talent teknologi toleranse Place Matters Nye perspektiver på by- og næringsutvikling Kunnskaps- og inspirasjonsnotat

Transkript

1 talent teknologi toleranse Place Matters Nye perspektiver på by- og næringsutvikling Kunnskaps- og inspirasjonsnotat

2 Innhold Forord: Place matters Genius Loci et steds atmosfære Rammeverk: Noen begreper og konsepter Byutvikling vs. byplanlegging Strategier og dimensjoner i byplanlegging og -utvikling By vs. byregion Byen En møteplass for folk, fe og det de har med Funksjonelle byer Stemmer terrenget med kartet? Funksjonelle byregioner Mange bekker små Hvem påvirker byutviklingen? Offentlig styring eller fri utfoldelse blant private aktører? Bærekraftige byer En glokal utfordring Hvordan sikre bærekraft i byutviklingen? Mange mulige veier mot bærekrafthet Bærekraftig boligmasse gjennom kompakt arkitektur Bærekraftige byrom gjennom mindre privatbilisme Kan man måle og sammenligne byers attraktivitet? City Branding: Hvordan oppfattes byen? Byindekser: Hvordan er det egentlig i byen? Megaregioner Overførbart til Norge? Vestfoldbyen Analyse av en norsk byregion Infrastruktur Hvorfor, hvordan og hvor reiser man? Hvem er i byen, hvem kommer og hvem drar Hvordan kan eldrebølgen påvirke byutviklingen? Kan man påvirke den demografiske utviklingen? Kreativitet og innovasjon i Vestfoldbyen? Kreative og potensielt kreative arenaer Kreative og innovative bedrifter Finnes det en «kritisk kreativ masse»? Sammendrag Mot «Byutvikling 2.0»? Vedlegg: To (av mange) viktige byutviklingstenkere Richard Florida Tor Nørretranders Kilder...31 citisense 3

3 4 citisense

4 Forord: Place matters Place Matters Stedet teller. Fremtiden vil preges av konkurranse mellom byer. De beste byene får de beste borgerne. De attraktive byene blir de konkurransedyktige byene. Vi mennesker kommer ikke utenom at rom betyr svært mye for hva vi gjør og hvordan vi gjør det. «Hvor» er derfor alltid et viktig tema. Det er derfor betimelig å spørre: forstår vi betydningen av sted? Forstår vi hvordan vi kan gjøre steder best mulig? I 2008 bor halvparten av verdens borgere i byer, og om få år vil byene huse to tredeler av jordens befolkning. Samtidig vet vi at verdens befolkning øker, at mennesker påvirker miljøet og at byene er områder der utslippene er store. Bærekraftig utvikling er et ansvar som påhviler byene. Hver eneste by har et globalt ansvar for å handle lokalt. Bærekraftig utvikling er med andre ord en «glokal» utfordring. Byutvikling trer på grunn av dette frem som kanskje den viktigste arenaen for vekst og utvikling. Byutvikling er avgjørende for morgendagen, både i det globale og i det helt lokale perspektivet. Det er viktig å ha klart for seg at byutvikling er en arena med mange aktører, i tillegg til at byutvikling foregår både på overordnede og på detaljerte nivåer. Det finnes ingen fasit for hvordan byutvikling bør foregå, og det er heller ingen konkrete spilleregler eller bestemte deltakerlister. Byutvikling handler først og fremst om å se muligheter, og å utnytte disse. Det du nå holder i hendene er et inspirasjonsnotat. Målet med notatet er altså i større grad å inspirere enn å informere. Det finnes adskillige hyllemeter med bøker om byutvikling. Dette notatet er ingen oppsummering av dem. Snarere prøver vi her å belyse noen få, men viktige betraktninger, og å levendegjøre mulighetene som ligger latent for norske byer. Notatet er skrevet for dere som vil gjøre noe med stedet dere bor. Det er skrevet for å gi dere et ørlite puff i ryggen; dere kan være med å løfte norske byer opp og frem. Utgangspunktet er glimrende alt dere trenger å gjøre er å tenke litt nytt, prate med andre som gjør det samme og sette i gang! Dette inspirasjonsnotatet er utviklet av tenketanken og mediehuset Mandag Morgen på oppdrag fra Citisense Mandag Morgen er et kompetansemiljø som utgir ukebrev, arrangerer frokostseminarer og konferanser, holder foredrag og utarbeider spissede analyser av viktige samfunnstema. Mandag Morgen er posisjonert med blant annet helse, klima, ledelse, arbeidsliv og byutvikling som kjerneområder for sin virksomhet. Mandag Morgens analyseenhet Oslo, 26. august 2008 citisense 5

5 6 citisense

6 1. Genius Loci et steds atmosfære Romerne definerte i sin tid begrepet Genius Loci. Genius Loci var for dem den beskyttende kraften som hvilte i ethvert sted. Genius betyr beskyttende ånd, Loci betyr stedets eller plassens. Genius Loci kan altså forstås som «et steds atmosfære». Landskapsarkitekter har i lang tid vært inspirert av dette begrepet. Alexander Pope, en av det attende århundrets store poeter, så på Genius Loci som et utrykk for et steds spesielle sjel eller atmosfære. For landskapsarkitekter er det å spille på lag med denne atmosfæren et vesentlig poeng. Genius Loci, forstått som et steds spesielle atmosfære eller ånd, er likefullt et begrep som favner langt utover landskapsarkitekturen. Et steds atmosfære er ikke bare et spørsmål om stedets utseende. Et steds atmosfære springer ut fra folkene som bor der, folkene som besøker det, hva folk gjør der og hva de ikke gjør og hva de drømmer om å gjøre. Atmosfære er altså den samlede summen av alt som er og ikke er på et sted. En eller annen form for atmosfære er det i utgangspunktet på alle steder. Denne endres av det som gjøres på stedet, og atmosfæren påvirker igjen den videre utviklingen. Atmosfæren endres av mennesker, samtidig som den endrer både mennesker og sammensetningen av mennesker på et sted. Når atmosfæren endrer seg, vil noen bli frastøtt og andre tiltrukket. Prosesser som endrer Genius Loci er ofte selvforsterkende fenomener. Skal man forstå et steds atmosfære, må man avgrense stedet og detaljnivået man legger til grunn. En kan for eksempel si at Norge har en svært ulik atmosfære sammenlignet med India. På samme måte er det urimelig å si at Alta og Oslo har den samme atmosfæren eller at atmosfæren oppleves lik i Oslo-bydelene Grønland og Holmenkollen. Riktignok er forskjellene mellom Alta og Oslo eller Grønland og Holmenkollen små i forhold til forskjellene man finner ved å sammenligne Norge og India, men det betyr ikke at Norge har en uniform atmosfære. Når geografisk målestokk endres på et kart, endres også detaljrikdommen; desto mindre områder man fokuserer på, desto flere nyanser av Genius Loci kan man regne med å finne. Ønsker man å påvirke eller utvikle Genius Loci, må man forstå både Genius- og Locidimensjonen av dette stedet. Det betyr at man må man ha en klar formening om hvor stedet er, hvilke andre steder det grenser til, hvor disse grensene går og hvordan ting er og oppleves innenfor disse ulike grensene. 2. Rammeverk: Noen begreper og konsepter Hvorfor steder er som de er, hvordan de utvikler seg og hvordan slik utvikling kan påvirkes, er en stor materie med mange politiske, faglige og emosjonelle forankringer. Byutvikling er et stort emne med en rekke nisjer og nyanser. Som en innledning til emnet er det derfor fornuftig å presisere enkelte dimensjoner og sentrale konsepter Byutvikling vs. byplanlegging Det er viktig å skille mellom byplanlegging og byutvikling. Mens byplanlegging representerer visjoner, intensjoner og strategier for å oppnå det en ønsker seg, representerer byutvikling hvordan en by faktisk endrer seg over tid. Byplanlegging påvirker i større eller mindre grad både fart og retning av byutviklingen. Men også på steder blottet for noen form for planlegging, vil det skje byutvikling. At det planlegges, betyr ikke at utviklingen går som man ønsker. Men muligheten for at det gjør det, er i alle fall større enn om man ikke planlegger i det hele tatt. Når omsetningen i bykjernens handlegate synker, er dette gjerne et resultat av byutviklingen. Årsakene til dette kan være mange. Økende konkurranse fra nye handlesentra utenfor bykjernen, manglende parkeringsplasser inne i byen eller generell fraflytting fra hele området kan være mulige forklaringer. Effektiv planlegging identifiserer årsaken til problemet og iverksetter tiltak for å snu eller forsterke trenden, avhengig av hvilken utvikling man ønsker. Byutvikling tvinger seg altså frem i form av organisk vekst og ofte tilfeldige endringer, men også som en følge av konkret planlegging og stimulans. 1 1) Knox & Marston, «Human Geography; Places and regions in a global context», 2005 citisense 7

7 2.2. Strategier og dimensjoner i byplanlegging og -utvikling Tre overordende planleggingsstrategier blir ofte trukket frem i forbindelse med byplanlegging. Disse tre strategiene diskvalifiserer på ingen måte hverandre. De tre strategiene kan snarere kombineres. Felles for strategiene er et underliggende krav om tålmodighet og langsiktighet. Fyrtårnstrategien: Utvikling av større kulturattraksjoner, som Den norske Opera og Ballett (Oslo), Guggenheim-museet (Bilbao) eller Eiffeltårnet (Paris). Spesialiseringsstrategien: Utvikling av en attraktiv og spesifikk næringsprofil som ekstremsport (Voss), finans (Trinidad), eller petroleum (Stavanger). Dynamostrategien: Utvikling av sterke lokale drivkrefter i form av klynger. Eksempler på dette finnes i Oslo, som har satset på en shippingklynge, og i Mumbai der IT-klyngen er blitt en avgjørende motor for utvikling. 2 Byutvikling og byplanlegging favner vidt. Fokus for dette notatet er byutvikling. For å klargjøre dette begrepet, kan følgende dimensjoner trekkes frem: Arealutvikling er kanskje den mest intuitive inngangsvinkelen til byutvikling. Denne dimensjonen inkluderer utvikling av hva områder brukes til og hvordan de skal se ut. Økonomisk utvikling er relativt selvforklarende. Økonomisk utvikling favner alle aspekter av økonomien i en by, både i den offentlige og private sektor. Sosial utvikling handler om endringen i befolkningssammensetning, trivsel og levekår i byen. Herunder faller også utvikling av kulturelle arenaer. Miljøutvikling er et ofte glemt aspekt av byutvikling. Fokus på positive og forsvarlige miljøperspektiver blir i større og større grad gjeldende i ulike byer verden over. Disse dimensjonene henger sammen. Utvikling på ett område vil som oftest påvirke de andre. Om for eksempel den økonomiske utviklingen i en by går i retning mer tungindustri, vil dette også påvirke miljøutviklingen. 3. By vs. byregion Planlegging og utvikling av et sted avhenger alltid av stedet i seg selv. Man må kartlegge hvor, hva og hvordan stedet er. «Steder» kan defineres og avgrenses vidt; avgrensningen man bestemmer seg for, er imidlertid helt avgjørende for hva man finner Byen En møteplass for folk, fe og det de har med En by er en geografisk enhet med vidt forskjellig mening i ulike deler av verden. Selv om både Teheran er Otta definert som byer, er de to vidt forskjellige i størrelse. Teherans befolkning er omkring ganger større enn Ottas. Likevel er det meningsfullt å diskutere begge stedene som byer. Byens funksjonalitet i forhold til mennes k- ene og deres virke i og rundt byen er fellesnevneren for Otta og Teheran. Felles for de fleste definisjoner av bybegrepet er urbanitetskonseptet. I bunn og grunn handler urbanitet om en viss grad av kompakt bebyggelse, av handel og servicenæringer, av infrastruktur som knytter tettstedet til omliggende områder, og av at det fungerer som en møteplass 3. Absolutt størrelse er ikke avgjørende for hvorvidt et sted er en by eller ikke. Bybegrepet er snarere et spørsmål om kvalitet enn kvantitet. Byer oppsto i sin tid som handels- og møteplasser. Sentralisering var i utgangspunktet en naturlig respons på økt behov for effektivitet og mangfold i utveksling av varer og tjenester. Byer oppsto fordi stedet gav muligheter. Av samme årsak opplever verden en vedvarende sentralisering og urbanisering. Vi ser i stadig større grad at byen eller stedet selv har noe å si for stedets potensielle utvikling, dvs. «place matters» Funksjonelle byer Stemmer terrenget med kartet? Byer er funksjonelle organismer, og lar seg egentlig ikke begrense av linjer på et kart. Når man i politisk eller byråkratisk sammenheng avgrenser en by som en formell enhet som skal underlegges politiske, juridiske eller skattemessige føringer, må man derfor ta hensyn til byens faktiske utstrek- 2) Trygve Sivertsen PwC, «Veien til Fremtiden i Storbyene!», ) Knox & Marston, «Human Geography; Places and regions in a global context», citisense

8 ning. Ved å bruke utdaterte kart eller feilaktige avgrensninger vil man risikere å utelate deler av den faktiske byen i planleggingen. Mye arbeid er nedlagt i å definere kriterier for byers utstrekning og størrelse. Faktiske eller funksjonelle bygrenser er dynamiske og reflekter byens utvikling. Om man ønsker å planlegge eller styre byutviklingen, bør man prøve å lokalisere disse bygrensene og oppdatere forståelsen av byen i henhold til dette. 4 Hypotetisk inndeling av «By-Land» regioner Funksjonelle byregioner Mange bekker små Byer er møtesteder. De produserer ikke nødvendigvis råvarer eller næringsmidler selv. Svært ofte huser de heller ikke alle menneskene som jobber der. Dette skjer i byenes omliggende regioner. Byene tilbyr infrastruktur for næringsvirksomhet, handel, kunst og kultur. Byen og dens omliggende regioner må derfor forstås som en helhet. I tilfeller hvor man har en sentral by og omliggende områder hvor folk bor og varer produseres, snakker man gjerne om et urbant-suburbantruralt kontinuum. I tidligere tider så man gjerne at byen vokste frem med et senter, der graden av urbanitet ble redusert fra sirkelens senter og utover. Ytterst fant man gjerne primærnæringene, i midten sekundernæringene og boligområder, og i sentrum fant man de tjenesteytende næringene. Figuren øverst til høyre viser denne geografiske inndelingen. 5 For enkelhets skyld kan man kalle denne typen region for en by-land region. Typiske og tydelige eksempler på slike byer finner man i USAs midtvest med byer som Detroit, Minneapolis og Chicago. I Norge finner man rester av denne strukturen i byer som Oslo og Bergen. Ettersom transport og kommunikasjonsformer er blitt revolusjonert, har en ny type region tvunget seg frem gjennom ny infrastruktur. Byregionen er på mange måter en sammensmelting av tidligere by-land regioner. Sammensmeltingen er drevet frem av effektiv infrastruktur mellom tidligere naboregioner. Et klassisk eksempel på en byregion finner man på Amerikas østkyst, der byene mellom Boston i nord, New York i midten og Washington DC lenger sør nå utgjør en større byregion. En rekke andre byer som Baltimore, New Haven og New Jersey er også med i denne Byen: Utveksling av varer og tjenester Industrien: Produksjon av varer Boligene: Tak over hodet Landbruket: Dyrking av jorden Figuren viser en hypotetisk representasjon av hvordan mange byer er organisert geografisk i forhold til ulike funksjonsområder for landområder. (Basert på Hodge & Robinson, Planning Canadian Regions, 2001) Byregion bestående av flere mindre byer By By By By Figuren er en hypotetisk fremstilling av mindre byer som er forbundet med hverandre gjennom ulike typer infrastruktur. På grunn av forbindelsen mellom byene utgjør de en byregion. (Kilde Mandag Morgen: basert på Hodge & Robinson, Planning Canadian Regions, 2001) 4) Hodge & Robinson, «Planning Canadian Regions», ) Hodge & Robinson, «Planning Canadian Regions», 2001 citisense 9

9 regionen. I norsk sammenheng kan man for eksempel nevne sammensmeltingen av Sandnes og Stavanger. Fremvekst av funksjonelle byregioner legger føringer for byplanlegging. Byer eksisterer ikke uavhengig av hverandre. Byer i en byregion må til en viss grad følge med på hva som skjer i nabobyene. At byer knyttes til hverandre i funksjonelle byregioner, betyr imidlertid ikke nødvendigvis at byene samhandler. Man kan like gjerne oppleve lokal konkurranse. En byregion kan gi den enkelte by rom for spesialisering og utnyttelse av komparative fortrinn. Om dette skjer eller ikke er i stor grad et spørsmål om samarbeid og helhetlig planlegging. 4. Hvem påvirker byutviklingen? Byer defineres og utvikles i stor grad av dem som bruker og bor i byen. På mange måter er byutvikling en nedenfra og opp-prosess. Denne utviklingen skjer likevel innenfor gitte rammer. Hvem er det så som trekker i trådene? Staten i form av Storting og regjering legger brede føringer for hva man kan og ikke kan bruke penger på, utarbeider overordnede lover, regler og reguleringsplaner for hvordan enkelte områder eller områdekategorier kan utnyttes. Allemannsretten er et eksempel på statlige føringer for arealbruk. Gjennom eierskap av selskaper som forvalter landområder påvirker staten også i stor grad arealutvikling. Statens Vegvesen, Statsbygg og Jernbaneverket er noen av de statlige enhetene som er direkte involvert i byutviklingsprosjekter. Staten gir dessuten støtte til en rekke prosjekter som påvirker byutvikling, slik som Kultur- og kirkedepartementets støtte til de såkalte knutepunktfestivalene. Fylkeskommuner, kommuner og bystyrer utarbeider i samarbeid med forvaltningsenhetene ulike reguleringsplaner. Reguleringsplanene avgjør i hovedsak hvilke arealer som skal brukes av hvem, hvordan og til hva. De lokale myndighetene disponerer, forvalter og utvikler også offentlige rom som parker, torg, skoler og kommunale veier. I en rekke tilfeller står også kommuner som eiere bak foretak som utvikler og drifter ulike typer infrastruktur, som er avgjørende for byutvikling. BKK (Bergenhalvøens Kommunale Kraftselskap) er et eksempel på dette. Ved siden av elkraftnettet utvikler BKK fjernvarme, og eier store deler av bredbåndslinjene i Bergensregionen. 6 Utviklingsforetak er ofte komiteer eller samarbeidsinitiativer initiert av lokale myndigheter eller lokalt næringsliv. Utviklingsforetak er gjerne sammensatte grupper med representanter fra fagmiljøer, lokalt næringsliv, lokale myndigheter og lokal forvaltning. Utviklingsforetakene kan ha ulik karakter og mål, og innbefatter alt fra utforming av byrom til innovasjon og næringsutvikling. Kreative Trøndelag, som tar sikte på å utvikle Sør-Trøndelag til en region preget av skaperkraft og kreativitet, er et eksempel på et fylkeskommunalt initiativ,. 7 Link Larvik, et næringsutviklingsselskap etablert i samarbeid mellom Larvik kommune, Larvik Næringsforening og LO Larvik, tar sikte på å skape og bevare arbeidsplasser i Larvik. 8 Privat kapital og private selskaper er ofte aktive deltakere og initiativtakere i byutvikling. Eiendomsutviklere driver ofte utstrakt prosjektering og transformasjon av byrom og næringsliv. Igjen kan Larvik trekkes frem som et eksempel, der en gruppe investorer nylig har gått inn med 15 milliarder kroner for å løfte byen inn i en ny fremtid. Byen hadde en periode landets dårligste levekår, men private penger er øremerket til å gi byen nytt innhold. Prosjektene som igangsettes spenner vidt og inkluderer fornyelse av bygningsmasse, nye næringsinitiativer, ny infrastruktur og nye arrangements- og kulturarenaer. 9 Interesseorganisasjoner og ildsjeler som nabolagsinitiativer eller aktivister spiller ofte en sentral rolle i byutvikling. Dugnadsånd og vilje til å forbedre, fornye eller utvikle det helt lokale nærmiljøet er ofte et avgjørende element i en bys samlede utviklingsforløp. Et eksempel på dette er Furutoppen Huseierlag utenfor Bergen, som har jobbet for å etablere en lekeplass. Kollektivt gikk nabolaget sammen og hentet inn tillatelser, tok opp lån og leide gravemaskiner for å utvikle et slikt område. I juni 2007 mottok nabolaget i tillegg støtte fra et forsikringsselskap for å ferdigstille prosjektet 10. Andre aktører finnes også. Hvem som ender 6) bkk.no/servlet/se.ementor.econgero.servlet.presentation.main?data.node.id=21&data.language.id=2 eller tinyurl.com/5edo33 7) 8) 9) Mandag Morgen,, «Stjernelag skaper ny vekst i Larvik», Desember ) 10 citisense

10 opp som en reell byutvikler er i utgangspunktet helt åpent. Ofte er byutvikling mer en konsekvens enn et mål i seg selv. Etter at Spekkhuggeren Keiko ble gravlagt i Halsa-bukta på Nordmøre, har kommunen plutselig opplevd et kraftig oppsving i tilstrømningen av turister 11 ; en hval på land endte med andre ord opp som en aktør i utviklingen av en kommune. Utviklingsinitiativer kan komme fra mange hold. Initiativ til utvikling er ikke forbeholdt noen av de ovennevnte aktørene Offentlig styring eller fri utfoldelse blant private aktører? I løpet av sommeren 2008 har mediedebatten omkring byutvikling og byplanlegging reist spørsmål om rollefordelingen mellom ulike aktører. Særlig i Oslo har dette spørsmålet dukket opp. Arkitekt Peter Butenschøn har blant andre stilt spørsmål om hvorvidt Byrådet i Oslo og Regjeringen driver en unnvikende politikk i forbindelse med store byggeprosjekter som er viktige for fellesskapet. 12 Da Operaen og Gardermoen ble utbygd, ble det ansett som en selvfølge at det skulle gis klare politiske føringer. Denne holdningen later ifølge blant andre arkitekt Peter Butenschøn til å ha snudd. Den videre utviklingen av Bjørvika i Oslo, som muligens inkluderer flytting av Munchmuseet og Deichmanske bibliotek, skrider frem med rekordfart. Det later til å være et høyt press for å få vedtatt byggeklare prosjekter. Dette har ført til en prosess som av mange kan oppfattes som kontroversiell, både politisk og arkitekturfaglig. På generelt grunnlag kan man spørre seg om det er riktig at planlegging og utvikling skal foregå på en slik måte. Blir da interessene til alle byens beboere og brukere ivaretatt? 5. Bærekraftige byer En glokal utfordring Bærekraftighet er en global utfordring, og bærekraftig byutvikling er en forutsetning for en bærekraftig fremtid. I fremtiden vil folk flest bo i byer. I hele verden oppleves en markant sentralisering og urbanisering. I 2008 bor omkring halve verdens befolkning i byer. I følge FNs befolkningsfremskrivninger vil to tredeler av alle verdens mennesker bo i byer innen Ettersom mennesker påfører det globale klima og økosystem enorm slitasje, og mennesker konsentreres i byer, forstår man at den globale fremtid avhenger av om byene utvikles i en bærekraftig retning. Slik utvikling må finne sted på det lokale plan, i hver enkelt by og i hver enkelt bydel. På områder hvor det globale møter det lokale, kan man snakke om det «glokale». Bærekraftighet er med andre ord en glokal utfordring som setter hver enkelt by i en sammenheng større enn de lokale interessene. Bærekraftig utvikling er et noe abstrakt begrep som defineres ulikt. Terminologien ble gjort viden kjent i 1985 av Brundtland-kommisjonen og rapporten «Our Common Future». Rapporten definerer bærekraftig utvikling som en utvikling hvor «dagens behov etterkommes på en slik måte at fremtidige generasjoners muligheter til å etterkomme sine behov ikke reduseres» 13. Professor Mark Roseland ved Simon Fraser University i Vancouver er en autoritet på bærekraftig utvikling. Han vektlegger at definisjonen muligens er for passiv. Om man oppnår Brundtland-kommisjonens mål for bærekraftig utvikling, viderefører man et status quo, hevder han. En mer offensiv tilnærming til bærekraftig utvikling ville vært et mål om å øke fremtidige generasjoners evne til å møte sine behov 14. En slik tilnærming kan man klassifisere som bærekraftig ekspansjon. Ny teknologi og kunnskap kan muliggjøre et slikt scenario, vil flere mene. Dimensjoner av bærekraftig utvikling Tålelig Rimelig Bærekraftig Levedyktig Sosial dimensjon Miljødimensjon Økonomisk dimensjon Figur: Dimensjoner i bærekraftig utvikling. Kilde Mark Roseland, Eco-City Dimensions: Healthy Communities, Healthy Planet, ) 12) Peter Butenschøn. «Unnvikende Politikk», Aftenposten ) Brundtland Commision, «Our Common Future», ) Mark Roseland, «Eco-City Dimensions: Healthy Communities, Healthy Planet», 1997 citisense 11

11 Som figuren demonstrerer, er bærekraftig utvikling avhengig av at tre dimensjoner ivaretas. Når utvikling skjer på en slik måte at ingen av de tre dimensjonene forsømmes, vil utviklingen være bærekraftig Hvordan sikre bærekraft i byutviklingen? Eiendomsutviklingsselskapet Avantor AS har utviklet og forvalter m 2 eiendom i Nydalen i Oslo. Avantor vektlegger følgende konkrete karakteristika for bærekraftig byutvikling 15 : 1. Transformasjon av områder fremfor byvekst på jomfruelig mark 2. Utnytte eksisterende infrastruktur 3. Redusere behovet for privatbilisme til, fra og i jobb 4. Rydde opp i gammel forurensing 5. Gjenbruke materialer, bygninger og arealer 6. Dekke offentlige og private servicebehov lokalt 7. Bruke energieffektive løsninger i bygninger og områder Mange mulige veier mot bærekraftighet Det er mange veier frem mot bærekraftige byer. Bærekraftig boligmasse og bærekraftige byrom er to viktige elementer. En fellesnevner for å bygge bærekraftige byer er kompakthet. Kompakthet har mange fordeler; blant dem er muligheten for energieffektivitet. Det er imidlertid ikke sagt at dette er eneste mulige vei fremover. Det som ansees som «best practice» i forhold til bærekraftighet i dag kan på mange måter endres radikalt av teknologisk utvikling Bærekraftig boligmasse gjennom kompakt arkitektur Kompakt arkitektur tillater at miljømessige, økonomiske og sosiale målsetninger kan harmonere og gi gevinst i alle de tre dimensjonene for bærekraftig utvikling. Kompakt arkitektur finnes allerede i mange bykjerner i form av gamle bygårder og lignende. Gamle bygninger kan renoveres, transformeres og moderniseres. Der gammel bygningsmasse er uegnet, kan man rive og bygge nytt. 1. Kompakt arkitektur er energieffektivt; boligenheter isolerer hverandre og deler felles varme og lys. En mindre andel av energien som brukes til oppvarming og belysning, går med som svinn på grunn av eksponerte flater. 2. Kompakthet gir et økonomisk grunnlag for å benytte alternative og klimanøytrale energikilder, som solenergi og fjernvarme. Ettersom flere deler regningen, blir inngangsinvesteringen overkommelig. Alternativ energi er ofte lønnsomt i drift; når et solcellepanel først er installert og betalt, koster driften ikke mer enn utleggene til vedlikehold. 3. Kompakt arkitektur kan bringe mennesker og næringsliv sammen. Blandet bruk av bygninger skaper en sosial ramme som gir rom for trivsel. Har man eksempelvis en butikk og en kafé i første etasje og kontorer og boliger i etasjene over, skaper man en levende bygning med sosiale arenaer for bygningens brukere. Man har i en rekke byer i Norge sett en oppblomstring av kompakte boliger i gamle bysentra. Spesielt ser man en transformasjonsbølge av utdaterte industriområder i strandsonen. I Trondheim har man Nedre Elvehavn, I Larvik Fritzøe brygge, i Bergen Måseskjæret, og i Oslo transformeres strandsonen i høyt tempo. Man finner denne tendensen i nær sagt alle norske byer. Dette er en del av en internasjonal trend, populært betegnet som «Waterfront-utvikling». Noen mener at Waterfront-utviklingen er for ensrettet med hensyn til estetikk. På samme måte som internasjonale flyplasser oppfattes som identitetsløse, kan også en del havneområder å bli det. Erling Dokk Holm er skribent og forsker ved Arkitekthøyskolen i Oslo og har påpekt at denne typen utvikling er i ferd med å slå rot i Oslo. Han advarer om at dersom man ikke bremser denne utviklingen, vil Oslos strandsone om få år «se ut som Benidorm fra sjøsiden 16». Om en slik utvikling fritt får utfolde seg, kan det ha det to uheldige konsekvenser: 1. Den ene byen blir lik den andre. Dette betyr at byene taper den diversiteten som bidrar til å gjøre byer attraktive. 15) Avantor AS, «Bystrategi I Region Sør: Eiendomsutviklerens rolle I byutviklingen», Oktober ) 12 citisense

12 2. Det typiske waterfront-prosjektet er dyrt; en rekke grupper har ikke råd til å bo i slike bygninger. Store grupper av mennesker presses dermed ut av byen. Å unngå problematikken beskrevet ovenfor er ikke nødvendigvis vanskelig. Det er på ingen måte gitt at nye bærekraftige bygg må se ut på en be - stemt måte, eller oppføres for en spesiell målgruppe. Om lokale myndigheter engasjerer seg aktivt i byutviklingen, kan man sørge for at diversiteten i byen ivaretas selv om boligmassen fornyes Bærekraftige byrom gjennom mindre privatbilisme Bærekraftig utvikling gir også føringer for utvikling av byrom. Også her kan kompakthet og blandingsbruk være fornuftige tilnærminger. Privatbilisme er en faktor som i stor grad preger mange byrom. Reduseres privatbilismen i byen, kan man oppnå mange bærekraftige effekter: 1. Utslipp og svevestøv reduseres. Luften i byen blir bedre, og dette øker den generelle trivselen. I en global kontekst er dette også positivt da utslipp av klimagasser reduseres direkte og indirekte gjennom mindre behov for nye biler. 2. Byen blir mer tiltalende, da støy og trafikk reduseres. Færre sitter alene i bil, og møter mellom mennesker skjer med større frekvens. Dette bedrer den sosiale dimensjonen i byrommet. 3. Byen får et større og bredere tilbud av varer og tjenester. Fotgjengere, syklister og kollektivpassasjerer etterspør et tilgjengelig tilbud av varer og tjenester lett tilgjengelig i byrommet. Dette kan igjen stimulere til en høyere grad av innovasjon i det lokale næringslivet. 4. Færre biler krever et mindre asfaltareal. Mindre asfalt åpner for flere parker og åpne offentlige rom. Parker og utearealer er vesentlig for blant andre småbarnsfamilier; siden barn trenger grønne og trygge tumleplasser. Uten dette tilbudet vil det bli vanskelig å beholde denne grupperingen i byen. Offentlige uterom er dermed viktig for å ivareta diversiteten i byen og for å sørge for demografisk ettervekst. 5. Lavere grad av privatbilisme vil også gi et økt behov for blandingsbruk av bygninger, da byen må ha rom for både beboere og næringsliv. Beboere må effektivt kunne komme seg mellom hjem og jobb uten bil. Man kan ikke da belage seg på sektordeling av byrommet, der man bor i én ende av byen og jobber i en annen. Dette gir også et potensial for et mer levende byrom, der brukerne opplever eierskap til byen sin og tar ansvar for nærmiljøet sitt. Begrenset privatbilisme er altså et grep som har en effekt langt utover den miljømessige dimensjonen av bærekraftighet. Bilisme i bykjerner innebærer utslipp og forurensning. På det lokale og umiddelbare plan betyr bilisme også arealkonsum. Areal brukt på vei kan ikke brukes til noe annet. Ved siden av å være en miljømessig påkjenning, påfører bilismen sosiale og økonomiske restriksjoner på byen, ettersom veier knapt kan fungere verken som markedsplass eller sosial arena. Igjen er «kompakthet» et viktig stikord. Om man reduserer privatbilismen i bykjernen, må flere reise sammen for å løse til-og-fra problematikken i bybildet. Tillatelse til bruk av kollektivfelt for bilister som kjører sammen, er en løsning styrket infrastruktur for kollektivtrafikk en annen. Disse to løsningene fungerer godt sammen da økt satsing på kollektivfelt er en forutsetning for styrket kollektivtrafikk. Endrede boligmønstre i retning kompakt blandingsbruk av boligmassen kombinert med redusert privatbilisme vil kunne bringe mye liv til bykjernene. Liv i bykjernene kan være en viktig forutsetning for bærekraftig byutvikling. Privatbilisme er ansvarlig både for utslipp som påvirker lokal luftkvalitet og for påvirkningen av det globale klimaet. Privatbilisme gjør norske byer til utslippsintensive punkter. Dette er likevel ikke det eneste argumentet for å redusere privatbilismen. Bærekraft handler ikke bare om miljø, det fins også et økonomisk element. Oljeprisen har de siste årene vært i kraftig vekst, og bensin blir dyrere over hele verden, også i oljerike Norge. Når alt tyder på at bensin blir langt dyrere i fremtiden, vil en by eller byregions kollektivtilbud bli ett vinnerkriterium. Om det blir så dyrt å kjøre bil at man helst vil slippe, blir de bilfrie byene plutselig svært attraktive. Prisen på karbonforbrenning generelt påvirker også strømprisene. Energibesparelser blir derfor et vesentlig element for byers konkurransedyktighet når prisene stiger. Byer som kan tilby energieffektive bygninger og infrastruktur, vil være mer attraktive for næringsliv og beboere. citisense 13

13 6. Kan man måle og sammenligne byers attraktivitet? Media formelig oversvømmes av ulike indekseringer og rangeringer av byer, kommuner, fylker og land. Metodene som brukes for å måle og sammenligne byer spenner vidt. Noen bruker tunge statistiske indikatorer, mens andre benytter mer uformelle og subjektive metoder. Disse målingene og sammenligningene har en betydning for stedene de gjelder. Hvordan en et sted oppfattes utad er direkte forbundet med stedets attraktivitet. Det er derfor fornuftig å tenke over både hvordan en by oppfattes og hva som ligger til grunn for hvorfor byen oppfattes slik City Branding: Hvordan oppfattes byen? Som et ledd i konkurransen mellom byer er begrepet «City Branding» dukket opp i byutviklingens vokabular. City Branding innebærer ganske enkelt å profilere byer for å differensiere dem fra andre byer og dermed øke byens attraktivitet. City Branding handler i følge den danske politikeren Jan Trøyborg om «Stolthet. Vi skal rage opp i menneskers bevissthet...». 17 Målet for City Branding er med andre ord å sørge for at en by og bildet av en by blir noe mennesker legger merke til. Det er i så måte et poeng at City Branding handler like mye om å endre oppfattelsen av byen, som å endre byen i seg selv. Den anerkjente PR-rådgiveren Simen Anholdt har utviklet en «City Brand Index» hvor brede klassifiseringskategorier for byer trekkes frem. Anholdt argumenterer for at byers image eller profil kan måles og klassifiseres basert på hvordan byene oppfattes. 18 Anholdt presenterer City Brand-indeksen i et heksagon; avhengig av arealet som fylles, kan man intuitivt lese av hvordan en by oppfattes. Simon Anholdts «City Brand Index» The Place The Pulse The Presence City Brand The Prerequisites The Potential The People Figuren viser de seks elementene Simen Anholdt foreslår som avgjørende for en bys «merkevareindeks». (Kilde Simon Anholdt, The Anholdt City Brand Index: How the world views its cities, 2007) De seks dimensjonene i heksagonet er: 1. Tilstedeværelse (The Presence): Hvor synlig er byen i media og folks bevissthet? 2. Stedet (The Place): Hvordan oppfattes byens arkitekturutforming? 3. Puls (The Pulse): Hvordan oppfattes folkelivet i byen, dvs. byens puls? 4. Nødvendig tjenestetilbud (The Prerequisites): Hvordan oppfattes tilgangen på nødvendige varer og tjenester? 5. Folket (The People): Hvordan oppfattes menneskene og kulturen i byen? 6. Potensialet (The Potential): Hvordan oppfattes byens og beboernes muligheter for utvikling? Disse seks kategoriene kan være nyttige når man setter sammen en strategi for hvordan man vil profilere en by. Det er også nyttige dimensjoner å ta hensyn til om man ønsker å etablere noe nytt i en by; er man på vei til riktig by? Anholdt har gjennomført undersøkelser og kommet frem til følgende heksagon for byene Sydney og Beijing: 17) Rambøll, «Imorgen; Tema:By», No. 8, ) Simon Anholdt, «The Anholdt City Brand Index: How the world views its cities», citisense

14 Anholdts «City Brand» Indeks målt for Sydney og Beijing Presence Presence Potential Place Potential Place Pulse Prerequisites Pulse Prerequisites People Sydney People Beijing Diagrammene viser hvordan Sydney og Beijing ble oppfattet av respondentene i Simon Anholdts 2007 City Brand-undersøkelse. (Kilde Simon Anholdt, The Anholdt City Brand Index: How the world views its cities, 2007) Det er en svært stor forskjell i hvordan disse to byene oppfattes. Da folks oppfatning av Sydney ble målt, hadde byen hatt OL og fått en høy profilering i media. Folks oppfatning av Beijing ble imidlertid målt ca. et halvt år før byen avholdt OL. Hvordan byen oppfattes i etterkant av lekene, vil bli interessant å følge. City Branding kan settes i sammenheng med Genius Loci, eller «byens atmosfære». City Branding er prosessen med å definere og markedsføre en bys Genius Loci. Om man klarer dette, kan City Branding bli selvoppfyllende. Klarer man å identifisere en bys Genius Loci, stimulere denne til videre vekst, samt å fortelle hvordan det er i byen, vil byen kunne opprettholde seg selv ved hjelp av innbyggernes stolthet og tiltrekke seg mennesker og bedrifter fra andre steder som identifiserer seg med denne typen sted Byindekser: Hvordan er det egentlig i byen? Hvordan en by oppfattes er ikke nødvendigvis et mål på hvordan det faktisk er i byen. Branding handler i første rekke om oppfatning av innhold og i andre rekke om faktisk innhold. For å rangere ulike byer har en rekke ulike aktører utviklet levekårsindekser. Blant disse kan indeksene til bladet Monocle og konsulentselskapet Mercer trekkes frem; dette er to aktører med ulik tilnærming. I henhold til det britiske bladet Monocle, som er kjent som et «feinschmecker»-magasin, er København verdens beste by å bo i. München rangeres som nummer to foran Tokyo, Zurich og Helsinki. Ingen norske byer er med på listen over de 25 mest attraktive byene i verden. 19 Monocle bruker stor grad av synsing og subjektivitet i sitt rangeringssystem. Mercer går mer systematisk til verks og presenterer flere rangeringer, hvorav levekår er en av flere kriterier. Mercer rangerer Zurich på første plass, foran Wien, Genève og Vancouver. København havner på 11. plass, og Oslo kommer med som nummer Betyr slike indekser noe? Ja, slike indekser leses av mange og er en viktig del av å bygge opp inntrykket av ulike byer. Dette betyr igjen at indeksene kan ha direkte påvirkningskraft på hvem og hvor mange man trekker til byen. Indeksene kan også brukes direkte i utarbeidelse av utviklingsstrategier. Man kan bruke metodisk veldokumenterte indekser til å kartlegge egen by. På denne måten kan man identifisere utviklingspotensial, som igjen kan oversettes til konkrete tiltak og satsningsområder. 19) Monocle, «Are you resident in the world s top liveable city?», juli ) citisense 15

15 7. Megaregioner Overførbart til Norge? Richard Florida er en profilert akademiker og foredragsholder som de siste årene har vært en toneangivende stemme i debatten omkring by utvikling og byutviklingens rolle globalt. 21 Florida er opptatt av den internasjonale fremveksten av megaregioner. Han hevder at fremtidens globale finans- og innovasjonssentra ligger i funksjonelle og store regioner, dvs. der hele byregioner har smeltet sammen. Eksempler på dette er by regionen mellom Boston og Washington DC og by regionen som strekker seg mellom London, Leeds og Manchester. En betingelse for fremveksten av en megaregion er et nettverk av mindre byregioner. Nettverk av byregioner er igjen betinget av effektiv infrastruktur. Funksjonelle megaregioner deler på bakgrunn av geografi og infrastruktur et felles arbeidsmarked, næringsgrunnlag og en stor grad av stordriftsfordeler. Spørsmålet er imidlertid om Floridas hypotese om megaregioner er valide eller overførbare til den mye mindre norske virkeligheten. Norges befolkning er langt mindre enn befolkningen i Floridas megaregioner, og den er selvfølgelig langt mer spredt. Er effektene og fordelene megaregionene nyter, som følge av deres nettverksstruktur, i noen grad gyldig i den norske settingen? Kan for eksempel Oslo-regionen på noen måte kapitalisere på de samme prosessene og strukturene som byene på Amerikas nordøstlige kyst? Irene Tinagli som har forsket sammen med Richard Florida, bekrefter langt på vei at dette er overførbar kunnskap. Ettersom hun mener å kunne dokumentere effektene av regionalisering og regionale gravitasjonskrefter i Sverige, 22 ligger det nær å anta at de samme kreftene er i sving i Norge. Den «funksjonelle byregionen» er den norske parallellen til Floridas megaregioner. En funksjonell byregion åpner for lokal spesialisering og utnyttelse av lokale komparative fortrinn internt i en byregion. Både det offentlige og det private vil der kunne utnytte stordriftsfordeler som små og isolerte byer ikke har mulighet til. Privatpersoner, offentlige instanser og privat næringsliv i byer som er integrert i funksjonelle byregioner, kan nyte økt mangfold, større valgfrihet og ikke minst økt produktivitet. 8. Vestfoldbyen Analyse av en norsk byregion For å konkretisere en del tanker og ideer rundt by- og regionutvikling, vil de følgende sidene av dette notatet trekke frem en del tall og eksempler fra byene som Statens Vegvesen definerer som «Vestfoldbyen». Vestfoldbyen er definert som en byregion og inkluderer byene Horten, Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord og Larvik. Dette er fem små og mellomstore kystbyer. Dette er ikke ment som et casestudium av Vestfoldbyen i særdeleshet. Intensjonen her er å presentere en del ideer, konsepter og verktøy som kan brukes for å kartlegge en by eller en byregions potensial for utvikling. Vestfoldbyen fungerer godt som eksempel, og det bør være enkelt å trekke paralleller til andre byregioner i landet. Norge er nærmest overstrødd av mindre byer. Om mindre byer finner sammen og forstår seg selv som en del av en større region, kan byene i slike regioner med stor sannsynlighet kapitalisere på dette Infrastruktur Hvorfor, hvordan og hvor reiser man? Flyten av mennesker, varer og tjenester mellom ulike byer i en byregion kan forstås med en metafor fra fysikkens verden. Hva en byregion evner å utøve av arbeid i form av privat næringsliv og offentlige tjenester, avhenger av friksjon. Transport mellom byregionens ulike bysentra representerer friksjon. Som i fysikken har dette en kostnad på effekt. Reduserer man friksjonen, øker effekten. Bedret infrastruktur mellom byer i en byregion er derfor en sentral faktor i å utvikle 21) Se anneks for mer informasjon om Richard Florida 22) tinyurl.com/5stcz2 eller intheworld.5.1f0060a0112d6e html 23) Datagrunnlaget som er benyttet i eksemplene fra Vestfoldbyen er data som er allment tilgjengelige for alle kommuner i hele landet. Dataene er først og fremst hentet fra Statistisk Sentralbyrås statistikkbank. Poenget med å bruke data av denne typen er å presentere en verktøykasse som er tilgjengelig for enhver aktør eller interessent i utviklingsspørsmål. 16 citisense

16 effektive og funksjonelle byregioner. Med dette kommer også en økt grad av attraktivitet for næringsliv og beboere. Statens Vegvesen har utarbeidet en del tanker omkring byutvikling og byregioner. Kartet nedenfor viser Statens Vegvesen Region Sør sin geografiske forståelse av byregioner i Sør-Norge. 24 Gitt infrastrukturens viktige rolle i forhold til by og regionutvikling kan man anta at Vegvesenets geografiske tilnærming til en viss grad blir styrende for den øvrige tenkingen. Byregioner definert av Statens Vegvesen Region Sør Kartet viser et utsnitt av Statens Vegvesens geografiske inndeling av byregioner i Sør-Norge. (Kilde: Statens Vegvesen Region Sør, 24) Vegvesenet definerer på dette kartet byregionene Buskerudbyen, Grenlandsbyen, Vestfoldbyen og Agderbyen. Kartet foreslår både ytre byregionsgrenser samt grenser for byregionens kjerneområde. Dette kartet sender viktige signaler til aktører engasjert i byutvikling. Dersom Vegvesenet tar sikte på å knytte Vestfoldbyen tettere sammen, vil for eksempel Larvik kunne møte en stor grad av friksjon om byen søker seg mot Grenlandsbyen fremfor Vestfoldbyen. I tillegg til europaveiene viser kartet jernbanenettet i Sørcitisense 17

17 Norge. Kartet viser også at alle byene i de ulike byregionene er lokalisert langs kysten med tilgang på kysttrafikk. Hvordan man faktisk reiser, røper mye om hvordan infrastrukturen er tilrettelagt. Reisevaneundersøkelsen til Transportøkonomisk institutt avdekker en rekke nøkkeltall for reisevaner og kommunikasjonsmønstre i Vestfoldbyen. 25 Bruk av ulike transportmidler i Vestfoldbyen Bil 71 % bare åtte prosent av kollektivrutene i Vestfoldbyen har avgang fire ganger eller mer per time, mens tallet i Buskerudsbyen er på 25 prosent, ligger det nær å anta at den labre oppslutningen om daglig kollektivtrafikk i Vestfold ikke er prisbetinget, men hyppighetsbetinget. Kollektivtilbudet er med andre ord ikke for dyrt, det er kanskje heller for dårlig. Infrastrukturen og reisemønstrene i Vestfoldbyen internt er også i stor grad preget av bilkjøring. Summerer vi det totale antall daglige reiser mellom byene i Vestfoldbyen, finner vi at bilkjøring rager høyt over kollektivtrafikken. Daglig utførte reiser mellom byene i Vestfold Til fots 19 % Buss 3 % Tog 1 % Sykkel 6 % Figuren viser fordelingen mellom ulike typer av transportmidler mellom innbyggerne i Vestfoldbyen. (Kilde: Transportøkonomisk institutt: «Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005») Bil Buss Tog Bilen er den klart mest anvendte reiseformen i Vestfoldbyen. Dette er en utfordring for regionen. Ettersom Vestfoldbyen har jernbane, er det bemerkelsesverdig at bare én prosent bruker dette tilbudet. Videre er det påtakelig at bare tre prosent bruker buss som sitt hovedreisemiddel. Riktignok ligger ikke Vestfoldbyen spesielt dårlig an når det gjelder kollektivbruk sammenlignet med øvrige byregioner i Norge, men forbedringspotensialet er til stede Sammenligner man Buskerudbyen og Vestfoldbyen, finner man at mens 15 prosent av Buskerudbyens innbyggere bruker kollektivtrafikk daglig, gjør bare åtte prosent av vestfoldingene det samme. 23 prosent av Buskerud-beboerne har kollektivkort, mens bare 14 prosent av vestfoldingene har det. Dette er underlig med tanke på at det er nesten dobbelt så mange vestfoldinger som har kollektivkort enn som bruker kollektivtilbudet daglig. Sammenholder man dette med det faktum at Det klare flertallet av daglige reiser mellom byene i Vestfold blir gjennomført med bil. Buss og tog står for bare en liten del av det totale antall reiser. (Kilde: Transportøkonomisk institutt; «Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005») Når så mange reiser gjennomføres daglig mellom byene i Vestfold, indikerer dette at det er en integrert byregion hvor mennesker, varer og tjenester flyter mellom de ulike byene. At denne flyten er basert på bilisme, kan være en utfordring i forhold til hensynet til bærekraftighet. Det er likevel viktig å understreke at man ikke umiddelbart kan begrense biltrafikken. Gjør man det, risikerer man å stoppe mennesker, varer og tjenester ved bygrensen, og dermed å avskjære byen fra byregionen som helhet. 25) Transportøkonomisk institutt; «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005» 18 citisense

18 8.2. Hvem er i byen, hvem kommer og hvem drar En by er, som nevnt tidligere, en møteplass i mange dimensjoner. I byer møtes interesser, ideer, initiativ, produkter og kapital og det er mennesker som fører dette sammen. Et naturlig sted å begynne når man skal prøve å forstå mulige utviklingsscenarier for byer, er derfor å se på den forventede befolkningsutviklingen Hvordan kan eldrebølgen påvirke byutviklingen? Fremskrevet endring av nærende per tærende i byene i Vestfold Prosentvis endring Prosentvis endring Prosentvis endring Prosentvis endring Prosentvis endring Prosentvis endring Figurene viser hvordan forholdet mellom nærende og tærende i byene i Vestfold vil endres frem mot 2030 i henhold til Statistisk Sentralbyrås befolkningsfremskrivninger. (Mandag Morgens beregninger er basert på Statistisk Sentralbyrå, Statistikkbanken: Befolkningsfremskrivninger). I hele den vestlige verden opplever man fenomenet som populært blir omtalt som «Eldrebølgen». Eldrebølgen peker på en fremtidig situasjon der andelen eldre borgere øker dramatisk relativt til den øvrige befolkningen. Dette skjer på grunn av en midlertidig, men signifikant økning av fødselstallene i årene etter andre verdenskrig, samt at forventet levealder øker jevnt og trutt. Eldrebølgen fører med seg en rekke utfordrcitisense 19

19 inger ettersom den fører til et skift i forholdet mellom den «nærende» og den «tærende» befolkningen. Den «nærende» delen av befolkningen er den gruppen som er i arbeidsfør alder, mens den tærende delen er andelen barn og eldre. 26 I Vestfoldbyen, som i resten av Norge, forventes en generell befolkningsøking, mens antallet nærende per tærende reduseres. 27 En befolkningsfremskriving er imidlertid ikke en fasit på hvordan den demografiske utviklingen i et område faktisk vil utvikle seg. Befolkningsfremskrivinger er som oftest statiske der man legger til og trekker fra faste faktorer hvert år. I virkeligheten vet man at faktorene som dikterer befolkningsutviklingen (fødsler, død og flyttestrøm), er produkter av en rekke forhold som er i konstant endring. Man kan derfor stille spørsmål om hvor riktige befolkningsfremskrivinger kan være. Dersom menneskene i en by begynner å mistrives i byen sin, kan man forvente at utflyttingen øker og at fødselstallene går ned. En faktor som kan føre til dalende trivsel blant den yngre befolkningen i den nærende gruppen, er økt arbeidspress og en følelse av at lokalsamfunnet eldes. Om disse prosessene initieres av en endring i forholdet mellom nærende og tærende, kan det føre til en selvforsterkende negativ spiral som vil akselerere endringen i forholdet mellom eldre og yngre, ettersom flere og flere yngre flytter vekk. Dette inkluderes sjelden i demografiske fremskivinger. Derimot kan man med utgangspunkt i fremskrivingsdata identifisere en risiko for at en slik prosess settes i gang. Grafene på foregående side viser den årlige prosentvise endringen av forholdet mellom nærende og tærende i Vestfoldbyen, og tendensen som fremgår er tydelig for samtlige byer. I fremtiden vil det årlig bli færre i yrkesaktiv alder i forhold til den eldre garde. Dette er en utfordring siden en slik utvikling vil kunne påvirke trivselen for byenes beboere. Trivselen kan påvirkes negativt på grunn av økt arbeidspress på de yrkesaktive, lavere skatteinntekter, høyere utgifter og lavere service i pleie og omsorg, svakere kultur, uteliv og mye mer. Om trivselen i befolkningen faller som en følge av eldrebølgen, vil dette med all sannsynlighet føre til økt fraflytting blant de yngre. Dette kan igjen akselerere effektene av eldrebølgen og gi en negativ spiral. Skulle dette skje, vil SSBs befolkningsfremskriving raskt fremstå som et optimistisk estimat. Logikken i dette er enkel og kan demonstreres med et enkelt diagram, kalt et Closed Loop Diagram. 28 Andelen nærende i en befolknings påvirkning på trivsel og utflytting Andel nærende i befolkningen Utflytting Trivsel Figuren viser et CLD-diagram der andelen nærende i befolkningen påvirker trivsel, som påvirker utflytting som igjen påvirker andelen nærende i den samme befolkningen (Kilde Mandag Morgen). 26) Mennesker i arbeidsfør alder som av fysiske eller psykiske årsaker ikke er i stand til å arbeide, kan også anses å være en del av den tærende gruppen. I eksemplene som her fremvises, er imidlertid denne gruppen ikke isolert fra den nærende populasjonen. 27) Statistisk Sentralbyrå, «Seniorer i Norge», ) Closed Loop Diagrams eller CLD-diagrammer brukes mye innen Systemdynamisk modellering og er et effektivt skisseverktøy for å avdekke og demonstrere dynamiske feedback- eller tilbakeføringsløkker underliggende i systemer eller prosesser. CLD-diagrammet identifiserer nøkkelfaktorer og forholdet mellom dem med piler eller linker og såkalt linkpolaritet. Negativ linkpolaritet betyr at linken mellom to variabler har en invers effekt, mens en positiv link har en videreføring av effekten. Altså dersom A er linket til B med en negativ link vil en økning i A føre til en senking av B. Dersom A er linket til B med en positiv link, vil en økning i A føre til en økning i B. En lukket løkke av variabler, eller en feedback loop vil alltid være enten selvforsterkende eller balanserende. I en selvforsterkende tilbakeføringsløkke bestående av variablene A, B og C vil en initial økning av A føre til en økning av B som igjen vil føre til en økning av C, som da fører til en ytterligere økning av A. I en balanserende tilbakeføringsløkke vil en initial økning i A føre til en økning i B som vil føre til en reduksjon av C, som igjen vil føre til en reduksjon av A. 20 citisense

20 Diagrammet indikerer at når andelen nærende i befolkningen synker, reduseres også trivselen. Dette er markert med et plusstegn ved linken mellom de to variablene som identifiserer variabellinken som positiv. Når trivselen reduseres, øker utflyttingen. At forholdet mellom disse to variablene er inverst, er derfor markert med en negativ link. Når utflyttingen øker, senkes andelen nærende i befolkningen ytterligere. En selvforsterkende negativ sirkel er dermed sluttet Kan man påvirke den demografiske utviklingen? Kreftene som er i sving i spiralen beskrevet ovenfor, kan utnyttes til Vestfoldbyens fordel. Forholdet mellom de tre variablene og måten de påvirker hverandre på, er underliggende og naturgitt. Dersom man forutsetter en økning i stedet for en nedgang i andelen nærende i befolkningen, vil trivselen øke. Økt trivsel vil redusere utflyttingen, noe som igjen vil øke andelen nærende i befolkningen. Andelen nærende i befolkningen er først og fremst styrt av den lokale aldersutviklingen. Å påvirke aldersutvikling er en langsom prosess. Økt trivsel kan bety en styrking av et steds rykte og image, og dette kan stimulere til økt innflytting og påvirke alderssammensetningen. Sammenhengen mellom andelen nærende, trivsel, rykte og image og innflytting Her har vi identifisert en selvforsterkende løkke som påvirker innflyttingen. En økt andel nærende i befolkningen fører til økt trivsel. Økt trivsel fører til en styrking av stedets rykte og image, og dette fører igjen til økt innflytting. Når innflyttingen øker, økes den nærende andelen i befolkningen ytterligere. Dette burde være gode nyheter for Vestfoldbyen, ettersom alle byene i byregionen er forespeilet å oppleve en økning av andelen nærende i befolkningen de nærmeste tre til fem årene. Etter denne tiden vil imidlertid den tærende befolkningen øke i forhold til den nærende. Vestfoldbyen kan ha et godt utgangspunkt for å møte fremtidens utfordringer dersom det reageres raskt. Andre og eksterne faktorer påvirker variablene i diagrammene. Det betyr at man har flere innfallsvinkler til å påvirke befolkningsutviklingen. Trivsel er her antatt å være et sentralt element i befolkningsdynamikken. Trivsel er et område hvor man kan gjøre mye på planleggingsfronten. Kontrollert, smart og innovativ byplanlegging vil direkte og indirekte kunne stimulere til økt trivsel i byen. Hvordan planlegger man så for å øke trivselen i en by? Richard Florida er opptatt av den «kreative klassen» og hvordan denne trekkes mot inspirerende og levende byer, og hvordan kreative mennesker selv bidrar til å gjøre byer inspirerende og levende. Man kan derfor tenke seg nok en selvforsterkende effekt. Den «Kreative Klasses» påvirkning på sosiale miljøer og omgivelser Trivsel Godt rykte og image Inspirerende og levende sosiale miljøer Inspirerende og levende omgivelser Andel nærende i befolkningen Innflytting Kreativ klasse Når innflyttingen til et sted øker, øker andelen nærende i befolkningen, som igjen øker trivsel og stedets rykte og image. Dette fører til en ytterligere økning i innflyttingen. Den «Kreative Klasse» gjør sosiale miljøer mer levende og inspirerende. Dette har en effekt på omgivelsene, som igjen fører til økninger i den kreative klasse. citisense 21