Handlingsplan for bedre luft i Bergen

Transkript

1 Handlingsplan for bedre luft i Bergen 2008 Revisjon av handlingsplanen fra 2004 med bystyrets vedtak ISBN

2 2 Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen

3 FORORD Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen ble vedtatt av Bergen bystyre 13. september Bergen bystyre har fått flere statusmeldinger om luftkvaliteten og orienteringer om oppfølging av handlingsplanen. Under behandling av statusrapporten om luftkvaliteten i Bergen 2005, vedtok Bergen bystyre at handlingsplanen skal rulleres. Arbeidet med rullering av handlingsplanen er gjennomført i samarbeid med en prosjektgruppe med representanter fra kommunale etater, Bergen og Omland Havnevesen, Bergen Parkeringsselskap og Statens vegvesen region vest. Samarbeidsforum Støy og Luft har fungert som referansegruppe og faggruppe for arbeidet. Forumet er konsultert flere ganger under arbeidet med rulleringen. Arbeidet er ledet av Plan og miljøetaten i Bergen kommune. Norconsult har vært engasjert som konsulent i arbeidet og stått for utforming av rapport og beregning av effekter. På møte vedtok bystyret det framlagte forslaget til handlingsplan, med noen presiseringer. Presiseringene er innarbeidet i foreliggende dokument. Vedtak er lagt ved innledningsvis i plandokumentet. Protokollen fra bystyrets behandling er i sin helhet lagt ved som vedlegg. Bergen juni

4 BYSTYRETS VEDTAK AV Bergen bystyre behandlet Handlingsplan mot lokal luftforurensning i Bergen i møte , sak 91-08, og fattet følgende vedtak: I tråd med de forpliktelser som fremgår av nasjonale mål for luftkvalitet og tilhørende grense-verdier gjennomføres tiltak i perioden basert på Handlingsplan for bedre luft i Bergen av september 2007, med følgende presiseringer til punktene 1-10 på side 2 i fagnotatet.: Til punkt 1: Bergen kommune vil utrede køprising basert på blant annet erfaringer fra Stockholm, London og andre europeiske byer og annet sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial infrastruktur, kollektivtilbud med mer. Til punkt 2: Både langsiktige og kortsiktige tiltak for innfartsparkering, i første omgang basert på 40 millioner i budsjett for Samarbeid med private om mulig samlokalisering med annen (service-)virksomhet, skal også kunne vurderes. Til punkt 3: I Bergen settes som målsetning at 90 % av kjøretøyene skal ha piggfrie dekk i tråd med Vegdirektoratets føringer. Panteordning for piggdekk videreføres. Til punkt 4: Til punkt 5: Så snart formelle rammer er avklart av sentrale myndigheter etableres lavutslippssone for tyngre kjøretøy i sentrum, eventuelt først som en forsøksordning. Ordning med panteordning for eldre fyringsovner i hele Bergen videreføres i perioden og søkes økt i budsjettarbeidet. Til punkt 6 og 10: Mobilitetsrådgivning innarbeides som en fast tjeneste i regi av Bergen kommune. Her inngår også tiltak basert på sakene "Klimatiltak i egen virksomhet" - byrådssak 271/07 og "Miljøledelse" - byrådssak 1397/07, eksempelvis opplæring i ECO-driving og fokus på logistikk knyttet til vareleveranser til egen virksomhet. Til punkt 7: Til punkt 8: Det fremmes sak for bystyret basert på en utredning av muligheten for elektrifisering i forbindelse med skipsanløp i Bergen havn.. Tiltak som begrenser svevestøv som beskrevet i saken innføres som fast praksis. Bergen bystyre viser til høringsuttalelser fra bydelsstyrene og ungdommens bystyre og ber om at innspillene vurderes i det videre arbeidet med handlingsplan mot lokal luftforurensning. Handlingsplanen skal rulleres hvert annet år, og neste sak fremmes høsten

5 INNHOLD Forord...3 Bystyrets vedtak av Innhold Innledning Helse og luftkvalitet et samspill mellom flere faktorer Juridiske krav, nasjonale mål og kommunalt ansvar Luftkvaliteten i Bergen Mandat for rullering av handlingsplanen Organisering Mål og strategier Overordnet mål Overordnet strategi Forholdet til andre planer Vurdering av tiltak Innledning Trafikkreduserende tiltak Tiltak rettet inn mot kjøretøy Tiltak rettet inn mot redusert hastighet Tiltak rettet inn mot vedfyring Gode reise- og kjørevaner Tiltak rettet mot skip ved havn Forebyggende tiltak Hva kan Bergen kommune selv gjøre? Revidert handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen Ti-punkts program for bedre luftkvalitet i Bergen Effekter og kostnader Prioriterte tiltak Iverksetting av tiltak Virkninger på klimagassuslipp Befolkningseksponering for luftforurensing Beregninger Resultater Hovedkonklusjon fra beregningene...63 Vedlegg A: Beregningsgrunnlag og resultater...66 Vedlegg B: Protokoll fra bystyrets møte sak

6 6 Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen

7 1 INNLEDNING 1.1 Helse og luftkvalitet et samspill mellom flere faktorer Helserisiko Tiltak mot luftforurensning er viktig for befolkningens helse og trivsel. I Bergen er helserisikoen i første rekke knyttet til svevestøv og nitrogenoksid. Eksponering for svevestøv og nitrogenoksid gir økt risiko for luftveissykdommer, hjerte- og karsykdommer, allergier og kreft. Det er i første rekke mennesker som lider av hjerte- og karsykdommer, luftveissykdommer eller har allergier som får dårligere livskvalitet på dager med mye luftforurensing. Barn, gravide og eldre utsettes også for en større helserisiko på slike dager enn andre. 1 Bergenslokket Luftkvalitet er resultatet av samspillet mellom en rekke faktorer. De viktigste enkeltfaktorene er: topografiske forhold meteorologiske forhold lokalklimatiske forhold mengde utslipp av avgasser til luft mengde svevestøv i luften Figur 1.1. Bergenslokket. Foto: Bergens Tidende I Bergen er luftkvaliteten de fleste av årets dager god eller tilfredsstillende. Dette skyldes i stor grad naturgitte forhold. Vind og regn bidrar til å skifte ut forurenset luft og til å vaske bort forurenset veistøv og andre luftforurensende partikler. I perioder kan imidlertid luften i Bergen være like forurenset som i storbyer på kontinentet. Slike perioder oppstår vanligvis på kalde dager fra desember til mars ved at kald luft samler seg under ett lokk med varmere luft (inversjon) som danner det såkalte Bergenslokket. Under dette lokket blir det lite utskifting av luftmassene som gjør at konsentrasjonene av svevestøvpartikler 1 Mer informasjon om helseeffekter av luftforurensning finnes hos Folkehelseinstituttet under tema: Luftforurensning. 7

8 fra piggdekk og vedfyring og eksosgasser fra biltrafikk bygger seg opp og gir en luftkvalitet som har negative helseeffekter for store deler av byens befolkning. Samlet utslipp Luftforurensningen i byer og tettsteder har endret karakter og sammensetning i løpet av de siste årene. På tallet var luftforurensning dominert av utslipp fra fyringsanlegg og industri. Fra begynnelsen av 1980-årene tok biltrafikken gradvis over som den viktigste kilden til de lokale luftforurensningene i byene våre, og i dag er bidragene fra biltrafikk helt dominerende. De viktigste kildene til luftforurensing i Bergen i dag, som i de fleste andre større byer, er utslipp fra veitrafikk og fyring (spesielt vedfyring). I tillegg kommer utslipp fra industri og langtransportert forurensing. Lokal luftforurensing skyldes i hovedsak utslipp av NO x og utslipp og generering av svevestøv. Utslipp av karbonmonoksid (CO), som er en avgass fra bileksos, samt benzen, er så små i Bergen at de ikke behandles i handlingsplanen. I 2004 stod utslipp fra kjøretøy for over 60 prosent av utslippene av NOx i Bergen. Av dette stod tunge kjøretøy for halvparten. Private husholdninger stod kun for tre prosent av utslippene, i hovedsak fra fyring. Skipstrafikken stod for ni prosent av NOx-utslippene. Storparten av svevestøvutslippet i Bergen stammer fra private husholdninger. Dette gjelder i første rekke utslip fra vedfyring. Det er her viktig å være klar over at dette gjelder mengde utslipp til luft. Eksponeringsgraden for befolkningen i Bergen er forholdsvis liten siden utslippene spres, men utslippene kan føre til dårlig luftkvalitet under bestemte meteorologiske forhold (inversjon). Vedfyring bidrar anslagsvis i gjennomsnitt med rundt 25 prosent av svevestøvkonsentrasjonene på bakkenivå 2. Trafikk og veistøv står for rundt 15 prosent av utslippene og generering av svevestøv, men til gjengjeld er dette støv som i langt større grad eksponerer befolkningen siden det dreier seg om bakkenært svevestøv nær ferdselsårer. Under episoder med spesielt høy svevestøvforurensning utgjør mineralpartikler fra veidekkeslitasje en betydelig andel. I slike situasjoner kan opptil 90 prosent av svevestøvet komme fra oppvirvlet veistøv, enten ved direkte slitasje av veidekket eller ved oppvirvling av deponert støv i og langs veibanen. 3 2 Dette er basert på måleresultater i Oslo, fra NILU: Studie av bidrag fra vedfyring og andre kilder til forurensningen av partikler i luft i Oslo. Fase 1: Estimat av vedfyringsbidrag til PM basert på sporstoffmålinger i luft Bergenstallene kan være annerledes. 3 Nasjonalt folkehelseinstitutt: Veidekker: Svevstøv og helse. rapport 2004:4 8

9 35 % Fordeling av mengde utslipp av NOx i Bergen % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Private hushold Næring Avfallsforbr. Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Div. småkilder Luftfart Skip og båter Utenriks luft og sjø Figur 1.2. Utslipp av NOx i Bergen i Kilde: SSB 80 % 70 % 60 % Fordeling av mengde utslipp av svevestøv i Bergen 2004 PM 10 PM 2,5 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Private hushold Næring Trafikk og veistøv Div. små- kilder Skip og båter Figur 1.3. Utslipp av svevestøv i Bergen i Kilde: SSB Svevestøv (PM 10 og PM 2,5) Svevestøv er støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Vanligvis snakker en om henholdsvis PM 10 og PM 2,5 ; tallene bak angir størrelsen støvkornene i mikrometer (1μm=1/1000 mm.). PM 10 stammer først og fremst fra slitasje på veg etter piggdekkavriving og oppvirvling, men også vedfyring kan mange steder bidra til forurensing. PM 2,5 inneholder ørsmå partikler som i hovedsak kommer fra forbrenningsprosesser, først og fremst vedfyring, dernest eksos. Nitrogenoksid (NOx) Nitrogenoksid (NOx) er samlebetegnelse for nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO2) som er avgasser som dannes av forbrenning av drivstoff. Nitrogendioksid er en god indikator for trafikkrelatert luftforurensing. 9

10 Figur 1.4. Kartlegging av årsmiddel NO 2 forurensningsutbredelse 2005/

11 1.2 Juridiske krav, nasjonale mål og kommunalt ansvar I 2002 kom ny forurensningsforskrift 4. Formålet med forskriften er å bedre menneskers helse og trivsel, samt å beskytte vegetasjon og økosystemer ved å sette minstekrav til luftkvalitet og sikre at disse blir overholdt. Forskriftene er juridisk bindende og overskridelse av minstekravene utløser krav om tiltak. Det er kommunene som er forurensingsmyndighet for lokal luftkvalitet. Dette innebærer blant annet at Bergen kommune har ansvar for at forskriftens krav oppfylles overfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. Regjeringen vedtok i 1998 nye nasjonale mål for luftkvalitet som skal nås innen 2005 og Målsetningene ble gjentatt i St.meld. nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand. Disse målene innebærer en kraftig heving av ambisjonsnivået i forhold til grenseverdiene for PM 10 og NO 2 slik disse er formulert i forskrift til forurensingsloven. De nasjonale målene er satt etter en vurdering av hvor langt det ut fra samfunnsøkonomiske beregninger er lønnsomt å gå i retning av renere luft. En realisering av de nasjonale målene vil kreve en betydelig skjerpet virkemiddelbruk som må bygge på et samspill mellom statlige myndigheter, fylkeskommuner og kommuner. I følge Miljøverndepartementet, skal nasjonale mål legges til grunn ved vurdering av arealbruk og andre planspørsmål. 5 Tabell 1.1. Forskrifter og nasjonale mål om lokal luftkvalitet knyttet til NO2 og PM10 Nitrogendioksid (NO 2 ) Vurderingstid Forskrift om lokal luftkvalitet Grenseverdi Antall tillatte overskridelser Dato for oppnåelse Grenseverdi Nasjonale mål Antall tillatte overskridelser Dato for oppnåelse 1 time 200 mg/m 3 18 timer/år mg/m 3 8 timer /år 2010 Kalenderår 40 mg/m Svevestøv (PM 10 ) 1 døgn 50 mg/m 3 35 døgn/år 2005 Kalenderår 40 mg/m mg/m 3 25 døgn/år mg/m 3 7 døgn/år Luftkvaliteten i Bergen Luftkvaliteten i Bergen blir målt ved to stasjoner; en i sentrum ved Rådhuset og en ved Danmarksplass. Målestasjonen ved Rådhuset viser luftkvaliteten som gjelder for befolkningen i Bergen sentrum. Målestasjonen ved Danmarksplass antas å representere luftkvaliteten i Bergens mest trafikkbelastede område, og beskriver luftkvaliteten for personer som bor og oppholder seg nær de største trafikkårene. Forurensingsnivået er mye høyere på Danmarksplass enn i sentrum. 4 Forurensningsforskriften referer til Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). FOR Rundskriv T 2/98: Nasjonale mål og interesser i kommune- og fylkesplanleggingen. 11

12 Nitrogendioksider I Forurensningsloven er det for beskyttelse av menneskets helse angitt en maksimal timeverdi på 200 µg/m 3 for NO 2 som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. Dette målet skal være nådd innen Timeverdiene for NO 2 i Bergen ligger godt under denne verdien. Nasjonale mål fastsatt av regjeringen, er imidlertid strengere. Der er kravet satt til maksimalt tillatt 8 timer overskridelse av 150 µg/m 3. Med unntak av 2004, er disse verdiene betydelig overskredet ved Danmarksplass, men målingene ved Rådhuset ligger langt under. 20 Antall timer NO2 > 200mg/m3 35 Antall timer NO2 > 150 mg/m3 Danmarksplass Danmarksplass Rådhuset 30 Rådhuset Maks antall timer overskridelse etter Forurensningslovens juridiske krav for Maks antall timer overskridelse etter nasjonale mål Figur 1.5. Antall timer overskridelse av forurensningslovens mål og nasjonale mål for NO 2 -konsentrasjoner ved Danmarksplass og ved Rådhuset i Bergen. Forurensningsloven har i tillegg et krav knyttet til maksimalt årsgjennomsnitt for NO 2. Denne grenseverdien skjerpes fram til et nivå på 40 µg/m 3 i Ved Danmarksplass lå årsmiddelet i 2006 helt opp under grenseverdien. Nedgangen ved Rådhuset i 2006 skyldes trolig omlegging av kjøremønsteret i sentrum. Siden 2002 har årsmiddelet ved Danmarksplass vært høyere enn forurensningslovens krav for Med dagens utviklingstrekk ventes det at grenseverdiene for NO 2 ved Danmarksplass vil være overskredet om et par år. 12

13 60 Årsmiddel mg/m3 NO Danmarksplass Rådhuset Series Forurensningslovens krav til maksmalt årsmiddel for NO Figur 1.6. Årsmiddel for NO 2 -konsentrasjoner i forhold til Forurensningslovens krav. Svevestøv Forurensningsloven stiller krav om tiltak dersom mer enn 35 døgn overskrides med svevestøvkonsentrasjon (PM 10 ) over 50 µg/m 3. I 2006 ble dette nivået overskredet på Danmarksplass Antall døgn PM10 > 50 mg/m3 Danmarksplass Rådhuset. - Forurensningslovens krav PM10 årsmiddel mg/m3 Forurensningslovens krav Nasjonalt mål Danmarksplass Rådhuset Figur 1.7. PM 10 -konsentrasjoner ved Danmarksplass og ved Rådhuset i forhold til Forurensningslovens krav og nasjonale mål. I følge nasjonale mål i perioden 2005 til 2010 skal 50 µg/m 3 ikke overskrides mer enn i 25 døgn pr år. Fra 2010 kraves skjerpes kravene i nasjonale mål til maksimalt 7 døgn med overskridelse. Overskridelser på Danmarksplass lå i 2005 på grensen til nasjonale mål, og langt over i Målene for 2010 vil kreve betydelig reduksjon i svevestøvkonsentrasjonen på Danmarksplass. Det kan også bli en utfordring å nå disse målene for Rådhuset i

14 Veistrekninger hvor nasjonale mål for NO 2 overskrides i 2010 Veistrekninger hvor nasjonale mål for PM 10 overskrides i 2010 Figur 1.8. Veistrekninger hvor grenseverdier for nasjonale mål overskrides i 2010, basert på framskriving av trafikk, teknologiutvikling og med 70 prosent piggfriandel. Oppsummering av status for luftforurensning i Bergen 6 I forhold til Forurensningslovens forskrift om lokal luftkvalitet for timeverdier, ligger forurensningsnivået godt under tillatte verdier for NO 2. I forhold til nasjonale mål for timeverdier pr 2010, overskrides verdiene betydelig. Forskriftens krav til NO 2 på årsbasis ble nesten overskredet i Uten tiltak vil årsmiddelet for NO 2 i årene framover ikke tilfredsstille kravene i Forurensingslovens forskrift. Årsmidelet for Danmarksplass var i 2006 på 47,2 µg/m3, mens forkriftens krav pr 2010 er 40 µg/m3. Ettersom det er årsgjennomsnittet, og ikke enkelthendelser som er utfordringen for NO 2, er det langsiktige tiltak som påvirker det generelle pådraget over året som må reduseres, og ikke akuttiltak. Ettersom over 60 prosent av NOx-utslippene kommer fra veitrafikk, vil tiltak for å senke de samlede utslipp fra trafikk være viktigste tiltak. 6 For nærmere oversikt over måling og oppsummering av luftkvaliteten i Bergen vises til Årsrapport. Luftkvalitet i Bergen 2006 fra Helsevernetaten i Bergen kommune. 14

15 Forskriftens krav til døgnverdier for svevestøv ble overskredet på Danmarksplass i Nasjonale mål for svevestøv er vesentlig strengere enn kravene i forskriften. Det må en betydelig reduksjon i svevestøvkonsentrasjonene om nasjonale mål skal oppnås. 1.4 Mandat for rullering av handlingsplanen Handlingsplan mot lokal luftforurensning i Bergen ble vedtatt av bystyret 13. september I august 2005 behandlet Byrådet oppfølging av handlingsplanen (sak ) og vedtok at handlingsplanen skal følges opp av ansvarlige etater og foretak, og at dette skal innarbeides i etatenes budsjetter. Byrådet ba også om en statusrapport om oppfølgingen av handlingsplanen i løpet av 2006 som grunnlag for rullering av handlingsplanen. I mai 2006 behandlet Bergen bystyre statusrapporten Luftkvalitet i Bergen 2005 (sak ) og fattet følgende vedtak: 1. Rapporten tas til etterretning. 2. Byrådet skal i rulleringen av handlingsplanen mot lokal luftforurensning i Bergen vektlegge samfunnseffekter, tidfesting og kostnader av foreslåtte tiltak i handlingsplanen. 3. Bystyret vil peke på at Bergen kommune er blitt forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet, og har dermed et særlig ansvar for at forskriftens krav oppfylles overfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. I april 2007 ble det lagt fram en løypemelding og bakgrunnsinformasjon for behandling av Handlingsplanen for lokal luftforurensing. Bergen bystyre behandlet saken i møtet 23. april 2007 (sak 82-07) og fattet følgende vedtak: 1. Rapporten om luftkvalitet i Bergen 2006 tas til etterretning. 2. Byrådet vil i forbindelse med rullering av Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen, som vil bli fremmet for bystyret høsten 2007, fremme nødvendige forslag til prioritering av ulike tiltak, kostnader og tidsfrister i forhold til krav om tiltak i forskrift om lokal luftforurensing. Bystyret ber Byrådet samordne framleggelsen av oppfølgingen av klimaplanen og handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen. 3. Rapporten viser til at utskiftingen av gamle vedovner har hatt en god effekt på den lokale miljøforurensingen. Bystyret er positiv til at panteordningen for gamle vedovner videreføres og utvides til å gjelde alle bydeler og ser frem til utbyggingen av fjernvarmenettet som tiltak mot lokal forurensing. 4. Bystyret vil vurdere nye tiltak for å begrense den lokale luftforurensingen når Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen rulleres i andre halvår I denne sammenheng ber bystyret om at tiltak for å redusere utslipp av NO 2 på årsbasis og PM 10 (svevestøv) på spesielt utsatte dager, samt tiltak for Danmarksplass, vektlegges spesielt. Bystyre ber om at det i rulleringen av handlingsplanen mot lokal luftforurensning legges vekt på tiltak som reduserer biltrafikken. 5. Bystyret ber byrådet allerede nå innarbeide fortsatt panteordning for piggdekk i tertialrapport 1/

16 6. Bystyret viser til takstfrysen på kollektivreiser i Bergen i den perioden kommunen selv har hatt ansvaret, og at denne har resultert i flere reisende. Bystyret ber om at grunnlaget for fortsatt vekst i kollektivtrafikken legges gjennom innføring av enhetstakst for kollektivreiser innenfor byens grenser, og ber byrådet komme tilbake med sak om innføringen av dette i tertialrapport 1/ Med bakgrunn i at overskridelser av døgnverdi ved Danmarksplass er på grensen av tillatte verdier gitt i Forskrift for lokal luftkvalitet i sonen, ber bystyre byrådet å legge fram sak så raskt som mulig hvor det foreslås strakstiltak for å redusere luftforurensningen på Danmarksplass. 1.5 Organisering Plan- og miljøetaten i Bergen kommune har det faglige og administrative ansvaret for rullering og revidering av handlingsplanen. Det er opprettet en prosjektgruppe med representanter for kommunale etater og eksterne samarbeidspartnere. Prosjektgruppen har gitt faglige innspill til arbeidet. Det er holdt flere møter med prosjektgruppen, og med enkeltdeltakere om forhold spesielt knyttet til aktuelt forvaltnings- og ansvarsområde. Representant fra Trondheim kommune har presenteret Trondheims erfaringer med sitt arbeid for bedre luftkvalitet i et arbeidsseminar med prosjektgruppen. Prosjektgruppen har bestått av: Bergen kommune, Plan og miljøetaten Bergen kommune, Byrådsavdeling for Finans, Næringsutvikling Bergen kommune, Helsevernetaten Bergen kommune, Samferdselsetaten Bergen kommune, Bydrift Bergen kommune, Brannvesenet Bergen og Omland Havnevesen Bergen Parkeringsselskap KF Statens vegvesen region vest Samarbeidsforum for luft og støy har vært faggruppe og referansegruppe under arbeidet med rulleringen av handlingsplanen. Planarbeidet har vært presentert og drøftet i formet både underveis i prosessen og mot slutten med gjennomgang av forslag til tiltak og prioriteringer. Forumet består av: Fylkesmannens miljøvernavdeling (leder forumet), Statens vegvesen region vest Hordaland fylkeskommune Jernbaneverket Avinor Bergen og omland havnevesen, Bergen kommune Plan- og miljøetaten, Samferdselsetaten og Helsevernetaten Arbeidet har vært ledet fra Bergen kommunes side av Per Vikse ved Plan og miljøetaten. Norconsult har vært engasjert som konsulent i arbeidet. Siv ing Hans Petter Duun (prosjektansvarlig) og geograf Pelle Engesæter har hatt ansvar for sammenstilling av tiltak og utforming av rapport. Dr. ing Bård Venås har vært ansvarlig for beregning av effekter. 16

17 2 MÅL OG STRATEGIER 2.1 Overordnet mål Ved oppstart med handlingsplanen i 2004, ble det vedtatt at nasjonale mål for luftkvalitet skal legges til grunn for arbeidet med å redusere luftforurensingen i Bergen. 2.2 Overordnet strategi Hovedfokus på årsaker til luftforurensningen Skal luftkvaliteten i Bergen skal bli god, krever det en målrettet og langsiktig strategi for å endre de forhold som skaper forurensing. Hovedstrategien er derfor at tiltak skal rettes inn mot årsakene til luftforurensing i Bergen, ikke symptomene. I et langsiktig perspektiv er det tiltak rettet mot kildene til forurensningene som kan gi varige forbedring av luftkvaliteten. Disse tiltakene vektlegges i planen. Dette ligger også til grunn i Forurensningslovens forskrift om lokal luftkvalitet. Akuttiltak er viktig, selv om det ikke er en del av hovedstrategien Pga variasjoner i været, vil luftkvaliteten være ekstra dårlig i kortere perioder. En strategi kan være å sette inn tiltak bare når slike situasjoner oppstår, dvs. såkalte akuttiltak. Disse vil normalt ikke ha effekt på de underliggende årsakene til luftforurensningen. Det er likevel viktig å dempe forurensningen på dager med ekstra mye luftforurensing, ikke minst av hensyn til de befolkningsgruppene som er sårbare for dårlig luftkvalitet selv i kortere perioder. Selv om akuttiltak ikke inngår i hovedstrategien, vil det like vel være riktig å inkludere tiltak rettet mer mot situasjoner hvor luftkvaliteten er ekstra dårlig. Tiltakspakker, ikke enkelttiltak Målet om at luftkvaliteten i Bergen i 2010 skal tilfredsstille nasjonale mål for luftforurensing, skal bli nådd ved hjelp av tiltakspakker tilpasset de utfordringer byen står overfor. Mange av tiltakene vil virke best i kombinasjon med flere tiltak. De tiltakene som foreslås i planen er pakker av tiltak som virker i samme retning. Dette gjelder f.eks innen transporttiltak der effektene best nås gjennom en helhetlig virkemiddelbruk. Arealpolitikk tas opp i kommuneplanen og ikke i handlingsplanen Langsiktige, strukturelle tiltak setter rammer for våre handlingsmønstre, som for eksempel gjennom å utvikle et utbyggingsmønster som reduserer behovet for transport eller som styrker trafikkgrunnlaget for kollektivtransport. Bruk av arealrettede tiltak er imidlertid tiltak som først vil ha effekt etter en viss tid. Dagens utbyggingsmønster og arealbruk vil således fremdeles vil gi sterke føringer for transportmønsteret de kommende år, og kan ikke ventes å gi vesentlige endringer på reiseatferd før på lang sikt. 17

18 Handlingsplanen har ikke tatt arealrettede tiltak med i listen over prioriterte handlingstiltak fordi dette er tiltak som både går utover tidsperspektivet for planen, samtidig som de er grundig behandlet i gjeldende kommuneplan. 2.3 Forholdet til andre planer I tillegg til Handlingsplan mot lokal luftforurensning fra 2004, foreligger det en rekke planer med mål og strategier som direkte eller indirekte berører lokal luftforurensning og luftkvaliteten i Bergen. De viktigste er Miljøplan for Bergen Klimahandlingsplanen Bergensprogrammet Kollektivstrategi for Bergen samt diverse areal- og transportrelaterte planer Bergen kommune har nylig rullert arealdelen til kommuneplanen. Planene i listen over er enten tatt opp i kommuneplanen, eller målformuleringer og strategier er fanget opp i den politikk som er formulert gjennom kommuneplanen. Kommuneplanens overordnede mål er Kommuneplanen skal samordne viktige behov for vern og utbygging i tråd med målene for areal- og transportpolitikken. Det legges til grunn følgende mål for planarbeidet: Bergen skal ha gode levekår for alle byens innbyggere, innenfor rammen av en miljøvennlig utvikling. Kommuneplanen formulerer ni hovedmål, særlig tre av disse har direkte betydning for befolkningens eksponering for luftforurensning. 1. Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. 2. Bergen skal ha gode og trygge nærmiljø for alle byens innbyggere.. 6. Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og veitransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen. Under pkt 2.4 i kommuneplanen, Integrering av Miljøplanen i kommuneplanen, er følgende tre strategiene særlig vurdert i forhold til kommuneplanens arealdel: 1. I miljøpolitikken vil Bergen kommune legge vekt på å gripe inn mot de bakenforliggende årsaker til uønskede miljøeffekter. I kommuneplanens arealdel blir føre var prinsippet ivaretatt ved at årsakene til uønskede miljøeffekter skal synliggjøres og vurderes i planprosessen. 2. De miljømessige konsekvensene ved ulike tiltak skal synliggjøres. I all planlegging skal målkonflikter tydeliggjøres. Der miljøhensyn står mot hverandre, skal tiltak for å hindre irreversible miljøskader prioriteres. (...) 18

19 I plansaker er det et mål å legge opp til egnethetsvurderinger knyttet til støy, energi, lokal luftforurensning, klimagassutslipp, barns lekeområder, jordforurensning, biologisk mangfold og kulturminner. (...) 3. Bergen kommune vil følge opp arbeidet med å utvikle miljøindikatorer i samarbeid med sentrale myndigheter. Bærekraftindikatorer skal synliggjøre utviklingen innenfor økologi, økonomi og sosiale forhold som omfattes av bærekraftig utvikling. I kommuneplanens arealdel beskrives miljøindikatorer som viser tilstand og utvikling for miljøkvaliteter som f. eks luft, vann og jord, avfalls- og forurensningsbehandling. Kommuneplanen legger opp til en arealpolitikk som på lang sikt vil redusere transportbehovet. Planen prioriterer også miljøvennlige energiløsninger som bidrar til å redusere utslipp til luft. Redusert trafikkvekst er et viktig element i kommunens overordnede transportstrategi. 19

20 20 Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen

21 3 VURDERING AV TILTAK 3.1 Innledning Ny gjennomgang av tiltak Det har gjennom arbeidet med revisjonen av handlingsplanen kommet forslag til nye tiltak i tillegg til dem som ble vedtatt i den forrige planen. I tiden som har gått siden forrige handlingsplan ble vedtatt i 2004, kan også forutsetningene for tiltakene fra den gang ha endret seg, blant annet som følge av byutviklingstiltak. Dette kapitlet gjennomgår gamle og nye tiltak, som grunnlag for anbefalinger om hvilke tiltak som bør inn i handlingsplanen eller ikke. Gjennomgangen er delt inn i følgende avsnitt: Trafikkreduserende tiltak Tiltak rettet inn mot kjøretøy Tiltak rettet inn mot vedfyring Tiltak rettet inn mot bedrifter og individer Tiltak rettet inn mot skip ved havn Akutt-tiltak Interne tiltak i Bergen kommune rettet mot luftforurensing Ved gjennomgangen av tiltakene, vurderes følgende forhold: Utfordringen, dvs hvilke problemstillinger tiltaket er rettet mot Beskrivelse av tiltaket Status i forhold til om tiltaket ble vurdert i handlingsplanen fra 2004, hva som er skjedd med tiltaket Kostnader, en gjennomgang av hvilke ressurser gjennomføring av tiltaket vil kreve Effekter Beregning av effekter Vurdering av tiltakenes effekt har vært sentralt ved denne rulleringen av handlingsplanen. Ikke alle tiltak er like enkelt å effektberegne ettersom estimat på endring av utslippsvolum og geografisk fordeling av dette ikke er tilgjengelig. Dette gjelder f.eks mobilitetsrådgiving, informasjonstiltak mm. Effektberegninger er imidlertid gjort for tiltak med antatt størst virkning. For disse er det anslått hvordan tiltak virker inn på nasjonale målsetninger, dvs. endring i antall personer bosatt i områder med forurensning over gitte timeverdier (NO 2 ) eller døgnverdier (PM 10 ). Ettersom de størst utfordringene for bedring av luftkvaliteten er ved Danmarksplass, er det gjort egne overslag på forurensningen her. 21

22 Bergningene er gjort ved hjelp av VLUFT som er Statens vegvesens program for trafikkforurensning og befolkningseksponering. Beregningsforutsetninger og inngangsdata er presentert i vedlegg A. Effektene er også oppsummert samlet i kapittel Trafikkreduserende tiltak Veitrafikk er den viktigste kilden til luftforurensing og en svært viktig kilde til utslipp av klimagasser. Flere biler på veiene fører til mer luftforurensing, og redusert framkommelighet, mer utslipp av klimagasser, mer veistøy og flere trafikkulykker. Trafikkreduserende tiltak er mest effektive når flere tiltak brukes samtidig, for eksempel gjennom kombinasjoner av rushtidsavgift, parkeringsrestriksjoner og kollektivsatsing. Andre virkemidler kan være aktiv bruk av plan- og bygningsloven knyttet til lokalisering av virksomheter og boliger for å redusere totalt transportbehov, og for å få til en overgang til miljøvennlige transportformer. De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging er et virkemiddel for dette. Følgende kombinasjoner av tiltak vurderes: Veiprising (heretter referert til som rushtidsavgift) sammen med økt satsing på kollektivtransport Økt utbygging av innfartsparkering og parkeringsregulering i sentrum Rushtidsavgift + attraktivt kollektivtransporttilbud Utfordringen Bergen har i dag den høyeste biltettheten blant storbyene i Norge, og den vokser raskest. Våren 2007 la Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen fram en transportanalyse for Bergensområdet 7 som viser at trafikken (transportarbeid målt som kjøretøy-km) vil øke med 50 prosent fram til 2025 når gjeldende prognoser for folketall og bilhold legges til grunn. Analysen viser også at trafikken på sentrale innfartsårer i samme periode vil øke med prosent med mindre kapasitetsproblemer i veinettet gjør at det ikke blir mulig å avvikle denne trafikken. Til nå ser det ut til veiutbyggingen i Bergen har holdt noenlunde tritt med trafikkveksten. Med forventet trafikkvekst vil vi i økende grad møte framkommelighetsproblemer med mindre det settes inn tiltak. Transportøkonomisk institutt har vurdert trafikkutviklingen i Bergen og konkluderte med at det må forventes betydelige framkommelighetsproblemer i byområdet selv med en trafikkvekst som er lavere enn framskrevet i transportanalysen. 8 Redusert framkommelighet og mer kø gir mer utslipp av avgasser. Det er særlig viktig at framkommeligheten er god for tunge kjøretøy. Til tross for at om lag 10 prosent av trafikken er tunge kjøretøy, slipper denne trafikken ut like mye NOx som lette kjøretøy (jfr 7 Transportanalyse for Bergensområdet Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar Køprising i Bergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/

23 figur 1.2). Utslippene fra tunge kjøretøy er størst ved sakte kjøring. Rushtidsavgift som øker framkommelighet for tyngre næringstransport, er derfor et effektivt miljøtiltak. Tiltak som reduserer trafikken har dermed virkning på to måter. Redusert antall biler i belastede områder gir mindre eksosutslipp og veistøv. I tillegg gir bedre framkommelighet for tyngre kjøretøy vesentlig mindre utslipp (jfr figur 3.1 side 24). Beskrivelse av tiltaket Formålet med rushtidstidsavgift 9 er å dempe trafikken på de mest trafikkerte tidene av døgnet i områder med avviklingsproblemer. Ved å differensiere trafikantbetalingen slik at det koster mer i rushet enn ellers, vil vi oppnå å kutte trafikktoppene og dempe trafikkbelastning ved at trafikken spres ut i tid, ved at noe trafikk overføres til kollektivtransport og dels at noen reiser ikke gjøres. Rushtidsavgift skal i prinsippet være knyttet til den enkelte veistrekning og den belastning som trafikken påføres lokalt. En praktisk tilnærming i Bergen kan være å knytte dette til de betalingspunkter som er etablert i bomringen. Effekten av rushtidsavgift er størst dersom det samtidig er et godt kollektivtilbud som gir et tilbud om alternativ reisemåte. Effektstudier gjort i Bergen viser at det er kombinasjonen av restriktive tiltak og bedre kollektivtilbud som har størst effekt på å dempe trafikkveksten. 10 Transportforskningen er entydig i sine konklusjoner på at dersom vi er ute etter å dempe trafikkveksten og få mer av trafikken over på miljøvennlige løsninger, er kombinasjoner av disse to tiltakene sammen med begrensninger på langtidsparkering i sentrum, de mest effektfulle koblingen av virkemidlene. Utbygging av bybanen er det tyngste hovedelementet i utvikling av kollektivtilbudet i Bergen. Bergen kommune har vedtatt en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen som også omhandler bussene. På kort sikt, dvs fram til 2010, er hovedstrategien å etablere et oppstrammet tilbud med noe bedre framkommelighet enn i dag. I tillegg til rutetilbud og framkommelighet, er strategien på kort og mellomlang sikt å gjennomføre tiltak på teknologisiden i forhold til valg av drivstoff og universell utforming, samt planavklaring av framtidig utvikling av kollektivsystemet. På lang sikt, dvs etter 2015, er strategien knyttet til vesentlig økt drift, full framkommelighet og reguleringer av biltrafikken med et mål om å øke antall kollektivreiser med 50 prosent. Dette må til for å handtere veksten i biltrafikken Rushtidsavgift kan være synonymt med tidsdifferensierte bompenger. Rushtidsavgift er imidlertid et mer nøytralt begrep i forhold til om det dreier seg om bompenger eller veiprising. Bompenger og veiprising har to ulike lovhjemler og gir anledning til ulik bruk av inntektene. Det er bare veiprising som etter dagens regler gir anledning til å bruke midler til annet enn investeringer, f.eks styrking av rutetilbudet og kapasiteten i kollektivsystemet. Ettersom det ikke er tema her, benyttes rushtidsavgift som begrep. 10 Analyse utført av TØI, gjengitt i Transportanalysen for Bergensområdet Strategi for kollektivtrafikken i Bergen, Civitas, utarbeidet for Bergen kommune des Strategien ble vedtatt av Bergen bystyre (Sak 12/07), med en ambisjon for 2020 om 50 % økning av antall kollektivreiser, og full fremkommelighet på alle hovedtraseer. 23

24 Status Ved behandling av handlingsplanen i 2004 ble det vedtatt at det skal foretas en samlet vurdering av miljøeffektene ved bruk av tidsdifferensierte bompengesatser (rushtidsavgift) når bybanen og et kapasitetssterkt attraktivt kollektivtilbud er etablert. Bybanens første etappe er under utvikling med byggestart høsten 2007 og med oppstart av linjen til Nesttun i Det arbeides også med grunnlag for forlengelsen til Rådal. Av gjennomførte tiltak siden forrige handlingsplan, er følgende de viktigste: - videreføring av bomringen, høyere takster og nye stasjoner - gratisbuss i sentrum - takstfrys og enhetstakst på bussene - innføring av ungdomskort - sterkere prioritering av kollektivtrafikken på bekostning av privatbilene - kollektivfelt og utvidet busstilbud til Sandsli og Kokstad Samlet har dette stoppet opp den negative trenden med færre kollektivpassasjerer til en svak men positiv utvikling. Men i forhold til veksten i biltrafikken, har kollektivtrafikken ikke maktet å ta sin del av den generelle trafikkveksten i byområdet og har en nedadgående andel av trafikken. Kostnader Rushtidsavgift og kollektivsatsing er i like stor grad rettet mot en effektivisering av transportsystemet i byområdet som effektene på lokal luftforurensning og klimagassutslipp. Tiltakene vil derfor inngå i en samlet transportpolitikk der midler til drift og investeringer må avstemmes i forhold til finansieringsmuligheter. Ved rushtidsavgift som ved ordinære bompenger, vil tiltaket i seg selv generere betydelige inntekter langt ut over kostnadene knyttet til selve tiltaket. I en samlet transportpolitikk slik som dagens Bergensprogram og forslaget i Transportanalysen for Bergensområdet , vil midlene inngå i et program som omfatter alle transportpolitiske tiltak, også de som ikke er miljøpolitisk motivert. Strategi for kollektivtrafikken i Bergen angir som nevnt ulike faser i tid for utvikling av kollektivtransporten. Investeringsbehovet til terminaler og kollektivfelt på kort sikt er anslått til 350 mill kr. I Transportanalysen for Bergensområdet er det angitt et investeringsbehov for kollektivtransport mellom 4 og 10 mrd kr over 20 år avhengig av ambisjonsnivå i utbygging av bybane og kollektivfelt. Det foreligger ingen konkrete beregninger av driftstilskudd til en kollektivsatsing med mål om 50 prosent trafikkøkning som i kollektivstrategien til Bergen kommune eller drift av et samlet utbygd kollektivsystem som i transportanalysen. I forbindelse med Hordaland fylkeskommunes Strategi og handlingsplan for kollektivtrafikken fra 1999, og som ligger til grunn for kollektivdelen i Bergensprogrammet, ble det gjort overslag på økningen i driftstilskudd for å nå de mål som var satt for kollektivtilbudet. Framskrevet til dagens priser, utgjør dette årlig om lag rundt 115 mill kr. 24

25 Det må understrekes at tallene som framkommer her, både for investering og drift, er høyst usikre overslag. Tallene illustrerer like vel at det er betydelig ressurser som må til om kollektivtransporten skal kunne møte framtidige trafikale utfordringer i Bergen og bidra til en mer miljøvennlig transport. Innføring av rushtidsavgift i Bergen vil avløse dagens bompengesystem. I følge bompengeavtalen strekker bompengeinnkrevingen seg til Tidligst aktuelle tidspunkt for bompenger er ved 2010, ved rullering av NTP og en reforhandling av inntektsgrunnlaget for transportpolitikken i Bergensområdet slik Transportanalysen for Bergensområdet foreslår. Effekter Trafikkreduksjon og økt framkommelighet Transportøkonomisk institutt (TØI) har vist at rushtidsavgift i Bergen vil gi gode trafikkreduserende effekter 12. Med en rushtidsavgift på 40 kroner kan biltrafikken reduseres med anslagsvis 10 prosent sett i forhold til om dagens bomring videreføres. Årsaken til at reduksjonen ikke antas å være høyere, er fordi Bergen allerede har en bomring (hvor taksten er 15 kr) med tilhørende trafikkavisning pga av denne. TØIs analyse er derfor knyttet til de ekstra 25 kronene på toppen av dagens bompenger. TØI gir ikke anslag på hva effekten vil være i forhold til en situasjon uten bompenger. For Trondheim, som har avviklet bompengeordningen, anslår TØI en reduksjon på 15 prosent. Framskriving av trafikksituasjonen i Bergen tilsier betydelig mer trengsel og forsinkelser på veiene. I følge TØI, vil i beste fall en rushtidsavgift i den størrelsesorden som er lagt til grunn i TØIs analyse, være nok til at framkommeligheten ikke blir drastisk forverret sammenlignet med situasjonen i dag. Dette tilsier en effekt på om lag 23 prosent forbedret framkommelighet i forhold til en situasjon uten rushtidsavgiften. I tillegg til trafikkreduksjonen, vil denne bedringen i framkommelighet gi et vesentlig mindre utslipp pr km fra veitrafikken. Dette gjelder særlig tunge kjøretøy hvor utslippet avtar betydelig ved å øke hastigheten (jfr. figur 3.1 på neste side). Effekter i forhold til nasjonale mål Med grunnlag i de trafikale effektene av rushtidsavgift, er det gjort grove beregninger av effekten på forbedringer i forurensningssituasjonen. Ettersom rushtidsavgift først og fremst virker inn på rushtidstrafikken, er det virkningene knyttet til timeverdier for nitrogenoksid (NO 2 ) som får størst effekt. 12 Køprising i Bergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/

26 g/km 30 Utslipp av NOx etter hastighet g/km 0,8 Svevestøv fra eksos etter hastighet Godsbil > 16tonn Godsbil 3,5-7,5 tonn Personbil diesel og bensin km/t Figur 3.1. Spesifikt utslipp for utvalgte klasser av tunge biler og personbiler pr km ved ulike hastigheter. Kilde: VLUFT. 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Personbil diesel og bensin Godsbil > 16tonn Godsbil 3,5-7,5 tonn km/t Rushtidsavgift har stor effekt på luftkvaliteten. Antall personer som i 2030 bor i områder med konsentrasjoner over de nasjonale målene for NO 2, reduseres med 35 prosent i forhold til en situasjon uten rushtidsavgift. Dette gjelder dersom avgiften bare virker inn på personbiltrafikken. Tungtrafikken har større betalingsvillighet for rushtidsavgifter, men dersom denne trafikken også påvirkes av avgiften tilsvarende som øvrig trafikk, vil utslippene gå ytterligere ned med en samlet reduksjon på 63 prosent i antall personer bosatt i områder med luftkvalitet dårligere enn nasjonale mål for NO Bosatte i områder hvor nasjonale mål for NO2 og PM10 overskrides, rushtidsavgift i 2030 NO2 PM ) ) ) ) Framskriving til 2030 uten tiltak ) Rushtidsavgift uten virkning på tungtransport ) Rushtidsavgift med samme virkning på tunge og lette kjøretøy Figur 3.2. Antall personer utsatt for konsentrasjoner over nasjonale mål, uten rushtidsavgift i 2006 og 2010, men med rushtidsavgift i Økningen i PM 10 -verdiene fra 2006 til 2010 skyldes trafikkvekst. Nedgangen i NO 2 i samme periode, trass i trafikkveksten, skyldes forventninger til lavere utslipp pga nye utslippskrav til tunge kjøretøy. 26

27 Effektene på svevestøv (PM 10 ) blir påvirket i noe mindre grad enn NO 2 ettersom måltallene til PM 10 er knyttet til døgngjennomsnitt. Effektene på antall personer ligger mellom 24 og 28 prosent reduksjon i antall bosatte, avhengig av hvor stor del av tungtrafikken som blir påvirket. Effekter for Danmarksplass Rushtidsavgift vil ha stor effekt på forurensningsnivået på Danmarksplass. Forurensningsnivået på dager med inversjon i 2030 reduseres med mellom 12 og 20 prosent for NO 2 og mellom 3 og 14 prosent for PM 10, avhengig av hvor mye tungtrafikken påvirkes av avgiften. I beregningene ligger det inne vesentlig forbedring av motorteknologi og reduserte utslipp bl.a som følge av Euro-krav til utslipp. Endringene i forurensningsnivået på Danmarksplass fra 2006 (uten piggdekkgebyr), til 2030 med rushtidsavgift, er derfor mellom 18 og 25 lavere for NO 2 og mellom 12 og 0 prosent høyere for PM 10, mot 16 prosent høyere uten rushtidsavgift. Samfunnsøkonomiske gevinster I tillegg til miljøgevinstene ved rushtidsavgifter, har TØI anslått at den samfunnsøkonomiske gevinsten for trafikantene vil være i størrelsesorden millioner kroner årlig. Besparelser for næringslivet anslås å utgjøre minst 15 prosent av totalen. De studier som har sett på fordelingsvirkningene av rushtidsavgifter viser at tiltaket ikke spesielt rammer usosialt, snarere tvert om. Dersom inntektene i tillegg benyttes til å forbedre kollektivtilbudet, vil fordelingsvirkningene være positive. Tabell 3.1. Effekter av rushtidsavgift sammen med et attraktivt kollektivtransporttilbud NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Svært stor Svært stor Stor Stor Bedre framkommelighet, tryggere veier og besparelser for samfunn og næringsliv Anbefaling Dersom målet er å redusere trafikknivået og bedre framkommeligheten på veinettet, er rushtidsavgift kombinert med et godt kollektivtilbud blant de mest effektive virkemidler. Rushtidsavgift vil ha stor effekt for å bedre luftkvaliteten i Bergen. Tiltaket vil i tillegg ha flere andre positive effekter. Dette gjelder redusert CO 2 -utslipp, bedre framkommelighet og redusert press på veinettet. Tiltaket foreslås som et prioritert tiltak i den reviderte handlingsplanen. Bystyret vedtok på møte at køprising skal utredes basert på blant annet erfaring fra Stockholm, London og andre europeiske byer og sammenligne byene mht bosettingsmønster, arbeidsmarked, sosial infrastruktur, kollektivtrafikk med mer. 27

28 3.2.2 Økt utbygging av innfartsparkering + parkeringsregulering i sentrum Utfordringen Det er en nær sammenheng mellom langtidsparkeringsplasser for arbeidsreiser og trafikk i morgenrushet på de strekninger hvor vi har de høyeste forurensningskonsentrasjonene. Regulering og begrensning av langtidsparkering for arbeidsreiser, særlig i sentrale byområder, er derfor en viktig utfordring. Utfordringen gjelder dels å bruke parkeringspolitikken til å stimulere til bruk av mer miljøvennlige reisevalg, og dels utforming av parkeringstilbudet slik at bilen kan brukes på deler av reisen, men ikke inn i de mest belastede områdene. I transportpolitiske strategier utformet for Bergensområdet, er innfartsparkering fremmet som en integrert del av kollektivtilbudet. Dette er gjort fordi overgang mellom transportformer er nødvendig om de ulike transportmidlenes fortrinn skal utnyttes best mulig. Kollektivtransporten har sin viktigste funksjon med hensyn til effektiv og miljøvennlig trafikkavvikling i sentrale deler av byområdet der trafikkgrunnlaget og trafikkvolumene er størst. På noen reiserelasjoner i ytre byområder er det liten til ingen miljø- eller effektivitetsgevinst å hente ved overgang fra bil til kollektivtransport. Gode parkeringstilbud med fleksible overganger mellom bil/sykkel og kollektivtransport, skal dermed bidra til å oppfylle målene om dempe trafikken inn mot sentrum. Beskrivelse av tiltaket Innfartsparkering er langtidsparkeringsplasser i tilknytning til stasjoner og holdeplasser for kollektivtransport. Innfartsparkering er målrettet mot sentrumsrettede bilreiser i rushtiden og for bruk av sykkel til holdeplasser. Bruk av innfartsparkering må ses i sammenheng med begrensing på langtidsparkeringsplasser for arbeidsreiser, og utvikling av et attraktivt kollektivtransportsystem. Parkeringsreguleringer i sentrum uten avbøtende tiltak som gjør det mulig for de reisende å sette bilen fra seg før de kommer til sentrum, er lite hensiktsmessig fordi dette lett både fører til utstrakt letekjøring og unødig irritasjon fra bilistene sin side. Løsningen er å tilby attraktiv parkering langs innfartsårene og med lett tilgang til høyt frekventerte holdeplasser og terminaler. En forutsetning for at innfartsparkering skal fungere etter hensikten, er at det er tilstrekkelig kapasitet på innfartparkeringsplassene slik at bilistene kan forvente ledig plass. Parkeringsplassen bør i tillegg ligge i tilknytning til en holdeplass eller terminal for buss, bane eller tog med god frekvens. Behovet for innfartsparkeringsplasser vil øke ved innføring av rushtidsavgift fordi dette vil motivere for overgang til kollektivtransport på reiser inn i avgiftsbelagte områder. Bergen kommune har høsten 2007 under arbeid en utredning av behovet for innfartsparkeringsplasser, potensialet for utvidelse av kapasiteten og en vurdering av framtidig lokalisering av slike plasser. I dette inngår også vurdering av kvalitet og fasiliteter på plassene for at de skal være attraktive og tjene sin hensikt. 28

29 Effekten av en satsing på innfartsparkering er i tillegg til rushtidsavgift og et godt kollektivtilbud, også en begrensing av antall langtidsplasser i sentrum. Innfartsparkering er mest effektfullt dersom det fungerer som en flytting av plasser i sentrum til kollektivknutepunkt for stamrutene til kollektivtransporten. Status Det er om lag 700 etablerte innfartsparkeringsplasser i Bergen. I tillegg er det plasser i nabokommunene. Ut over dette er det trolig også en god del innfartsparkering som ikke er på plasser spesielt tilrettelagt for formålet. I gjeldene kommuneplan er innfartsparkering og regulering av parkering i sentrum fremmet som aktuelle tiltak for å redusere andelen personbiler på veiene inn mot sentrum. Byrådet har også lagt vekt på utviking av flere innfartsplasser. Kostnader I løpet av høsten 2007 vil Bergen kommune ha kartlagt behovet for utvidelse av tilbudet for innfartsparkering og kostnadene ved dette. Grovt sett koster det mellom kr pr parkeringsplass dersom dette er på markplan (grunnerverv kommer i tillegg). I parkeringshus koster det mellom pr plass. Totalkostnadene ved etablering av parkeringsplasser er derfor avhengig av hvor disse plasseres og om det er i p-hus eller ikke. Dersom det som et eksempel skal etableres 1000 nye plasser og en tredjedel av disse skal være i p-hus, kan det gi en samlet kostnad på mellom 70 og 100 mill kr. Effekter Effekten av innfartsparkering på luftkvaliteten er avhengig av hvor mye trafikk som på den måten kan fjernes fra belastede områder. Effekten er i stor grad avhengig av om det samtidig innføres restriksjoner på bilbruk og at det er god tilgjengelighet til et godt kollektivtilbud. Manglende parkeringstilbud for de som bor utenfor gangavstand til kollektivholdeplasser, og som kunne tenkt seg å bruke bil eller sykkel fram til en holdeplass, kan sette begrensinger for hvilke effekter f.eks rushtidsavgift og bedre kollektivtilbud vil gi. På grunn av bystrukturen og god flatedekning for kollektivtrafikken, bor om lag 80 prosent av Bergens befolkning innen seks minutter gangavstand fra en bussholdeplass 13. Ikke alle disse bor nær ruter med høy frekvens. Kollektivstrategien for Bergen legger i tillegg opp til at en rydding i rutestrukturen med sterkere satsing på stamruter og lavere flatedekning. Dette kan øke behovet for flere innfartsparkeringsplasser. Dersom tilrettelagte plasser for innfartsparkering tredobles til vel 2000, og alle disse fører til redusert trafikk til og fra sentrale byområder, kan dette utgjøre kjøretøy i døgnet. Med disse premissene vil denne trafikken utgjøre om lag fem prosent av trafikken rundt Danmarksplass. Ikke all innfartsparkering vil være alternativ til kjøring i belastede områder, og effekten i forhold til bedring av luftkvaliteten vil være beskjeden. 13 Kilde: Reisevaneundersøkelsen for Bergen

30 Tiltaket vil like vel være viktig som et ledd i å gi et samlet godt transporttilbud til kollektivtrafikken og lette overgangen fra bil og sykkel til buss og bane. Tabell 3.2 Effekter av økt utbygging av innfartsparkering/parkeringsregulering i sentrum NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Liten Liten Liten Utbydelig All reduksjon i trafikken i rushtiden vil være gunstig for framkommelighet og gi mer effektiv transport for samfunn og næringsliv Vurdering og anbefaling Tiltaket er vurdert til å ha beskjeden effekt for å bedre luftkvaliteten i Bergen. Tiltaket må sees i sammenheng med andre tiltak, og særlig som en integrert del av kollektivtilbudet. Tiltaket anbefales i den reviderte handlingsplanen. Bystyret vedtok på møte at både langsiktige og kortsiktige tiltak for innfartsparkering skal settes i gang, i første omgang basert på 40 mill kr i budsjettet for Samarbeid med private om mulig samlokalisering med annen (service-)virksomhet, skal også kunne vurderes Stengning av gater Utfordring Forurensingsnivået varierer med værsituasjonen, og under lengre perioder med stabilt kaldt vær i vinterhalvåret, kan områder lokalt i Bergen sentrum bli sterkt forurenset. For å få ned utslippene kan det på slike dager kan det være ønskelig å innføre tiltak som begrenser kjøring i sentrum, og da spesielt i de mest utsatte områdene. Stengning av sterkt trafikkerte gater med høyt forurensingsnivå kan da være aktuelt. Beskrivelse av tiltaket Det er hjemmel for midlertidig stenging av gater i veitrafikkloven 7, annet ledd, eventuelt av politiet etter veitrafikkloven 9. Midlertidig tiltak kan treffes ikke bare på grunn av situasjonen på og ved veien, men også på grunnlag av forurensningsnivået i veiens omgivelser. Status Stenging av enkelte gater på dager med høy luftforurensing ble foreslått i handlingsplanen fra 2004 som et akuttiltak. Tiltaket er ikke gjennomført. Kostnader Kostnader ved iverksetting av selve tiltaket vil i første omgang være knyttet til beredskap i påvente av påkrevd iverksetting. Det er grunn til å anta at uheldige bieffekter av tiltaket, 30

31 som kødannelser, letekjøring etter alternative traseer pga mangelfull informasjon, m.m. vil ha uheldige konsekvenser. Effekt Det er vanskelig å måle direkte effekter av tiltaket. Dette har blant annet sammenheng med usikkerhet omkring uheldige bieffekter. Med utgangspunkt i at tiltaket trolig vil medføre økt kjøring i stedet for redusert kjøring som følge av at mange bilister ikke oppfatter forbudet, vil det ikke ha vesentlig positiv effekt overfor NO 2 og PM 10. Tiltaket vil med samme begrunnelse heller ikke ha vesentlig positive effekter over for utslipp av klimagasser eller med tanke på redusert trafikkstøy. Tabell 3.3 Effekter av stenging av gater. NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Liten Liten Liten Liten - Anbefaling Det må dokumenteres store ulemper før stenging av gater er aktuelt. Som strakstiltak er man avhenging av at informasjon om stengning er formidlet tilstrekkelig til trafikkantene for å unngå uønskede trafikale effekter og miljøkonsekvenser langs andre veier. Det kan være vanskelig på kort varsel både å dokumentere ulemper som medfører gatestenging, og formidle tilstrekkelig informasjon til bilistene om stenging. Tiltaket vurderes som lite egnet mot lokal luftforurensing. Tiltaket anbefales ikke tatt med i handlingsplanen Parkeringsrestriksjoner på dager med særlig høy forurensning Utfordring Det er nær sammenheng mellom antall parkeringsplasser i Bergen sentrum og trafikken som kjører inn i sentrum. Styring av parkeringstilbudet er derfor et effektivt virkemiddel for å redusere biltrafikken. Som et langsiktig tiltak er dette vurdert under avsnitt om innfartsparkering og parkeringsrestriksjoner. For å begrense kjøring i sentrum og redusere utslippene på dager med ekstra stor luftforurensning, er det som akuttiltak også foreslått å midlertidig stenging av offentlige parkeringsplasser. Tiltaket Stenging av offentlige parkeringsplasser på dager med særlig høy forurensning utredes. Begrensningen til offentlige plasser skyldes manglende mulighet til å styre private plasser. 31

32 Status Utredning av stenging av offentlige parkeringsplasser på dager med særlig høy forurensning var med som akuttiltak i handlingsplanen fra Tiltaket er ikke gjennomført. Det er etablert et gratis busstilbud i bykjernen (P-bussen) mellom Bygarasjen, Nøstet og Bryggen. Dette er et tilbud som blant annet gjør det lettere å benytte Bygarasjen i stedet for å kjøre helt inn i sentrum. Kostnader Kostnader ved tiltaket er beskjedne og knyttet til administrering av stegning, ekstra varsling og tapte parkeringsavgifter. Effekt Om lag halvparten av parkeringsplassene i sentrum er private og vil ikke bli berørt av tiltaket. Selv om forurensningsnivået i sentrum, innenfor bomringen kan bli høyt i lange inversjonsperioder, vil forholdene langs innfartsårene inn mot sentrum være vel så ille. Dette er ikke bare sentrumsrettet trafikk, men i hovedsak trafikk som går forbi den innerste sentrumskjernen. Parkeringsrestriksjoner av denne type kan også generere en del uheldig ekstrakjøring dersom billistene på aktuelle dager ikke opplever å ha reelle alternativer eller informasjonen om ekstraordinære parkeringsbegrensinger ikke har nådd fram. Det kan også oppstå en situasjon med overgang fra parkering på offentlige parkeringsplasser til parkering på private parkeringsplasser. Samlet sett er tiltaket derfor vurdert å ha liten effekt. Tabell 3.4 Effekter av parkeringsrestriksjoner NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Liten Liten Liten Liten - Anbefaling Ettersom forventede effekter av tiltaket er vurdert å være beskjedent i forhold til de utfordringer som ligger i å administrere og handheve tiltaket, anbefales dette derfor ikke som akuttiltak eller strakstiltak. Parkeringspolitikken som virkemiddel anbefales heller som del av langsiktige transportpolitiske strategier hvor det vil ha større effekt. Tiltaket anbefales ikke tatt med i handlingsplanen. 32

33 3.3 Tiltak rettet inn mot kjøretøy Tiltak rettet inn mot kjøretøy dreier seg om tiltak den enkelte bileier kan gjøre med eget kjøretøy. Handlingsplanen vektlegger to tiltak rettet inn mot henholdsvis bruk av piggdekk og utfasing av eldre, forurensende dieselmotorer i tyngre kjøretøy Piggdekkavgift + panteordning, intensivert vintervedlikehold og informasjon Utfordringen Piggdekk bidrar særlig til danning av såkalt grove partikler (PM 10 ) og bruk av piggdekk er en av de viktigste årsakene til høye konsentrasjoner av svevestøv i vintersesongen. Svevestøvkonsentrasjonene er til tider svært høyt i Bergen og forurensningens grenseverdi for PM 10 ble overskredet på Danmarksplass i Piggdekkgebyr har vist seg å være et effektivt virkemiddel for å redusere luftforurensningen. I Bergen kjørte mer enn biler med piggdekk i Et viktig tiltak for å bedre luftkvaliteten i Bergen, er å få flere til å kjøre piggfritt. Piggdekk og svevestøv En bil med piggdekk sliter løs 5 20 g støv per kjørte kilometer. Dette er opp til 100 ganger mer enn biler uten piggdekk. Bidraget fra dekkslitasje regnes til sammenligning å være 0,1-0,4 gram per kilometer. Omtrent 1/3 av støvet som ligger på veien (veistøvdepotet) er av en størrelse som kan avsettes i luftveiene (PM10). Veistøv som stadig virvles opp kan derfor utgjøre et betydelig helseproblem for personer som bor eller oppholder seg i områder med tett trafikk. Støv fra piggdekkbruk kan påvirke helsen Partikler som slites fra veidekke på grunn av piggdekkbruk finnes i den groveste fraksjonen av PM10, det vil si i størrelsesområdet 2,5 10 µm (PM2,5 10). Flere studier har vist at grovfraksjonen av PM10 er av betydning for innleggelser på sykehus på grunn av luftveissykdommer, for eksempel astma og bronkitt. En nyere svensk undersøkelse viser at grove slitasjepartikler fra veidekke kan forårsake økte luftveisproblemer og flere akuttbesøk og innleggelser på sykehus. Eksponering for slike grove slitasjepartikler så imidlertid ikke ut til å ha tilsvarende betydning for innleggelse på grunn av hjerte-karsykdommer. Kilde: Folkehelseinstituttet Beskrivelse av tiltaket Bergen bystyre vedtok 18. september 2006 at fra 1. november 2006 til og med 15. april 2007 må bilister betale gebyr for å kjøre med piggdekk innenfor Bergens kommunegrenser. Formålet med innføring av gebyr er å stimulere til økt piggfriandel. Bilister som kjører piggfritt slipper gebyr. Samtidig med innføring av gebyr for bruk av piggdekk, ble det iverksatt en midlertidig returordning som gav 800 kroner til alle som byttet fra piggdekk til vinterdekk før Informasjonsbrosjyren Mr pusten er utarbeidet og distribuert til husstander i Bergen sentrum. En vesentlig forutsetning for at bilister skal velge piggfrie vinterdekk i stedet for piggdekk, er at forholdene ligger til rette for det. Arbeidet for økt piggfriandel må følgelig kombineres med forsterket innsats med snøbrøyting, strøing og salting. 33

34 70 % piggfritt 80 % piggfritt 90 % piggfritt Figur 3.3. Strekninger som i 2030 overskrider nasjonale mål for PM 10 ved ulike piggfriandeler. Ved 90 prosent piggfritt, overskrides grenseverdiene i hovedsak langs hovedveier i områder med lite befolkning. På grunn av den store effekten vi kan få ved å øke piggfriandelen, bør målsetningen endres til 90 prosent piggfriandel i Bergen innen Status Piggdekkgebyr ble innført (byrådsvedtak ) for å redusere luftforurensningen i Bergen. Piggdekkgebyr sammen med panteordning for piggdekk har økt piggfriandelen fra 72,2 prosent i 2006 til 78,8 prosent i Innføring av 34

35 piggdekkgebyr i Bergen, Oslo og Trondheim har ført til høyere piggfriandeler. Stavanger og Sandnes har til sammenligning ikke innført piggdekkgebyr, og piggfriandelen har heller ikke endret seg vesentlig siden 2002 i disse byene. Tabell 3.5 Piggfriandel totalt for alle kjøretøytyper for Bergen og fire andre byer. Uthevede tall er år med piggdekkgebyr Bergen 78,8 72,2 70,0 72,8 67,6 68,9 Oslo 80,5 80,7 76,2 72,0 71,6 68,0 Trondheim 69,6 65,1 62,3 53,0 58,9 55,5 Stavanger/Sandnes 72,4 69,2 69,9 65,6 70,0 71,2 Kilde: Statens vegvesen, Piggdekkundersøkelsen Bystyret vedtok , (sak ) at piggdekkavgift avvikles etter inneværende sesong. Vegdirektoratet må godkjenne fjerning av piggdekkavgiften. Vegdirektoratet har pr. oktober ikke godkjent Bergen kommunes søknad å avvikle piggdekkgebyret, under henvisning til at luftkvaliteten i Bergen ikke er god nok. Kostnader Bergen Parkering KF stod for administrering og håndheving av piggdekkgebyr og panteordningen, mens Bergen kommune stod for informasjon og beredskapstiltak i form av snømåking, skraping etc. Kostnadene til administrasjon, kontorhold, kontroll og intensivert vintervedlikehold vil ligge på rundt 25 mill. kroner årlig. Knapt halvparten av utgiftene går til bedre vintervedlikehold og ca 5 mill kr til subsidiering av dekkskifte Antall bosatte i områder hvor nasjonale mål for PM10 overskrides ved ulik piggfriandeler i 2006, 2010 og % 70% 70% % 80% 0 90% 90% Figur 3.4. Antall personer bosatt i områder hvor nasjonale mål for svevestøv overskrides i 2010 og 2030 ved ulike piggfriandeler. For 2006 gjelder faktisk piggfriandel før innføring av piggdekkgebyr. Det er tatt hensyn til trafikkvekst fram til 2010 og Prosentverdiene i figuren viser til piggfriandel. 35

36 Effekter Effekter i forhold til nasjonale mål Redusert bruk av piggdekk har dokumentert positiv effekt på mengden veistøv som virvles opp ved kjøring 14. Uten piggdekkgebyr vil andelen piggfire dekk i Bergen trolig ligge rundt 70 prosent. Dersom piggdekkgebyr fører til at piggdekkandelen øker fra 70 til 80 prosent, vil det redusere antall personer bosatt i områder med høyere svevestøvkonsentrasjoner enn nasjonale mål, med rundt 65 prosent. Økes ambisjonsnivået til 90 prosent piggfriandel, reduseres antallet personer med opp under 90 prosent i forhold til 70 prosent piggfriandel. Da ligger vi svært nær å nå de nasjonale målene for svevestøv, med mellom 450 og 500 personer bosatt i områder med for høye verdier både i 2010 og Effekter på Danmarksplass Piggfriandelen har stor betydning for luftkvaliteten på Danmarksplass. Med trafikknivå i 2010, vil forurensingsnivået for PM 10 på inversjonsdager reduseres med 18 prosent ved å øke piggfriandelen fra 70 til 80 prosent, og med 37 prosent ved videre til økning 90 prosent piggfriandel. Trafikkveksten vil redusere noe av effektene, men selv om vi sammenligner med situasjonen i 2006, før piggdekkgebyr og med 72,2 prosent piggfri, vil forurensingsnivået gå betydelig ned. Medregnet effekt av trafikkvekst til 2010, vil PM 10 -niåvet på inversjonsdager være henholdsvis 13 og 31 prosent lavere enn i 2006 med henholdsvis 80 og 90 prosent piggfriandel. Tilsvarende vil nivået være 6 og 28 prosent lavere 2030 enn i Et totalforbud av bruk av piggdekk i Bergen vil ytterligere bidra til å bedre luftkvaliteten om vinteren de dagene Bergenslokket ligger over byen. I Canada, USA, Japan og Tyskland er det generelt forbud mot bruk av piggdekk. En liten andel piggdekk kan være gunstig for å hakke opp is og glatt underlag. Andre effekter Piggfri kjøring har også positive effekter i form av en beskjeden reduksjon av drivstoffforbruket (ca 2 %) og dermed til reduksjon av CO 2 -utslipp fra biler og noe reduksjon i veitrafikkstøy. Tabell 3.6 Effekter av piggdekkgebyr og dekkpant NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Ingen Svært stor Liten Middels Noe redusert energiforbruk Anbefaling Tiltaket har stor effekt for å bedre luftkvaliteten i Bergen og er nødvendig om nasjonale mål for svevestøv skal nås. 14 Kilder: SFT, NILU og TØI

37 Tiltaket foreslås som et prioritert tiltak i den reviderte handlingsplanen. Bystyret vedtok på møte at det skal settes som målsetting av 90 prosent av kjøretøyene i Bergen skal ha piggfrie vinterdekk i tråd med Vegdirektoratets føringer. Bystyret vedtok også at panteordningen for piggdekk videreføres Innføring av lavutslippsone Utfordringen Tunge kjøretøy står for en stor del av utslippene. Dette gjelder særlig utslipp av NOx. Tunge kjøretøy utgjør om lag fire prosent av kjøretøyene i Norge, samtidig står de for henholdsvis 45 og 50 prosent av veitrafikkens utslipp av NOx på landsbasis 15. I Bergen står tunge kjøretøy for over 30 prosent av utslippene av NOx. Lette biler domineres av biler som fikk avgasskrav i 1989, mens en stor del av de tunge kjøretøyene fortsatt har store utslipp. Til tross for at tungtrafikkandelen på innfartsveiene til Bergen ligger mellom 6 og 10 prosent og nærmere 6 prosent for hele kommunen, 16 bidrar denne trafikken med om lag like mye utslipp av NO 2 som øvrig veitrafikk. Restriksjoner på utslipp fra tyngre kjøretøy har derfor et stort potensial med tanke på å forbedre luftkvaliteten i byområder. EU setter stadig økende krav til utslipp fra nye tunge kjøretøy, de såkalte Euro-kravene. Disse gjelder også for Norge. Euro1 ble innført i 1993, mens nå er det Euro 4 som gjelder fram til Med dagens Euro 4-krav kan dieselbiler slippe ut tre ganger mer NOx og 10 ganger mer partikler enn bensinbiler. I nye Euro 5-krav fra 2009 vil partikkelfilter blir standard. Utslippskravene fra 2009 vil bidra til at nye dieselbiler får et partikkelutslipp som er nesten like lavt som fra bensinbiler, men det vil fortsatt være noe forskjell i NOxutslippet. Det arbeides også med nye krav fra 2014 (Euro 6) som vil medføre at NOxutslippet fra dieselbiler kommer ned på nivået til bensinbiler. 17 Formålet med lavutslippsone er å framskynde utskiftingen av tunge og forurensende kjøretøy og eventuelt montering av partikkelfilter. Eurokravene virker for nye kjøretøy, mens lavutslippsone virker på alle kjøretøy, også de gamle. Lavutslippsone har virkning fram til Eurokravene har bidratt til at hele kjøretøyparken er fanget opp. Dette er avhenging av utskiftningstakten. Levetiden for kjøretøyene varierer, men det kan gå år før alle er skiftet ut, dvs. at Euro 5-kravene vil ha full effekt først fram mot 2020, og kommende Euro 6 fram mot Beskrivelse av tiltaket En lavutslippsone er et geografisk avgrenset område der tunge kjøretøy som ikke oppfyller et spesielt utslippskrav må betale en avgift for å kunne trafikkere sonen. En ordning med lavutslippsoner kan minne om piggdekkavgiften, men retter seg utelukkende mot tunge kjøretøy. 15 Samferdselsdepartementet: Lavutslippsoner i norske byer - miljørestriksjoner på tunge kjøretøy. Rapport fra en arbeidsgruppe 21. april 2005, 16 Kilde: Veitrafikktellinger fra Statens vegvesen. 17 Kilde: SFT aspx 37

38 Lavutslippsone bør innføres for å tilskynde en fortgang i utfasing av de mest forurensende tyngre kjøretøyene. En slik sone kan etableres innenfor bompengeringen og innkreving av avgift ved hjelp av AutoPass-systemet. Om tiltaket bør iverksettes innenfor indre eller ytre bompengering, avklares nærmere før tiltaket settes i verk. Avgiften skal være relatert til euroklassenivå og blir høyere dess høyere utslippet fra kjøretøyet er. Kjøretøy med lavt utslipp skal ha avgiftsfritak. Det er hensiktsmessig å avgrense forskriften slik at den omfatter alle tunge dieselkjøretøy, de over 3,5 tonn. Busser og lastebiler, samt tunge dieseldrevene personbiler og varebiler under 7,5 tonn med høyere utslipp enn Euro-IV, skal avgiftslegges. Lette personbiler og varebiler kan kjøre avgiftsfritt. For eiere av gamle kjøretøy vil ettermontering av renseutstyr være en spesielt kostbar løsning, og det vil være mer lønnsomt å etterkomme et utslippskrav ved å framskynde planlagt investering i et nytt kjøretøy. Status Tiltak for å forberede innføring av lavutslippsone i Bergen er nytt i henhold til handlingsplanen fra I handlingsplanen fra 2004 var det et tiltak knyttet til miljøsone. Dette er et mer omfattende system som her er byttet ut med lavutslippsone. Samferdselsdepartementet har utredet lavutslippsoner, og Vegdirektoratet har vurdert de praktiske sidene ved tiltaket og hvilke effekter som kan oppnås. Vegdirektoratet anbefaler at slike soner innføres i de tre største byene, bl.a fordi den samfunnsøkonomiske gevinsten vil være størst her. 18 Innføring av lavutslippsoner for tungtransport har vært til høring, og Bergen kommune har levert positiv høringsuttalelse 19. De største kommunene kan få tilbud om å innføre egne forskrifter på lik linje med piggdekkgebyr. Vegdirektoratet antar at en lavutslippsone kan innføres og tre i kraft tidligst fra begynnelsen av Kostnader Kostnader i forbindelse med lavutslippsoner vil i første rekke være knyttet opp mot administrasjon av innkreving av avgifter. Innkrevingen kan foregå ved hjelp av AutoPasssystemet. Det må også påregnes utgifter til administrasjon og kontrolloppgaver. Forvaltning av en lavutslippsone forutsetter et organ som daglig kan håndheve og drifte systemet. Forvaltningen bør ligge til Bergen kommune. Inntektene vil langt overskride utgiftene. Vegdirektoratet legger til grunn at nettoinntektene fra en lavutslippsone øremerkes til relevante formål f. eks stimuleringstiltak som akselererer innføringen av lavutslippsteknologi eller til tiltak som direkte eller indirekte fører til forbedring av luftkvaliteten innefor lavutslippsonen. 18 Lavutslippsone. Notat fra Statens vegvesen, Ref. byrådssak fra

39 Effekter En lavutslippsone rettet mot lastebiler og andre kjøretøy tyngre enn 3,5 tonn vil ha virkning hele året. Tiltaket vil av den grunn gi spesiell god effekt på årsmiddelnivået for NO 2. Lavutslippsoner vil også gi andre positive miljøeffekter i form av mindre utslipp av klimagasser, og sannsynligvis også noe mindre støy ved at tiltaket kan medvirke til utskifting til nye og mer støysvake biler. Vegdirektoratet anslår at dersom lavutslippsoner innføres før 2010, vil utslipp av NO 2 fra tunge kjøretøy reduseres med prosent i perioden 2010/2012 i forhold til hva en naturlig utskiftning vil skape. Grove beregninger for Bergen viser at en lavutslippssone som eneste tiltak i 2010 vil halvere antall personer bosatt i områder hvor nasjonale mål for NO 2 overskrides. Tilsvarende reduseres antall bosatte innenfor områder hvor nasjonale krav til svevestøv overskrides, med ca 25 prosent. På Danmarksplass reduseres NO 2 -konsetrasjonene med 19 prosent. På lang sikt, mot 2030, vil lavutslippsoner ikke ha noen effekt ettersom de strengeste Eurokravene da har vært i kraft lenge nok til at det aller meste av bilparken er skiftet ut og har utslipp i tråd med kravene Bosatte i områder hvor nasjonale mål for NO2 og PM10 overskrides, med og uten lavutslippsone i 2010 NO2 PM Lavutslippsone Figur 3.5. Antall personer bosatt i områder hvor nasjonale mål for luftkvalitet ikke tilfredsstilles, uten tiltak i 2006 og 2010,og med lavutslippsone i Tabell 3.7. Effekter av innføring av lavutslippsone i Bergen NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Svært stor Stor Svært stor Liten - Anbefaling Lavutslippsone for å akselerere innføringen av biler med lavt utslipp til luft, vil ha stor effekt på kort sikt. Tiltaket anbefales gjennomført tidlig. Tiltaket anbefales som prioritert tiltak i den reviderte handlingsplanen. 39

40 Bystyret vedtok på møte at så snart formelle rammer er avklart av sentrale myndigheter, etableres lavutslippssone for tyngre kjøretøy i sentrum, eventuelt først som en forsøksordning Forbud mot kjøring med biler uten katalysator Ufordringen Biler uten katalysator avgir langt flere giftige avgasser enn biler med katalysator. Dersom bilmotorer hadde fullstendig forbrenning, hadde bruk av katalysator vært unødvendig. Det hadde da foregått en fullstendig oksidasjon mellom bensingass og luft. Katalysatoren "renser" avgassen (eksosen) for de skadelige stoffene. Katalysatoren gjør om karbonmonoksid (CO) til karbondioksid (CO 2 ), og reduserer nitrogenoksider (NOx) fra eksosen. Biler uten katalysator har ikke denne renseeffekten og avgir følgelig mer giftige avgasser. Katalysator i biler med forbrenningsmotorer har en viktig funksjon med hensyn til luftkvalitet.. Katalysatorer har vært påbudt i nye bensinbiler siden 1. januar Beskrivelse av tiltaket I handlingsplanen fra 2004 var tiltaket formulert som forbud mot kjøring av biler uten katalysator Status Tiltaket er ikke fulgt opp. Effekter Bruk av katalysator på personbiler har ført til en vesentlig reduksjon av utslipp av NOx fra bensindrevne personbiler. Det forventes ikke vesentlig nedgang i utslipp av NOx fra bensindrevne personbiler som følge av et forbud mot kjøring uten katalysator fordi slike biler i dag er i ferd med å fases ut. Tabell 3.8. Effekter av forbud mot kjøring av biler uten katalysator NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Svært liten Ingen Ingen Ingen - Anbefaling Et forbud synes lite aktuelt siden biler uten katalysator etter hvert vil bli utfaset. Forbud mot kjøring med biler uten katalysator anbefales ikke i den reviderte handlingsplanen for bedre luftkvalitet. 40

41 3.4 Tiltak rettet inn mot redusert hastighet Utfordringen Biler og andre kjøretøy som kjører på veiene både generer og virvler opp veistøv. Generering av veistøv skjer dels gjennom forbrenning av drivstoff, dels gjennom slitasje av veibanen. Mengden støv som virvles opp er avhenging av hastigheten. Tiltaket Danning av svevestøv og oppvirvling øker med økende trafikkhastighet. Tiltak rettet inn mot å redusere de reelle hastighetene på utvalgte veistrekninger vil medvirke til å redusere mengden svevestøv langs trafikkerte veistrekninger. Tiltaket innebærer å skilte ned hastighetene på utvalgte veistrekninger og gater. Status Tiltaket ble vurdert i Handlingsplanen fra 2004, men ikke foreslått pga lite dokumentert effekt. Tiltaket har ikke vært utprøvd i Bergen. Effekter Hastighetsreduksjon har vist seg å være et svært effektivt tiltak på visse veistrekninger i Oslo. Forsøk med nedsatt vinterhastighet på Rv 4 i Oslo har redusert svevestøvet med om lag 40 prosent, og forsøk med nedsatt hastighet på ytre ringvei (Ring 3) har også gitt gode resultater. Forsøkene viser at en reduksjon av hastigheten til maks 60 km/t på alle veier som i dag har høyere fartsgrense, vil gi et vesentlig utslag på antall personer eksponert for svevestøv. En reduksjon fra 70 til 50 km/t gir ca. 50 prosent reduksjon av svevestøv. 20 Erfaringene fra Oslo refererer seg til veistrekninger med relativ høy hastighet som ble redusert til 60 km/t. I Bergen er fartsgrensen ved de fleste innfartsårene nær sentrum allerede 60 km/t eller lavere, ofte er den reelle farten langt under den offisielle grensen i rushtiden. Det er imidlertid dokumentert at en hastighetsreduksjon på 10 km/t kan gi opptil 20 prosent reduksjon av svevestøv. Dette tilsier at selv på strekninger som i dag har fartsgrense på 60 km/t vil nedsatt hastighet til 50 km/t ha en merkbar positiv effekt. De mest utsatte veistrekningen i Bergen har i dag enten 60, 50 eller 30 km/t, men reell kjørefart er som regel lavere. Dette tilsier at tiltaket ikke vil oppnå vesentlig effekt i Bergen siden trafikkhastigheten i utsatte områder, og gjennom sentrum, allerede er såpass lav at en ytterligere hastighetsreduksjon ikke vil medføre vesentlig endring i spredning av svevestøv på de mest trafikkerte tidspunktene. Dersom hastighetsreduserende tiltak fører til en uforholdsmessig lav hastighet, eller til hyppige hastighetsendringer, vil det være ugunstig med tanke på utslipp av så vel NO 2 som CO 2 på grunn av høyere drivstofforbruk. Dersom tiltaket fører til jevn flyt i trafikken vil det ikke ha nevneverdig innvirkning på NO 2 og CO 2 utslipp. Hastighetsreduksjon kan ha 20 Hagen, L.O. m.fl: Miljøfartsgrenser i Oslo. Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på Rv 4. NILU

42 positiv effekt overfor trafikkstøy, men effekten avtar sterkt med avtagende hastighet. En hastighetsreduksjon fra 40 til 30 km/t gir for eksempel ingen reduksjon i målte desibel. Tabell 3.9. Effekter av redusert hastighet med km/t i Bergen NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Ingen Lite Ingen Lite - Kostnader Det er forholdsvis små kostnader forbundet med iverksetting av tiltaket. Anbefaling Tiltak rettet inn mot å redusere skiltet hastighet på utvalgte veistrekninger i utsatte område vil trolig ikke ha vesentlig effekt i Bergen siden de reelle hastighetene på disse veistrekningene i de mest trafikkerte tidspunktene allerede er langt under skiltet hastighet. Hastighetsreduksjon som tiltak vurderes som lite effektfullt i Bergen og anbefales ikke som tiltak i handlingsplanen. 3.5 Tiltak rettet inn mot vedfyring Utskifting av gamle vedovner Utfordringen Vedfyring er, ved siden veitransport, den største bidragsyteren til svevestøv i Bergen. Gamle ovner slipper ut anslagsvis fem ganger mer svevestøv enn nye rentbrennende ovner, og dobbelt så mye som åpne peiser. I 1998 ble det påbudt med rentbrennende lukkede ildsteder i Norge. Vinteren 2002/2003 ble det anslått at mer enn 60 prosent av det totale utslippet kom fra vedovner. I Oslo står utslippet fra vedfyring for ca 50 prosent av de totale utslippene. En studie utført av NILU viser at det gjennomsnittlige bidraget fra vedfyring til PM 10 -konsentrasjonene på bakkenivå er rundt 25 prosent. 21 I Bergen regner en med at minst 9000 ovner er installert siden påbudet trådte i kraft. Det er likevel fremdeles slik at det er flere som brenner ved i gamle, lukkede ildsteder enn i nye (66 prosent i følge vedfyringsundersøkelsen i ). Beskrivelse av tiltaket Bergen kommune har bevilget midler slik at det er åpnet mulighet for at det gamle ildstedet kan skiftes ut med annen miljøvennlig teknologi eller energi. Det vil si at du kan få vrakpant ved å skifte ut til rentbrennende vedovn, pelletsovn, etterbrenner (der dette er hensiktsmessig) eller tilknytning til fjernvarme. 21 NILU: Studie av bidrag fra vedfyring og andre kilder til forurensningen av partikler i luft i Oslo. Fase 1: Estimat av vedfyringsbidrag til PM basert på sporstoffmålinger i luft SSB: Vedforbruk, fyringsvaner og svevestøv. Undersøkelse om vedforbruk og fyringsvaner i Trondheim og Bergen SSB rapport 2004/27. 42

43 Det bør være en målsetting at i områder utsatt for inversjon bør samtlige husstander med ildsted ha rentbrennende ildsted innen Status Bergen kommune har tidligere gitt vrakpant på i underkant av 1700 gamle ildsteder. Bergen kommune har i 2007 bevilget nye 6 millioner kroner til utskiftning av gamle ildsteder, og det antas at dette til sammen vil gi en reduksjon av utslipp på hele 37 tonn svevestøv. Med bevilgningen i 2007 vil ca. 8 prosent av de eldre ovnene være skiftet ut. Ordningen med vrakpant var opprinnelig avgrenset til sentrale byområder, men er utvidet til å gjelde i hele kommunen. Kommunen har nå totalt gitt vrakpant til i alt 2890 gamle vedovner. Dette har medvirket til bedre lokal luftkvalitet ved at svevestøvutslippet i Bergen er redusert med ca tonn årlig. Ved utskiftning av gamle ildsteder vil den enkeltes fyringsutgifter reduseres med nær 50 prosent. Effekter Tiltaket har i første rekke effekter overfor svevestøv på kalde vinterdager med inversjon. Det er på slike dager vedfyringen er mest intensiv i de sentrale bydelene. Hvis alle gamle ovner blir byttet ut med nye rentbrennende ovner, vil svevestøvutslippene bli redusert med mer enn 400 tonn. Dette tilsvarer en reduksjon på 70 prosent i Bergen, forutsatt at vedforbruket samlet sett holder seg konstant, og at fordelingen mellom det som brennes i lukket ovn og det som brennes i peis forblir uendret 23. Dersom det blir byttet ut 2000 ovner i 2007, og deretter 3000 hvert år i tre år, vil det i 2010 være byttet ut totalt ovner i perioden Grove beregninger viser at dette vil gi en reduksjon på prosent av utslipp fra vedfyring fram til Om lag 50 prosent av forurensningskonsentrasjon ved gatenivå er fra vedfyring. Gitt disse forutsetningene vil det generelle bakgrunnsnivået for PM 10 reduseres med 10 prosent for et større område. Ettersom effektene har utslag på et større område, og ikke bare langs veiene, gir det stor virkning i forhold til nasjonale mål. Antall bosatte i områder der døgnkonsentrasjonene av PM 10 overskrider nasjonale mål, reduseres med 35 prosent i 2010 i forhold til en situasjon uten tiltak. Tabell Effekter av utfasing av gamle vedovner NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Ingen Svært stor Ingen (Klimanøytral) Ingen - 23 SSB: Vedforbruk, fyringsvaner og svevestøv. Undersøkelse om vedforbruk og fyringsvaner i Trondheim og Bergen SSB rapport 2004/27. 43

44 Redusert utslipp fra vedfyring har mindre effekt for situasjonen langs veiene. På Danmarksplass vil dette tiltaket isolert redusere PM 10 -konsentrasjonene med tre prosent i en normalsituasjon. Anbefaling Økonomisk tilskudd til husstandene for å få utfaset gamle ovner er en hensiktsmessig ordning som har gitt resultater. Tiltaket anbefales og foreslås videreført. Miljøeffekten er størst i områder utsatt for inversjon og hvor svevestøvkonsentrasjonene er høye. En miljømotivert avgrensning av tiltaket vil omfatte sentrum, Bergensdalen og sentrumsnære områder i vest og nord. Bystyret vedtok på møte at ordningen med panteordning for eldre fyringsovner i hele Bergen videreføres i perioden og søkes økt i budsjettarbeidet. 3.6 Gode reise- og kjørevaner Mobilitetsrådgivning og opplæring i EcoDriving Utfordringen Seks av ti arbeidsreiser gjøres med personbil. En utfordring ligger i å øke andelen arbeidstakere som bruker kollektivtransport, sykkel eller går til jobb. Dette handler for en stor del om et attraktivt og effektivt kollektivt transporttilbud, men også om endring av reisevaner innenfor de tilbud og muligheter som foreligger. Det viser seg det kan være mangelfull kjennskap til kollektivtilbudet, manglende tilrettelegging på arbeidsplass og flere små praktiske forhold i tillegg til gamle vaner som hindrer folk fra å ta buss, gå eller sykle. Beskrivelse av tiltaket Mobilitetsrådgiving har til formål å oppmuntre til gode reise- og kjørevaner gjennom å legge til rette for miljøvennlige transportformer som å gå, sykle, kollektiv transport, samkjøring, bilpool, mm. En søker å påvirke bedrifter og personers valg av transportmåte, samtidig som en ønsker å gjøre den eksisterende biltrafikken mer miljøvennlig. Mobilitetsrådgivning er del av en enhetlig transportpolitikk, som skal samle alle typer tiltak som bidrar til redusert biltrafikk. I dette inngår blant annet informasjon, koordinering, markedsføring og organisering. Status I Bergen kommune begynte arbeidet med mobilitetsrådgiving som et forsøksprosjekt i Samferdselsetaten i Erfaringene i egen virksomhet skulle brukes overfor andre virksomheter og bedrifter. I forsøksprosjektet ble det gjennomført en reisevaneundersøkelse, det ble utdelt bedriftsbusskort og tilbudt bedriftssykler til de ansatte. Det ble også inngått avtale med en bildeleordning. 44

45 Bergen kommune vil videreføre arbeidet med mobilitetsrådgiving med sikte på å få på plass avtaler med bedrifter om konkrete mobilitetsstyringstiltak. Busstilbudet til næringsområdet Kokstad/Sandsli skal forbedres, og et forsøk med et nytt bedriftsbusskort skal gjennomføres. I Bergen kommune skal det innføres en reisepolitikk som regulerer bruk av blant annet hjemmekontor, videomøter, bedriftssykler, bedriftsbuss-kort og medlemskap i bildeleordning. I tillegg skal det utvikles verktøy for bruk i mobilitetsstyring, som internettbaserte reisevaneundersøkelser og en internettbasert løsning for kameratkjøring i bedrifter. For å påvirke bilistene, både yrkessjåfører og personbilførere, skal kommunen sammen med kjøreskolene ta initiativ til å gi opplæring i EcoDriving, en kjøreteknikk som bidrar positivt både til luftkvalitet, personlig økonomi og klima. Bergen kommune har avsatt midler til EcoDriving for kommunalt ansatte som kjører kommunens biler. Mobilitetsrådgivningen er ikke evaluert, men ser lovende ut i forhold til å oppnå positive resultater. Arbeidet med mobilitetsstyring ble begynt internt i Bergen kommune, som pilotprosjekt og skolering av mobilitetsrådgiverne. En rekke samvirkende aktiviteter som undersøkelser, fysiske tiltak og markedsføring, ble gjennomført. Det er også påbegynt en aktiv dialog med store bedrifter i Bergen med fokus på Sandsli- og Kokstadområdet. Kostnader Kostnader i forbindelse med mobilitetsplanlegging kan deles mellom kommunen, staten og de medvirkende bedriftene. Kostnadene ved mobilitetstiltak er i første rekke knyttet til lønnsutgifter for ansatte mobilitetsrådgivere, samt opplæringstiltak og eventuelle incentivordninger. Dette er kostnader som i noen grad vil bli belastet bedrifter. For større bedrifter antas kostnadene å være mindre enn inntjeningen. Bergen kommunes kostnader i forbindelse med mobilitetsrådgiving var i mill. kroner. Dette beløpet inkluderte også tiltak under mobilitetsuken. Det er små kostnader forbundet med opplæring EcoDriving. Effekter Det er vanskelig å måle direkte og kortsiktige effekter av tiltaket. Positive effekter er forventet komme etter at tiltaket har virket over tid. Samtlige tiltak rettet mot redusert trafikkvekst og mot overføring av arbeidsreiser fra privatbil til kollektivtransport, gang og sykkel, anses å være positivt med tanke på å redusere luftforurensing. Hvor stor effekten blir, er avhengig av hvor mange som velger å benytte miljøvennlige transportformer til og fra arbeid. En overgang fra bil til mer miljøvennlige transportformer vil gi mindre utslipp av klimagasser, vil føre til mindre energiforbruk og det vil gi positive effekter på folks helse dersom tiltakene fører til at flere enten sykler eller går. Opplæring i EcoDriving vil kunne ha en positiv effekt med hensyn til bevisstgjøring omkring bilkjøring og utslipp av avgasser. Erfaringer viser at drivstofforbruket blir lavere 45

46 etter at bilførerne har fått opplæring i slik kjøring. Opplæring i EcoDriving kan føre til en gjennomsnittlig reduksjon i drivstoffutgiftene med rundt 10 prosent 24, mens andre referer reduksjoner på prosent 25. I tillegg kan kjøreteknikken bidra til å redusere trafikkulykker siden den vektlegger en myk kjørestil. Tabell 3.11 Effekter av mobilitetstiltak NO 2 PM 10 CO 2 Trafikkstøy Annet Lite Lite Lite - God helseeffekt De umiddelbare og direkte effektene av mobilitetsrådgiving er små i forhold til effekten på de totale utslippene som påvirker luftkvaliteten i utsatte områder. Tiltaket er imidlertid et viktig ledd i en bevisstgjøring og holdningsdreining knyttet til at også enkeltpersoner og enkeltbedrifter kan bidra. Anbefaling Mobilitetsrådgiving har vært i virksomhet siden Arbeidet fram til i dag ser lovende ut, og det anbefales at tiltaket blir videreført. Kursing i EcoDriving bør inngå i all kommunal kjøropplæring, og det skal arbeides for å innføre dette kurset i ordinær kjøreopplæring. Tiltaket anbefales og foreslås som tiltak i handlingsplanen. Bystyret vedtok på møte at mobilitetsrådgiving innarbeides som fast tjeneste i regi av Bergen kommune. I dette skal det også inngå tiltak basert på byrådssak 271/07 Klimatiltak i egen virksomhet og byrådssak 1397/07 Miljøledelse. Dette gjelder bl.a opplæring i ECO-driving og fokus på logistikk knyttet til vareleveranse til egen virksomhet. 3.7 Tiltak rettet mot skip ved havn Landstrøm til skip ved kai i Bergen Utfordringen Skipstrafikk er en av de store kildene til utslipp av nitrogenoksid (NO x ), svoveldioksid (SO 2 ) og klimagasser (blant annet CO 2 ). Dette gjelder alt fra små fiskebåter til store cruiseskip og tankskip. Utslippene foregår både når skipene er til sjøs og når de ligger ved kai og har motoren i gang. Utslipp av svoveldioksid er i første rekke et problem med hensyn til sur nedbør, men kan også bidra til lokal luftforurensing. Svovelutslipp fra store skip kan være opptil 300 ganger større enn fra lastebiler, og utslipp av CO 2 fra skip er over dobbelt så høy som fra fly. 24 EcoDriving. En studie i ekonomisk körning och resulterande emissioner. Vegverket i Sverige jfr. f eks 46

47 Beskrivelse av tiltaket Landstrøm kan forsyne skip ved kai med elektrisk strøm slik at skipsmotorene ikke benyttes til produksjon av elektrisitet ombord. Skip ved kai trenger strøm til å holde driften i gang. I dag foregår strømproduksjonen ved hjelp av skipets hjelpemotorer, noe som forårsaker både utslipp av luftforurensende avgasser og klimagasser. Bruk av landstrøm kan bidra til å redusere blant annet utslipp av nitrogenoksid (NO x ), svoveldioksid (SO 2 ) og karbondioksid (CO 2 ) ved at strømmen erstatter skipets egenproduserte strøm som genereres fra maskinen. Bruk av landstrøm krever imidlertid omfattende tilpasninger om bord på skipene. Landstrøm krever videre stor overføringskapasitet på strømnettet for å betjene større skip. Dette stiller krav til framføring og til at det kan bli levert tilstrekkelig mengde strøm til skipene. Marinebasen på Håkonsvern tilbyr i dag strøm fra land til alle skip som ligger ved kai. Utstyret skal oppgrades for å ta imot nye skipstyper. En moderne fregatt trekker om lag 1000 kw ved kailigge. Landstrømtilknytning betinger at det er faste skip som anløper havnen hyppig og løsningene må til en viss grad skreddersys. Hvert enkelt fartøy må tilpasses tilkobling til landstrøm, og det er i stor grad opp til de enkelte rederiene om de velger å gjøre denne investeringen. Det vil her være en utfordring å finne løsninger overfor cruiseskip og andre større skip som har relativt få og sjeldne anløp. Virkemidlet overfor disse vil i første rekke være gjennom nasjonale og internasjonale påbud og regelverk som motiverer til å benytte landstrøm. Bergen kommune vil, sammen med Bergen Havnevesen, i første omgang utrede muligheter og begrensninger for å etablere landstrøm ved kaianlegg i Bergen. Utredningen må mellom annet utrede følgende; behov (antall skip og type skip), kraftbehov, finansiering, tekniske forutsetninger for landstrøm på land og om bord på skipene, og luftforurensing på land som følge av utslipp fra skip. Status Tiltaket er en videreføring av tiltak foreslått i handlingsplanen fra Kostnader Etablering av landstrøm vil kreve store investeringer på land. Pr. i dag er kostnadene ved etablering ikke kjent. Når landstrøm er etablert, kan salg av strøm til skip være lønnsomt både for kraftselskapet og havneeier. Skipene på sin side kan også tjene på bruk av landstrøm dersom strømmen er billigere enn drivstoffet de likevel ville ha brukt ved kailigge. Effekter Bruk av landstrøm til skip ved kai gjør bruk av skipsmotorer overflødig og vil således føre til nullutslipp av NOx, SO 2 og CO 2. Tiltaket vil derfor ha positive miljøgevinster. 47

48 Det er imidlertid usikkerhet om i hvilken grad utslipp fra skip ved kai forårsaker eller medvirker til dårlig lokal luftkvalitet. Bergen kommune har igangsatt et måleprogram for luftkvalitet rettet mot skipstrafikk for å få et bedre grunnlag for å anslå skipstrafikkens bidrag til forringelse av luftkvaliteten på gatenivå. Måleprogrammet skal avsluttes i løpet av Tabell 3.12 Effekter av landstrøm til skip ved kai NO 2 PM 10 CO 2 Støy Annet Moderat 1) Moderat 1) Positiv Stor 2) SO 2 : Positiv 1) Effektene er usikker før det foreligger kartlegging av skipstrafikkens bidrag til forurensningsnivået 2) Tiltaket vil føre til bortfall av støy fra skipsmotorene ved kailigge. Anbefaling Bruk av landstrøm til skip ved havn kan vise seg å være et viktig tiltak for å redusere luftforurensing i Bergen sentrum. Det anbefales at tiltaket inngår i handlingsplanen. Utfallet av vurderingen vil bli avgjørende for om landstrøm blir gjennomført eller ikke. Bystyret vedtok i møte om at det skal fremmes sak for bystyret om utredning av muligheten for elektrifisering av skip med anløp i Bergen havn. 3.8 Forebyggende tiltak Forebyggende tiltak er viktige med tanke på å redusere de negative helse- og trivselseffektene av luftforurensing for befolkningen. Følgende to tiltak vurderes: Særskilt varsling forut for dager med forventet høy luftforurensing, og gaterengjøring. Varsling er både forebyggende tiltak rettet mot allergikere og andre utsatte grupper, et informasjonstiltak rettet mot den samme målgruppen, og et akutt-tiltak som settes inn på dager med forventet høy luftforurensing. Gaterengjøring er også både et forebyggende tiltak rettet mot å redusere mengden svevestøv fra veitrafikk. Samtidig er dette også et akutt-tiltak som kan settes inn på dager med ekstra dårlig luftkvalitet Varsling forut for dager med forventet høy luftforurensing Utfordringen På dager med svært høy luftforurensing er luftkvaliteten så dårlig at den kan utgjøre en risiko for utsatte befolkningsgrupper og være til stor sjenanse for store deler av befolkningen. For mange er det viktig å kunne ta sine forholdsregler når det er ventet høy forurensning. Informasjon om luftkvaliteten er derfor viktig, både den faktiske og prognoser. 48

49 Beskrivelse av tiltaket Meteorlogisk institutt og NILU utarbeider på oppdrag fra Vegdirektoratet prognosedata for vær og luftkvalitet i de fem byene Oslo, Drammen, Stavanger, Bergen og Trondheim. Varslene gjøres tilgjengelig for dagspressen og NRK. Prognosemodellene og forurensingsepisodene evalueres løpende. Prognosene brukes til å utarbeide varsel for luftkvalitet. Prognoseresultatene legges av og til ut sammen med varslene. 26 På dager med svært høy luftforurensing kan det oppfordres til å kjøre kollektivt, gå, sykle, sitte på med naboen eller jobbe hjemme. Avis og radio har vist seg å være de beste kanalene for å spre et slikt budskap. Status Tiltaket er i virksomhet. Effekter Det foreligger ingen evalueringer som viser om varsling har påviselige effekter på utslippsvolum og luftkonsentrasjoner. Varslingen kan like vel ha en effekt for helsetilstanden for utsatte befolkningsgrupper ved at de kan ta spesielle hensyn og redusere sin eksponering for forurensning. Vurdering Varsling er en viktig kilde til informasjon om luftkvalitet for byens befolkning. En slik informasjon er spesielt viktig for personer som av helsemessige årsaker må ta sine forholdsregler på dager med høy luftforurensing. Informasjon om luftkvalitet kan også fungere som opplysningskanal og bidra til å påvirke folks atferd på sterkt forurensede dager, og underbygge en forståelse for tiltak mot luftforurensning. Selv om de direkte effektene av tiltaket i forhold til utslipp ikke er påregnelige, påhviler det myndighetene å gi oppdatert miljøinformasjon til befolkningen. Varsling foreslås videreført i handlingsplanen Gaterengjøring og salting med magnesiumklorid Utfordringen Veistøv som blir virvlet opp av trafikken utgjør en vesentlig kilde til lokal luftforurensing. I Bergen gjelder dette i første rekke ved Danmarksplass der det har vært grenseverdioverskridelser med hensyn til PM 10. Oppvirvlet støv er i første rekke et lokalt problem for beboere og andre som oppholder seg nær forurensingskilden (veien), særlig er astmatikere og lungesyke utsatt

50 Beskrivelse av tiltaket Formålet med veivasking er å redusere svevestøvet som produseres ved at løs masse fra asfaltslitasje, biler og omgivelser som blir liggende i veibanen knuses til svevestøv og virvles opp i luften av trafikken. Tiltaket har derfor virkning på konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ), men ikke på NO 2. Veivasking bør kombineres med bruk av magnesiumklorid som støvbindende middel for best mulig resultat. Dette saltet er benyttet som støvbinder for grusveier i 25 år med stor suksess. Tiltaket er mest aktuelt i perioder med lite nedbør, og i slike perioder skal tiltaket utføres minst to ganger i uken for å hindre at svevestøv akkumuleres i og rundt veibanen. Veivasking er aktuelt i områder/veier som er mest utsatt for luftforurensing i form av svevestøv som f.eks Danmarksplass. Det kan også være aktuelt med et mer omfattende program for vaskning uavhengig av værforholdene, for å holde den samlede opplagrede mengden av veistøv nede. Status Tiltaket var ikke med i forrige handlingsplan, men er lansert etter gode erfaringer rapportert fra Trondheim. Kostnader Kostnadene til veirengjøring og salting med magnesiumklorid er beskjedne. Selve påføringen av magnesiumklorid koster rundt kr pr gang og kostnadene til beredskap for vasking og salting i vinterhalvåret ligger rundt 6500 kr. 27 Effekter Trondheim har vært en problemby når det gjelder svevestøv. På bakgrunn av evaluerte erfaringer med tiltak mot svevestøv i Trondheim, er magnesiumklorid blitt et fast tiltak mot akutt svevestøvforurensning i byen. 28 Bergen er heldigere stilt enn Trondheim på grunn av generelt høyere luftfuktighet. Den støvbindende effekten av saltløsningen holder seg lenger og en får et effektivt støvdempende og støvbindende lag i veibanen. Store nedbørsmengder på kort tid eller vedvarende regn, kan muligens være til hinder for salting av veibanen. På den annen side vil nedbør bidra til å binde svevestøv, slik at behovet for bruk av magnesiumklorid vil være redusert. 27 Kilde: Statens vegvesen /NCC roads 28 Kvidal, M.: Bedre byluft. Saltløsning som støvdempende tiltak. Rapport STF22A00457, SINTEF 50

51 120 Svevestøvkonsentrasjoner på Elgeseter i Trondheim før og etter renhold Støvkonsentrasjon (mg/m 3 ) % Ikke tiltak Samme dag Dagen etter - 28 % - 34 % 0 PM10 PM2,5 PM2,5-10 Figur 3.6. Svevestøvkonsentrasjoner på Elgeseter i Trondheim før og etter veirenhold og påføring av magnesiumklorid. Kilde: Trondheim kommune, presentert på arbeidsseminar med prosjektgruppen. Grove beregninger viser at gaterengjøring, vasking og salting, og salting på utvalgte veistrekninger fra Fjøsanger gjennom sentrum til Sandviken og Laksevåg, vil redusere antall personer over nasjonale mål for PM 10 -konsentrasjoner med syv prosent. Dersom det gjennomføres et mer omfattende vaskeprogram i alle utsatte områder i Bergen, vil effekten øke til 30 prosent reduksjon. På Danmarksplass vil dette redusere PM 10 -konsentrasjonene med 10 prosent. Anbefaling Bruk av magnesiumklorid sammen med Bergens naturlige høye luftfuktighet vurderes til å være et effektivt tiltak på dager med forventet høye konsentrasjoner av svevestøv. Salting anbefales følgelig som akuttiltak sammen med feiing på de mest trafikkbelastede områdene i Bergen, eksempelvis rundt Danmarksplass. I tillegg vil et mer omfattende program for gaterenhold i alle forurensningsutsatte områder ha store positive effekter. Rengjøring og salting av veibanen på tørre dager anbefales som tiltak i handlingsplanen. Bystyret vedtok på møte at tiltak mot svevestøv innføres som fast praksis. 3.9 Hva kan Bergen kommune selv gjøre? Bergen kommune er en stor aktør innen ulike områder som direkte og indirekte påvirker både luftkvaliteten og utslipp av klimagasser. Som enkeltaktør er kommunens direkte bidrag selvsagt beskjedent. Kommunen har likevel en viktig rolle i å vise vei for mer miljøvennlige løsninger. Ikke bare fordi de har verdi i seg selv, men også fordi kommunen må kunne vise til egne resultater for å framstå troverdig når en politikk utformes med virkning for andre. Det skal også motiveres for miljøvennlige løsninger overfor tredjepart. Som ansvarlig forurensingsmyndighet og utviklingsaktør, kan Bergen kommune også ta på seg rollen å prøve ut nye løsninger og teknologier for å teste ut effekter. 51

52 3.9.1 Feie for egen dør Bergen kommune har i dag en rekke miljøprosjekter som vil bidra til positive effekter for den lokale luftkvaliteten. Blant disse er økt satsing på miljøteknologi. Det er også gjennomført parkeringsreguleringer i sentrum, gratis buss til og fra Bygarasjen, tilrettelegging for el-biler i Bygarasjen og Klostergarasjen mm. Kommunen har nesten fullført utskifting av oljefyringsanlegg i kommunale bygg. Økt satsing på miljøteknologi Økt satsing på miljøteknologi ble fremmet i forrige handlingsplan, og vil videreføres i denne rulleringen. Viktige fokus for Bergen kommune er å rette oppmerksomhet både mot egen drift, og mot avtaler kommunen inngår med andre. Bergen kommune vil stille miljøkrav til kjøretøy og drivstoff, både innen egen organisasjon og rettet mot eksterne aktører/samarbeidspartnere. En relativt stor andel av de tunge kjøretøyene som trafikkerer byområdene er kjøretøyer som utfører oppdrag på vegne av offentlig sektor. Bergen kommune skal: Være en pådriver for å ta i bruk nye/alternative drivstoff til vanlig bensin og diesel til egne biler. Dette skal komme til uttrykk både i anskaffelse av biler og ved inngåelse av drivstoffavtaler Stille miljøkrav til kjøretøy og drivstoff: Lokale myndigheter har anledning til å stille krav til kjøretøyenes eller drivstoffets miljøegenskaper ved kjøp av tjenester og tildeling av løyver. Gjennom sine krav til et miljøvennlig bilhold skal Bergen kommune være en pådriver for å sikre at markedet gir et økt tilbud av miljøvennlige biltjenester i Bergensregionen Bergen kommune vil i løpet av 2009 ha utarbeidet en ny handlingsplan knyttet til bilrelaterte problemstillinger på miljøfeltet. Kommunes arbeid med å ta i bruk elbiler og andre miljøvennlige biler vil holde fram En overgang fra bruk av fossilt drivstoff til mer miljøvennlige energikilder vil kunne bidra til å redusere utslipp av luftforurensende avgasser. Det er av den grunn et miljøpolitisk viktig tiltak å legge til rette for økt bruk av mer miljøvennlige transportmidler som elbiler, hybridbiler og biler som går på biodrivstoff. Biodrivstoff er flytende eller gassholdig drivstoff for transport som er produsert av biomasse (som soyabønner, raps eller biologisk avfall). 52

53 Bruk av hydrogen og brenselceller som drivstoff bør på sikt bli det dominerende drivstoffet, men denne type teknologi er i dag ikke tilstrekkelig utviklet til at det kan tas i bruk i større omfang. Gassbussene i Bergen Bruk av naturgass som drivstoff for byens busser er ett eksempel på bruk av drivstoff som bidrar til bedre luftkvalitet i Bergen. Det er i dag rundt 80 gassbusser i drift. En gassbuss slipper ut 64 prosent mindre NOx enn en tradisjonell dieselbuss. Med en overgang fra dieselbusser til busser som går på naturgass, vil partikkelutslippene bli redusert med 90 prosent og SO 2 med 100 prosent 29. Utslipp av CO 2 vil bli redusert i forhold til bruk av diesel som drivstoff, men blir ikke borte. Bergen kommune sammen med Hordaland olje og gass (HOG), har sluttført første fase av gassbussprosjektet, med 80 busser og tre fyllestasjoner. Når rutekjøringen i Bergensområdet legges ut på anbud, bør det ligge inne i anbudsbetingelsene krav om bruk av gass. Hytan (metan pluss litt hydrogen) er et mulig alternativ. Ved tilbakeføring av forvaltningsansvaret for kollektivtransporten til Hordaland fylkeskommune ved utgangen av 2007, vil dette være et ansvar som ligger til fylkeskommunen. På sikt bør det være en målsetting å benytte biogass i større grad som drivstoff til busser. Bruk av biogass vil ikke gi CO 2 utslipp. Det må imidlertid være en forutsetning at biogassen som benyttes ikke er produsert av biologiske produkter som kan nyttes til menneskeføde. Biogass produsert av for eksempel matavfall vil være gunstig. Miljøledelse Miljøledelse innebærer at kommunen utvikler systemer som sikrer iverksetting av kommunens virksomhet er i overensstemmelse med kommunens miljøpolitiske målsettinger. Ulike sertifiseringsordninger kan tas i bruk på ulike deler av kommunens virksomhet, for å sikre en systematisk miljøvennlig atferd. Byrådet gjorde vedtak på møte i juli 2007 om å etablere et klimafond og bruke midler fra dette til å miljøsertifisere alle kommunale virksomheter innen utgangen av De fleste miljøledelsessystemene fokuserer på energibruk, innkjøp, avfall, transport og logistikk Bergen kommune som pådriver Miljøteknologi Aktuelle virkemidler for å få flere til å ta i bruk miljøvennlige biler er i første rekke bortfall av avgifter og økt tilrettelegging for bruk av slike biler. Pr i dag har biodiesel fritak for autodiesel- og CO 2 -avgift i Norge. Tilsvarende ordninger finnes i land som f.eks. Tyskland. Dette gjør at biodiesel er ca. én krone billigere en mineraldiesel. Biodiesel kan også i stor grad distribueres og håndteres som normal diesel. 29 Civitas: Evaluering av gassbussprosjektet. Notat 25. januar Byrådets møte sak

54 Kommunenes råderett over virkemidler for å fremme miljøvennlig drivstoffteknologi er imidlertid begrenset. Bergen kommunes rolle vil således i første omgang være pådriverrollen overfor statlige myndigheter for å få nasjonale regler som fremmer bruk av alternativ drivstoffteknologi, og overfor oljeselskapene for å få dem til å produsere og distribuere alternativt drivstoff. Skip ved kai Fra og med 2007 er skip som trafikkerer Nordsjøbassenget pliktig til å bruke bunkers som ikke inneholder mer enn 1,5 prosent svovel ved utslipp. Det samme kravet vil gjelde for skip langs kai fra og med januar For å imøtekomme dette kravet vil Bergen kommune, sammen med Bergen og Omland Havn, ta initiativ til å sette miljøkrav til skip som trafikkerer norske havner, samt til at det blir etablert nasjonale grenseverdier for utslipp fra skip ved kai. Gjennomføring av tiltak som dette er imidlertid i første rekke et nasjonalt ansvar, og ikke et kommunalt ansvar. Kommunen vil arbeide overfor nasjonale myndigheter for å få etablert nasjonale tiltak rettet mot forurensing fra skip ved kai. Likestilling av arbeidsgiverbetalt parkering og arbeidsgiverbetalte kollektivreiser Bergen kommune vil ta initiativ overfor sentrale myndigheter for å få en mer lik skattemessig behandling av gratis parkeringsplass for arbeidstakere og arbeidsgivers bidrag/tilskudd til arbeidstakere i forhold til kjøp av bussreiser/-kort. Dette berører viktige virkemidler i en miljøvennlig mobilitetssammenheng. 54

55 4 REVIDERT HANDLINGSPLAN FOR BEDRE LUFTKVALITET I BERGEN 4.1 Ti-punkts program for bedre luftkvalitet i Bergen Bergen kommunes ti-punkts program for bedre luftkvalitet: 1. Rushtidsavgift sammen med et attraktivt kollektivtransporttilbud 2. Økt utbygging av innfartsparkering sammen med parkeringsregulering i sentrum 3. Piggdekkavgift sammen med panteordning for innlevering av gamle piggdekk 4. Lavutslippsone med restriksjoner rettet mot forurensende tyngre kjøretøyer. Forberede innføring i Tilskudd til husstander som skifter ut gamle vedovner i sentrum 6. Gaterengjøring 7. Gode reise- og kjørevaner 8. Landstrøm til skip ved havn 9. Varsling og informasjon 10. Kommunale tiltak rettet mot bedre luftkvalitet På bakgrunn av gjennomgangen i kapittelet foran, står vi igjen med ti tiltak, eller kombinasjoner av tiltak. Tiltakene er av ulik karakter og har ulik effekt overfor luftforurensing. De fleste tiltakene representerer en videreføring av tiltak lansert i handlingsplanen fra Åtte av tiltakene er rettet mot årsakene til dårlig luftkvalitet i Bergen, mens to tiltak er av mer forebyggende karakter. Med forebygging siktes det til tiltak som settes inn for å forebygge ulemper ved dårlig luftkvalitet i stedet for å angripe selve kilden til dårlig luftkvalitet. De to forebyggende tiltakene er gaterengjøring og varsling. To av tiltakene er nye i forhold til handlingsplanen fra 2004: etablering av lavutslippsone og gaterengjøring. Tiltaket som går på gaterengjøring utgjør en mer omfattende og målrettet gaterengjøring enn den som allerede eksisterer i dag. Bergen kommune har mange tiltak rettet mot egen virksomhet, såkalte feie-for-egen-dør - tiltak. Disse er samlet i en egen kommunal tiltakspakke som i tillegg til tiltak i egen virksomhet, også består av ulike påvirkningstiltak rettet mot nasjonale myndigheter der kommunen selv ikke har virkemidler eller myndighet. Valg av tiltak som videreføres i handlingsplanen er gjort på bakgrunn av følgende kriterier: 55

56 Tiltaket må ha påviselige positive effekter overfor luftforurensing. Tiltak med størst effekt prioriteres. Tiltaket må kunne gjennomføres innen realistiske økonomiske rammer. Noen av tiltakene er omfattende og krever store ressurser. Disse er gjerne knyttet opp mot tiltak som også har en inntektsside. Tiltaket må kunne knyttes opp mot virkemidler kommunen i hovedsak rår over - eller har innflytelse over. Ikke alle tiltak kan bestemmes av Bergen kommune, men tiltakene er avhengig av at initiativ og pådrivet kommer fra kommunen. Tiltaket som virker forebyggende prioriteres. Tiltak med relevante bonuseffekter prioriteres, dvs tiltak som har positive tilleggseffekter i tillegg til bedring av luftkvaliteten. Dette gjelder særlig dersom tiltakene også virker positivt inn på reduserte klimagassutslipp. 4.2 Effekter og kostnader Kostnadene knyttet til tiltakene er svært varierende. Om et tiltak er vurdert å være kostnadskrevende eller ikke, avhenger av hvem som er kostnadsbæreren og i hvilken sammenheng kostnadene kommer i. Kostnadene i oppsummeringstabell 3.13 er derfor indikative i forhold til et samlet kostnadsomfang for handlingsplanen. De konkrete kostnadene er mer spesifikt omtalt i forrige avsnitt under hvert tiltak. Effektene av hvert tiltak er omtalt under vurdering av hvert tiltak i forrige avsnitt. I kapittel 5 er effektene i tillegg presentert i sammenheng. I tabell 3.13 er effektene kvalitativt vurdert. 4.3 Prioriterte tiltak Mest effektive tiltak som prioriteres høyest Det er kombinasjon av tiltak som avgjør om gjennomføringen av handlingsplanen vil ha ønsket effekt. De ti punktene må derfor sees i sammenheng. Noen tiltak er like vel mer virkningsfulle enn andre og er avgjørende for å oppnå effekter som gjøre det mulig å nå de mål som er satt for lokal luftkvalitet. De prioriterte tiltakene er: Rustidsavgift sammen med et attraktivt kollektivtransportsystem Lavutslippsone rettet mot utslippsreduksjon fra tyngre kjøretøyer Piggdekkgebyr Utskifting av gamle vedovner i sentrum Veitrafikk står for brorparten av luftforurensingen i Bergen. Tiltak rettet mot redusert veitrafikk har også en rekke bonuseffekter ved at de i stor grad bidrar til å redusere utslipp av klimagasser fra kjøretøy, de bidrar til å bedre framkommeligheten morgen og 56

57 ettermiddag noe som i sin tur gir positiv samfunnsøkonomiske gevinster. Tiltaket vil også føre til færre trafikkulykker. 57

58 Tabell Tiltak i handlingsplanen fordelt på handlingsområder HANDLINGSOMRÅDE TILTAK KOSTNAD EFFEKT FOR NO 2 PM10 CO 2 TRAFIKKREDUSERENDE TILTAK Overgang fra bil til kollektiv 1. Rushtidsavgift + tilrettelegging for et mer attraktivt kollektivtransporttilbud Delvis selvfinansierende Ja Ja Ja Parkeringstiltak 2. Utbygging av innfartsparkering + parkeringsregulering i sentrum Store Ja Ja Ja TILTAK RETTET MOT KJØRETØY Redusere bruk av piggdekk 3. Piggdekkavgift sammen med panteordning, intensivert vintervedlikehold og informasjon Små, selvfinanserende Nei Ja Noe Utslippsreduksjon fra tyngre kjøretøy 4. Forberede innføring av lavutslippsone Små Ja Nei Nei TILTAK RETTET MOT VEDFYRING Utskifting av gamle vedovner 5. Tilskudd til husstander som skifter ut gamle vedovner i sentrum Middels Nei Ja Nei TILTAK RETTET MOT BEDRIFTER OG INDIVIDER Gode reise- og kjørevaner 6. Mobilitetsrådgiving/ Opplæring i EcoDriving Små Nei 1) Nei 1) Nei 1) TILTAK RETTET MOT SKIP VED HAVN Redusere utslipp fra skip i Bergen havn 7. Bruk av landstrøm Store Ja Ja Ja FOREBYGGENDE TILTAK Gaterengjøring Informasjon 8. Gatevasking, feiing og salting av de mest forurensede veistrekninger 9. Varsling gjennom radio og aviser på dager med svært høy luftforurensing Små Nei Ja Nei Små Nei 2) Nei 2) Nei 2) KOMMUNAL TILTAKSPAKKE RETTET MOT EGEN DRIFT, SAMT PÅVIRKNINGSTILTAK 10. Feie-for-egen-dør -tiltak og påvirkningstiltak Små Nei 3) Nei 3) Nei 3) 1) Effekter er ventet å komme på sikt når et større antall virksomheter har gjennomført tiltak 2) Effekter vil avhengige av type tiltak. 3) De direkte effektene knyttet til Bergen kommunes egen virksomhet er liten i forhold til det samlede bidrag til bedre luftkvalitet. Som påvirkningsaktør er det like vel viktig at Bergen kommune går foran og viser vei for andre. 58

59 Tiltak rettet mot NOx-utslipp fra tyngre kjøretøy er særdeles viktig. Tyngre kjøretøy som kjører på diesel står for like mye av de totale utslippene av NOx i Bergen som samtlige personbiler til sammen. Innføring av lavutslippsone har til hensikt å få fortgang i utfasing av eldre dieselmotorer som har store utslipp av NOx, til fordel for motorer som tilfredsstiller de nyeste EU-kravene med hensyn til helseskadelige utslipp. I første omgang skal det bli gjort forberedelser til å kunne innføre en lavutslippsone i Bergen i Tiltak rettet mot bruk av piggdekk er viktig fordi bruk av piggdekk fører til økte konsentrasjoner av helseskadelig svevestøv langs veibanen. Tiltaket er i tillegg enkelt å administrere og er forholdsvis rimelig å drifte. Utskifting av gamle vedovner har vært vellykket, og tiltaket vil fortsette som et prioritert tiltak. Tiltaket har vist seg effektfullt for å bedre luftkvaliteten i Bergen sentrum Andre tiltak I tillegg til de prioriterte tiltakene, er det en rekke tiltak som hører hjemme i en samlet handlingsplan. Disse tiltakene har hver for seg ikke stor direkte effekt i form av reduserte utslipp, men er med på å bygger opp under andre mer virkningsfulle tiltak. Gaterengjøring er et effektivt tiltak med hensyn til å forebygge oppvirvling av svevestøv i veibanen. Tiltaket består av en kombinasjon av veivasking, kosting og salting med magnesiumklorid. Tiltaket er ment å omfatte jevnlig gaterengjøring over alt i sentrum og på de større innfartsårene, men med en ekstrainnsats på dager med overskridelse av grenseverdier for PM 10. Tiltaket vil være spesielt rettet inn mot Danmarksplass som i perioder har overskredet grenseverdiene for svevestøv. Gode reise- og kjørevaner er et viktig forebyggende tiltak, selv om effektene overfor lokal luftforurensing vil være av langsiktig karakter. Tiltaket kan gi store effekter når det fungerer etter intensjonen, men kan ikke konkurrere med de tyngre tiltakene med hensyn til prioritering. Landstrøm til skip ved havn hører i dag ikke til de høyest prioriterte tiltakene. Det vil bli foretatt en utredning som vil ha til hensikt å belyse uavklarte sider ved bruk av landstrøm, blant annet kostnader, gjennomførbarhet og effekter. Et pågående måleprogram ventes å avklare båtenes bidrag til luftkvaliteten på gatenivå. Varsling er i dag et godt innarbeidet tiltak som fungerer som informasjonskilde overfor personer som er særlig utsatt for negative helsevirkninger som følge av luftforurensing. Tiltaket gir ingen målbare virkninger på luftkvaliteten, men har en viktig funksjon som informasjonskilde og varselklokke. 59

60 4.4 Iverksetting av tiltak Tiltakene er handlingsrettede og skal iverksettes så snart det er praktisk mulig å få det til. Tabell 4.1 angir tentative starttidspunkt. Hvert tiltak evalueres etter en viss tid for å se om ønsket effekt er oppnådd. eller ser ut til å bli oppnådd. Bergen kommune har ansvar for iverksetting av samtlige tiltak, med unntak av gaterengjøring der ansvaret er lagt til Statens vegvesen. Administrativ fordeling er ikke foretatt i denne planen. Tabell 4.1. Iverksetting av tiltak for bedre luftkvalitet i Bergen. Tiltak Rushtidsavgift og kollektivtransporttiltak P-regulering i sentrum og innfartsparkering Geografisk omfang Ansvar Start Evaluering Bergen kommune BK 1) Sentrum / trafikknutepunkt BK Piggdekkavgift/dekkpant Bergen kommune BK videreføring 2008 Lavutslippsone Utsatte områder BK Utskifting av gamle vedovner + panteordning Sentrale byområder BK videreføring 2008 Mobilitetsrådgivning Hele kommunen BK Landstrøm til skip ved kai Gaterengjøring Utvalgte kaianlegg i sentrum Utvalgte strekninger BK Statens vegvesen Varsling Bergen kommune BK videreføring 2010 Kommuneinterne tiltak Bergen kommune BK videreføring ) BK = Bergen kommune 4.5 Virkninger på klimagassuslipp Tiltak for å bedre luftkvaliteten har innvirkning på CO 2 -utslippene i den grad forbruket av fossilt brensel påvirkes. Blant de tiltak som vurderes for å bedre luftkvaliteten lokalt, er dette i all hovedsak knyttet til biltrafikk. Økningen i biltrafikk gir økte klimagassutslipp. Når ett kilo bensin eller diesel forbrennes, dannes det 3,1 kg CO 2 og denne kan ikke renses vekk. I den grad nyere biler bruker mindre drivstoff pr kjørte km, vil veksten i CO 2 -utslipp være noe lavere enn trafikkveksten på lang sikt. Den forventede effektiviseringen av drivstoff-forbruket ser ut til å ha flatet ut, bl.a på grunn av en større andel tyngre og kraftigere kjøretøy. Som det går fram av gjennomgangen av tiltakene foran, er rushtidsavgift kombinert med et attraktivt og kapasitetssterkt kollektivtilbud, et av de aller mest effektive virkemidlene dersom trafikkvekstene skal dempes vesentlig. Dette har god effekt både luftkvaliteten og utslipp av klimagasser. Med rushtidsavgift kan CO 2 -utslippene fra biltrafikk reduseres med 60

61 opp mot en tredjedel, og til tross for den underliggende trafikkveksten, økes ikke CO 2 - utslippene fra vegtrafikken fra 2006 til Innføring av lavutslippsone kan også medvirke til lavere CO 2 -utslipp dersom dette fører til en raskere utskifting av godsbiler med høyt drivstofforbruk. Denne effekten er imidlertid kortsiktig, ettersom Euro-krav til nye kjøretøy gradvis vil fornye bilparken. Vedfyring er klimanøytralt. Klimagassutslipp fra fyring gjelder derfor bruk av olje og parafin. Utfordringene der er knyttet til en eventuelle langvarig prisforskjell som gjør elektrisk oppvarming vesentlig dyrere enn oppvarming med olje. Dersom strøm blir vesentlig dyrere enn olje, kan dette føre til betydelige økte klimagassutslipp, og økt bidrag til lokal luftforurensning. 61

62 5 BEFOLKNINGSEKSPONERING FOR LUFTFORURENSING 5.1 Beregninger Beregningene av luftforurensning og befolkningseksponeringen er utført med Statens vegvesens program for trafikkforurensning og befolkningseksponering, VLUFT. Analysene ble utført med basis i Vegvesenets nylig oppdaterte database for veier og boliger i Hordaland. Programmet beregner utslipp og spredning fra trafikk, som et tillegg til en områdeavhengig bakgrunnsforurensning. Forhold som piggdekkandel, endringer i trafikktetthet, tungtrafikk og kjørehastighet kan legges direkte inn. Andre forhold, som f.eks. effekten av vedfyring, er beregnet ved å endre den områdeavhengige bakgrunnsforurensningen basert på tilgjengelig informasjon. Beregningene finner forurensningskonsentrasjonene ved veiene og hvordan nivåene synker med avstand. For å finne antall personer som berøres, går programmet gjennom den registrerte beliggenheten til alle boligene i registrert, og summerer opp hvor mange som havner over ulike grenseverdiene. Ytterligere informasjon om beregningene kan finnes i Vedlegg A. 5.2 Resultater Resultatene fra analysene er oppsummert i tabellene 5.1 til 5.3 for henholdsvis referansesituasjonen (2006) og situasjoner i 2010 og Kolonnene under Nasjonalt mål lister opp hvor mange personer som bor i områder over grenseverdiene. De fire neste kolonnene tar for seg nivået på Danmarksplass, sammenliknet med referansesituasjonen ( Endring fra 2006 ) og med situasjon samme år uten tiltaket ( Effekt av tiltak ). Lengst til høyre oppsummeres effekter på utslipp av NOx og CO 2 relativt dagens situasjon. Rubrikker med tankestrek representerer vurderinger som er ikke relevante. For svevestøv er det store gevinster ved å redusere antall biler med piggdekk. Veivasking langs utsatte strekninger, slik som Danmarksplass, kan også senke svevestøvnivåene betraktelig lokalt. Det virker derimot som at dette ikke nødvendigvis medfører at mange personer bringes på riktig side av grenseverdien, da nivåene her er altfor høye i utgangspunktet. Bytte til nye vedovner senker derimot bakgrunnsnivået i hele området og medfører at relativt mange kommer inn under grenseverdien, selv om virkningen på Danmarksplass er relativt liten. For nitrogenoksider vil en forventet teknologiforbedring gi mindre utslipp og forurensing framover, i den grad forventningene til renere bilavgasser slår til. Etablering av lavutslippssone er et effektivt middel for å framskynde innføring av den nye teknologien. I tillegg til teknologifaktoren, er det trafikkreduserende tiltak som virker positivt inn på NO 2. Rushtidsavgift er det mest effektive virkemiddelet mot NOx-utslippene. 62

63 Kolonnen for NOx-utslipp angir endringen av hvor mye som slippes ut totalt på alle vegene, og dermed en indikasjon på virkning på årsmiddelverdien av NO 2. Det er derimot vanskelig å si noe veldig konkret om virkningen fordi en rekke kompliserte, bla. kjemiske faktorer, spiller inn i tillegg til utslippets størrelse. Kolonnen for CO 2 tar for seg endringen i utslipp av denne gassen i forhold til de virkemidler som vurderes for lokal luftkvalitet. Som nevnt i forrige kapittel, er det kun trafikken (antall og typer kjøretøy) som spiller inn på dette. Disse resultatene er brukt som underlag for vurderingen av tiltak tidligere i rapporten. 5.3 Hovedkonklusjon fra beregningene Det er stor usikkerhet knyttet til beregningene. Det er likevel to virkemidler som framstår som mer effektive i forhold til kvantifiserte virkninger. Skal grenseverdiene for NOx ikke overskrides, vil demping av biltrafikken være nødvendig. Uten rushtidsavgift vil dette ikke være mulig. Skal grenseverdiene for PM 10 ikke overskrides, er det nødvendig med at en meget høy andel kjører uten piggdekk i vintersesongen. Piggdekkavgift for å øke piggfriandelen vil være effektivt virkemiddel for å få til dette. På lang sikt vil disse to virkemidlene utgjøre hovedstrategien for å sikre en luftkvalitet som kan svare på nasjonale mål. 63

64 Tabell 5.1. Beregninger for Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra 2006 NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp Referanse CO 2 utslipp Tabell 5.2. Beregninger for 2010 Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra 2006 NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Uten tiltak % 6 % % - 70% piggfritt % - 0 % % piggfritt % % % piggfritt % % - - Lavutslippssone % 6 % -19 % 0 % -32 % - Veivasking % % - - Pant ovner % -3 % - - Pant ovner + 80% piggdekk % % - - Tabell 5.3. Beregninger for Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra 2006 NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Uten tiltak % 16 % % 25 % 70% piggfritt % - 0 % % piggfritt % % % piggfritt % % - - Rushtids a) % 12 % - 12 % - 3 % - 47 % 6 % avgift b) % 0 % - 20 % - 14 % - 54 % 0 % Rushtids avgift + a) % - 30 % - 12 % - 40 % - 47 % 6 % 90% piggfritt b) % - 37 % - 20 % - 46 % - 54 % 0 % a) Avgiften påvirker i hovedsak kun privatbiler og ikke tyngre godsbiler b) Avgiften påvirker både gods- og privatbiler 64

65 65

66 VEDLEGG A: Beregningsgrunnlag og resultater I dette velegget oppsummeres resultater og bakgrunn for vurderingene av dagens forurensningssituasjon, prediksjoner framover i tid ( framskrivninger ) og analyser av virkningene av tiltakene. Dagens situasjon Kunnskapen om dagens situasjon stammer i første rekke fra målingene som registreres time for time på Danmarksplass og ved Rådhuset. Målestasjonen ved Danmarksplass er plassert der for å representere luftkvalitet ved vei i et trafikkbelastet område. Målestasjonen ved Bergen rådhus er representativt for bakgrunnsnivå i sentrum. Danmarksplass er det mest trafikkbelastede området i Bergen, og målingene påvirkes dermed sterkt av den lokale veiforurensningen. Nivåene ved Rådhuset påvirkes derimot lite av spesifikke veier, men representerer summen av utslipp og spredning over et større område. De til en hver tid rådende værforhold har svært store virkningen på forurensningsnivåene i Bergen. Dette er viktig å ha med seg når måledata for lokal luftforurensning vurderes. Dette aspektet gjør at det måles store variasjoner i konsentrasjonene som ikke skyldes størrelsen på utslippene, men i hvilken grad værforholdene vasker, lufter ut eller lukker inne forurensningene. Generelt sett er været ugunstig mht. forurensning i perioder hvor det er lite nedbør lav vindstyrke lav temperatur Nedbør spiller spesielt inn på svevestøv, mens vindstyrke og temperatur også har en tilsvarende virkning på NO 2. Effekten av lav temperatur er først og fremst knyttet til inversjonsperioder, dvs situasjoner der det dannes et kaldt sjikt nær bakken, dvs. med lavere temperatur enn høyere oppe. I slike situasjoner reduseres spredningen av forurensning oppover og konsentrasjonene kan bygge seg opp i bakkesjiktet. I ekstreme tilfeller skapes det som gjerne omtales som Bergenslokket, hvor spredningen nærmest stopper fullstendig i en viss høyde, og danner et skarpt skille som kan sees tydelig. Ved å gå inn i de meteorologiske dataene kan slike sammenhenger observeres. Figur A1 viser f.eks. månedsvise overskridelser av PM 10 på Danmarksplass og månedsvise nedbørstall. Det er her lett å se at det er en sammenheng mellom disse størrelsene. De mange overskridelsene i mars 2006 falt for øvrig også sammen med at temperaturen var flere grader lavere enn i mars måned de andre årene (og lavere enn normalen ). 66

67 Figur A1. Eksempel på væravhengighet: månedsvise overskridelser av grenseverdi for PM 10 (øverst) og nedbør (nederst). To tørre måneder med mange overskridelser er vist med piler. Noe annet en kan se, er at i forhold til normalen har månedene fra november til januar vært relativt fuktige i Dette kan bety at en ville hatt flere overskridelser med et mer normale værforhold i denne perioden. For å anslå status mht. overskridelser er måledataene for de fire siste årene sortert og sammenliknet med nasjonale mål og forskriftskrav i figur A2. Overskridelser finnes der hvor måleresultatene krysser over linjen for hhv. nasjonalt mål og forskrift. Fra figurene ser vi at på Danmarksplass overskrides nasjonalt mål ca. 25 ganger/år for PM 10 og 18 ganger/år for NO 2. Ved Rådhuset er det ingen overskridelser. Kilden til NO 2 er så godt som kun trafikk. Dette kan illustreres i figur A3 som viser gjennomsnittlig konsentrasjon på Danmarksplass for hver time og skilt mellom ukedager, lørdager og søndager. Figuren viser hvordan morgentrafikken bygger opp nivåene mot et maksimum i kl 0900 om morgenen. På samme måte er det et maksimum rundt kl 1600 på ettermiddagen. Nivåene er langt lavere på helgedagene og er da også forskjøvet lenger utover dagen og kvelden. 67

68 Svevestøv PM10 Målinger Danmarksplass ( ) Målinger Rådhuset ( ) Konsentrasjon [ug/m3] Forskrift om lok. luftforurensning (2010) Nasjonalt mål (2010) Antall døgn per år Konsentrasjon [ug/m3] Nitrogendioksid NO2 Målinger Danmarksplass ( ) Målinger Rådhuset ( ) Forskrift om lok. luftforurensning (2010) Nasjonalt mål (2010) Antall timer per år Figur A2. Måleresultater for PM 10 (øverst) og NO 2 (nederst) sammenliknet med nasjonalt mål og forskriftskrav. Figur A3. Gjennomsnittlige timeverdier for NO 2 på Danmarksplass for ulike ukedager. 68

69 Beregninger For å estimere effekten av ulike tiltak er måledataene fra Danmarksplass og Rådhuset benyttet sammen med Statens vegvesens dataprogram for forurensning fra vegtrafikk VLUFT. Dette programmet beregner verdier for overskridelser av flere ulike luftforurensningskriterier. I dette arbeidet har vi fokusert på overskridelser av nasjonalt mål i 2010, som danner grunnlaget for målsetningene i handlingsplanen. Modelleringen i VLUFT kan deles i to modelltrinn: først beregnes utslippet fra vegen med en utslippsmodell og deretter benyttes en spredningsmodell for å beregne hvordan konsentrasjonene synker med avstand fra veien. Utslippsmodellen inkluderer for hver veistrekning: antall kjøretøy, kjørehastighet og tungtrafikkandel. Disse størrelsene ligger inne både som døgnmiddel og for makstimen (dvs. i rushet ). Andre forhold som er inkludert er type veg, stigning, antatt teknologiutvikling framover i tid, piggdekkandel, fasadedekning langs vei m.m. Bidraget fra vegen adderes til et bakgrunnsnivå som er tabellert ut fra bebyggelses og fylkesverdier. Statens vegvesen har gitt tilgang til Veglenke- og enhetsregisteret for Hordaland (juli 2007) som dekker alle veier med ÅDT over 3000 og boligene rundt disse. Dette registeret dannet startgrunnlaget for beregningene. Spredningsmodellen i VLUFT, beskriver hvordan utslippet tynnes ut med avstand fra veien. Spredningen er svært avhengig av rådende værforhold. For å kunne beregne overskridelser av nasjonalt mål, er det antatt at de mest kritiske dagene forekommer på dager med dårlige spredningsforhold. Ved sammenlikning mellom målingene i Bergen og VLUFT ble det funnet at programmet overestimerte forurensningsnivåene. Årsaken antas å være at spredningsforholdene i Bergen, også på dager med overskridelser, ikke er like dårlige som standardverdiene i VLUFT. Spredningsberegningen ble derfor kalibrert i forhold til måleresultatene for , slik at resultatene stemmer med målingene vist i figur A2. Bakgrunnsnivåene i VLUFT stemte på den annen side godt med måleresultatene og ble ikke justert. 1 Situasjon 2006 (referanse) Forhold som er ligger til grunn for denne beregningen er trafikkdata fra 2006 piggdekkandel på 72,2 % Ca personer bodde på steder hvor nasjonalt mål for 2010 ble overskredet i Tabell A1. Beregningsresultater for referansesituasjon (2006). Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Referanse

70 2 Framskrivning uten tiltak År 2010: Grunnlaget for beregningen er data for 2006, som er justert for 12 % trafikkøkning (3 % per år) 7 % reduksjon i framkommelighet i rushet piggfriandel på 70 % Piggfriandelen på 70 prosent er valgt som et typisk nivå for perioden Med innføring av piggdekkavgift i 2007 steg nivået fra 72.2 prosent til 78.8 prosent Det er antatt at dette nivået vil synke til 70 prosent i løpet av noen år uten avgiften. Reduksjonen i framkommelighet er basert på forholdet mellom trafikkøkning og reduksjon i framkommelighet, slik det kommer fram i en analyse av TØI om rushtidsavgift 31. Dette er benyttet i beregningen 4 Rushtidsavgift. Svevestøv: både antall personer som opplever overskridelser og nivået på Danmarksplass øker. Dette skyldes en kombinert effekt av økt trafikk og at piggfriandelen synker til 70 prosent. NO 2 : utfasingen av eldre tunge kjøretøy gjør at nivåene synker merkbart alt til Dette forutsetter at teknologiutviklingen blir som forventet. Tabell A2.1. Beregningsresultater for framskrivning til Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp Uten tiltak % 6 % % - CO 2 utslipp År 2030: Grunnlaget for beregningen er data for 2006, som er justert for 40 % trafikkøkning fra % reduksjon i framkommelighet (dvs. økning i forsinkelser) piggfriandel på 70 % antatt teknologiutvikling Trafikkøkningen er et ca. tall basert på trafikkprognoser utarbeidet for Transportanalysen for Bergensområdet. 32 Reduksjonen i framkommelighet er modellert ved å redusere trafikkhastigheten i rushet, slik at transporttiden øker med 23 prosent. Dette baserer seg på TØIs analyse 33. Denne 31 Køprising i Bergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/ Transportanalyse for Bergensområdet Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar ? TØI rapport 895/2007, op.cit. 70

71 modelleringen av framkommelighet er å anse som relativt grov. For å skaffe sikrere tall må mer detaljert trafikkmodellering benyttes. En antatt teknologiutvikling for kjøretøy ligger inne i VLUFT fram til Verdien for 2017 er benyttet for Dette anses som en god antagelse da det meste av den kjente teknologiutviklingen antas å være nådd rundt Svevestøv: trafikkøkningen medfører ytterligere økte problemer med svevestøv. NO2: til tross for trafikkøkning medfører teknologiforbedring mindre utslipp av NO 2. CO 2 : trafikkøkning medfører økte utslipp. Tabell A2.2. Beregningsresultater for framskrivning til Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Uten tiltak % 16 % % 25 % 3 Piggfriandel Beregninger for piggdekk er utført for tre ulike piggfriandeler. Disse tre nivåene er valgt for å representere hhv. naturlig nivå - nivået en havner på uten avgift: 70 % nivå med avgift som i antatt å øke til 80 % økt satsing - og at en når 90 % Beregninger er utført med ulike piggfriandeler både i 2010 og 2030, og med alle andre forhold holdt konstante som i 2 Framskrivning uten tiltak. Svevestøv: effekten av økt piggfriandel er svært stor. Den kraftige reduksjonen fører til at mange mennesker havner under grenseverdien i nasjonalt mål. Tabell A3.1. Beregningsresultater for ulike piggfriandeler i Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp 70% piggfritt % - 0 % % piggfritt % % % piggfritt % %

72 Tabell A3.2 Beregningsresultater for ulike piggfriandeler i Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp 70% piggfritt % - 0 % % piggfritt % % % piggfritt % % Rushtidsavgift Grunnlaget for beregningen er framskrivningen til 2030 og med følgende effekter av rushtidsavgift - 30 % trafikk i rushet dagens nivå på framkommelighet - 20 % trafikk over døgnet Også disse tallene er basert på TØIs analyse av rushtidsavgift. Det er her gjort to beregninger med ulike antagelser. Først er det lagt til grunn at a) tungtrafikken har full betalingsvilje og ikke blir påvirket av rushtidsavgiften (øverst), og deretter b) at effekten er den samme for tungtrafikken som privatbilene. Svevestøv: det er i første rekke trafikken over døgnet som er viktig for grenseverdien for PM 10 og effekten er derfor noe mindre. Hvis tungtrafikken reduseres i rushet (nederst) slår avgiften derimot inn med virkning her og. NO 2 : virkningen er god både på antall personoverskridelser og nivå på Danmarksplass. Dette skyldes at overskridelsene av NO 2 forekommer i rushet, dvs. når dette tiltaket har sin største virkning. CO 2 : 20 % reduksjon i trafikk over døgnet medfører en i størrelsesorden like stor effekt på CO 2 -utslippene. Med rushtidsavgift blir utslippene av CO 2 fra biltrafikk omtrent på samme nivå som i dag, til tross for en underliggende vekst i trafikken. Tabell A4. Beregningsresultater for rushtidsavgift (2030). Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Rushtidsavgift a) % 12 % -12 % -3 % -47 % 6 % b) % 0 % -20 % -14 % -54 % 0 % a) Avgiften påvirker i hovedsak kun privatbiler og ikke tyngre godsbiler b) Avgiften påvirker både gods- og privatbiler 72

73 5 Lavutslippssone Effekten av en lavutslippssone er modellert basert på resultatene fra TØI sin rapport Miljøavgifter i lavutslippssone 34. Ut fra deres analyse er det i våre beregninger antatt at en i 2010 kan oppnå 30 % reduksjon i NOx-utslipp fra tyngre kjøretøy 40 % reduksjon i eksosbidrag til PM 10 Siden effekten av en lavutslippssone er at ny teknologi fases tidligere inn enn den ville ellers, er det ingen effekt av et slik tiltak i 2030 da all kjent teknologi vil være innført rundt Svevestøv: påvirker kun eksosbidraget til svevestøvet og effekten er derfor relativt liten på svært trafikkerte steder, som Danmarksplass, hvor veislitasje og piggdekk dominerer. Tiltaket har allikevel betydning for en del personer som bor på mindre forurensede steder. NO 2 : svært god effekt både på nivå, personoverskridelser og utslipp. Siden utslippet reduseres bidrar dette sannsynligvis til å senke årsmiddelet. Tabell A5. Beregningsresultater for rushtidsavgift (2010). Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp CO 2 utslipp Lavutslippssone % 6 % -19 % 0 % -32 % - 6 Gaterengjøring og støvbinding Beregningen av mulig effekt av økt renhold er basert på tall fra Trondheim hvor det med økt vasking og støvbinding i kritiske perioder er rapportert ca. 15 prosent reduksjon i PM 10 lokalt, der tiltaket er innført 35. Det antas at en like god effekt kanskje ikke vil være oppnåelig i Bergen. Klimaet i Trondheim er generelt mer stabilt i problemperiodene på våren og PM 10 nivåene er høyere. Det er derfor valgt å anta en effekt på 10 prosent i Bergen av et slikt tiltak. Slike tiltak bør utvikles med tanke på lokale og stedsspesifikke forhold, og effekten vil være avhengig av en rekke detaljer knyttet til utførelse m.m. Effekten av økt renhold/støvbinding kommer i første rekke til nytte langs veiene. I våre analyser har vi valgt en del aktuelle veistrekninger for dette tiltaket, som er vist i Figur A4 Svevestøv: tiltaket virker først og fremst de stedene der det vaskes og effekten her, dvs. 10 prosent, er relativt god. Mange slike områder har derimot så høye verdier at denne reduksjonen har mindre effekt på antall personoverskridelser. Det betyr at konsentrasjonene går betydelig ned, men likevel ikke under nasjonale mål, og dermed slår det i mindre grad ut på antall personer. 34 TØI-rapport 848/ Bedre luftkvalitet i Trondheim. Utredning av tiltak og forslag til tiltakspakker for bedre lokal luftkvalitet. Trondheim kommune/statens vegvesen Sør-Trøndelag distrikt/statens vegvesen Region midt, oktober

74 Figur A4 Strekninger valgt ut for økt gaterengjøring. Tabell A6 Beregningsresultater for gaterengjøring (2010). Nasjonalt mål (personer) NO 2 PM 10 Danmarksplass Endring fra i dag NO 2 PM 10 Danmarksplass Effekt av tiltak NO 2 PM 10 NO x utslipp Rengjøring % % - - CO 2 utslipp 7 Panteordning for utskiftning av gamle vedovner Bergen kommune har hatt en panteordning for gamle vedovner som medførte en utskiftning av 1690 ovner fram til I 2007 ble det bevilget støtte til 1190 nye bytter. For å vurdere virkningen fram til 2010 har vi antatt at en ytterligere økt satsing kan gi utskiftning av 3000 eldre ovner per år. Dette vil gi en utskiftning på ovner i løpet av I forhold til tallene fra SSBs vedundersøkelse 36, representerer dette et skifte av nær en fjerdedel av de ovnene og ildstedene som var i bruk. Ut fra utslippstallene representerer et bytte fra en gammel til en ny ovn en reduksjon på ca 80 prosent for hver ovn som byttes. Dette gir totalt ca 20 prosent reduksjon av svevestøvsutslipp fra vedfyring. 36 SSB: Vedforbruk, fyringsvaner og svevestøv. Undersøkelse om vedforbruk og fyringsvaner i Trondheim og Bergen SSB rapport 2004/27. 74