RAPPORT: oppgaveløsning (1,5stp)

Transkript

1 RAPPORT: oppgaveløsning (1,5stp) utskrift: Studentgruppe: Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) GRUPPEOPPGAVE: Etter hver økt av totalt 6 økter skal hver studentgruppe på (2-3) studenter utarbeide et enkelt sammendrag på min.1 og maks. 2 A4-sider av de aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendrag skal gi en klar beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig. Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner. Den enkelte gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister. Bruk denne mal for alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner. Endelig rapport blir da på totalt sider (forside + orientering + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). Denne rapportmal må benyttes. Fullstendig rapporten leveres senes 27.nov Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk. Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en samlet karakter for hele besvarelsen. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte denne forside + orientering + (6-12) fagsider + evaluerings- og studieopplegg - starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) For å stå i delemnet må alle besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80% plagiering blir oppgaven ikke godkjent. Denne mal må benyttes ved skriving av rapport. Se også eksempel på en A/B-besvarelsefra et annet fag med samme opplegg: eksemple1 eksempel2 NB! I denne kursdelen skal studentene være den aktive part og også evaluere eget arbeid, trykk her. Dette kursopplegg startet i Se resultat fra egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med. NB! I denne kursdelen skal studentene være den aktive part og også evaluere eget arbeid, trykk her Side 1 av 16

2 utskrift: Orientering Denne delen skal gi en kort innføring i fagområdet Vegteknikk Hver student må bruke minst 37,5 studietimer til denne studiebolken Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) Planlegging av ny veg (film) Planlegging og bygging av høyfjellsveg (film) Kunnskap er dyrt, men uvitenhet er dyrere Skademekanismer på veg Innhold - Vegplanlegging med grunnleggende definisjoner (uke 40 og 42/2015) - Vegunderbygging og vegoverbygging (uke 44 og 45/2015) - Forvaltning drift og vedlikehold av veger og gater (uke 46 og 47/2015) Denne gjennomgangen skal gjøre studentene kjent med noen av håndbøkene som benyttes i vegfagene og samtidig gir dem et godt grunnlag for og å starte på fagkursene: ITE1861 Veg- og VA-teknikk ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater Støttelitteratur (noen av håndbøkene kan lånes på biblioteket): - Skademekanismer på veg - V710: Oversiktsplanlegging - N100: Veg og gateutforming - V120: Premisser for geometriks utforming av vegeometri - R700: Tegningsgrunnlag - N200: Vegbygging - VD rapport nr. 265: Lærebok i Drift og vedlikehold av veger og gater - R610: Standard for drift og vedlikehold - V261: Skadekatalog for bituminøse vegdekker Fra emnebeskrivelsen. Kursdelen skal gi en kort innføring fagdelen Vegbygging (1,5 sp): - Vegplanlegging med grunnleggende definisjoner - Vegunderbygging og vegoverbygging - Forvaltning drift og vedlikehold av veger og gater Side 2 av 16

3 Grunnleggende definisjoner (uke 40/2015) utskrift: Start tema: 2.okt. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.okt Egenvurdering karakter for dette delemne : C For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer V710: Oversiktsplanlegging Sammenfatning av planprosess (side 10-12) Arbeid i praksis (side 63-70) N100: Veg og gateutforming A: Overordnet del (side 11-19) C.1: Dimensjoneringsklasser (side 33-34) C.2: Utformingskrav (side 35-37) Oversiktsplannivået omfatter de første stadiene i veg- og transportplanlegging, som igjen danner grunnlag for framtidige transportløsninger og vegtiltak ved å legge premisser for valg av løsninger på detaljnivå. For da å sikre en helhetlig gjennomføring, spesielt med tanke på dimensjonering og utforming, har myndighetene bestemt vegnormaler slik at infrastruktur og arealplanlegging sammen gir en effektiv og sikker transport av mennesker og gods i et naturlig og vakkert miljø. Planprosessen En planprosess består av flere faser med helt spesifikke oppgaver og mål. Hensikten er å samle aktørene om en helhetlig tankegang rundt de utfordringene som utbygging og vedlikehold av infrastrukturen gir oss. 1. Første fase starter med at et behov oppstår og den ansvarlige etat samler informasjon og vurderer det faktiske behovet slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig. Det bestemmes ikke organiseringsmodell i denne fasen, det blir gjort i fase tre, men den interne rollefordeling for første og andre fase på fastlegges. Hvis man kommer til den konklusjon at det er et reelt behov, blir det fattet en intern beslutning om å fortsette planarbeidet 2. I fase to blir det tatt tak i den aktuelle problemstilling/ informasjon fra første fase og man prøver å avdekke felles og avvikende problemforståelse hos mellom de forskjellige offentlige etater og framtidige brukere. Det bør tenkes nøye igjennom hvem som deltar. Det er bedre å ta med for mange. Man ønsker å samle de forskjellige aktørene i til et felles mål med planarbeidet. «Idédugnad» har vist seg som en gunstig måte å arbeide på i denne delen av planprosessen. 3. Nå begynner man med å organisere. De aktuelle aktørene er enige om problemforståelse og har samkjørt målene. Det planprogrammet man blir enige om vil fungere som et styringsverktøy for den videre planprosessen og må derfor synliggjøre hvordan samarbeidsplikt, samråd og annen medvirkning samt informasjon ivaretas. Her vil det kunne avdekkes behov for en konsekvensutredning (KU). 4. Nå begynner forskjellige løsninger å krystallisere seg. Arbeidsoppgaver her i fase fire vil være å innhente informasjon angående problemstillingene for å danne seg et helhetlig bilde av situasjonen. Det er behov for bakgrunnsinformasjon og kunnskap om trafikk, vegtekniske forhold, grunnforhold, landskap, bebyggelse, natur- og kulturmiljø osv. Ekspertise og fagfolk trekkes inn og lokalsamfunnet orienteres og involveres. 5. Den «kreative» fasen starter. Nå siles de alternative løsningene av fagfolk, og de beste alternativene blir tatt med videre. Det skal også gis en forklaring på bakgrunnen til at enkelte alternativer blir forkastet. Alle relevante fagområder for planoppgaven bør være representert så godt det lar seg gjøre. Noen ganger blir det avdekket mangler i den innhentede kunnskap, som noen ganger gjør det nødvendig å gå tilbake til fase to. Alle berørte bør her gis en mulighet til å delta i arbeidet med å finne gode løsninger. Når fase fem er over skal man sitte igjen med en silingsrapport som redegjør for et tilstrekkelig antall løsninger. 6. Nå skal de beste alternativer, fram til plandokument med tilhørende fremstilling av konsekvenser, bearbeides. Man bruker kunnskapsgrunnlaget fra fase fire til å vurdere og beskrive konsekvensene, fordeler og ulemper, til alternativene. På dette stadiet er kostnadsberegning er viktig for å gi vegsjefen et grunnlag for anbefaling av alternativer til de lokale politiske myndighetene for at de skal kunne fatte en fornuftig beslutning som lar seg gjennomføre. 7. I denne siste fasen starter den formelle delen av arbeidet. Sluttbehandlingen skjer i tre trinn: 1. Høring og offentlig ettersyn 2. Vedtak i fylkesutvalg/-ting eller kommunestyre, med forutgående behandling i underliggende politiske organer. 3. Kunngjøring Ved KU, skjer sluttbehandlingen i følgende tre trinn: 1. Høring og offentlig ettersyn, inkludert offentlig møte 2. Godkjenning av KU 3. Utsendelse av sluttdokument Her kan viktigheten av god og bred informasjon til publikum ikke understrekes godt nok. Brukerne må få en reel mulighet til å gi kommentarer til planen i høringsperioden.. Tilslutt må det bemerkes at hvis forutsetningene for planen endres, bør løsningen i planen tas opp til ny vurdering, noe som igjen kan føre til at hele prosessen må begynne på nytt. Side 3 av 16

4 utskrift: Planforutsetninger Samlebegrepet «vegnormaler» innbefatter både normaler hjemlet i vegloven og normaler hjemlet i vegtrafikkloven/ skiltforskriften. Før man planlegger og prosjekterer må man ha planlagt på et overordnet, nasjonalt nivå. De viktigste momenter er knyttet til følgende tema: dimensjoneringsklasse/ gatetverrsnitt miljø/ klimatiske forhold kollektivtrafikk/ gang- og sykkeltrafikk dimensjonerende trafikkmengde trafikksikkerhet krysstyper og kryssplassering universell utforming transportkapasitet lokalt veg- og gatenett fartsgrense transportfunksjon avkjørsler og avkjørselsregulering framkommelighet belysning byggegrense/ byggelinje Den overordnede planleggingen har som mål å komme fram til et sett med felles premisser for hver enkelt delstrekning eller område, noe som vil gi en mer helhetlig løsning med felles standarder. Dette er nødvendig fordi håndbok «N100 Veg- og gateutforming», bare gir tekniske krav til utforming av veger og gater. Faktorer som påvirker vegens utforming men ikke har direkte sammenheng med det trafikale, for eksempel geoteknikk og geologi, er ikke med her men omtales i egne normaler og veiledere. Gater og Veger Definisjonen «Gate» brukes når husene i gaten ligger langs en fast byggelinje i gaterommet. Byggelinjen dannes av trerekker, tette hekker, murer og gjerder. Plasser og parker hører også med i et «gate» -nett, slik at det langs gaten kan være åpne partier. «Veg» brukes i et mer åpent landskap. Bygninger etc. ligger ikke nært nok til danne et visuelt avgrenset rom. De to definisjonene utløser forskjellig krav til dimensjonering og utforming. Dimensjoneringsklasser for Veger Vegtransportnettet deles i nasjonale hovedveger (H), øvrige hovedveger (Hx), samleveger (Sa) og atkomstveger (A). I tillegg kommer gang- og sykkelveger (GS). Man ønsker at standarden langs en vegstrekning er lesbar og ensartet, og ikke skifter for ofte. Med et holistisk perspektiv og tilnærming til infrastrukturen, trenger ikke lokale variasjoner i ÅDT nødvendigvis føre til skifte i dimensjoneringsklasser. Utformingskravene i de ulike dimensjoneringsklassene er gitt med fartsgrense og ÅDT (det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av et år, dividert på 365 (dager)), som inngangsparametere. Utsnitt av tabell av dimensjoneringsklassene Vegen utgjør en romkurve, og det er sammensetningen av enkeltelementene som bestemmer romkurven. Kombinasjonen av enkeltelementene kan medføre at krav til sikt eller vannavrenning ikke blir oppfylt. Det skal derfor etter at veglinja er planlagt kontrolleres at kravene til sikt og avrenning er ivaretatt. Dimensjoneringskravene forutsetter våt, men ren og isfri vegbane og kjøring i dagslys. Utformingskrav for Veger Universell utforming innebærer utforming eller tilrettelegging av veg- og gatesystemer slik at det kan brukes av alle i så stor utstrekning som mulig. Vegnormalen stiller krav til dimensjonering og utforming av vegen, som skal være av en slik art at den fungerer med lokale arealplaner og danner en helhetligløsning. De klima påkjenningene som påvirker infrastrukturen vår, skal bli løst på en måte som ivaretar sikkerheten til alle trafikanter, i vakre omgivelser, over lang tid. Utformingen tilpasses landskap og miljø. I områder med bebyggelse vurderes lavere fart som virkemiddel for å minimere lokal forurensing. Behov for tiltak for å minske avrenning av forurenset overvann bør vurderes. Fartsgrensen er med på å bestemme kravene til vegenslinjeføring og er grunnlaget for beregning av geometriske minsteverdier. Fartsgrensen er også styrende for krav til krysstype, løsninger for gående og syklende, samt krav til lokalt veinett. På hovedveger utenom byområder vil reisetid være en naturlig framkommelighetsparameter. I en storby vil fokus på miljøvennlig transport og personkapasitet være det viktigste. Skademekanismer på Veg Vanlige skadetyper er spordannelser, krakeleringer, oppsprekkinger, ujevnheter, slaghull og overflateskader. Dette kommer oftest som en kombinasjon av flere basisfaktorer som trafikk, klima, veggeometri, overbygning, grunnforhold og drenering. Trafikken påfører vegbanen påkjenninger ved akseltrykk, piggdekk og hastighet osv. Klimaet gjør det verre med nedbør og temperatur. Tilslutt er det kvalitet på material og utført arbeid som avgjør hastighet og omfanget av skadene blir. Målet er å finne krysningspunktet hvor økte investeringer møter synkende vedlikeholdskostnader. I dette punktet er summen av kostnadene, altså hva det koster samfunnet for å opprettholde optimal vegstandard på sitt laveste. (Se grafen til høyre) Side 4 av 16

5 Vegplanlegging (uke 42/2015) utskrift: Start tema: 16.okt. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.okt Egenvurdering karakter for dette delemne: C For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer V120: Premisser for geometriks utforming av vegeometri 3.3 Linjeføring, estetikk og optisk føring (side 33-35) Elementer i horisontalkurven (side 23-24) 4.1 Tverrfall (side 37-41) R700: Tegningsgrunnlag Forholdet til plan- og bygningsloven og andre lover (side 6) Vegnormaler og håndbøker (side 6) 1.03 Myndighet til å fravike krav (side 6) Premissene for krav til geometrisk utforming, er gitt av geometrisk minimum- og maksimumskrav. Vegen skal være forutsigbar, og ha en jevn og rytmisk form ved å bruke en kombinasjon av elementene i horisontalkurven. Tverrfall er nødvendig for vannavrenning, motvirke sidekrefter i kurver og gi bedre kjørekomfort. Teknisketegninger er en del av grunnlag for reguleringsplaner, det stilles derfor krav til nøyaktighet og oversiktlighet. Eventuelle fravik fra kravene skal begrunnes og godkjennes av samme instans som godkjenner tegningsgrunnlaget. Geometriske minstekrav er knyttet til følgende forutsetninger for kjøre- og trafikkforhold: våt, men ren og isfri kjørebane (ikke vinterforhold) kjøring i dagslys frie kjøreforhold (ikke kø) grunnparametre knyttet til personbiler, unntatt for stigninger som dimensjoneres ut fra tungtrafikkens egenskaper. Romkurvatur. Vegen skal ha en jevn og rytmisk form, og den skal være formet slik at trafikantene får god optisk informasjon om vegens geometri og videre forløp. Når kurvepunktene i horisontal- og vertikalplanet faller sammen, oppnås en ideell linjeføring i forhold til optisk føring, vannavrenning og estetikk. Fig illustrerer at når horisontal-og vertikalpunktene faller sammen oppnås det en jevn romkurvatur, god optisk føring pga. riktig samspill mellom elementene. Fig Optisk føring. En riktig utformet veg har en god optisk føring, som oppnås når samspillet mellom elementene. Horisontalog vertikalkurvepunktene faller sammen slik at det oppnås en jevn romkurvatur. (fig 42.01) Ved prosjektering må man kontrollere at valgt horisontalkurveradius sammen med vertikalkurvaturen og utforming av sideterrenget gir tilfredsstillende sikt. Overhøyde, er vegens ensidige tverrfall i kurve. (fig 42.03) Vegens geometriske form beskrives først og fremst av vegkantene som er markert med kantlinjer eller rekkverk. Vegkantene er normalt symmetriske om vegens senterlinje, men ved bruk av overhøyde får høyre og venstre vegkant forskjellig vertikalgeometri. Overhøydeoppbyggingen kan derfor gi et skjemmende inntrykk, og den kan komme til å forsterke en ellers uheldig linjeføring. Slike feil kan være spesielt uheldige på bruer eller andre faste byggverk. Elementer i horisontalkurvaturen Det er mange som tror at det optimale er en rett veg. Rettlinjer gir god sikt. Lange rettlinjer kan gi gode muligheter for forbikjøring, men det er vanskeligere å vurdere fart og avstand til møtende kjøretøy enn ved kjøring i slake kurver. Jevn sirkel/ krumning gir god optisk leding. En veg som består av kurver med liten variasjon i kurveradius og kurvelengde, innbyr til sikker kjøring og gir en estetisk god veglinje dersom den for øvrig passer inn i landskapet. Fig Eksempel på sammensetning av ulike elementer i horisontalkurvaturen Side 5 av 16

6 utskrift: Klotoide brukes for å få en jevn overgang fra én krumning til en annen. De blir brukt som overgang mellom rettlinjer og sirkler, mellom sirkler med ulik (men ensrettet krumning, eggekurver), og mellom sirkelkurver med motsatt krumning (vendeklotoider). Fra bilførerens perspektiv dreier man på rattet i klotoiden, mens man holder konstant rattutslag i sirkelkurven. Tverrfall Tverfall er kjørebanens helning på tvers av vegens lengdeakse (i tverrprofilet, se figur 42.03). I kurver defineres tverrfallet som overhøyde. Det brukes av hensyn til vannavrenning, for å motvirke sidekrefter i kurver og for å oppnå bedre kjørekomfort Fig Rettstrekninger på 2-feltsveger brukes takfall (helning fra midten av vegbanen til begge sider). Takfallet på asfalterte veger skal ha 3 % helning. Fig Sirkelkurve har en konstant krumning og gir konstant sidekraft på kjøretøyet ved konstant fart. Her brukes det normalt overhøyde. Den motvirker sidekrefter på kjøretøyet i tillegg til at avrenning skal ivaretas. Sidekreftene tas delvis opp ved tilpasset overhøyde. Resten av kreftene som virker på kjøretøyet, må tas opp ved sidefriksjon. fig 42.03Tverrprofil, ensidig fall (overhøyde) Overhøydeoppbygging i kurvekombinasjoner Ved bruk av klotoider skal overhøyden normalt bygges opp i klotoiden, og full overhøyde skal være etablert i det sirkelen begynner. Oppbyggingen av overhøyden skal i utgangspunktet fordeles jevnt over hele klotoidelengden. Ved lange klotoider kan det være en fordel med raskere oppbygging. Hvis klotoiden er lengre for å bygge opp hele overhøyden (før sirkelen starter), dreies ytre kjørefelt raskest mulig fra takfall til ensidig fall med samme helningsverdi som på rettlinje. Indre kjørefelt holdes i ro over denne strekningen. Resten av overhøydeoppbygningen fordeles jevnt over den resterende del av klotoiden. Dette gjøres for å redusere den delen av strekningen som har lite tverrfall, og dermed sikre bedre vannavrenning av kjørebanen. Ved s-kurver bygges overhøyden opp som to enkelt klotoider. Man bruker 0 % overhøyde for begge kjørefelt der kurvene møtes. Fig Vandrende møne er et alternativ, men det er komplisert løsning og toppen av mønet er flyttet ut i kjørefeltene. Dette gir redusert komfort for bilistene. Fordelen er god vannavrenning over hele forløpet. Forholdet til plan- og bygningsloven og andre lover Dersom veganlegget ikke er detaljert avklart i reguleringsplanen, er det nødvendig med byggesaksbehandling for gjenstående detaljer knyttet til utformingen. For slike forhold kommer bestemmelsene i byggesaksregelverket til anvendelse. Det anbefales derfor at reguleringsplanen er detaljert og utfyllende slik at omfanget av byggemeldinger reduseres til et minimum ved utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget og arbeidstegninger. Statens Vegvesen har laget flere normaler og handbøker om utforming og dimensjonering av veger. Myndighet til å fravike krav Håndboken brukes for planlegging og prosjektering av stamveger og øvrige riksveger med mindre annet er avklart med Vegdirektoratet. For fylkesveger kan fravik fra håndboken bestemmes av regionvegsjefen eller den som gis slik myndighet i regionen. For kommunale veger er håndboken rådgivende. Håndboken bruker verbene skal, bør og kan med følgende betydning:(merk at vegnormalene legger en annen betydning til disse verbene, se forrige innlevering uke 40) Skal: Krav Bør: Anbefaling Kan: Alternativ/Eksempel For Presentasjon av tegninger er det ikke samme formelle krav til fravikelse, men gjeldende regel er at fravik kun skal forekomme hvis det medfører bedre lesbarhet eller ved andre spesielle behov. Dette skal i så fall begrunnes og godkjennes av samme instans som godkjenner resten av tegningsgrunnlaget. Side 6 av 16

7 Vegunderbygging (uke 44/2015) utskrift: Start tema: 30.okt. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.nov Egenvurdering karakter for dette delemne: C For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer N200: Vegbygging 00. Generelt 01. Funsjonsrelaterte krav 02. Helse miljø og sikkerhet (HMS) 22. Skråninger og skjæringer i berg 24. Skråninger og skjæringer i jord Normalene for vegbygging danner grunnlaget for alle som planlegger, dimensjonerer og bygger veger. Det er et hensiktsmessig ledelsesverktøy for å ta standpunkt til sentrale bestemmelser for funksjons- og kvalitetskrav ved planlegging og bygging av veger. Vegnormalene er beregnet på hele det faglige miljø i Norge, men retter seg mest mot Statens vegvesen sitt arbeid. Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods. Ved skjæringer i skråninger er det forskjellige utfordringer knyttet til stabilitet. Vegtyper inndeles og benevnes som: Hoved- (H), Samle-(S), Adkomst-(A) og Gang- og sykkelveg (GS) Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods, og best mulig tilpasning til bebyggelse, bomiljø, bymiljø, landskap, natur, vegetasjon og landbruksarealer. Veglovens 12 presiserer at plan- og bygningsloven gjelder for planlegging av offentlige veger. Plan og bygningslovens 20-1 angir at vesentlige terrenginngrep og anlegg av veg er blant de tiltak som krever søknad og tillatelse etter loven. Gyldighet, myndighet til å fravike krav. Fravik fra normerte eller anbefalte krav ved planlegging og prosjektering må ikke forveksles med akseptkriterier ved kontroll av oppnådd resultat. Huskeregel: Fravik = noe man ønsker Avvik = noe man ikke ønsker Styring av vegprosjekter. Håndboken er et styrende dokument og skal være en sjekkliste for ansatte i Statens vegvesen for å sikre riktig prosjekt- og utførelseskvalitet. Håndboken gir også føringer for utarbeidelse av styrende dokumenter for enkeltprosjekt og skal benyttes for både små og store prosjekter. For alle prosjekter skal byggherren utarbeide følgende styrende dokumenter: Prosjektbestilling (PB) Prosjektstyringsplan (PSP) Kvalitetsplan (KP), For store utbyggingsprosjekter skal det i tillegg utarbeides Plan for usikkerhetsstyring (US-plan). Funksjonsrelaterte krav Med tilstandskrav menes krav til vegobjektets tilstand eller tilstandsutvikling basert på de forhold som forventes å påvirke tilstandsutviklingen. Det vil som regel være en forutsetning at egenskaps krav har en godt dokumentert kobling til vegens funksjon. Man må spesielt legge vekt på å unngå å sette krav som kan være i konflikt med hverandre. Levetidskostnader evt. årskostnader. Når man står overfor valget mellom flere mulige tekniske løsninger, bør man velge den løsningen som gir lavest totale kostnader for samfunnet over tid og under hensyn til andre viktige krav (miljøkonsekvenser mv.). Forskrift om offentlig anskaffelse Krav til ytelsen og bruk av tekniske spesifikasjoner har bl.a. følgende krav til anskaffelsen: Anskaffelsen bør spesifiseres ved en behovspesifikasjon eller angivelse av funksjonskrav. Ved utformingen av kravene skal det legges vekt på livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser av anskaffelsen. Det skal så langt det er mulig stilles konkrete miljøkrav til produktets ytelse eller funksjon. Helse, miljø og sikkerhet (HMS). Statens vegvesen har som byggherre og arbeidsgiver det mål at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at mennesker, miljø og materiell påføres skade. Etaten skal utnytte råstoff og energiressurser effektivt og gjenvinne mest mulig av det avfallet som måtte oppstå. Ved anskaffelser skal det tas hensyn til livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser regnet over vegobjektets forventede levetid, inklusive eventuell gjenvinning/gjenbruk. Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA). I følge Byggherreforskriften plikter byggherren å gjennomføre systematisk planlegging av HMS for alle faser i prosessen fra tidlige planer til framtidig vedlikehold. Tiltakene for å tilfredsstille forskriftene skal dokumenteres Byggherren skal utarbeide en plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan) senest ved oppstart av byggeplanleggingen. Planen skal danne grunnlag for de HMS- krav og forutsetninger som stilles til entreprenøren i kontrakt, samt inneholde byggherrens risikovurdering. SHA-planen skal vedlegges konkurransegrunnlaget. Det skal utpekes HMSkoordinator for alle prosjekter, både i prosjekteringsfasen og byggefasen. HMS- Koordinatoransvaret kan ikke settes bort til entreprenør, koordinatorene skal være fra Statens vegvesen. For beskrivelse av HMS-koordinatorenes oppgaver vises det til Håndbok R760. Side 7 av 16

8 utskrift: Ytre miljø. Statens vegvesen har sektoransvar for miljø. Dette innebærer at Vegvesenet skal ha oversikt over miljøpåvirkning både i anleggs- og driftsfasen, og gjennomføre tiltak for å holde miljøpåvirkningen innenfor akseptable rammer ut fra gjeldende lovverk. Prinsippet er at det er den som forurenser den som eier avfallet eller er avfallsprodusent som skal betale. Avfallshåndtering og gjenbruk. Det skal legges opp til gjenbruk av egne rivemasser og materialer på anlegget. Avfallsreduksjon, gjenvinning av avfall ved kildesortering og forsvarlig sluttbehandling av restfallet skal prioriteres. Skråninger og skjæringer i berg. Bergskråninger defineres som skråninger og fjellsider dannet ut fra geologiske prosesser. En bergskjæring er skapt ved direkte fysiske inngrep i skråningen for framføring av for eksempel en veg. Det er spesielle krav til de geologiske undersøkelsene for bergskjæringer høyere en 10 meter målt fra ferdig vei. På grunn av mulig fare for underkutting, gjelder også spesielle krav for inngrep i foten av større bergskråninger uansett skjæringshøyde. Forundersøkelser for alle bergskjæringer skal avklare egnet geometrisk utforming ut fra topografiske og geologiske forhold på reguleringsplanstadiet. Geologiske forhold kan også legge restriksjoner på den permanente skjæringshøyden. Forundersøkelsene skal som et minimum omfatte: Kartlegging ved bruk av tilgjengelige grunnlag i form av topografiske kart (M = 1:500 1:1000 på A3-format), tverrprofiler i større målestokk (f.eks. 1:200) og eventuelle flyfotostudier med stereoskopisk dekning. I felt- og grunnundersøkelser skal inngå: Løsmassetykkelser over bergmassen, løsmassetyper Bergarter og bergartsgrenser Lagdeling og foliasjon (lat. blad ) Sprekkemønster, sprekketetthet, strøk og fall Svakhetssoner, strøk og fall Hydrogeologiske forhold i området og fare for iskjøving Kvalitet og anvendelighet av steinmaterialet Eventuell skredfare fra overliggende bergskråning Behov for geofysiske undersøkelser Behov for kjerneboring og/eller andre typer borehulls inspeksjoner Stabilitet i bergskråninger overfor prosjekterte skjæringer må sees i sammenheng med veganlegget. Løsmasser bakenfor skjæringskanten skal utformes med stabil skråningshelning eller tiltak som hindrer erosjon og utrasing. Sprengningsarbeid skal utføres slik at skjæringsveggen blir minst mulig skadet, og med spesiell forsiktighet ved svake bergarter. Veggene i en skjæring skal renskes for løst fjell. For vurdering av sikring, se VD-rapport nr. 32 Sikring av veger mot steinskred Skråninger og skjæringer i jord Skråningshelling i jord skal tilpasses jordartens stabilitetsegenskaper og erosjonsforhold. Skjæringsmasser i jord skal kartlegges tidlig i planleggingen og planlegges slik at det ikke forventes at sig og glidninger forekommer i løpet av de første 20 år. Utforming av skjæringsprofil er avhengig av bredden på kjørefelt, skulderbredde, ev. breddeutvidelse av veg bane og av grøfteutforming. Det stilles krav til helling av skråning i forhold til jordart, geometri og topografi. (fig 42.04) Veg som ikke konstrueres med frostsikker overbygning, skal det i overgangen mellom telefarlig og ikke telefarliggrunn lages en utkiling av telesikre masser. Utkilingslengder er aktuell både for nyanlegg og utbedring av eksisterende veg. Isolering mot lokale telehiv i lite telehivende områder, kan utkilingslengden forkortes. Planum (flaten som er etablert før overbygningen bygges med masser, som sprengstein eller asfalterte masser, ev. betong) skal ikke ha langsgående spor når oppbygging av overbygging av skjæringsprofil. d graving og utlasting er det viktig at avrenningsforholdene sikres under uttak av massene for å unngå oppbløting, for å unngå jordras. Ved fare for overflateglidninger pga. jevnt vannsig i skråningen, er det en mulig løsning å skrådrenere vinkelrett på veggrøften. Den bør ikke legges på skrå av hensyn til stabiliteten av grøften og fare for glidninger. Side 8 av 16

9 Vegoverbygning (uke 45/2015) utskrift: Start tema: 6.nov. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 13.nov Egenvurdering karakter for dette delemne: C For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer N200: Vegbygging 510. Generelt 512. Dimensjonering av veg med bituminøse dekker Figur V3.1 Forenklet oversikt over krav Dimensjonering av vegoverbygning (NB! Gå gjennom dette før presentasjonen) Vi skal nå ta for oss generelle dimensjoneringsforutsetninger ved valg av vegoverbygning, dimensjonering av veg, med ulike bitumiøse dekktyper (asfalt er et bituminøst dekke. Bitumen er bindemiddelet i asfalt (5%). Fremstilles av destillert råolje). Valg av dekke gjøres ut fra ÅDT (årsdøgntrafikk), mens bærelag og forsterkninslag bestemmes ut fra trafikkgruppe ÅDT-T (ADT-T = tunge kjøretøy) i åpningsåret som inngangsparameter for bestemmelse av trafikkgruppe. Krav til overbygningen Overbygningen skal fordele laster fra trafikken til undergrunnen slik at det ikke oppstår skadelige eller uakseptable deformasjoner. Overbygningen vil bestå av vegdekke, bærelag og forsterkninslag, evt. også isolasjonslag og frostsikringslag, samt filterlag eller fiberduk. Overbygningen skal ha tilstrekkelig bæreevne hele året. Viktige veger skal i tillegg frostsikres, det vil si at vegoverbygningens frostmotstand er tilstrekkelig til å hindre frosten i å skape problemer med ujevne telehiv når vegen bygges på telefarlig grunn Aktuelle tiltak for forsterkning kan være: - Drenering - Breddeutvidelse - Dekke - Dekke + bærelag - Dekke + bærelag + forsterkninslag - Armering - Frostsikring Arbeidsprosessen (side 449) Arbeidsprosessen består normalt av følgende punkter: Bestemme om vegoverbygningen skal være frostsikret eller om dimensjoneringen bare skal ivareta en tilfredsstillende bæreevne. Evt. fastlegge dimensjonerende frostmengder. Beregne dimensjonerende trafikkbelastning (Trafikkgruppe). Fastlegge nødvendig tykkelse på vegdekket. Velge bærelag, evt. vurdere alternativer. Velge materialer i forsterkningslag og evt. også materialer til frostsikring. Alternative løsninger bør vurderes. Velge åpen eller lukket drenering, samt plassering av dreneringen. Bestemme nødvendige lagtykkelser ut fra de valg som er gjort (dvs. forsterkningslag og evt. frostsikring). Kontroll mot anleggstekniske forhold. Kontroll av styrkeindeks. Det kan være aktuelt å gjennomføre kontrollen ut fra bæreevnegruppen til flere materialer (materialet i grunnen, frostsikringslaget og isolasjonslaget). Av de alternativer som er vurdert, velge den løsning som teknisk og økonomisk er optimal. Side 9 av 16

10 utskrift: Figur V3. 1Forenklet oversikt over krav Måling av flisighetsindeks (FI) for materialer 480 mm bestemmes i hht. NS-EN (Ref. 8). Alle aktuelle delfraksjoner for sorteringen mellom 4 mm og 80 mm siktes først på sikter med kvadratiske åpninger og deretter på stavsikter. Måling av motstandsevne mot nedknusning etter Los Angeles-metoden går ut på å tromle tilslaget tørt 500 omdreininger med store stålkuler som veier ca. 450 g. Los Angeles-verdi (LA-verdi) er prosent gjennomgang på 1,6 mm-sikten etter tromling. Måling av motstandsevne mot piggdekkslitasje utføres med møllemetoden, der tilslaget tromles vått med små stålkuler (15 mm i diameter). Standardfraksjonen er 11,2/16. Mølleverdien (AN) er prosent gjennomgang på 2 mm-sikten etter tromling. Måling av motstandsevne mot slitasje gjøres med micro-deval-mølle, resultatet uttrykkes som micro-deval-koeffisient (MDE). Standard-fraksjonen er 10/14 og materialet tromles vått med 5 kg 10 mm stålkuler. Fig V Materialer til veioverbygging Tabellene viser bruks områder for de mest aktuelle materialer til bærelag, forsterkningslag og veidekke. Til bærelag bør det benyttes stabiliserte materialer eller åpne pukkbærelag. Bruk av knust grus bør begrenses. Dimensjonering for å sikre tilstrekkelig bæreevne er basert på indeksmetoden. Ved denne metoden er det for en vegoverbygning satt krav til en Bærelagsindeks, BI, og til en styrkeindeks, SI. Indeksverdiene er lik summen av produktet av de enkelte lags tykkelse (cm) og lastfordelings-koeffisienten til materialet i laget, som vist i uttrykket her: Bruksområder for materialer i forsterkninslag Lastfordelingskoeffisienten til lag i, og hi er tykkelsen av lag i. Bærelagsindeksen settes lik summen av indeksverdier for alle lag ned til det øverste laget som har en lastfordelingskoeffisient mindre enn 1,25. Lastfordelingskoeffisienten gir bare uttrykk for lastfordelende evne. Andre materialegenskaper som stabilitet, slitestyrke, drenerende egenskaper, overflatestruktur osv. er også viktige faktorer som må tas hensyn til ved valg av materialer. Bruk av for stivt bindemiddel i vegdekker på mykt underlag kan medføre rask oppsprekking og nedbrytning. Side 10 av 16

11 Drift og vedlikehold (uke 46/2015) utskrift: Start tema: 13.nov. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 27.nov Egenvurdering karakter for dette delemne: C For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer VD rapport nr. 265: Lærebok i Drift og vedlikehold av veger og gater 1 Drift og vedlikehold - innledning 10.1 Skader på vegen - som forventet eller mot normalt? 13.1 Overordnet dekkeplanlegging 8.2 Drenering av vegkonstrusjonen 21.1 Innledning Vær og andre forhold som har betydning for vinterdriften 23.1 Generelt om utfordringer i byer og tettsteder Drift og vedlikehold er alt det som gjøres av arbeid og innsats for å sikre trafikanter av alle slag god fremkommelighet, sommer som vinter. I dette ligger det i å sørge for at trafikken kommer frem på en sikker og effektiv måte. Drift og vedlikehold skal også sikre levetiden på veg konstruksjonen i hele dens levetid. Drenering av vegkonstruksjonen er helt avgjørende for at infrastrukturen skal opprettholde akseptabel standard. Vinterdrift setter store krav erfaring og lokalkunnskap om vær veg og trafikk. Drift av veier og gater er en oppgave med mange fasetter. Oppgaven her er å sørge for at trafikantene kommer seg frem på en forsvarlig og effektiv måte. Det er ulike oppgaver i de ulike årstidene, vår, sommer, høst og vinter. Det er også et økonomisk aspekt ved drift og vedlikehold av veier og gater, noe diagrammet under sier noe om. Denne er hentet fra Statens vegvesens lærebok rapport nr. 365, Drift og vedlikehold av veier. Diagrammet illustrerer sammenhengen mellom samfunnets kostnad, vegbrukers kostnad, vegholders kostnad og den optimale standard. Viktige oppgaver vedrørende drift av veier og gater. Driften av veier og gater skal være til gode for trafikantene, det skal sørges for en sikker og effektiv trafikkavvikling. Vårt langstrakte land og varierte klima og topografi fra kyst til innland, skaper mange utfordringer knyttet til fremkommelighet og drift av veinettet. De fire årstidene kan også arte seg forskjellig utfra geografisk ståsted, her er det viktig med lokalkunnskap og dyktige folk som kjenner de lokale forhold. Vi kan dele driften inn i to, sommerdrift og vinterdrift. Vi skal her se litt nærmere på arbeidsoppgaver knyttet til de to sesongene. Sommerdrift: Asfaltering Reparasjon av veidekke, kjørebane. Kantslått Vegmerking Ras-sikring Vinterdrift: Brøyting Strøing/salting Høvling Ras-sikring, overvåking av ras-utsatte strekninger evt. Stengning. Kolonnekjøring Dette går tett sammen med vedlikeholdsoppgaver knyttet til veien, da en godt vedlikeholdt vei er lettere å drifte enn en vei som henger etter på vedlikeholdssiden. Økt nedbør og ekstrem-varsler i nord og sør skaper stadig større utfordringer for de som skal drifte veien og sørge for at denne er farbar så langt det lar seg gjøre. Vedlikehold av vei. Riktig vedlikehold av veien skal sørge for god levetid for veien, og god farbarhet for trafikanter. De midler som samfunnet har lagt i potten til en ny vei, har en betydelig større avkastning dersom man vedlikeholder veien jevnlig. Det er samfunnsøkonomisk gevinst, noe som også sikrer trafikanter og brukere av veien en trygg og god reisevei. Det er jo det veien har som formål, bringe personer og gods fra a til å på en god måte. Side 11 av 16

12 utskrift: Utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av vei. Norge har 5 veitrafikksentraler som hele tiden oppdaterer seg på hendelser i trafikk og vær. Varsling via radio, nett og mobil sikrer at trafikanter får oppdatert informasjon dersom en hendelse skulle inntreffe. Man kan også ringe VTS på tlf. 175 for opplysninger. Statens vegvesen har satt noen kriterier til VTS, hentet fra rapport 365. VTS har en viktig rolle i Vegvesenets håndtering av hendelser og forhold på vegnettet gjennom at de har ansvar for: Kontinuerlig overvåking av vegnettet => oppdage og verifisere hendelser Trafikkstyring Intern og ekstern varsling om hendelser Informasjon til trafikantene Norge har mange utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av vei, kanskje det største problemet har vært for lave bevilgninger. For lite ressurser til mange oppgaver, vedlikeholdet har lenge vært preget av en rekke nød-løsninger for å opprettholde trafikken. I et land med varierende og tøffe vær-forhold, er det kostnadskrevende å vedlikeholde og drifte veinettet. En snørik vinter krever store ressurser, mannskap og materiell koster å holde i drift. Likeså kan en flom slik vi har sett flere tilfeller av det siste året skape ekstra kostnader som det er umulig å forutsi på forhånd. Målsettinger drift og vedlikehold av vei. Trafikken skal komme frem på en sikker og effektiv måte, sikre en god transportøkonomi for samfunnet. Illustrasjon hentet fra Rapport 365, Statens Vegvesen. Vegen skal ivaretas slik at den ikke forringes og levetiden forkortes unødig. Det må sikres god levetid på innvesteringene som er gjort slik at det samfunnsøkonomiske aspektet ivaretas. Standarden skal hele tiden fortløpende opprettholdes og forbedres ettersom nye krav kommer til, noe som fører til økt sikkerhet for trafikantene. Miljøet skal ikke bli unødig skadelidende. Det forsøkes med metoder som ikke har for store ringvirkninger på miljøet. Et eksempel her er salting av vei, noe som kan føre til skader på vegetasjon samt ødelegge grunnvann og elvefar i nærhet til veien. Kostnader knyttet til drift og vedlikehold. Samlet kostnad for veinettet på riks- og fylkesvei var 11,9 mrd. nok. I NTP for perioden medfører en styrking av drift og vedlikehold av vei, det er gitt økte bevilgninger fra politisk hold. Det er blitt et større politisk fokus på drift og vedlikehold, noe som igjen bidrar til en positiv utvikling. Et veganlegg skal i utgangspunktet fungere i 30 til 40 år. For å oppnå dette på en vellykket måte må en se vegens livsløps tre viktigste faser; plan-, bygge- og driftsfasen, i e n sammenheng. Det offentlige veinettet eies av kommuner, fylker og stat har en anslått byggetekniskverdi på et sted mellom 700 til 1000 mrd. Kr. I 2013 brukte Staten Norge ca. 2,7 mrd. til vedlikehold av de om lag km riksveger og km fylkesveger i Norge (Tall pr. januar 2011 Statens vegvesen 2011, s.14 15). I dag er det et investeringsbehov på fra 15 til 20 mrd. Kr./ år. for å kunne oppnå en gjennomsnittlig utskiftingstakt på 50 år Overordnet dekkeplanlegging Forholdet mellom investeringskostnad og framtidige vedlikeholdskostnad blir i prinsippet vurdert gjennom en levetidsbetraktning der nåverdien av framtidige utgifter blir redusert. Her vil en høyere investering kost, med billigere vedlikehold komme dårlig ut. I tillegg til forventede og naturlige skader, ser man også skader som skyldes feil ved dimensjonering, materialproduksjon og eller utførelsen. Vedlikeholdet vil tilslutt påvirke hastighet og omfang til skadene. Mangel på vedlikehold vil resultere i akselerasjon i skadeutviklingen. Når fornyelse av dekke blir vurdert, må man ta i betraktning om det fram i tid er nok med å fortsette med vedlikehold eller om det er tid for å forsterke vegbanen. Hva som er samfunnsøkonomisk lønnsom som teller. Alt 1: Ingen stor investering, men flere årlige utgifter til vedlikehold. Alt 2: En stor investering og lavere årlige utgifter til vedlikehold. Side 12 av 16

13 utskrift: Forvaltning DVVG (uke 47/2015) Start tema: 20.nov. kl1000 Gruppearbeid: innleveringsfrist 20.nov Egenvurdering karakter for dette delemne: C Egenvurdering karakter for hele rapporten: A-F For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer R610: Standard for drift og vedlikehold 1.1 Generelle krav 2.1 Vegdekke/fast dekke på vegbane 5.1 Skilt 9.1 Generelt 9.2 Driftsperioder 9.4 Vinterdrift - ferdselsareal for gående og syklende V261: Skadekatalog for bituminøse vegdekker 1 Skadekatalogens formål og oppbygging 1 Langsgående sprekker 3 Krakelering Målet for Drift og vedlikehold er å sikre at veinettet oppfyller forventningene til brukerne, og gjennomføres etter en fastlagt strategi med hensyn til preventive og/ eller korrektive tiltak basert på vurderinger av hva som er samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk optimalt. Et hovedmål med Skadekatalogen er å oppnå en mest mulig ensartet skadevurdering. Den inneholder en beskrivelse av de mest vanlige skadeårsaker, som for eksempel sprekker og krakelering, med en kort omtale av aktuelle utbedringstiltak. Standardkrav til drift og vedlikehold, håndbok R 610 SVV. Hensikt med R 610 er å sikre en jevn og riktig standard på sammenhengende ruter og veger av samme viktighet, uavhengig av administrative grenser. Differensiering av krav ut fra viktighet. Riksveger (hovedveg), fylkesveg (lokalveg) Trafikkmengde på strekning, ÅDT. Hastighet på strekning. Per i dag baserer kontrakt mellom entreprenør og SVV seg på Håndbok R 610. Dette ble innført fra juni Håndbok R 610 har en funksjon som retningslinje for drift og vedlikehold av veger og gater. R 610 benyttes som grunnlag for: Bevilgende myndigheter. Internt i SVV. (Vegdirektorat, regioner, fylker) Kontrakts styring mellom SVV og entreprenør, der SVV er byggherre. Kommunikasjon med brukere, dvs. trafikantene. Krav og spesifikasjoner i R 610 er satt sammen av flere faktorer. Funksjon, hva er formålet. Fysiske krav til tilstand. Tidskrav. Tiltakstid. Frister. Hyppighet. Disse faktorene er med på å etablere en standard for drift og vedlikehold av vei og gater. Noen eksempler på standardbeskrivelser fysisk tilstand kan være: Ved snøfall skal det ikke være mer enn 1 cm løs snø i kjørebanen. Friksjon i kjørebanen større enn 0,3, under dette må det sandes. Videre er det tidskrav, frister eller hyppighet som retningslinjer for de som drifter og vedlikeholder veien. Eksempelvis: Syklus ved brøyting, 2 timer ved brøyting av rode. Brøytestikk skal fjernes innen 1. Mai. R 610 er retningsgivende som standard og inneholder en rekke endringer og oppdateringer fra forgjengeren Håndbok 111 fra Noen endringer som er særlig vektlagt fra SVV sin side: Objekt basert disposisjon og oppbygging. Nytt kapittel med krav som omfatter alle objekter. Vinterdrift, standardklasser og kravbeskrivelse. Hevet standardnivå, spordybde, drenering. Side 13 av 16

14 utskrift: Ved uforutsette hendelser i trafikken er det nå blitt felles krav til utrykningstid. Dette er definert som felles krav til trafikkberedskap i den nye håndboken. Impliserte her kan være politi/ambulanse, entreprenør. Kravene er differensiert i forhold til ÅDT på den aktuelle strekning. Tabell viser responstid avhengig av ÅDT på den aktuelle strekning. Utklipp fra SVV rapport nr Vinterdrift er delt inn i driftsklasser avhengig av ÅDT på strekningen. Driftsklassen angir behov for drift og vedlikehold av den utførende entreprenør, og som styringsdokument for oppdragsgiver, SVV. Tabell 21.2 Oversikt over ulike vinterdriftsklasser Vinterdriftsklasse DkA Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt). Vinterdriftsklasse DkB (Høy, middels, lav) Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt), hard snø/is tillates utenom hjulspor i begrenset tidsrom. Vinterdriftsklasse DkC Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt) i milde perioder og hard snø/is i kalde perioder. Vinterdriftsklasse DkD Godkjent føreforhold er hard snø/is. Vinterdriftsklasse DkE Godkjent føreforhold er hard snø/is. DkE skal ikke nyttes på riksveg. Vinterdriftsklasse GsA Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt). Hard og jevn snø/is tillates i kalde perioder. Vinterdriftsklasse GsB Godkjent føreforhold er hard snø/is. Sideanlegg Godkjente føreforhold er hardt og jevnt snø- og isdekke med maksimalt 2 cm løs snø. På ferdselsareal for gående og syklende der det er indikatorer skal de være snø- og isfrie. Gyldighetsområde for R 610 er riksveger. Den kan også benyttes på fylkesveger. For å sikre en optimal standard og drift er bevilgninger og midler til dette en nøkkel. Ved manglende bevilgninger kan kravene i standarden senkes av budsjettmessige årsaker. Skadekatalogen Et hovedmål med Skadekatalogen er å oppnå en mest mulig ensartet skadevurdering. Den inneholder en beskrivelse av de mest vanlige skadeårsaker, og aktuelle utbedringstiltak er kort omtalt. Langsgående sprekker Vi har det vi kaller langsgående telesprekker, kantsprekker, sprekker ved breddeutvidelse. Langsgående sprekker kan også være et resultat av andre forhold, for eksempel utglidning eller skjærdeformasjoner i materialene i vegens underbygning. Krakelering oppleves ofte som et rutenettsmønster ev sprekker. Asfalten må tåle bøyningspåkjenninger, som veksler mellom strekk og trykkpåkjenninger både i toppen og i bunnen av dekket. Når tøyningene transcenderer dekkets utmattingsegenskaper i forhold til antall belastninger det har vært utsatt for, krakelerer asfalten. Fenomenet starter med en eller flere langsgående parallelle sprekker med fine sprekker på tvers. Ved ytterligere belastninger trer også de tversgående sprekkene fram, og dermed ta de karakteristiske rutene form. Ved smårutet krakelering er ofte årsaken knyttet til bærelaget, og da i kombinasjon med; tung belastning, dårlig drenering, dårlig materialkvalitet og for tynt dekke. Det opptrer ofte i hjulsporene og for eksempel rundt kummer og sluk. Storrutet krakelering veldig ofte relatert til den totale vegkonstruksjones bæreevne. For å utbedre og forhindre krakelering kan man: Øke vegens bæreevne Skifte ut telefarlige masser Mer og forbedret drenering Side 14 av 16

15 Evaluering: ITE1153 Innføring i byggfag (vegbygging) (H2015) utskrift: Endelig rapport på totalt (10-16) sider (forside + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og studieopplegg) leveres senest 27.nov Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet karakter for hele besvarelsen. En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter. Symbol Betegnelse Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier A Fremragende Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god vurderingsevne og stor grad av selvstendighet. Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt). Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. B Meget god Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og selvstendighet. Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. C God Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder. Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke plagiering). Litteraturhenvisning for hver bolk. D Nokså god En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en viss grad av vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport. E Tilstrekkelig Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer. Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport. F Ikke bestått Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser både manglende vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull. Husk de formelle krav til rapporten For hver studiebolk av totalt 6 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt sammendrag på (1-2) A4-side av det aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig. Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner (bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner (forside + orientering + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk mal. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte denne forside + orientering + (6-12) fagsider + evaluerings- og studieopplegg - starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) - benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer/bilder. Dette gjør rapporten mer lesbar. Side 15 av 16