir litt mindre trafikk i Eidsvollgate og i nedre del av Oalsgata. Flytting av trafikken fra Postveien syd til Bjørnstjerne Bjørnsons vei gir avlastning av Postveikrysset, og bedre total trafikkavvikling enn 0-alternativet. Venstresvingefelt i Oalsgata fra øst får økt trafikk, og bør om mulig forlenges. Ulemper: De som bor nærmest Oalsgata i dag må uforholdsmessig langt bak i boligområdet for å komme seg ut i Oalsgata via Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Må skilte gjennomkjøring forbudt, eller finne en annen måte å sikre at ikke Jonas Lies vei blir benyttet som snarveg, når det er tett trafikk i Oalsgata. Kan medføre behov for å utvide Postveien til 4 eller 5 m bredde. Vil komme i konflikt med bolig som er nyoppført etter at det gamle huset brant. Garasjen står svært tett i inntil Postveien i dag, som er smal på dette punktet. 47

49 Holde Postveien åpen fra sør inn mot Oalsgata Vi har vurdert å holde Postveien åpen fra sør inn mot Oalsgata. Fordeler: Gir direkte adkomst fra parkeringsanlegg for langtidsparkering som kommunen har lagt inn som en mulig parkeringslokalisering i sentrumsplanen, samt til nærings- og boligbygg som er under planlegging av privat utbygger på nåværende parkeringsareal. Ulemper: Gir betydelig forsinkelse i krysset Postveien/ Oalsgata. (se vedlegg 5 trafikkanalyse). Forsinkelsen øker fra 11 til 19 min. Det vurderer vi som ikke akseptabelt i et prosjekt som har kollektivfremkommelighet som høyeste prioritet. Høyre av høyre på i Postveien syd, fører til overbelastning i Postveikrysset med økt forsinkelse for trafikk og busser fra nord. Parkeringsanlegg på 400 plasser knyttet til Postveiens søndre arm gjør avviklingsproblemene betydelig mer forverret i Postveien fra nord. Ingen store endringer i trafikkavviklingen i Oalsgata Forlengelsen av gjennomgående gang- og sykkelveg sør for Arne Garborgs veg vestover og inn mot Oalsgata mellom gnr./ bnr.62/ 381 og 62/ 421 beholdes som foreslått i reguleringsplan Vi har vurdert å beholde den gang- og sykkelvegforbindelsen som er regulert i plan , som kobler den gjennomgående gang- og sykkelvegen fra Agneveien til Welhavens vei til fortauet langs Oalsgata sørøst for undergangen ved Stangeland skole. Fordeler: Unngår å ta areal av næringseiendom (gnr. 62/ bnr. 3-4, 61) (Østerhus/ Klepphus). Unngår evt. konflikter med ny trafokiosk i hjørnet på 62/3-4, 61 ved 62/381 og 62/1266. Ulemper: Vil lede skoletrafikken rett inn mot planlagt bussholdeplass i Oalsgata. Kan medvirke til at flere skolebarn krysser i plan, fremfor å bruke undergangen under Oalsgata. Ikke ønskelig av trafikksikkerhetsmessige grunner. Gang- og sykkelvegen krysses av lokalveg inn til parkeringsplass på næringseiendommen (gnr. 62/ bnr. 3-4, 61). Ikke ønskelig av trafikksikkerhetsmessige grunner Opprettholde høyre av og høyre på i alle utkjørsler til Oalsgata fra sidevegene. Fordeler: Vil gi flere en mer direkte adkomst til Oalsgata. Vil medføre mindre ekstra trafikk i bakenforliggende gatenett i boligområdene og dermed redusere risiko for sammenstøt mellom fotgjengere, syklister og biler her. 48

50 Ulemper: Vil medføre større ulykkesrisiko for sammenstøt mellom sykler i Oalsgata og biler som kjører ut fra sideveg og inn i Oalsgata. Spesielt syklister nedover Oalsgata kan få stor fart, og kan være vanskelige å oppdage for biler som kjører ut i Oalsgata. Mange utkjørsler gir en mer uoversiktlig trafikksituasjon. Vil medføre større ulykkesrisiko for sammenstøt mellom biler i Oalsgata og biler som kjører ut fra sideveg og inn i Oalsgata Kan medføre større forsinkelse i Oalsgata, fordi biler som skal kjøre inn og ut kan føre til at trafikken i Oalsgata må bremse opp Fotgjengerundergang fra Langgata til Jærveien Fordeler Trafikksikker kryssing av Oalsgata Kan være en del av en trygg skolevei (blant annet til Trones skole) Mindre forsinkelse for biltrafikk og kollektivtrafikk i Oalsgata. Ulemper Utrygghet, spesielt på kveldstid Lang omvei (opp mot 150 meter) Omvei medfører at mange likevel vil krysse gata i plan, det gir dårlig trafikksikkerhet Lange ramper - rekkverk som innskrenker gata og tar mye plass, mindre tilgjengelighet til omkringliggende bebyggelse, man mister kontakten med omgivelsene og opplevelsen forringes. Estetisk dårlig løsning, ofte utsatt for hærverk og forsøpling Kan komme i konflikt med eksisterende ledninger i Langgata Forutsetter at Jærveien stenges for trafikk. Dette vil gi dårlig trafikkavvikling fra Oalsgata ifølge beregninger fra Statens vegvesen Adkomst til eiendommene 62/517, 62/518 og 62/441 over 62/516 til felles privat veg (f_kv10) og ut i Møllegata En løsning med innkjøring til eiendommene 62/517, 62/518 og 62/441 over eiendom 62/516 fra adkomstveg (f_kv10) vest for Møllegata er vurdert vil medføre større ulempe for flere beboere og større inngrep enn valgte løsning med kombinert adkomstveg og fortau langs Oalsgata. Fordeler: Slipper eventuelle konflikter mellom fortau langs Oalsgata og lokal adkomstveg. Enklere fysisk å stenge av Møllegata mot fortau langs Oalsgata. Ulemper: To garasjer må rives. Nærføring til inngangspartiet på 62/516 får adkomstveg på trappa. Store tilpasninger i forhold til smal gate (f_kv10) og en del høydeforskjeller. 49

51 Støyskjerming kun ved fasadetiltak og lokale støyskjermer, ikke langsgående støyskjermer Fordeler: Uten langsgående støyskjermer vil Oalsgata fremstå som mer åpen, og det blir mer kontakt mellom bebyggelsen og Oalsgata. Oalsgata vil fremstå mer som en del av det samlede bymiljøet, og ikke fremstå som en innelukket transportåre med høye vegger på hver side. Den sosiale kontrollen er enklere for de som ferdes i gata. Man slipper utrygghet for hvem som kan skjule seg bak høye skjermer, for eksempel, i sluser ved gang- og sykkelveger. Ulemper: Gir dårligere støyskjerming av de enkelte boliger og utearealer, og vil medføre større kostnader samlet sett for å støyskjerme boligene i.h.t. kravene i støyforskriften T Vil ikke gi noen skjerming for lokal luftforurensing Større grøntområder på restarealer Etter innløsning av eiendommer vil det være en del restarealer igjen som ikke utnyttes til grøntareal eller annet. Fordeler: Grøntarealer er lagt i tilknytning til overganger, holdeplasser eller fotgjengersluser, der støyskjermen trekkes inn for å oppnå frisikt. Ellers følger støyskjermene fortauskanten. Det gir en rolig linje langs med Oalsgata. Større grøntarealer kan gi Oalsgata et mer frodig preg med større trær på sidene. Restarealer kan benyttes i grunnervervsprosessen. Ulemper: Ikke hensiktsmessig å eie eller drifte grøntarealer på baksiden av støyskjermen i forhold til Oalsgata Beholde trerekken av bøk sør i Oalsgata Trerekken ble til det lengste forsøkt bevart ved en innsnevring/fjerning av kollektivfeltet langs rabatten med trerekken som bygger 3-4 m i bredden. Fordeler: Store trær er viktige å beholde i gatemiljøet, og tar lang tid å erstatte. Ulemper: Å fjerne kollektivfeltene på en delstrekning ville ført til forsinkelser i kollektivtrafikken, som da måtte gå over i kjøreveien på denne strekningen. Ville gitt en mer uoversiktlig trafikksituasjon med økt fare for ulykker. 50

52 Ikke mulig å erstatte trærne med nye trær på denne strekningen, fordi gatebredden er for smal Smalere fortau Smalere fortau enn 3 m langs Oalsgata er vurdert. Det er på enkelte trange punkter gått ned på smalere fortausbredde. Fordeler: Kan spare litt inngrep i sidearealer. Ulemper: Fortau kan trafikkeres av både gående og syklende. For smalt fortau vil medføre dårligere fremkommelighet og større risiko for ulykker. Det man evt. slipper å erverve av sidearealer oppveier ikke ulempene med for smale fortauer Ikke sykkelfelter i Oalsgata Fordeler: Oalsgata blir 3,2 til 3,4 m smalere dersom det ikke etableres sykkelfelter i Oalsgata. Det sparer litt sidearealer. Mindre risiko for ulykker mellom syklister og kjøretøy som skal svinge inn på eller ut av sideveger fra Oalsgata. Ulemper: Dette vil ikke være i tråd med overordnete planer, som angir Oalsgata som hovedsykkelrute. Biltrafikken kommer nærmere innpå fortauene og fotgjengerne, som i dag Sykkel i kollektivfelt Fordeler: Gir et noe smalere gateprofil, men ikke mye, fordi kollektivfeltet må utvides i bredde. Syklistene får mindre trafikk tett innpå seg. Ulemper: Gir noe dårligere forhold for syklistene, uten egne felter, og syklistene må vente på at bussen kjører videre ved busstopp. Vanskelig å kombinere med midtstilt kollektivfelt. Det vil i tilfelle medføre nye sykkelmåter som ikke er brukt eller kjent på Nord-Jæren. 51

53 Rekkverk i rabattene mellom kollektivfelt og kjørefelt Bekymring for at det kan bli en del uønsket fotgjengerkryssing av gaten, både på og utenfor holdeplassene. Kjøreretningene bør adskilles med et gjennomsiktig rekkverk i hele gatas lengde. Fordeler: Kan bidra til å redusere eventuelle fotgjenger- og sykkelkryssinger av Oalsgata utenfor fotgjengeroverganger. Ulemper: Et rekkverk er ikke et positivt tilskudd til gatebildet og vil bidra til å forsterke opplevelsen av Oalsgata som en barriere, selv om gjerdet er gjennomsiktig. Vil gjøre det vanskeligere, nesten umulig å etablere treplantinger i rabattene, og det vil være uheldig for det visuelle inntrykket av Oalsgata. 52

54 5. Beskrivelse av planforslaget 5.1 Bærende idé i planforslaget Den bærende idéen i planforslaget er å utvide Oalsgata til en kollektivgate, med sykkelfelter, i tillegg til dagens to kjørefelter og fortauer, som en grønn og frodig innfallsport til Sandnes sentrum. 5.2 Mål for planarbeidet Målet med utbedring av gata er å få til: God framkommelighet for kollektivtrafikk God framkommelighet for syklister (primært transportsyklister) Gode forhold for gående Estetisk opprusting, gjøre Oalsgata til en attraktiv innfallsport til Sandnes Trafikksikre løsninger Gata skal også fungere for biltrafikk Hensikten med reguleringsplanen er å regulere areal til bredere gate for å få plass til kollektivfelt og sykkelfelt i begge retninger i tillegg til kjørefelt for bil. 5.3 Arealbruk Reguleringsformål Bebyggelse og anlegg (PBL 12-5 nr. 1) Boligbebyggelse blokkbebyggelse Undervisning Lekeplass Forretning/kontor Bolig/Forretning Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur (PBL 12-5 nr. 2) Kjøreveg Fortau Gang- / sykkelveg Gangveg/gangareal Sykkelveg/-felt Annen veggrunn tekniske anlegg Annen veggrunn grøntanlegg Trase for nærmere angitt kollektivtransport Kollektivholdeplass Parkeringsplasser 53

55 Hensynssoner (PBL 12-6 JF., 11-8) Frisikt Andre sikringssoner/ IVAR-ledning Flom Bevaring kulturmiljø Andre juridiske flater, linjer og punkter i reguleringsplan Rigg- og anleggsområde Juridiske linje- og punktsymboler (jfr. reguleringsbestemmelsene) Illustrasjon av planens begrensning (vist 1 m utenfor juridisk plangrense). Reguleringsplangrense sammenfaller med Reguleringsplanens formålsgrense. Formålsgrense Bestemmelsesgrense Faregrense Regulert senterlinje Frisiktlinje i vegkryss Bygg kulturminne mm som skal bevares Planlagt bebyggelse Bebyggelse som inngår i planen Bebyggelse som forutsettes fjernet Regulert støyskjerm Basiskart Eiendomsgrense Eksisterende bebyggelse Godkjent tiltak Arealstørrelser Hovedgata, Oalsgata, utgjør samlet utstrekning på 1360 m. De nederste 460 m har en bredde på ca. 23 m, med unntak av holdeplassen og noen ekstra svingefelt i kryssene ved Eidsvollveien og Postveien. Fra Postveien og vestover er bredden på ca. 27 m frem til den planlagte rundkjøringen i Folkvordkrysset, dvs. ca. 940 m. Det er noe større bredde i krysset ved Bjørnstjerne Bjørnsonsgate på grunn av ekstra svingefelter. Profilet omfatter midtstilt kollektivfelt, rabatter på hver side, et kjørefelt på hver side og et sykkelfelt på hver side, samt fortau på hver side, samt 3 bussholdeplasser. Sidegater som må legges om eller opprustes: Samleveger (5 m bredde eller mer) 54

56 - Utvidelse av Postveien i ca. 80 m lengde, med samlet bredde på 9,5 m pluss fortau på begge sider, til sammen 4,5 m for å gi plass til et kollektivfelt. - Opparbeidelse av 2,5 m bredt fortau i Syrinveien i ca. 100 m lengde. Syrinveien er 5 m bred. Adkomstveger kommunale, 5 m bredde, samlet lengde ca. 370 m. Adkomstveger - privat felles, 4 m bredde, samlet lengde ca. 540m. Adkomstveger private, 3-4 m bredde, samlet lengde ca. 470 m. Gang- og sykkelveger, 3 m bredde, ca. 140 m. Støyskjermer, ca. 2,5 m høye, lengde ca m. Større høyder ved sluser og frisiktsoner der skjermene må trekkes inn. Konstruksjoner: - forlengelse eller bygging av ny undergang ved Stangeland skole. Høyde 3 m, bredde 4m, lengde 25 m. - sedimentasjonsbasseng nederst i Oalsgata, ca m2, sedimentasjonsbasseng/oljeutskiller ved Postveien, ca m2 og sedimentasjonsbasseng vest for IVAR-ledning, ca m2. - kulvert for Ivars hovedvannledning (Ø 700 mm), ca. 50 m. - kulvert for Ivars hovedavløpsledning (Ø 800 mm), ca. 50 m. Antall gater som stenges ut mot Oalsgata, 10 stk. Antall boliger som får ny adkomst, enten som enkeltadkomst eller felles privat adkomst (som deles med flere) 21 stk. - På sørsiden av Oalsgata: 62/637, 111/160, 62/518, 62/517, 62/441, 62/1262, 62/1641, 62/ På nordsiden av Oalsgata: 62/669, 62/507 (beholder dagens adkomst så lenge nåværende næring er i drift, deretter adkomst via 62/669 til f_kv23). 62/585, 62/586, 62/496, 62/185 (2 boliger, ny garasje til begge), 62/486 (adkomst via Stangeland mølle), 62/354, 62/372, 62/370. Grøntanlegg: Trær, 370 stk., buskfelt ca m2, stauder ca. 650 m2, klatreplanter ca. 340 stk. Skråningsutslag og/eller forstøtningsmurer Det vil være behov for ca. 100 m forstøtningsmurer på sørsiden av Jonas Lies vei, og ca. 50 m på nordsiden av vegen, for å begrense arealinngrep inn mot private eiendommer. Det blir minimalt med skråningsutslag, da det nesten alle tiltak gjøres på eksisterende veger, mellom eksisterende bebyggelse. Det blir noe skråningsutslag rundt snuplass øst for Stangeland skole i Solaveien. Det kan også bli litt skråningsutslag mellom av- og påstigningsplasser i Solaveien og parkeringsplassen ved idrettshallen ved Stangeland skole Bebyggelse Byggegrenser/ byggeavstander Byggegrensen er 4 m fra støyskjerm langs Oalsgata. Dersom kvartalsstrukturen på sikt skal utvides oppover i Oalsgata, kan byggegrensen legges i fortauskant, etter nærmere godkjenning. Det forutsettes da at ny bygningsmasse skjermer bakenforliggende bebyggelse mot støy, og erstatter støyskjerm. Byggegrensen er 4 m fra kommunale veger. Der ikke annet framgår av planen, gjelder generelle regler om byggegrenser mot offentlig veg. 55

57 Garasjer Det settes av byggesone for garasjebygg på de eiendommene der garasje må rives eller flyttes. Det gjelder 111/160 og 62/ / 518 og 62/515 får dårlig tilgjengelighet til sin eksisterende garasje, på grunn av ny adkomst parallelt med fortauet i Oalsgata via Møllegata, og vi setter derfor av areal til oppføring av ny garasje Samferdselsanlegg Parkering Det legges til rette for 3-4 av- og påstigningsplasser i tilknytning til Stangeland skole, i forbindelse med at Solaveien foreslås stengt for gjennomkjøring med personbiler forbi skolen. I kommunedelplanen for sentrum er det satt av areal til 200 plasser langtidsparkerings- anlegg til erstatning for eksisterende dagparkering rett vest for Postveien, sør for Oalsgata. Adkomst er foreslått via Postveien evt. Eidsvollgate. Hovedadkomst fra nord via Oalsgata. Trafikkanalyser viser at et så stort parkeringsanlegg, kombinert med handelsvirksomhet og boliger over, kan medføre betydelige forsinkelser som kan påvirke prioriteringen og fremkommeligheten til kollektivtrafikken betydelig i negativ retning, dersom det skal ha direkte adkomst via Postveien og ut i krysset ved Oalsgata. Postveien har mye busstrafikk, som allerede har stor forsinkelse inn i Oalsgata, da dette krysset allerede er sterkt belastet med trafikk fra før. Vi anbefaler derfor ikke direkte adkomst fra Oalsgata til Postveien sør og det medfører at parkeringsanlegg av denne størrelsen ikke anbefales. Kommunen vil derfor vurdere andre alternativer for å dekke inn parkeringsbehovet i denne delen av Sandnes. Det er lagt inn 2 langsgående parkeringsplasser i Jærveien Gater Vegklasse fv. 509: Gate m/2 kjørefelt og kollektivfelt, tabell B7 i HB017, V=30-40 km/t. Total gatebredde fv. 27m ved holdeplass 509: Fortau: 3,0 m inkl. skulder Sykkelfelt: 1,6 1,75 m Skillerabattbredde: 2-2,5m Kollektivtrasé: 3,5m/3,25/3,0m ved holdeplass Bredde atkomstveg 4-5,0 m iht. kommunalteknisk norm boligfelt: Bredde privat atkomstveg: 3-4 m Trafikk i prognoseår , Oalsgata vest ÅDT: Trafikk i prognoseår , Oalsgata øst ÅDT: Trafikk i prognoseår

58 2035, Bjørnstjerne Bjørnsons gate Fv. 241 ÅDT: Trafikk i prognoseår 2035, Postveien kv. ÅDT: Skiltet hastighet Fv. 509: Dimensjonerende / skiltet fart boligatkomst: Byggetid: Oppstarttidspunkt: Ferdigstilling g/s-veg: km/t 30 km/t Antar 2-2,5 år Ikke finansiert p.t. Ikke finansiert p.t. Figur 17 Gatestandard Oalsgata Oalsgata utvides mot sør for å gi plass til kollektivfelt og sykkelfelter, samt rabatter mellom kollektivfelt og kjørefelt. Tiltaket strekker seg fra Elveplassen (undergangen ved jernbanen) i øst til Folkvordkrysset i vest. Tiltaket er tilpasset kvartalsstrukturen i nedre del av Oalsgata, og tverrprofilet er her noe smalere enn i øvre del av Oalsgata, for å unngå å måtte rive kvartalsblokker. Tverrprofilet er ned mot 23 m på denne strekningen, mens den økes til 27 m i øvre del av Oalsgata. Ved regulering av området mellom Jærveien og Storgata (plan ) er ny bebyggelse trukket litt lenger tilbake for å gi ekstra plass til bussholdeplass. Ideelt sett burde tverrprofilet vært bredere, for å gi minimum 3 m brede perronger ved bussholdeplassen. Med så smale perronger bør det etableres et tett, transparent ledegjerde eller vegg i mellom kjørefelt og perrong, både av sikkerhetshensyn og for å hindre sprut fra kjørebanen og inn på passasjerene som venter på bussen. Vi foreslår også å integrere venterom til busspassasjerer med transparente ledegjerder/vegger og tak. Ved bruk av transparente kan en også oppnå en naturlig leding av gående trafikanter som krysser Oalsgata for å komme med bussen, eller som bare skal fra ene siden til den andre. Tverrprofilet på ca. 27 m vil omfatte 2 stk. 3, 5 m brede kollektivfelt i midten, 2 m rabatt på hver side, 2 stk. 3,25 m kjørefelter på hver side, 2 stk. 1, 7 m brede sykkelfelter på hver side og fortau ytters på begge sider. Fortauene varierer fra 2 til 3 m i bredde. Det foreslås plassert 3 bussholdeplasser på strekningen, ved Langgata, ved Syrinveien og litt øst for Stangeland skole. Kollektivfeltene strekker seg fra St. Olavsgate til Folkvordkrysset, da det er planlagt at kollektivtrafikken skal dreie inn St. Olavs gate til Ruten. 57

59 Nederste del av Oalsgata, mellom Elveplassen og St. Olavs gate (profil 0-70) er samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau, 23 m. Det inkluderer 2 kjørefelt på 3 m bredde hver på hver side, med 2 m rabatt i midten, 1 sykkelfelter på 1,6 m bredde på hver side og 1 fortauer på 2,9 m bredde på hver side. Figur 18 - Profil ca Fra St. Olavs gate til Langgata (profil ) er samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau, 22,4 m. Det inkluderer 2 kollektivfelt på 3, 25 m bredde hver i midten, 1 kjørefelt på 3,0 m bredde på begge sider, 1 sykkelfelt på 1,7 m bredde på hver side og 1 fortau på begge sider som varierer i bredde inntil 3 m. Figur 19 - Profil ca

60 Fra Langgata til Storgata (profil ) er det bussholdeplass, og samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau er 26,4 m. Det inkluderer 2 kollektivfelt på 3 m bredde hver i midten, 1 venteplass/ perrong på 2,5 m bredde på sørsiden og 2,25 m bredde på nordsiden, 1 kjørefelt på 3,6 m bredde på hver side, 1 sykkelfelt på 1,6 m bredde på hver side og fortauer på begge sider, 3,0 m brede på sørsiden og varierende opp mot 2,35 m brede på nordsiden. Figur 20 - Profil ca Fra Storgata til Postveien (profil ) er samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau, 22,4 m. Det inkluderer 2 kollektivfelt på 3, 25 m bredde hver i midten, 1 kjørefelt på 3,25 m bredde på hver side, 1 sykkelfelt på 1,7 m bredde på hver side og 1 fortau på begge sider som varierer i bredde inntil 3 m på begge sider. Dette er samme profil som fra St. Olavs gate til Langgata, med unntak av et ekstra svingefelt ved Eidsvollsgate og ekstra svingefelter i krysset ved Postveien. Figur 21 - Profil ca

61 Fra Postveien til bussholdeplassen ved Stangeland skole (profil 470 til 1170) er samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau, 27 m. Det inkluderer 2 kollektivfelter på 3, 5 m bredde hver i midten, 1 rabatter på 2 m bredde på hver side, 1 kjørefelt på 3,25 m bredde på hver side, 1 sykkelfelt på 1,75 m på hver side og 3 m brede fortau på hver side. Figur 22 - Profil ca Ved holdeplassen øst for Stangeland skole i nord (profil ) er samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau, 27 m. Det inkluderer 2 kollektivfelter på 3 m bredde hver i midten, 1 venteplass/ perrong på hver side på 2,5 m bredde og sideforskjøvet i forhold til hverandre, 1 kjørefelt på hver side på 3,6 m bredde, 1 sykkelfelt på hver side på 1,6 m bredde og 3 m brede fortauer på hver side. Figur 23 - Profil ca

62 Øverst mellom planlagt rundkjøring i Folkvordkrysset og bussholdeplass (profil ), opphører det midtstilte kollektivfeltet, fordi busser som skal inn i Solaveien må kunne skifte kjørefelt for å svinge inn i Solaveien. Samlet bredde på Oalsgata inkludert fortau er 16,5 m. Det inkluderer en 1,5 m bred rabatt i midten og 2 kjørefelter på 3 m bredde hver på hver side. Sykkelfeltene og fortauene opphører mellom bussholdeplassen og Folkvordkrysset. Gående og syklende må her benytte gang- og sykkelveg videre vestover. Figur 24 - Profil ca Fotgjengeroverganger Hovedprinsippet er at gangfelt ved bussholdeplasser løses uten signalregulering. Det gjelder fotgjengeroverganger ved bussholdeplassen mellom Langgata og Storgata, ved bussholdeplassen ved Syrinveien og ved bussholdeplassen ved Stangeland skole. Her bør det være hevet gangfelt uten merket gangfelt over bussgate. Gangfelt bør ikke signalreguleres dersom krysset ikke skal signalreguleres, pga. hensyn til trafikksikkerhet. Fotgjengeroverganger ved bussholdeplass/tilrettelagt kryssingssted bør signalreguleres. Det gjelder ved St. Olavs gate, ved Eidsvollsgate, ved Postveien og ved Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Signalregulert gangfelt bør være opphøyd og ha sebrastriper over hele tverrsnittet. Bussholdeplassen foreslås utformet med farget asfalt/belegningsstein og det bør brukes ledegjerde på perrong. Med tanke på sikkerheten til blinde og svaksynte, er det viktig at de blir ledet rett over gangfeltene slik at de ikke havner inn i kryssområdene. Gangfelt bør derfor plasseres vinkelrett på kantstein, blant annet for at varselsindikatorer og ledelinjer kan plasseres rett. Postveien nord I Postveien fra Oalsgata til Solaveien foreslår vi å etablere et kollektivfelt for busser som skal fra Postveien og inn i Oalsgata, for å avhjelpe forsinkelser for kollektivtrafikken. Samlet gatebredde blir 9,5 m pluss 2 m eksisterende fortau på østsiden og 2,5 m fortau på vestsiden. 61

63 Figur 25 - Tverrsnitt for Postveien Solaveien Beholdes i sin nåværende gatebredde, men stenges for personbiler ved Stangeland skole, ved hjelp av sporsluse, som gjør det mulig for brann- og søppelbiler å kjøre igjennom. Det etableres snuplass øst for sporslusa og 3-4 av- og påstigningsplasser i Solaveien vest for sporslusa. Samleveger og adkomstveger De samleveger eller adkomstveger som ikke har den nødvendige bredde og standard som angitt i kommunalteknisk norm, skal opparbeides til angitt bredde og standard i henhold til kommunalteknisk norm. Det gjelder de veger som er oppgitt under, som blir berørt av trafikkomleggingen. Samleveger, 5 m brede, kommunale o Syrinveien - holdes åpen ut mot Oalsgata, og det etableres fortau på vestre side, samt på begge sider i krysset ved Einerveien og Oalsgata og ved krysset mot Solaveien. Gata utvides til 5 m bredde øverst mot Solaveien, ellers ingen endring. Figur 26 - Tverrsnitt for Syrinveien o Postveien sør for Oalsgata, stenges inn mot Oalsgata, åpnes til Eidsvollsgate, utvides til 5 m bredde til Nygårdsgate. Adkomstveger, 5 m brede, kommunale o Wergelandsvei (fra Arne Garborgs vei til Oalsgata). Nordvestre arm stenges ut mot Oalsgata. Nordøstre arm holdes åpen som i dag. o Thorvald Tus vei fra lekeplass (62/1650) ved Theodor Dahls vei til Bjørnstjerne Bjørnsonsgate gata må utvides til 5 m bredde, med unntak av trangt punkt mellom bolig på 62/183 og garasje på 62/35 og 62/1593, der bredden på vegen tilpasses, slik at en unngår å rive eller flytte garasjene. o Jonas Lies gate utvides til 5 m bredde på strekningen fra avkjørslene rett vest for Møllegata til Eidsvollsgata. 62

64 Figur 27 - Tverrsnitt for Jonas Lies vei, Torvald Tus vei, Arne Garborgsvei (siste del mot Wergelandsvei) Adkomstveger, 4 m brede, privat felles o Arne Garborgs vei beholder samme gatebredde som i dag, ca. 7 m - kun 4 m på en kort strekning mellom garasje (62/500 og trafokiosk (62/1210). Gatebredden må utvides på den strekningen som ligger i forlengelsen av Wergelandsvei, til 5 m bredde, men tilpasses i punktet mellom nevnte garasje og trafokiosk. o Wergelandsvei, strekning nordvestover mot Oalsgata fra kryss ved Arne Garborgsvei, ingen endring av vegbredde. o Theodor Dahls vei, ingen endring i gatebredde. o Torvald Tus vei fra krysset ved 62/379 og nordvestover mot Oalsgata, ingen endring i gatebredde. o Henrik Ibsens gt. sør for Oalsgata utvides til 4 m bredde, stenges mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate ved 62/557 og stenges mot Oalsgata. Utkjøring skjer via Torvald Tus vei og ut til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. o Henrik Ibsens gt. nord for Oalsgata stenges ned mot Oalsgata, ellers ingen endring. o Møllegata stenges mot Oalsgata. Ellers ingen endring. o Ny adkomstveg fra Møllegata parallelt med fortauet i Oalsgata til 62/441, 62/517 og 62/518 opparbeides til 3 m bredde. o Adkomstveg f_kv18 øst for Syrinveien nord for Oalsgata stenges ut mot Oalsgata, ellers ingen endring. o Adkomstveg f_kv23 til Einerveien stenges ut mot Oalsgata ved 62/784. Einervegen utvides til 4 m opp til asfaltert del av Einervegen ved 62/960. o Adkomstveg f_kv22 stenges ut mot Oalsgata, ellers ingen endring. o Adkomstveg f_kv21 blir ny adkomst til 62/585, 62/586 og 62/496, når deres adkomst stenges ut mot Oalsgata. o Ny felles privat adkomstf_kv15 til boligene 62/354, 62/372 og 62/370 må opparbeides til 4 m bredde. Adkomstveg til enkeltboliger, 3,5 m o Ny adkomst til 111/160. o Ny adkomst til 62/669 parallelt med fortauet til Oalsgata over 62/2064. o Ny adkomst til de to boligene på 62/185 over 62/167. o Ny adkomst til evt. ny garasje på 62/283. o Ny adkomst til 62/ Gang- og sykkelveg, fortau, trafikkskille, Sykkelfelter 63

65 Oalsgata er i kommuneplanen for Sandnes utpekt som hovedsykkelrute. Da Oalsgata er en gate og ikke en veg, foreslår vi derfor å etablere sykkelfelt på begge sider av Oalsgata, mellom kjørefelt og fortau i hele Oalsgatas lengde, fra Elveplassen i øst til Folkvordkrysset nord. Dette blir til erstatning for eksisterende gang- og sykkelveg på søndre side av Oalsgata, fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate og oppover. Sykkelfeltene er i utgangspunktet 1,75 m brede, men må på trange punkter reduseres til ned til 1,6 m. Sykkelfeltene vil i utgangspunktet være beregnet for transportsyklisten, mens syklende til skolen bør benytte de brede fortauene langs Oalsgata. Sykkelfeltet vil ligge i nivå med kjøreveg, inntil fortau. Alle sykkelfelt bør legges med farget rødbrun asfalt eller annet belegg, i henhold til Sandnes kommune sin standard, minimum i gjennom kryssområder. I kryss ved pel 460 og pel 620 er farget sykkelfelt særlig viktig med tanke på trafikksikkerheten. For sikkerheten til de syklende er det ønskelig at flest mulig avkjørsler og småveier blir stengt mot Oalsgata. I byggeplanfasen bør en vurdere å sette opp ledegjerder med fotstøtte, som syklister kan holde seg i mens de venter på grønt signal, i alle lysregulerte kryss i Oalsgata der sykkelfelt går langs fortau og det er stopplinje for syklister. Det må vurderes om det trengs ekstra skilting eller oppmerking for å lede syklistene inn på ønsket vegsystem. Fra nord er det viktig at syklister ledes til rett side av vegen, slik at en unngår toveis sykling i sykkelfeltet. Fortau Vi foreslår å etablere fortau på begge sider i hele Oalsgatas lengde fra Elveplassen til bussholdeplassen og med ved Stangeland skole. Fortauene er hovedsakelig 3 m brede, men må på noen trange partier må bredden reduseres noe. Smaleste fortau blir 2 m mellom Møllegata og Bjørnstjerne Bjørnsons gate, der adkomstveg på 3 m bredde til boligene 62,517, 62/518 og 62/441 legges parallelt med fortauet langs Oalsgata utenfor fortauet. Fortau og adkomstveg må skilles med lav kantstein eller skrå kantstein, slik at fortauet kan benyttes til kjøreareal dersom store kjøretøyer må inn til boligene. Vi foreslår også å etablere fortau på begge sider i Postveien, eksisterende bredde på østsiden, ca. 1,5 m bredt, og 2,0 m bredt på vestsiden. Fortauet på vestsiden forskyves 3-4 m nærmere boligene på vestsiden, for å gi plass til et kollektivfelt. Vi foreslår å etablere 2,5 m bredt fortau på vestsiden i Syrinveien. Vestsiden er valgt fordi det ligger en lekeplass på denne siden. Dette er et trafikksikkerhetstiltak for å sikre fotgjengere bedre, da trafikken i Syrinveien antas å øke noe som følge at det blir tillatt høyre av og høyre på fra Syrinveien til Oalsgata, fordi flere av de andre mindre sidegatene blir stengt for kjøring til og fra Oalsgata, og fordi Solaveien foreslås stengt for personbiltrafikk forbi Stangeland skole. Øverst i Syrinveien etableres fortau langs østsiden av Syrinveien fra f_kv18 til Solaveien. Gang- og sykkelveger Selv om vi ideelt sett skulle stengt Wergelandsvei ut mot Oalsgata, av trafikksikkerhetsmessige hensyn, har vi likevel valgt å holde denne gata åpen for svingebevegelser høyre av og høyre på inn i Oalsgata. Det gjør det mulig å opprettholde en gjennomgående gang- og sykkelveg fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate i sørøst, og som går parallelt med Arne Garborgsvei gjennom boligområdene sør for Oalsgata nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate. (Se figur 28). Da denne gang- og sykkelvegen er utpekt som en viktig skoleveg, foreslår vi ytterligere å føre denne gang- og sykkelvegen med linjeføring mer rett mot undergangen ved Stangeland skole, i stedet for å knekke den vinkelrett inn mot bussholdeplassen i Oalsgata. Dermed ledes skolebarna naturlig ned mot undergangen, i stedet for at de kan bli fristet til å krysse Oalsgata i plan ved bussholdeplassen. Det er i plan planlagt forlengelse eller eventuelt bygging av ny undergang ved Stangeland skole. 64

66 En ny undergang vil gi muligheter for å utvide bredden i undergangen og separere gangtrafikk og sykkeltrafikk, for å bedre trafikksikkerhet og siktforhold i undergangen. Gang- og sykkelvegen nederst i Heggveien opprettholdes. Det etableres passasje til fortauet i Oalsgata via sluse i støyskjermen. Det foreslås fotgjengerovergang for at gående skal kunne kryss i plan over Oalsgata. Stangeland skole Figur 28 - Utsnitt detaljtegning Oalsgata, D-01, nytt kjøremønster. Blått område adkomst via Wergelandsvei. Grønt område adkomst via Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Bjørnstjerne Bjørnsons gate Kjøresperre evt. andre trafikksikkerhetstiltak Gater som etter omleggingen blir stengt, på sørsiden av Oalsgata: Postveien, Møllegata, Henrik Ibsens gt., Thorvald Tus vei, Theodor Dahls vei, vestre utløp fra Wergelandsvei og Arne Garborgs vei. Gater som etter omleggingen blir stengt, på nordsiden Oalsgata: Falsens gate (tillatt høyre av for varelevering), Henrik Ibsens gt., Syrinveien øst og Einerveien øst og vest. Solaveien foreslås stengt for personbiltrafikk forbi Stangeland skole. Vi foreslår å etablere sporsluse, slik at fortsatt søppelbil, brannbil, mm., kan passere igjennom. Vi foreslår at det etableres en snuplass i østenden av skolen Kollektivtrafikk (tilgjengelighet, rasjonelle rutetraséer, holdeplasser) Hovedformålet med tiltaket er å legge til rette for bedre kollektivtilbud, med å etablere midtstilte kollektivfelt i Oalsgata fra St. Olavs gt. til Folkvordveien. Kollektivgaten bør skiltes slik at den bare kan benyttes av buss i rute. Det kollektivfelt må forvarsling så tidlig som mulig etter rundkjøringen i Folkvordveien og ved Elveplassen.. Kollektivfeltet bør begynne så snart som mulig etter rundkjøringen. Dersom Oalsgata blir valgt som trase for bybanen, vil tverrprofilet være bredt nok for å etablere dette i kollektivfeltet i Oalsgata. Dersom 65

67 kollektivfeltet blir bybanetrase, vil det også være mulig å etablere grønt dekke i kollektivfeltet, slik at gata får et grønnere og mer frodig preg. I tillegg etableres et kollektivfelt inn i Oalsgata i Postveien, mellom Solaveien og Oalsgata. Figur 29 - Illustrasjon Oalsgata sett østover ved Bjørnstjerne Bjørnsonsgate, utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen. Figur 30 - "Illustrasjon av Oalsgata ved bussholdeplass ved Syrinveien sett østover", utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen 66

68 Bussholdeplasser Vi foreslår å etablere en holdeplass mellom Langgata og Storgata, en holdeplass ved Syrinveien og en holdeplass sørøst for Stangeland skole. Bussholdeplassen ved Langgata foreslås fotgjengerkryssing rett over gata. Dette for å gjøre det enklest mulig for fotgjengere å lese trafikkbildet. Perrongene på holdeplassen er litt smale i forhold til det ideelle med hensyn til universell utforming, men gata er ikke bred nok til å oppnå 3 m brede perronger, de blir 2,5 m på nordsiden og 2,25 m på sørsiden. Holdeplassen bør utformes med gjennomsiktige vegger og tak, med åpninger bare ut mot fotgjengerovergangene og ved av- og påstigningssiden, slik at gangtrafikken ledes trygt over kjørefelt og kollektivfelt. Det vil gi passasjerene le for vær og vind. De smale holdeplassene kan utnyttes maksimalt, og en unngår at et lite busskur blir en hindring for av- og påstigning fordi det blir smalt. Det vil gi beskyttelse mot passerende trafikk, for sprut og søle. De to øvrige holdeplassene er 2,5 m brede. De er sideforskjøvet i forhold til hverandre. Dette gjøres for å markere fotgjengernes vikeplikt for kollektivfeltet, da det ikke vil bli merket opp fotgjengerfelt forbi kollektivfeltet, fordi bussen alltid skal ha prioritet. For å unngå uønsket kryssing av vegbanen utenfor overgangsfelt i begge ender av holdeplassen/perrongen, bør rekkverket i enden av holdeplassen/perrongen ha en 90 graders knekk, for å "tvinge" passasjerer til å ta om overgangsfeltet. Det bør vurderes nærmere i byggeplanfasen, og etter at en har høstet erfaringer fra kollektivprosjektet langs fv. 44 i Hillevåg og østover i Stavanger, om det er behov for signalregulering av alle fotgjengerovergangene. Ved byggeplanlegging bør det vurderes samme prinsipp for utforming av holdeplassutforming i hele Oalsgata. Alternativt bør det utformes en felles markering av holdeplassene ved bruk av visuelle virkemidler som bruk av spesiell beplantning, ledegjerder, farget asfalt eller belegningsstein. 67

69 Figur 31 Illustrasjon av bussholdeplass i Oalsgata, ved Langgata sett mot Storgata, utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen Figur 32 - "Illustrasjon av Oalsgata, bussholdeplass ved Syrinveien sett østover i fugleperspektiv", utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen Barns interesser Vi gjør ingen inngrep i eksisterende lekeplasser, barnetråkk eller grøntområder som er utpekt som viktige områder for lek, skole eller barnehage Gangsti, tråkk Tiltaket berører ikke registrerte barnetråkk eller gangstier, med referanse til Byplansjefens registrering av barnetråkk for Trones og Stangeland bydel, datert Vi har lagt vekt på å opprettholde en gjennomgående gang- og sykkelveg fra Agneveien til Welhavens vei, og vi har foreslått en forbedret linjeføring på siste stykke frem mot undergangen ved Stangeland skole Skoleveger Registreringer bl.a. foretatt ved hjelp av elever fra Stangeland skole og undervisningsinspektør. o Mye brukte skoleveger er undergangen ved Stangeland skole og Postveien er mye brukt som skoleveg. Solaveien, Welhavens vei inn mot Folkvordveien, Folkvordveien og Arne Garborgs vei, samt gang- og sykkelvegen sørøst for Arne Garborgs vei er også mye brukt til skoleveg. Denne gang- og sykkelvegen ville vært mer brukt om den ikke hadde endt blindt ved lekeplass i nordvestre enden av Welhavens vei. I stedet må skolebarna gå langs Arne Garborgs vei store deler av strekningen. Disse skolevegene er søkt ivaretatt med at undergangen ved Stangeland skole er opprettholdt. Det er også 68

70 opprettholdt fotgjengerkryssing ved Postveien. Solaveien blir stengt for personbiltrafikk ved Stangeland skole. Dette vil medføre mindre biltrafikk forbi skolen, og tryggere skoleveg for de som bruker denne vegen til skolen, samt at kryssinger på dagtid mellom skolen og gymsalen blir mindre utrygg. o Mindre brukte skoleveger er Wergelandsvei, Theodor Dahls vei og Heggveien, Einerveien, Thorvald Tus vei, nordre del av Bjørnstjerne Bjørnsonsgate og g/s-vegen langs Oalsgata. Wergelandsvei vil bli eneste utkjørsel til Oalsgata. Dette kan føre til noe mer trafikk, og vil kreve litt mer oppmerksomhet både fra bilførere, syklister og gående. Det vil det til dels være mulig å benytte den gjennomgående gang- og sykkelvegen gjennom boligområdet sørøst for Arne Garborgs vei, i stedet for. Det vil fortsatt være fotgjengerkryssing i plan over Oalsgata ved overgangen mellom Theodor Dahls vei og Heggveien, og det blir etablert sluser i støyskjermene. Gang- og sykkelvegen i Oalsgata blir erstattet av sykkelfelter og bredt fortau, slik at eventuell gang- og sykkeltrafikk langs Oalsgata må foregå på fortauet Leke- og oppholdsarealer Tiltaket berører ingen leke- og oppholdsarealer. Det legges fortau langs Syrinveien, på samme siden som eksisterende lekeplass, vestsiden. Det vil gi mer sikker adkomst til lekeplassen Støytiltak Det er beregnet og vurdert utendørs støy langs rv. 509 Oalsgata i Sandnes kommune for en prognosesituasjon i år Støyen er dokumentert i tabell og støykart, for mest utsatte punkt på bygning og for uteareal. Støyen fra vegen er vist i mest utsatte punkt på hver bygning 4 m over terreng, og for representativt, privat uteområde i høyde 1,5 m (se vedlegg 7 - støyrapport). For eksisterende støysituasjon er bare de boligene regnet med, som er forutsatt vil finnes i De 19 bolighus som er forutsatt revet sør for Oalsgata, for å få plass til en utvidet Oalsgata, er således ikke oppgitt med støybelastning i Støyskjermingstiltak Det er dimensjonert totalt 36 lange og korte støyskjermer som vil gi støyreduksjon på uteareal og for deler av bygningene. Skjermene er av to typer: A) Områdeskjerm tett ved vegen, og B) Lokal skjerm - mellom og tett ved bygningene Områdeskjermer er kun aktuelt fra ca. profil 380 og vestover på sørsiden og fra ca. profil 430 og vestover på nordsiden av Oalsgata. Områdeskjerm langs vegen er i hovedsak 2,5 m høy. Der støyskjermen må føres lengre bort fra fortauskanten pga. kryss, sluse eller annet, bør skjermene økes noe i høyde. Vi foreslår å utforme støyskjermene med tre ulike uttrykk, etter om skjermen går langs vegen, ved fotgjengersluser og ved holdeplasser. Den største delen av den langsgående skjermen foreslår vi bygd i tre. Den brytes opp i kortere intervaller ved bruk av klatreplanter. I fotgjengerslusene foreslår vi glassfelt for å opprettholde sikt og gi en god trygghetsfølelse på kveldstid. Fotgjengerslusene markeres ved at de er trukket tilbake fra vegen, noe som også vil 69

71 bidra til bedre siktforhold. Fotgjengersluseåpningene er 3 m der det er stor trafikk (8 stk.), og 2 m i mindre gater eller der det er trangt om plassen (4 stk.)ved holdeplassene foreslår vi perforert cortenstål, som gir et robust og urbant uttrykk. Støyskjermene må tilpasses strøkets arkitektur, og støyskjermer ved bygninger som er vernet eller verneverdige, må støyskjermene utføres i samråd med byantikvaren i Sandnes kommune Fasadetiltak Fasadetiltak kan omfatte et eller flere tiltak som etterisolering, utskifting av vinduer og innstallering av balansert ventilasjon. Støyrapporten viser at det i tillegg til langsgående støyskjermer fortsatt kan være behov for fasadetiltak på en del boliger. Støyretningslinjen T-1442 er under revisjon, men konsekvensene for prosjektet er ikke kjent når dette skrives. Avhengig av om det blir alternativ 1 eller 2 (se vedlegg 7 støyrapport), er det 88 eller 64 boliger som må vurderes med mer detaljerte støyberegningsmetoder, for å vurdere om et er behov for fasadetiltak på en eller flere fasader. Fasadetiltak må tilpasses bygningens og strøkets arkitektur, og for bygninger som er bevaringsverdige eller verneverdige, må fasadetiltakene utføres i samråd med byantikvaren i Sandnes kommune Kulturminner Det er foreslått hensynssone bevaring for de byggene som er vernet i kulturminneplanen for Sandnes kommune og arealene rundt. Det gjelder Stangeland Mølle med tilliggende boliger og boligene langs nordsiden av Oalsgata rett vest for Postveien. I samråd med byantikvaren i Sandnes legges det til to hus som kulturminner i reguleringsplanen. Dette gjelder for gnr./bnr. 62/373 og 62/462. Det er også lagt inn hensynssone bevaring i henhold til reguleringsplan for kvartalet mellom Jærveien og Storgata. Det bør vurderes om det verneverdige bygget i Oalsgata 6 som må rives, kan flyttes til en annen lokalitet, dersom det er ønskelig å ta vare på bygningen som kulturminne Andre forhold Tekniske anlegg for vann og avløp Selv om det ikke er avklart om det blir bare busskollektivfelt i Oalsgata, eller om det vil komme bybane i kollektivfeltene på sikt, har en valgt å legge til grunn samme strategi som for kollektivprosjektet fv. 44 Haugåsveien-Gamleveien i Stavanger, at kollektivfeltene ryddes for ledningsnett når det nye gatetversnittet etableres, slik at man slipper å grave i hele tverrprofilet en gang til når en eventuelt bybane kommer. (Se vedlegg 9 - Notat: Ledningsanlegg og overvann). Dersom det ikke skulle bli aktuelt med bybane i hele eller deler av Oalsgata, og dette blir avklart innen det blir aktuelt å utarbeide byggeplan, kan omlegging av ledningsanlegget sannsynligvis forenkles noe. Dagens ledningsanlegg går i liten grad klar av nytt kollektivfelt og det må forutsettes betydelig omlegging av anlegg i grunnen. Dagens dimensjoner anses i hovedsak dekkende for fremtidige vann- og spillvannsledninger. Overvannsledningene må oppdimensjoneres iht. dagens krav med aktuell returperiode og normerte klimafaktorer. Det må eventuelt vurderes egne ledninger for veganleggets overflatevann. Prinsippløsning for omlegging av VA- 70

72 ledninger bør være dublerte anlegg, et på begge sidene av et kollektivfeltet. Dette for å redusere behov for kryssinger. Nødvendige kryssinger forutsettes etablert i kulverter. Doble anlegg gir større fleksibilitet for etappevis fremføring i et anlegg som må være i drift. Rekkefølge for arbeidene vil være meget viktig for SK. Doble anlegg gir også bedre fleksibilitet for fremtidig vedlikehold. Omlegging av ledninger må påregnes i hele veglengden på ca meter, men det anses ikke behov for komplette anlegg i hele gatens lengde. I tillegg vil 12 kryssinger kreve 300 m grøft med i hovedsak tre ledninger, antatt snittdybde 4 meter. I Oalsgata ligger en hovedvannledning på Ø700 mm, IVAR-ledning med restriksjonsområde 7 m vest for senter vannrør og 5 m øst for senter vannrør. Ledningen krysser Oalsgata ovenfor utkjøringen til Wergelandsvei, ca. profil Det ligger også en hovedavløpsledning på Ø 800 mm, IVAR-ledning med restriksjonsområde 4 m for yttervegg rør på begge sider. Ledningen krysser Oalsgata ved St. Olavs gate. Det kan komme krav om å legge disse ledningene i kulvert. Tiltak som berører ledningene eller ledningenes restriksjonsområder må godkjennes av IVAR på forhånd Overvannshåndtering Fordrøyning Det anses ikke behov for fordrøyning (se vedlegg 9 - Notat: Ledningsanlegg og overvann). Rensing Det tilrettelegges for rensing ved ombygging av Oalsgata, med 1 olje- og sandfang utformet som et lukket bassenganlegg. Det kan ved detaljprosjektering vurderes om behov for sandfang i tilknytning til en renseprosess kan reduseres ved oppdimensjonering av gatesandfangene. Det er satt av et areal på m2 for rensing av overvannet fra nedre del av Oalsgata. Det er ytterligere satt av et areal på m2 sørøst for Postveien. For øvre del av Oalsgata, oppstrøms IVAR-ledningen er det avsatt et areal på ca m Universell utforming og materialbruk Ved mer detaljert formgivning av gater, kryssområder, fortau, fotgjengeroverganger, sluser gjennom støyskjermer, sykkelfelter, gang- og sykkelveger, mm er det viktig å ha universell utforming og tilgjengelighet for alle som et utgangspunkt ved bruk og valg av materialer på golv og vegger i gaterommene. I stedet for bruk av underganger der fotgjengere må krysse Oalsgata, er det valgt kryssing i plan, slik at det blir minst mulig stigninger og hindringer for de som er bevegelseshemmede, avstandene blir kortest mulig, og bevegelseslinjene blir logiske og enkle. Det blir viktig at dette følges opp i byggeplanfasen, slik at det blir mest mulig optimal tilrettelegging og universell utforming av anlegget, for eksempel av bussholdeplasser (opphøyde arealer eller nedsenkninger i henhold til stigningskrav for rullestolbrukere, bruk av ledelinjer, god belysning, bruk av kontrastfarger, m.m.), fotgjengeroverganger, overganger mellom sykkelfelter, fortau og gang- og sykkelveger. Det er også lagt til rette for åpne og lyse sluser ved støyskjermene, som skal føles oversiktlige og trygge. Der det ikke er plass nok til å få en åpen løsning, må det benyttes transparente skjermer (glass) for å sikre god sikt. Det er også vesentlig å få til god belysning i undergangen ved Stangeland skole. Bygger en ny undergang, 71

73 vil det også være lettere å optimalisere utformingen av undergangen med tanke på sikkerhet, trygghetsfølelse, belysning, ledelinjer, m.m.. For å optimalisere arealbruken på holdeplassene, forslår vi å bygge transparente vegger mellom venteareal og kjørefelt, og tak over hele ventearealet på begge sider. Det vil gi bedre komfort, bedre sikkerhet, bedre muligheter for å legge til rette for universell tilgjengelighet og bruk, man unngår sprut fra biler som kjører forbi, og man kan lede de gående sikkert og enkelt fra fotgjengerovergangene til og fra ventearealene. Ventearealene/av- og påstigningsarealene mellom Langgata og Storgata burde ideelt sett vært bredere, men det er trangt i mellom bebyggelsen på hver side. Naturlige ledelinjer foretrekkes. Det vil være kantstein, retningsendring på støyskjerm, plantefelt som fargeklatt og kontrast, støyskjermer i ulike materialer for ulike soner, variasjon i farge og struktur på belegg ved holdeplasser og fotgjengeroverganger som en naturlig del av belegget i sin helhet Beplantning Det etableres trerekker med søyletrær i rabattene mellom kjørefelt og kollektivfelt. Der det skal være fotgjengeroverganger eller sluser gjennom støyskjerm, etableres lav buskbeplantning. Lave stauder benyttes i rabattene inn mot bussholdeplassene. Store deler av støyskjermene dekkes med klatreplanter for å bryte opp inntrykket av veggene og gi et mer frodig preg. I byggeplanleggingen må det sjekkes at planlagt beplantning i midtrabattene ikke skygger for gatebelysning Midlertidige anleggsbelter, rigg- og deponiområder Når gateprofilet blir så bredt, og utvidelsen legges til den ene siden, kan i hovedsak mesteparten av anlegget holdes til traséen. Anleggsstart forutsetter imidlertid at alle bygninger som skal innløses, må fjernes før man kan igangsette veganlegget. Man bygger den nye traseen med nytt ledningsanlegg på sørsiden, deretter flytter man trafikken over på sørsiden og bygger om eksisterende vegtrasé, inkludert omlegging av ledningsnettet på denne siden. Der det er mulig, er det er lagt inn en del arealer til midlertidig anleggsbelte på utsiden av hele traséen i 5-10 m bredde, for å ivareta arealbehov ved skråningsutslag, murer, nedlegging av ledninger, m.m. En god del av ledningene ligger på 4 og 5 m dybde, og det gir store skråningsutslag. Største utfordring blir å bygge krysningspunkter for ledningsnett og bygge den nye undergangen ved Stangeland skole. Det skal også bygge 2-3 anlegg for sedimentering, oljeutskilling og håndtering av flomsituasjoner ved overflatevann. Spesielt ved nedre del av Oalsgata, ned mot jernbanefyllingen, har vi forutsatt spunting, pga. erfaringsmessige dårlige grunnforhold. Det blir også en utfordring å sikre krysning av Oalsgata for fotgjengere og syklister, mens gammel undergang rives og ny undergang bygges. Det forutsettes at undergangen bygges i løpet av sommerferien, slik at den kan stå ferdig idet skolen starter igjen. Flere arealer som blir til overs etter innløsning av boliger som må rives, er satt av til riggog deponiområder Fasevis utbygging Slik dagens rutenett er lagt opp, går største frekvens av busser mellom St. Olavs gate og Postveien og mellom Postveien og Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det kan derfor være mulig å dele utbyggingen inn i tre faser. Fase 1 fra Elveplassen til Postveien, Fase 2 fra Postveien til 72

74 Bjørnstjerne Bjørnsons gate og fase 3 fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Folkvordkrysset. En inndeling i fasevis utbygging kan medføre større kostnader totalt sett, fordi en for eksempel må bygge flere overgangssoner mellom gamle og nye anlegg. I forhold til de ulike trafikantgruppene kan det være en ulempe med oppdeling i flere faser, fordi det blir stor variasjon i trafikkmønster. 73

75 6 Virkninger av planforslaget 6.1 Trafikkforhold innen planområdet og tilgrensende områder Virkninger på trafikkforhold i Oalsgata Nytt kjøremønster i Oalsgata Det etableres midtstilte kollektivfelt i Oalsgata, for å gi ett mest mulig høyverdig kollektivtilbud i Oalsgata. Midtstilte kollektivfelt kombineres med signalregulering i kryss, slik at kollektivtrafikken gis prioritet i kryssene. Dette vil medføre noe økt forsinkelse for biltrafikken, sykkeltrafikken og gående, fordi de må vente når bussen skal ha prioritet i trafikken. For å optimalisere forholdene for kollektivtrafikk, blir det kun få kryss der det blir mulig å svinge over kollektivfeltene Gater med alle svingebevegelser: St. Olavs gate (kun kollektiv i nordre løp), Eidsvollgate (unntatt venstre inn i Eidsvollgate - fra vest), Postveien nord (T-kryss), Bjørnstjerne Bjørnsons gate (T-kryss) Gater med høyre av og høyre på: Storgata, Wergelandsvei sør, Syrinveien/Einerveien og Jærveien (kun høyre av for personbiler). Vi foreslår å holde Jærveien åpen for høyre av for kjøretøy fra Oalsgata. Denne gata er i reguleringsplan nr regulert stengt. Vi foreslår at Jærveien bør holdes åpen for høyre av, for å bedre på avviklingssituasjonen og redusere forsinkelsen for østgående trafikk i Oalsgata. Hvis Jærveien ikke holdes åpen for høyre av, kan det medføre forsinkelser som til sist kan påvirke avviklingen av kollektivtrafikk Endringer i avkjørsler når gater stenges ut mot Oalsgata Eiendom 62/3-4,61 har utkjørsel for parkeringsplass til Arne Garborgs veg og ut i Oalsgata. Arne Garborgs veg stenges ut mot Oalsgata, gjennomgående gang- og sykkelveg fra Agneveien til Welhavens vei justeres slik at den får retning mot undergangen ved Stangeland skole, for å legge bedre til rette for at skoletrafikk krysse Oalsgata i undergangen i stedet for i plan. Parkeringsplassen må derfor få adkomst over eiendom 62/3-4, 61 og ut i Welhavens vei. Adkomsten til eiendom 62/421 opprettholdes til Arne Garborgs vei, på sørsiden av ny støyskjerm. Fordi Arne Garborgsvei stenges mot Oalsgata, blir adkomst fra Oalsgata via Wergelandsvei. Adkomsten til eiendom 62/637 fra Oalsgata blir stengt. Eiendommen får ny adkomst til felles privat veg f_kv1. Adkomst fra Oalsgata blir via Wergelands vei og Arne Garborgsvei. Restarealer fra eiendom 62/461 og 62/432 kan slås sammen, og få adkomst via Wergelands vei. 74

76 Adkomsten til eiendommene 62/1641 og 62/1268 mot Theodor Dahls vei blir stengt. De får ny adkomst til felles privat veg f_kv4. Adkomst til Oalsgata blir via Wergelands vei. Garasjen til eiendom 62/283 skal fjernes. Plassering for evt. ny garasje er vist i reguleringsplanen. Det medfører behov for å flytte adkomsten til foreslått ny garasje, men adkomsten blir fortsatt ut i Theodor Dahls vei. Adkomst til Oalsgata blir via Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Torvald Tus vei. Restarealer fra eiendom 62/486 og 62/485 får adkomst til felles privat veg f_kv9. Adkomst fra Oalsgata blir via Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Torvald Tus vei og Henrik Ibsens gate. Adkomsten til eiendommene 62/420, 62/407 og 62/442 ut mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate stenges. Ny adkomst blir til felles privat veg f_kv8. Adkomst fra Oalsgata blir via Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Torvald Tus vei og Henrik Ibsens gate. Adkomsten til eiendommene 62/441, 62/517 og 62/518 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst via felles privat veg f_kv11. Parallelt med fortauet i Oalsgata. Adkomst fra Oalsgata blir via Eidsvollgate, Jonas Lies vei og Møllegata, fordi Møllegata stenges ut mot Oalsgata. Adkomst til eiendommen 111/160 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst a_kv1 blir fra Postveien. Adkomst fra Oalsgata blir via Eidsvollgate, Nygårdsgate og Postveien. Adkomst til eiendommene 62/669, 62/784, 62/775 og 62/2052 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst blir via felles privat veg f_kv23. Adkomst fra Oalsgata blir via Einerveien. Adkomst til eiendommene 62/736 og 62/699 stenges mot Oalsgata. Ny adkomst blir til felles privat veg f_kv22. Adkomst fra Oalsgata blir via Einerveien. Adkomst til eiendom 62/185 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst blir til felles privat veg f_kv19. Adkomst fra Oalsgata blir via Solaveien via 62/167. Adkomst til 62/462 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst blir via 62/84 og ut i Oalsgata. Adkomst til Stangeland Mølle vest for mølla, 62/84 m.fl., utformes i.h.h.t. standardkrav (håndbok 017) til avkjørsler. Øst for Stangeland Mølle blir det kun tillatt høyre av fra Oalsgata. Utkjørsel må skje til Solaveien. Ved utvidelse av drift skal Statens vegvesen kunne uttale seg. Adkomst til eiendommene 62/354, 62/370 og 62/372 stenges ut mot Oalsgata. Ny adkomst blir til f_kv15. Adkomst fra Oalsgata blir via f_kv16 og Solaveien og Postveien. Adkomst til 62/190 stenges ut mot krysset mellom Syrinveien og Solaveien. Opprettholder adkomst til f_kv Virkninger trafikkforhold på lokalvegnettet De fleste sidegatene får redusert trafikk eller ubetydelig økning, med unntak av Syrinveien og Postveien nord for Oalsgata. Disse gatene har i dag svært få ulykker og en økning i trafikken vil statistisk ikke føre til merkbar økning i ulykkene som følge av trafikkøkningen. Totalt sett vurderer vi risikoen for ulykker på sidevegnettet som litt lavere med planlagt løsningen 75

77 sammenlignet med dagens situasjon. Hvor mye risikoen blir redusert er vanskelig å tallfeste, da det er så få ulykker som skjer på disse veiene i dag. Vi tilrår en oppfølging av fartsnivået i alle sidegater etter anleggsåpning, og særlig de gatene som får økt trafikk. Dersom fartsnivået i noen punkt overstiger 30 km/t, bør det etableres fartsdempende tiltak. 6.2 Barns interesser Når vi foreslår å stenge mange gater som i dag har direkte adkomst ut i Oalsgata, vil det medføre en del ekstra biltrafikk i bakenforliggende gatenett. Dette kan medføre at disse gatene vil oppleves noe mer utrygge, spesielt for barna. I Syrinveien, som holdes åpent ut i Oalsgata, blir det anlagt fortau på vestre side, for å gjøre vegen tryggere å ferdes i for barn og unge. De gatene som blir berørt av trafikkomlegging, vil bli utvidet til 5 m bredde, om det er kommunale gater, og til 4 m bredde, om det er private felles gater. Det vil gi bedre sikt og bedre sikkerhet for barn og unge som ferdes i gatene. Vi åpner Wergelands vei ut mot Oalsgata, og det gir muligheter for å opprettholde en gjennomgående gang- og sykkelveg fra Agnevegen til undergangen ved Stangeland skole. I tillegg foreslår vi å rette ut siste del av gang- og sykkelvegen, fra den nye trafokiosken nordvest for ballbanen, slik at retningen på denne gang- og sykkelvegen korresponderer bedre med undergangen, i stedet for å lede gangog sykkeltrafikken opp mot den trafikkerte Oalsgata. Det vil samlet sett gi en tryggere skoleveg. Stenging av Solaveien for gjennomgangstrafikk for personbiler vil føre til redusert trafikk forbi Stangeland skole, og tryggere forhold når elevene må krysse Solaveien for å komme til og fra gymnastikkhallen. Etablering av ny undergang ved Stangeland, i stedet for bare å forlenge eksisterende undergang, vil gi muligheter for å legge inn større bredde og bedre belysning, slik at undergangen oppleves tryggere å ferdes i enn i dag, blant annet kan det bli mulig å separere gående og syklende, og sikre bedre frisikt på skolesiden. Etablering av støyskjermer i øvre del av Oalsgata vil medføre stillere boligområder, og det blir mindre støy for ungene som leker ute. Støyskjermen også vil ha en viss positiv effekt på luftkvaliteten, fordi en del støvpartikler i lufta som ellers ville drive inn i boligområdene, vil bli fanget opp av støyskjermen. Det vil ha positiv effekt på de barna som er utsatt for ekstra belastning ved dårlig luftkvalitet. Tiltaket berører ingen lekeplasser eller balløkker. 6.3 Landskapsvurderinger og virkninger av grøntplanen og støyskjermene Oalsgatas nordre del vil endre karakter fra å være en 2-felts gate med åpen småhusbebyggelse på begge sider, til å bli en 4-felts lukket gate, med støyskjermer på begge sider. Selve Oalsgata blir bredere, men grønnere, med langsgående trerekker mellom kjørefeltene og kollektivfeltene. Trerekkene og de grønne rabattene deler opp det brede gaterommet og inntrykket av en bred gate dempes. Fra Postveien og sørover er det få langsgående støyskjermer og det er ikke plass til trerekker. Gata blir her bred og åpen med bare harde, grå flater avgrenset av høy kvartalsbebyggelse på begge sider. 76

78 Trerekkene fungerer som visuelle ledelinjer, grønne vegger og virker samlende og strukturerende på gata og brukes for å myke opp det brede gateprofilet. Brudd i trerekkene markerer fotgjengeroverganger og trafikkryss som bedrer oversikten og trafikksikkerheten. Grøntrabattene med lave og mellomstore busker i gata gir et sammenhengende belte med vegetasjon og binder gata sammen også der trerekkene er borte. Fotgjengerslusene synliggjøres med tilbaketrukket glassfelt, buskfelt og trær som kontrast til støyveggen med klatreplanter. Frisikten er opprettholdt ved bruk av ingen eller lav vegetasjon ved fotgjengeroverganger, fotgjengersluser, gatekryss og avkjørsler. Sikten mot fjellene i bakgrunnen når man kjører nedover gata vil bli redusert som følge av trerekkene. Støyskjermen på 2,5 m høyde kan oppleves som noe påtrengende for de gående og syklende. Bilistene får støyskjermen mer på avstand. Støyskjermen stenger for innsyn og reduserer kontakten med bebyggelsen og hagene som ligger innenfor. Slusene ved gang- og sykkelpassasjene gjennom støyskjermen bør være mest mulig transparente, for å sikre gløtt mot boligområdene. For å bryte opp den langsgående skjermen benyttes virkemidler som retningsendringer, brudd i skjerm, ulike materialer og klatreplanter. Oalsgata blir mindre synlig fra boligområdene fordi støyskjermene vil stenge for utsikt til gata. Noen boliger kommer tettere på veien og får en høy støyskjerm i hagen, mens andre får åpnet opp der nabohuset forsvinner. Figur 33 - Illustrasjon Oalsgata sett østover ved Postveien, utarbeidet av Karen Zeiner, Statens vegvesen. 6.4 Større konstruksjoner I plan er det forutsatt bygging av ny undergang for gang- og sykkelveg til erstatning av den eksisterende under fv509 ved Stangeland skole. Lengde ca. 25 m. Bygging av ny undergang vil gi muligheten for å øke bredden på undergangen og gjøre den mer tilpasset universell utforming mht. ledelinjer, lys, stigningsforhold og eventuelt separering mellom 77

79 ulike trafikantgrupper. Dersom eksisterende undergangen utvides i lengde, vil det gi en dårligere fungerende undergang, og en visuelt dårligere undergang. Det kan bli aktuelt å bygge kulvert der Ivars hovedvannledning Ø700 mm og hovedavløpsledning Ø800 mm som krysser Oalsgata. Restriksjonsområdet er 7 m på vestsiden og 5 m på østsiden for vannledningen målt fra senter rør, og 4 m på hver side for avløpsledningen, målt fra ytterkant rør. Sedimentasjonsbasseng i nedre del av Oalsgata, samt sedimentasjonsbasseng/oljeutskiller omtrent i Postveien og sedimentasjonsbasseng i øvre del av kan bli til dels store konstruksjoner, spesielt den nederste, som blir på ca. 150 m2. Byggingen kan bli komplisert, og det kan bli aktuelt å spunte inn mot jernbanefyllingen, på grunn av dårlige grunnforhold. 6.5 Støy 4 Der hvor støyen overstiger grensen for gul sone, skal støyen forsøkes avbøtet, slik at grensene for støy på uteplass og innendørs støy etter Teknisk forskrift/ns klasse C blir tilfredsstilt. Støygrensen for uteplass er L den =55 db. Innendørsgrensene er: L Aekv 24h =30 db (oppholdsrom) og L Amaks =45 db (soverom, gjelder hvis det er mer enn 10 hendelser over dette nivået om natta). Avbøtende tiltak kan gjøres med opptil 5 db mindre streng målsetting (NS8175, klasse D) dersom tiltakene for å tilfredsstille klasse C blir særlig kostbare eller teknisk vanskelige. Figur 34 - Kriterier for soneinndeling. Alle tall oppgitt i dba, frittfeltverdier (T-1442) Støyberegning Oalsgata 5 Det er beregnet og vurdert utendørs støy langs Rv 509 Oalsgata i Sandnes kommune for en prognosesituasjon i år Støyen er dokumentert i tabell og støykart, for mest utsatte punkt på bygning og for uteareal. Støyen fra vegen er vist i mest utsatte punkt på hver bygning (4 m 4 Vedlegg 7 Støyrapport. 5 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 sier at der det skal introduseres en ny støykilde (her: ny veg) skal denne i utgangspunktet planlegges slik at eksisterende støyømfintlig bebyggelse (boliger, fritidsboliger, skoler, barnehager, institusjoner) ikke ligger i støybelastet område (gul eller rød sone) uten at det er vurdert om dette er rimelig ut fra andre planhensyn og/eller kostnadshensyn. Støygrensene for vegtrafikk er vist i tabell 1. I nesten alle saker, også her, er bestemmelsene om maksimalnivå (L SAF ) underordnet bestemmelsen om Lden, og det er bare denne parameteren som omtales i denne rapporten. 78

80 over terreng) og for representativt, privat uteområde i høyde 1,5 m i vedlegg A i støyrapporten). For eksisterende støysituasjon er bare de boligene regnet med som er forutsatt vil finnes i De 19 bolighus som er forutsatt revet sør for Oalsgata, for å få plass til en utvidet Oalsgata, er således ikke oppgitt med støybelastning i Støyskjermingstiltak Etter å ha vurdert to alternativer for støyskjermingstiltak, langsgående skjerm og lokale skjermer, foreslår vi et modifisert alternativ med langsgående skjerm kombinert med noen lokale skjermer. Det er dimensjonert totalt 36 lange og korte støyskjermer som vil gi støyreduksjon på uteareal og for deler av bygningene. Skjermene er av to typer: A) av tradisjonell områdetype tett ved vegen og B) av lokal karakter, mellom og tett ved bygningene De langsgående støyskjermene er 2,5 m over ytre vegkant, og vil være noe høyere ved sluser og avkjørsler, der støyskjermen må trekkes utover fra vegkant på grunn av frisiktkrav. Grovt regnet vil skjermens høyde øke med ca. 10 cm pr. meter den flyttes bort fra hovedskjermen. På nordsiden, der eksisterende bebyggelse er forutsatt uendret, er det dimensjonert én skjerm, i hovedsak utformet som tradisjonell områdeskjerm. Dersom det skjermes ved vegen, vil det etter skjermingstiltak være 65 bygningsenheter med L den 55 db. Av disse ligger 24 i rød sone. Figur 35 - Oversikt over støysituasjon i dag og i 2035, med og uten støyskjerming (Kilde Akustikk/Sweco) Fasadetiltak Støyrapporten viser at det i tillegg til langsgående støyskjermer fortsatt kan være behov for fasadetiltak på en del boliger. Støyforskriften T-1442 er under revisjon, men konsekvensene for prosjektet er ikke kjent når dette skrives. 6 6 Revidert T-1442 sier trolig noe om innsats med isoleringstiltak i eksisterende og endrede vegprosjekter. Den reviderte T-1442 er enda ikke oversendt fra Klif til Miljøverndepartementet når dette skrives. Det kan likevel bli endringer i veilederen for praktiseringen av T-1442 i Statens vegvesen. 79

81 Alt. 1: Alle boliger som utsettes for støy over L Aekv 24h=30 db i oppholdsrom (omtrent L den =55 db utenfor boligbygningen) fra vegprosjekter etter plan og bygningsloven, skal i utgangspunktet beskyttes. Det er flere sannsynlige unntak fra dette: tiltakene i Oalsgata er miljøtiltak og skjerm langs vegen reduserer støyen i forhold til dagens nivå. Begrenset innsats med isoleringstiltak vil trolig være nødvendig. Dette medfører at det må vurderes nærmere behov for fasadetiltak på alle boliger med L den 65 db, dvs (leiligheter i blokk). Det gir totalt 88 boliger til isolering. Alt. 2: Begrenset innsats med isoleringstiltak, i samsvar med nåværende veileder for praktiseringen av T-1442 i Statens vegvesen: alle boliger med støy på L den =65 db og høyere, og alle boliger L den =55-65 db med økning mer enn 3 db fra dagens situasjon. Til fratrekk kommer boliger som ikke berøres av prosjektet direkte. Det gir totalt 64 leiligheter til isolering. Det er regnet normkostnad og tiltakskostnad for prosjektet. Både skjerm ved vegen og skjerm mellom husene er vurdert som lønnsomme etter Ambisjonsnivåmetoden. Blokkbebyggelsen med boliger i nedre del av Oalsgata er stort sett av nyere dato, og forventes å være godt nok skjermet mht. støy gjennom byggetekniske forskrifter. En eldre boligblokk på gnr. 111, bnr. 581 bør derimot vurderes mht. fasadetiltak Andre støydempende tiltak Det anbefales at det brukes støysvakt asfaltdekke i gatene. Det vil kunne gi en støydempende effekt ned mot 3 dba (ref. Kilde Akustikk). Fartsdumper må utformes slik at de ikke bidrar til med økt støy i Oalsgata eller i andre gater Støyberegning lokale veger Økt trafikk i Syrinvegen er beskrevet til 630 kjt/døgn. Dette vil øke støyen i vegen til L den =57-59 db. Økningen bør motarbeides gjennom for eksempel bruk av fartsdumper. Støyøkningen, selv med hastighet på 50 km/t, er sannsynligvis ikke stor nok til at det nødvendig med avbøtende tiltak. 6.6 Luft Arealplanlegging som legger opp til redusert transportbehov og økt bruk av miljøvennlig reiser er avgjørende for å få en god luftkvalitet i byer og tettsteder på sikt TA Regjeringen vedtok i 1998 nasjonale mål for luftkvalitet for byer og tettsteder. De nasjonale målene er hovedsakelig en ambisjon for planlegging og rapportering om utviklingen i miljøtilstand. De nasjonale målene for lokal luftkvalitet og klimagasser er ikke juridisk bindende. (St.meld.nr. 26 ( )). Etablering av kollektivfelter og sykkelfelter i Oalsgata er ledd i en overordnet strategi på Nord-Jæren om å få mer av trafikken over på kollektiv og sykkel, og dermed redusere bilbruken på lang sikt. Det pågår et arbeid på Nord-Jæren for å etablere beredskapsrutiner ved overskridelser av luftkvalitetskriteriene. 80

82 6.6.1 Lokal luftkvalitet Regelverket for å ivareta lokal luftkvalitet er gitt i forurensningsforskriften kapittel 7. Forurensningskonsentrasjonen i utendørs luft skal ikke overstige grenseverdiene for tiltak gitt i 7-6 flere enn det tillatte antall ganger. Kravene er gitt ulike midlingstider (timer, døgn og år). Lokal luftkvalitet påvirkes i stor grad av utslipp av nitrogendioksid (NO 2 ) svevestøv (PM 10 ). 7 ( Forskriften slår fast at det er eier av forurensende anlegg som bidrar vesentlig til overskridelse av grenseverdiene i forskriften som er ansvarlig for gjennomføring av tiltak for å sikre at forskriftens krav overholdes. Det er utarbeidet en veileder om gjennomføring av tiltak rettet mot luftforurensning TA Figur 36 - viser spredningsmønsteret for luftbårne partikler. Svevestøv (PM 10 ) er tyngre og faller raskere ned enn nitrogendioksid (NO 2 ). 8 Figuren indikerer også at mengden svevestøv avtar mer med avstand fra vei enn nitrogendioksid gjør. Luftforurensning av nitrogendioksid er vanskelig å løse lokalt, da forurensningen er utslippsrelatert. Problemet blir dermed byrelatert og ikke knyttet til konkret vegstrekning. Konsentrasjonene av nitrogendioksid avhenger mye av meteorologi, topografi, luftstrømmer og trafikkmengde. Det blir mest forurensning i trange gater med stor trafikk, dårlig utlufting og lite beplantning. Grenseverdiene for NO 2 og PM 10 blir, ifølge beregningsprogrammet VLUFT, ikke overskredet i Oalsgata. Dette gjelder både for år 2010 og år Det fins ingen målestasjoner for lokal luftkvalitet i Sandnes, men målestasjonene i Stavanger (Kannik og Våland) har vist overskridelser på enkelte dager i 2009 og Resultatene fra beregningsprogrammet VLUFT er usikre 9, og det kan dermed være grunn til å anta at det, basert på målte verdier for Kannikgata, kan ha vært overskridelser av grenseverdiene også i Oalsgata i Sandnes på kalde dager med lite vind. Kollektivfelt gjennom Oalsgata vil på lang sikt kunne bidra til å redusere lokal luftforurensning, forutsatt at flere av de som i dag bruker bil i Oalsgata, går over til å bruke bussen. 7 Forurensningsforskriften tillater et vist antall overskridelser per år i timemiddelkonsentrasjonen og årsmiddelkonsentrasjonen av nitrogendioksid (NO 2 ) og døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ). Dette er anbefalte verdier ut i fra en helsemessig vurdering. Det kan ikke med sikkerhet konstateres helseskadelige effekter ved overskridelse av luftkvalitetskriteriene, men man kan heller ikke utelukke effekter på spesielt sårbare befolkningsgrupper ved nivåer under kriteriene. 8 Spredningen av svevestøv (PM), er svært avhengig av luftfuktigheten og hvor små partiklene er. De største svevestøvpartiklene faller gjerne ned innenfor en avstand på 4 m fra vegbanen. Mindre svevestøvpartikler kan spre seg flere hundre meter fra vegen, og de aller minste kan sveve flere mil. Høy luftfuktighet gjør at partiklene bindes til bakken. Derfor er det mindre støvplager på dager med nedbør enn på tørre dager. Nitrogendioksid (NO2) er en av avgassene i eksos og finnes nær vegbanen. Men gassen dannes også ved at nitrogenmonoksid (NO) fra eksos binder seg med bakkenær ozon (O3) som finnes i lufta. Dette kan foregå så høyt som 10 km over bakken. Deretter synker NO2 ned i groper i terrenget og i dalbunner, og renner ut mot fjorden. Dette gjør at nitrogendioksid også finnes andre steder enn nær vegen. 9 Det er utført beregninger av luftforurensning i Oalsgata med VLUFT for år 2010 og Trafikkmengden er fremskrevet med 32 % etter Nasjonal transportplan sin grunnprognose for Rogaland. Det er, for begge beregningsår, lagt til grunn en piggfriandel på 70 %. Dette er et tall som fremover mot 2035 kan endre seg en del, avhengig av politisk vilje til å innføre tiltak som øker piggfriandelen og bilførernes vilje til å redusere piggdekkbruken. Rogaland ligger ellers en del etter andre fylker i reduksjon av bruken av piggdekk på kjøretøy. 81

83 Figur 36 - Spredningsmønster for luftbårne partikler. Svevestøv (PM 10 ) er tyngre og faller raskere ned enn nitrogendioksid (NO 2 ) (Kilde: Luftforurensing fra vegtrafikken Fakta, spørsmål og svar, Statens vegvesen) 82