Region nord Veg- og transportavdelingen Miljø og trafikksikkerhet Risikoanalyse Mecurvegen i Harstad

Transkript

1 Region nord Veg- og transportavdelingen Miljø og trafikksikkerhet Risikoanalyse Mecurvegen i Harstad

2 Innhold: 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Dagens situasjon Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet Mål med prosjektet og prosessen med reguleringsplan Hvordan SVV arbeider med risiko i plan-/utbyggingsprosjekter Metode Risikovurderingsprosessen Vurdering av risiko Fremgangsmåte Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak Anbefalte risikoreduserende tiltak Bibliografi Vedlegg

3 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Planstrekningen går fra kryss med kommunal veg Rødbergvegen og ut til Gangsås Tankanlegg. 1,8 km (fylkesveg 1,6 km + privat veg 200 m). Figur 1Planstrekning mellom de 2 røde streker. Tankanlegget ligger etter den nordlige (øverste røde streken) Planavgrensning I utgangspunktet omfatter planen: selve fylkesvegen og den private vegen ned til tankanlegget areal til fortau, gang-/sykkelveg, busslommer og snuplass areal til kryss og avkjørsler langs vegen areal til grøfter, skjæringer og fyllingsutslag for veganlegget Tilliggende områder vil tas med i den grad det synes hensiktsmessig for å få til gode trafikale løsninger eller andre viktige avklaringer Planprosess Hva er gjort: Overordna høring og delvis avklaring mot sektormyndigheter Formelt varsel om planstart etter PBL Gjennomført møter med fylkeskommunen, kommunen, tankselskap / transportører, fylkesmannen, Kystverket, Harstad havn, grunneiere og bedrifter. Gjennomført undersøkelser: o Marinarkeologisk undersøkelse i sjø o Miljøundersøkelser i sjø 3

4 o Grunnundersøkelser i sjø o Grunnboringer på land Utarbeidet Ingeniørgeologisk rapport Utarbeidet geoteknisk rapport SVV jobber nå med planløsning sett i forhold til innspill og krav som har kommet i høringsprosessen, og funn/resultater fra gjennomførte undersøkelser. Hva gjenstår: Utarbeidelse av et formelt forslag til reguleringsplan Offentlig ettersyn / offentlig høring etter PBL 6 uker Merknadsbehandling Målet er en vedtatt reguleringsplan i Dagens situasjon - store deler av fylkesvegen har smal vegbredde - stedvis ingen eller for liten grøftebredde - strekningsvis svingete og dårlige stigningsforhold - store høydeforskjeller mellom veg og sideterreng - punktvis dårlig bæreevne - sikt- og stignings-problematikk på enkelte avkjørsler - manglende tilrettelegging for myke trafikanter - manglende tilrettelegging for kollektiv transport - manglende snuplass på fylkesvegen Figur 2 Foto fra 2011 som viser et punkt på dagen veg, standarden er tilnærmet like dårlig på hele strekningen, merk at rekkverket antakelig ikke er i stand til å holde igjen et tungt kjøretøy og det er ganske lang ned. Sideterreng på høyre side vil kunne flense opp tanken på en tankbil. Asfalten er moden for utskifting (krakelering). 4

5 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet Risikoanalysen tar kun for seg planområdet, men det er naturlig i noen sammenheng å se utenfor planområdet, f.eks. området ved krysset Rødbergvegen/Mecurvegen. Planarbeidet og kommunes/fylkets behandling må selvfølge se dette planområdet i en større sammenheng. 1.3 Mål med prosjektet og prosessen med reguleringsplan Målet er å forbedre vegstandarden og trafikksikkerheten, samt å legge til rette for god infrastruktur for frakt av samfunnsviktig drivstoff Behovsvurdering punktvis forsterkning av veg utvidelse vegbredde behov for grøft / utvidelse grøftebredde (drenering og bergsikring) utbedring av stigningsforhold og kurver etablering av fortau/ gang-/sykkelveg etablering av tilbud for kollektiv transport etablering av snuplass/vendehammer utbedring av kryss og avkjørsler Forholdet til gjeldende reguleringsplan (RP) Gjeldende RP er fra 1984 og omfatter kjøreveg (6 m), gang-/sykkelveg (3 m), busslommer, snuplass og noen endringer knytta til kryss/avkjørsler. Se planheftet for øvrig informasjon. Ny RP utarbeides på følgende bakgrunn: Plan av 1984 er ikke digitalisert. Dette gjør gjeldende reguleringsgrenser usikre. Areal avsatt til vegformål (kjøreveg, GS-veg og annen veggrunn) er ikke ervervet. Da planen er for gammel har vi ingen eksproprsjonsrett lenger (utgår etter 10 år). Det betyr at gjennomføring av tiltak krever frivillige avtaler om erverv fra samtlige grunneiere. Regulert kjøreveg er ikke i tråd med vegens faktiske beliggenhet. Deler av regulert gang-/sykkelveg ligger på dagens kjøreveg. For å opprettholde/ivareta tilbud til myke trafikanter må kjøreveglinjen i stor grad legges mer i tråd med gjeldende plan. Dette innebærer en justering av dagens veglinje. Det er i dag nye krav til standard og sikring som krever areal utover det som allerede er avsatt til vegformål i plan fra Forslag til standard i ny RP Følgende standard er foreslått ut fra dagens krav til denne type veg (A2) og krav til bergsikring: Kjørebane inkl. skuldre: 7 m (fast dekke 6,5 m) Grøftebredde (varierende ut fra sikringsbehov) Busslommer, bredde ved oppstilling: 3 m evt. kantstopp mot fortau Gang/sykkelveg inkl. skuldre: 3,5 m (fast dekke 3 m) Atskillelse mellom kjørebane og gang-/sykkelveg: 1,5 m 5

6 Fortau inkl. skulder mot grøft: 3,25 m (fast dekke 3 m) Normalprofil ved fortau og Gang-/sykkelveg Figur 3 Normalprofil veg og G/S-veg Figur 4 Normalprofil med areal mellom veg og G/s-veg 6

7 1.3.3 Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker. Men i denne risikoanalysen vil vi se om det er lokale forhold som tilsier at det vil være klokt å vurdere krav fra annen vegklasse, eller andre risikoreduserende tiltak ut over kravene. Evt. avvik fra «Skal krav» i Statens vegvesens Håndbøker skal behandles i Vegdirektoratet. Merk at dette gjelder for Riksveger og Europaveger. For fylkesveg behandles det regionalt og Vegdirektoratet skal ikke informeres. Så for fylkesveg blir «Bør-» og «Kan-krav» behandlet som for riksveg og europaveg. SVV Region nord har egen saksbehandler for avvikssøknader, vedkommende skal ikke være delaktig i prosjektet som søkes avvik for. Saksbehandler benytter seg av høringsrunde i et fagnettverk m.m. Men for «Skal-krav» sendes avvikssaken videre til Fylkeskommunen for avgjørelse. Der blir det normalt behandlet i Fylkesrådet for samferdsel. Verb Betydning Fravik Skal Krav o Vegdirektoratet kan fravike tekniske krav. o Fravik skal begrunnes. o Følgende krav/forhold skal ikke fravikes: Krav om hjemmel i lover, regelverk og forskrifter Forhold som er av en slik karakter at de åpenbart ikke vil være gjenstand for diskusjon Bør Krav o Vegdirektoratet gir regionvegsjefen fullmakt til å fravike tekniske krav. Fravik skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet til å gå mot dispensasjonen innen 3 uker (6 uker i perioden 1. juni 31. august). Kan Anbefaling o Kan fravikes. Krever ikke at Vegdirektoratet blir informert, men regionvegsjefen bør informeres. Figur 5 Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav (gjelder ikke ordbruken i denne risikoanalysen, men i Statens vegvesens håndbøker), (Vegdirektoratet, Statens vegvesen, 2010) Fremdrift Målet er en vedtatt reguleringsplan i 2013 Se for planheftet for øvrig informasjon. 7

8 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- /utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes mange ulike verktøy for å ivaretas sikkerheten og kvaliteten både under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesens håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner som for eksempel Sintef sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (knowhow) og beste praksis (best practice). Hvor man bruker vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer som fra praksis. For eksempel har Statens vegvesens erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Ingeniørgeologisk rapport/geoteknisk rapport Risiko- og sårbarhetsanalyse/risikoanalyse (denne rapporten) Trafikksikkerhetsrevisjon (av godkjent TS-revisor), planlagt 25. juni 2013 Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan) Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) ROS-analyse for hele prosjektet (utføres av konsulent Asplan Vk, hvor det brukes sjekklister fra Fylkesmannen) Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, er SVV s verktøy for å utføre) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa 8

9 METODE FASE FORMÅL /ANSV HJEMMEL Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & reguleringsplan Identifisere og vurdere risiko (SVV) FM inns.gr.lag PBL 25 og 68 MD T-5/97 H 271 Div. rundskriv Risikovurdering (RV) Byggeplan og -delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre-SVV) BHF 8, 12b IK 1&5-pkt 6 AML 1.1, 3-1 pkt. (2) c Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) BHF 13, 15, 16 IK 5-6 Bergf. 5 & 7 Ekspl. f 10-7 Kjemiklaief. 6 Tabell 1 Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel Figur 6 Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) Forskjellen mellom risikoanalysen som denne rapporten bygger på og de andre risikokartlegginger som blir utført er følgende: Risikoanalysen tar for seg trafikant-, personsikkerhet og miljøforhold for strekningen, ut fra det som går frem av plantegningen på det tidspunktet risikoanalysen gjennomføres.. Det vil si at det ofte blir overlapp mellom de ulike risikokartlegginger, det anser SVV som positivt, da det «kvalitetssikrer» andre risikokartlegginger. 2.1 Generell avgrensning Avgrensning: Risikoanalysen tar ikke for seg HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i kontrakten Statens vegvesen (SVV) inngår med hovedentreprenør. Det blir utført en trafikksikkerhetsrevisjon av planen på et senere tidspunkt (planlagt 25. juni 2013) Denne fokuserer mer i detaljer på trafikksikkerhet, denne blir utført av minst en 9

10 Trafikksikkerhetsrevisor som er godkjent av vegdirektoratet. Vedkommende må ikke ha tilknytning til prosjektet og bør helst ikke være ansatt i samme vegavdeling hvor prosjektet utføres. Dette er for å sikre habilitet. 2.2 Formål og krav til risikoanalyse En risikoanalyse gjennomføres for å kunne ta bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet og miljø. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et positivt bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig og sikre at miljøet ikke skades. Risikoanalysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om risikoanalyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL) kapittel 3. Oppgaver og myndighet i planleggingen 3-1, bokstav h: «h) fremme samfunnssikkerhet ved å forebygge risiko for tap av liv, skade på helse, miljø og viktig infrastruktur, materielle verdier mv.» Samt kapittel 4. Generelle utredningskrav 4-3: «Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse» «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap.» (ref. Lovdata) Med denne risikoanalysen er formålet også å fange opp noe som ellers kunne «falle mellom to stoler». Det viktigste med denne risikoanalysen er å dra nytte av de eksterne deltakeres erfaringer og deres lokalkunnskap. Lokale forhold kan i noen tilfeller gi grunnlag for å iverksette tiltak som er mer risikoreduserende enn de krav som ligger i Håndbøkene til Statens vegvesen. Altså at man øker sikkerheten utover kravene som ligger til grunn. Ved å øke sikkerheten kan man enten redusere sannsynligheten for en uønsket hendelse eller redusere konsekvensen av denne uønskete hendelse, eller begge deler. Da har man senket eller eliminert risikoen. Denne risikoanalysen må ses i sammenheng til andre risikokartlegginger som utføres se Kapitel 2 og Tabell Kompetansekrav til prosessleder av risikoanalysen Prosessleder for denne type risikoanalyse bør minimum ha gjennomført risikoanalyse som eget fag på universitetsnivå (praksis i SVV Region nord). Prosessleder skal være uavhenging, må ikke være en del av prosjektet/prosjektgruppen, og være fra en annen avdeling organisatorisk. Dette er for å sikre habilitet. Prosessleder Henrik Wildenschild i denne risikoanalysen har utdanning i Samfunnssikkerhet og miljø ved Universitet i Tromsø, (Institutt for ingenørvitenskap og sikkerhet). Med følgende 10

11 relevante fag i studiet: 1. Risikoanalyse. 2. Risikosamfunnet og samfunnets infrastruktur. 3. Ulykker og sikkerhet. 4. Miljø og sårbarhet i Arktis. 5. Kommunal sikkerhet og beredskapsplanlegging. 6. HMS. 7. Kvalitessikring og ledelse. 8. Miljøovervåking. 9. MTO (menneske, teknologi og organisasjon). 10. GIS. 11. Prosjektledelse. 12. Krisehåndtering. 13. Offentlig styring og forvaltning. 14. Hovedprosjekt innen trafikksikkerhet. M.m. Andre fag på universitesnivå: Trafikksikkerhetsrevisjoner og inspeksjoner (NTNU). Risikostyring i vegtrafikken (UiS). Samt kurs i ROS-analyse generell samfunnssikkerhet (DSB/NUSB). 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn ble brukt. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil ved hele prosjektet som grunnlag for valg av hovedløsninger og identifisere elementer som bidrar til risiko og bør bearbeides. 2. En mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. Figur 7 Generell metode for risikovurderinger (Vegdirektoratet, Statens vegvesen, 2007) 11

12 Grunnlag for metode (veg, ikke i tunnel, også kalt veg i dagen) Håndbok 271, Risikovurdering i vegtrafikken. (Vegdirektoratet, Statens vegvesen, 2007) 3 Risikovurderingsprosessen Hilde Heitmann SVV tok inittiv til å få gjennomført en risikoanalyse av reguleringsplanen. Det er gjennomført en HAZID-samling (hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen (SVV) På møtet deltok følgende personer som er satt opp i tabell 2. Personene deltok med sine kunnskaper om området som vegsystemet skal bygges i, og sine fagkunnskaper i forhold til vegprosjekter, trafikksikkerhet, brann og redning. NAVN Hilde Heitmann Henrik Wildenschild Øyvind Monsen Tor Erik Lorentzen Lisbeth Johansen Bjørn Samuelsen Jan-Inge Lakså Hans-Martin Nygaard Børge Weines Per-Ole Robertsen Rune Stellander Ann-Kristin Kaneborg Eirik Markussen Raimon Andersen Sverre Haukebø REPRESENTERER SVV, Planprosessleder SVV, Miljø- og trafikksikkerhetsseksjonen Region nord. SVV, Planlegger UNN AMK/113, Ass. Seksjonsleder Område 7 UNN AMK/113, Seksjonsleder Harstad kommune, Brann og Redningstjenesten Harstad kommune, Enhetsleder Areal- og byggesakstjenesten Harstad kommune Saksbehandler Areal- og byggesakstjenesten Harstad kommune Saksbehandler Areal- og byggesakstjenesten Statoil Fuel & Retail Norge AS, Terminalleder Statoil Fuel & Retail Norge AS Kaneborg Transport AS Berg Transport AS, Daglig leder Berg Transport AS Haukebø Transport AS Tabell 2 Deltakere på HAZID-samling, Harstad Rapporten er skrevet av Henrik Wildenschild, som også var prosessleder for HAZIDsamlingen. 12

13 Risikovurderingen baserer seg på deltakernes kompetanse og erfaringer og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike løsningene i prosjektet som presenteres i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på epost til alle deltakere. Bestiller Hilde Heitmann har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en evt. publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. De valg som gjøres på løsninger er bestemt ut fra flere forhold som standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og fagkunnskap på hvilke løsninger som er beste valg i forhold til omgivelsene de skal fungere i. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike nivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler vi bygger vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må vi også vurdere avvik og fravik fra disse. En risikoanalyse kan således gi oss et bedre grunnlag for å vurdere om det vi bygger vil være sikkert nok, og at vi gjør bevisste valg av hvilken risiko vi vil tillate. I arbeidet med risikovurderingen har gruppa tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til detaljreguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for skading av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av forskjellene i hyppighet og konsekvens av hendelsene. 13

14 3.2 Datagrunnlag Det er brukt div. plantegninger for prosjektet, Hilde Heitmann (SVV) har levert alle andre data som er opplyst. NVDB er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data som for eksempel responstid for nødetatene fremkom på HAZID-samlingen. DATAGRUNNLAG KOMMENTAR Veglengde 1,6 km Kjørefeltbredde 2x3m 7m med vegskulder Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT 625 (2009) Anslås til ca år frem i tid Andel tungtrafikk % Godt over gjennomsnittet. Farlig gods % Av tungbiltrafikken ÅDT sesongvarsjoner Jevnt på året Mest på ukedagene, ADRtransport 7 dager i uken. (ADRtransport = Farlig gods) som primært her er bensin, diesel og flybensin. Hastighetsaspekter 50 km/t Planlegges for 50 km/t med utgangspunkt i at det blir bygget Gang- sykkelveg (G/S-veg) Myke trafikanter Ja Skolebarn går langs vegen. 14

15 Ulykkesdata fra NVDB Ankomsttid for redningstjenesten (antatt utrykningstid etter at alarm er mottatt) Se vedlegg 3 (og vedlegg 3 fra UNN) Politi: tid? ca. 5 km fra Politihuset. Brann: Ofte under 5 min, maks 10 min. Ambulanse: 5-10 min Ingen politirapporterte personskadeulykker de siste 10 årene på Mecurvegen, men det rapporteres om en del nesten ulykker med ADR-transport pga. smal veg, dårlig sikt og usikret fjell som «kaster» store stein inn på vegen. Politi/brann vil sperre av hele Mecurvegen hvis det skjer ulykke med ADR-transport eller ulykke ved tankanlegget, for å hindre unødig trafikk inn i området. Tabell 3 Datagrunnlag. 3.3 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Med sikkerhetsproblemer menes forhold ved vegsystemet som kan gi risiko for uønskede hendelser som kan medføre konsekvenser for trafikantene. Vi har også sett på risiko i forhold til miljø som støy og forurensning. Det har vært brukt sjekkliste med sikkerhetskritiske forhold og risikofaktorer for dette. 3.4 Hvilke uønskede hendelser kan skje? Det er vurdert ulike hendelser som satt i tabellene nedenfor. Definisjon: Normal risiko (med normal risiko menes: akseptabel risiko sammenlignet med lignende venlegg bygget etter dagens normer, krav, standard, trafikkmengde og sammensetning). Når det står OK menes at tenkt løsning har normal risiko. 15

16 3.4.1 Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold SIKKERHETS- KRITISKE FORHOLD SJEKKLISTE PLANLAGT VEG IDENTIFISERING AV RISIKOFORHOLD RISIKO- FAKTORER 1 Logisk og lettlest Kryss, på/avkjøringer, kurver, gangfelt 2 Informativ og Vegmiljø, sikt, ukomplisert vegutstyr, skilting og 3 Invitere til ønsket fart 4 Beskyttende barrierer 5 Fartsnivå tilpasset menneskets tåleevne oppmerking Linjeføring, geometri, vegbredde Rekkverk, sideterreng SPØRSMÅL Er vegen forutsigbar for trafikantene? Gir vegmiljøet bare nødvendig informasjon? Er sikker fart et naturlig valg? Kan en feilhandling få alvorlige konsekvenser? Gangfelt Er fartsnivået under 30 km/t? Kryss Er fartsnivået over 50 km/t? BIDRAG TIL RISIKO OK OK OK, men vil kunne innby til høyere fart over fartsgrense pga. bedre vegstandard (linjeføring og G/Sveg) enn dagens veg Mye tungtrafikk og bratte skråninger, fare for å gå gjennom dagen rekkverk. Ny veg må bygges iht. HB 231 Rekkverk. Her må det brukes rekkverk som tåler tungtrafikk. Hvis dette rådes følges vil risikoen reduseres til OK/grønn. Det er ikke planlagt gangfelt på selve Mecurvegen, men mulig i krysset ved Rødbergvegen. Nei den er 50 km/t = OK. Det skal saneres en del avkjørsler som får felles samleveg og et kryss etter dagens standard. Ikke aktuelt Veg med ÅDT >4000 uten midtrekkverk Er fartsnivået under 70 km/t? Harde hindre i Er fartsnivået under 70 Ikke aktuelt sikkerhetssonen uten km/t? siderekkverk 6 Trafikkmengde Vegstandard Er standarden tilpasset OK 16

17 7 Drift og vedlikehold Varsjon Andel tunge kjøretøy Friksjon, sikt, rekkverk, spordybde trafikkmengden? Er det liten varsjon i trafikkmengden? Er andelen mindre enn 10 %? Er standarden forutsigbar i iht. kravene? 8 Belysning Møteulykker Er andelen møteulykker liten? 9 Registrerte Antall, type og Er det få alvorlige ulykker på alvorlighetsgrad personskader? aktuelle strekning eller tilsvarende veger 10 Andre forhold Miljø, støv, støy, forurensning med mer? SIKKERHETS- RISIKO- SPØRSMÅL KRITISKE FAKTORER ORHOLD Helhetsvurdering OK Nei den er % og av dette er % farlig gods OK OK Se vedlegg 1, 2 og 3 Ingen politirapporterte personskadeulykker de siste 10 årene på Mecurvegen, men det rapporteres om en del nesten ulykker med ADR-transport pga. smal veg, dårlig sikt og usikret fjell som «kaster» store stein inn på vegen. Bygging av ny veg vil høyst sannsynlig redusere risiko til OK/grønn OK Ny veg vil gi akseptabel risiko = OK, så lenge SVV håndbøker følges og tiltak iverksettes ut fra anbefalinger i denne rapporten og TS-revisjon Ikke avvik. OK Bidrag til risiko/mulig avvik Tiltak må settes inn Tabell 4 Sjekkliste planlagt veg. Identifisering av risikoforhold 17

18 3.4.2 Risikoanalyse veg Definisjon: Normal risiko (med normal risiko mener forfatter: akseptabel risiko sammenlignet med lignende venlegg bygget etter dagens normer, krav, standard, trafikkmengde og sammensetning) Når det står OK menes at tenkt løsning har normal risiko. NR ELEMENT HENDELSE RISIKO 1 Veg Påkjørsel bakfra Manglende skilting til enkelte bedrifter er dårlige og fører til at fremmede lastebiler har problemer med å finne frem. Det kan føre til påkjørsel bakfra pga. oppmerksomheten tas bort fra selve trafikken. Tunge kjøretøy har lengere stopplenge enn lette kjøretøy. 2 Møteulykke OK 3 Påkjørsel myke trafikanter OK, med utgangspunkt i at det bygges G/S-veg og eller fortau. Busslommer må plasseres nøye slik at kryssing av veg skjer i områder med god sikt. Hvis det ikke bygges G/Sveg/fortau vil dette punktet ikke være OK og vil være «rød» pga. høy andel tungtrafikk som har store blindsoner og lang stopplengde, og med tanke på at det ferdes skolebarn langs vegen. 4 Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) OK, men det er observert rein i 18

19 området. Det finnes også hester i området, hvis det rides langs vegen vil det forsterke behovet for G/S-veg. 5 Kollisjon med stein, jordras, snøras m.m. OK, se for øvrig geoteknisk rapport og eller planheftet. 6 Utforkjøring mot sideterreng Enkelte steder vil en utforkjøring med tunge kjøretøy kunne føre til at kjøretøyet «faller» langt ned og med tanke på at det kjøres mye med farlig gods kan det potensielt bli en storulykke/katastrofe. 7 Trafikkulykke i vegbanen f.eks. kryssulykke, motorstopp/havari eller annet som ikke er en av de ovenstående. Avkjørsel ved bedriften Albert E. Olsen kan med planlagt utforming øke sannsynligheten for kryssulykke. TSrevisjonen bør se nærmere på denne 8 Brann Brann i lett kjøretøy OK, sjeldent et problem på veg i dagen. 9 Brann i tungt kjøretøy ADR-transport er sjeldent utsatt for brann i kjøretøy, men konsekvensen kan bli stor. Bygging av denne nye vegen er et tiltak i seg selv i positiv forstand. Men utforkjøring hvor kjøretøyet kan få lekkasje må forhindres på best mulig måte (se punkt 6 Utforkjøring mot sideterreng) 10 Lekkasjer/nedbør/ Flom Farlig gods Det er mye farlig gods på vegen og spesielt utforkjøring med fare for velt 19

20 eller fall av kjøretøy kan gi lekkasje av farlig gods. (se punkt 6 Utforkjøring mot sideterreng) 11 Vann på veg OK 12 Støv Berøringspunkter OK 13 Støy Berøringspunkter OK, støyberegning blir utført. Fjellskjæring vil antakelig skjerme mye støy mot boligfelt øst for vegen. 14 Ytre miljø Biologisk mangfold OK 15 Friluftsområde nært vegen Boligfelt øst for Mecurvegen tilsier at barn kan leke/ferdes i området hvor det blir høye fjellskjæringer pga. ny veg. Også en liten fare for at elg/rein kan falle ned fra fjellskjæringer. Gjerde/sikring anbefales. 16 Kulturminner nært vegen OK, men SEFRAKbygning gammel sommerlåve må fjernes. 17 Landbruk nært vegen Nei, OK 18 Drikkevann nært vegen som kan forurenses Nei, OK 19 Verneplan vassdrag berørt nært vegen Nei, OK 20 Geologisk forhold i tilknytning til vegen OK, se for øvrig geoteknisk rapport 21 Salting på vegen OK 20

21 22 Annet (sett inn det du mener mangler ovenfor, her) Utseende på fjellskjæringer kan bli en utfordring. Utseende på fjellskjæringer kan bli en utfordring. Tabell 5 Risikoanalyse veg Ikke avvik. OK Bidrag til risiko/mulig avvik Tiltak må settes inn Medvirkende faktorer til de uønskede hendelsene Det vil være ulike medvirkende faktorer til at en uønsket hendelse skjer. Dette kan være uoppmerksomhet hos fører, fører som sovner, fart som ikke er tilpasset vegen og vegforholdene, feil feltvalg på vegen, villet handling hos fører (selvdrap), feil på/i vegen eller omgivelser (barrieremangler) og så videre. 4 Vurdering av risiko 4.1 Fremgangsmåte Hver uønskede hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet og konsekvens av hendelsen. Det er brukt en enkel risikomatrise med 4 x 4 felt. Dette gir et helhetlig risikobilde av alle hendelsene. Tallene i risikomatrisen stammer fra skjemaet «Risikoanalyse liv og helse, og miljø og økonomi», hvor hver nr./tall henviser til en gitt uønsket hendelse. Med risiko menes sannsynlighet multiplisert med konsekvensen. Usikkerhet vil alltid være en del av et risikobilde, man vet aldri nøyaktig hvor stor sannsynlighet en hendelse har for å skje, og konsekvensen kan påvirkes av tilfeldigheter og små marginer. Når HAZID-samlingen antar en sannsynlighet og en konsekvens er det ut i fra, erfaring og kvalifiserte anslag. Risikoanalyse har nesten alltid en utfordring i forhold til usikkerheten i forbindelse med noen typer uønskede hendelser, der er derfor ikke alltid hensiktsmessig å plassere disse i en risikomatrise, men fortsatt viktig at disse diskuteres og forsøkes løst med anbefalte tiltak hvor man bruker et føre var prinsipp. I Risikomatrisen er det kun tatt med de uhellstyper som vi mener er spesielt fremtredende, dvs. at de mulig overstiger akseptabel risiko og hvor det faktisk er mulig å sette inn risikoreduserende tiltak. Begrunnelse for dette metodevalg er gitt tidligere i rapporten (kapittel 2). Kort sagt innebærer det at man på HAZID-samlingen får mer tid til å diskutere risiko som ikke blir fanget opp i kravene i Håndbøkene til SVV, eller andre av risikokartleggingsprosessene som ellers utføres. Dette er typisk når lokale forhold tilsier at 21

22 kravene i håndbøkene ikke er tilstrekkelig. Hvis alle uhellstyper skal plasseres i risikomatrisen kan det fort bli overfladisk (fordi man bruker for mye av tiden på dette), spesielt når usikkerheten ofte er stor. Men hvis risikoanalysen utføres på en eksisterende tunnel eller veg vil det være hensiktsmessig å plassere de fleste uhellstyper inn i risikomatrisen (her brukes da mindre tid på presentasjon av prosjektet, tekniske detaljer og man har også uhellsdata tilgjengelig for det aktuelle analyseobjektet). Andre punkter som ikke egner seg plassert i en risikomatrise eller at usikkerheten er for stor til å plassere den, vil likevel kunne bli omtalt i Kap. 5 «Helhetlig risikobilde og temaer diskutert på HAZID-samlingen». Samt i Kap. 5.1 «Risikoreduserende tiltak». Når en og samme uhellstype plasseres flere steder og eller i 2 ulike risikomatriser, vektlegges den som har størst risiko. Uhellstyper vil kunne plasseres på flere ulike konsekvenser, når usikkerheten tilsier det. FREKVENS KONSEKVENS SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE MELLOM HVERT 1-10 ÅR SJELDEN MELLOM HVERT ÅR SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 100 ÅR RISIKOMATRISE LIV OG HELSE LETTERE HARDT DREPT SKADD SKADD Uh1, Uh7 Uh4, Uh6, Uh9 Tabell 6 Risikomatrise Liv og helse. Uh3 FLERE DREPTE Uh = Uhellstyper: Uh1 = Påkjørsel bakfra Uh3 = Påkjørsel myke trafikanter Uh4 = Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) Uh6 = Utforkjøring mot sideterreng Uh7 = Trafikkulykke i vegbanen kryssulykke Uh9 = Brann i tungt kjøretøy 22

23 MILJØ OG ØKONOMI SVÆRT OFTE - MINST 1 GANG PR ÅR OFTE - MELLOM HVERT 1-10 ÅR SJELDEN - MELLOM HVERT ÅR SVÆRT SJELDEN - SJELDNERE ENN HVERT 100 ÅR Tabell 7 Risikomatrise miljø og økonomi RISIKOMATRISE MILJØ OG ØKONOMI INGEN LITEN STOR KOSTNAD KOSTNAD KOSTNAD ELLER ELLER ELLER EFFEKT EFFEKT EFFEKT Uh9, Uh10 Uh6, Uh9, Uh10 MEGET STOR KOSTNAD ELLER EFFEKT Uh = Uhellstyper: Uh4 = Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) Uh6 = Utforkjøring mot sideterreng Uh9 = Brann i tungt kjøretøy Uh10 = Lekkasje farlig gods 5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak Ny veg vil i seg selv være et risikoreduserende tiltak, slik det er tenkt med prosjektet. Men et reelt høyere fartsnivå pga. av bedre vegstandard kan gi økt risiko når det gjelder påkjørsel av myke trafikanter, derfor anbefales det at G/S-veg bygges som planlagt frem til hvor boligfeltet slutter. Det er i Norge generelt lite antall alvorlige ulykker med ADR-transport (se vedlegg 1), men viktigheten av å forhindre en storulykke i et område med bebyggelse og stor tetthet av ADRtransport er stor. Selv om en slik storulykke antakelig vil skje svært sjeldent kan konsekvensen bli stor både for mennesker og miljø. Tankanlegget er også en viktig del av samfunnets infrastruktur i store deler av landsdelen. Uten drivstoff stopper deler av samfunnet opp. 23

24 5.1 Anbefalte risikoreduserende tiltak Følgende tiltak er viktige for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Forslag til tiltak er Hazid-samlingens vurdering, formulert av forfatter av rapporten. Tiltakene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge. Det er 13 punkter totalt inkl. tabell 8. Pluss 2 strakstiltak før bygging. 1. Utsende på fjellskjæringer, kommunen ønsker utført en terrengmodell. Det er ønskelig at Landskapsarkitekt tas med i prosessen. 2. Det anbefales at krysset ved Rødbergvegen planlegges etter Kjøremåte A, hvor tunge kjøretøy ikke er nødt til å krysse over i motgående felt. Hvis det skal bygges gangfelt i dette krysset er nært inntil bør det være opphøyd gangfelt med 30 km/t da kjøremåte A mulig vil føre til noe høyere fart i krysset. Det er skolebarn som går til og fra skolen i dette området. 3. Det er i dag problemer med vann på vegen 2 steder. 1. ved ca. 700 m og 2. ved ca m. Det bør vurderes avrenningsberegning for disse steder. Det er ingen kjente bekker eller elver, så det må være vanlig avrenning fra nedbør og smeltevann. 4. Det bør være belysning frem til boligfeltet slutter. Muligvis videre frem til tankanlegget, men det avhenger av trafikkmengden av myke trafikanter. Her må det tenkes potensielt ÅDT 20 år frem i tid, ved f.eks. etablering av flere nye bedrifter i området. Her må det samarbeides med kommunen og deres reguleringsplanarbeid. 5. Ved 1230 m 1350 m er det i dag et massedeponi, hvor det ofte er mye jord og andre masser som ligger ute i vegbanen. Samt at lastebiler parkerer/stanser delvis ute i vegbanen, det skjer også lasting av masser når lastebiler står delvis ute i vegen. Det må legges til rette for at lastebiler ikke parkerer/stanser delvis ut i vegbanen. Avkjørselen må også være slik at de ikke er stor fare for kryssulykker. Hvis lastebiler forhindres i å laste masse delvis ute i vegen vil det sannsynligvis også bli mindre jord og masse på selve vegbanen. Mener også det finnes løsninger hvor lastebiler kjører gjennom et vannbad med dekkene før de kommer ut i vegen. Jeg vet ikke hvor stort problem det er med Jord i vegbanen, så et vannbad kan evt. vurderes i ettertid, når man ser om problemet blir mindre hvis ikke lastebiler blir lastet delvis ute i vegen. Forbud om stans og parkering i dette området kan være et tiltak. 6. Ved 1550 m 1750 m er det stigningsforhold på 7,41 %, her bør det vurderes å ta bort «kulen» for å få ned stigningsgraden og forbedre sikten. Flere tiltak på neste side.. 24

25 Uh /(punkt) Hendelse Tiltak Uh1 (7.) Påkjørsel bakfra Klart definerte avkjørsler (spesielt avkjørsel ved Albert E. Olsen). Visnings/infoskilt om hvor de ulike bedrifter befinner seg. Belysning vil også kunne bidrag til redusert risiko for påkjørsel bakfra. Uh3 (8.) Påkjørsel myke trafikanter Hvis det skal være gangfelt i krysset på Rødbergvegen bør dette være opphøyd gangfelt. Rekkverk mellom planlagt G/Sveg og selve vegen. Belysning vil også redusere risikoen for påkjørsel av myke trafikanter. Det anbefales ikke å ha gangfelt i 50 km/t da det gir falsk trygghet og stor konsekvens ved påkjørsel. Bruk av tilrettelagt kryssingssted kan vurderes på selve Mecurvegen i forbindelse med naturlige krysningspunkter, f.eks. ved busslommer her bør det være god belysning. Uh4 og (uh15 ikke med i risikomatrisen) (9.) Uh6 (10.) Uh7 (11.) Uh9 (12.) Uh10 (13.) Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) + Friluftsområde nært vegen Utforkjøring mot sideterreng Trafikkulykke i vegbanen kryssulykke Brann i tungt kjøretøy Lekkasje farlig gods Tabell 8 Oppsummering av anbefalte tiltak fra risikomatrisene. Gjerde på toppen av fjellskjæringer vil forhindre både dyr og mennesker å falle ned. I utgangspunktet skal dette ivaretas gjennom krav i SVV håndbøker, så ytterligere tiltak er ikke nødvendig. Hvis det ikke bygges sikring vil risikoen flyttes til gul/oransje i risikomatrisen. Men det avhenger selvfølge av hvor stor høyde disse fjellskjæringer får. Bruk av forsterket rekkverk som tåler tunge kjøretøy, se HB 231 side 44 «styrkeklasser». Her bør velges rekkverk som tåler den største tankbil med henger fullastet på 50 tonn ved km/t. Betongmur kan være et alternativ hvis rekkverk ikke er sterkt nok. Husk rett høyde slik at kjøretøyet ikke tipper over rekkverket. Innsnevring av kryss/avkjørsel (se Uh1. punkt 7). Forsterket rekkverk (se Uh 6 punkt 10), Henviser også til Uh1 punkt 7, Uh7 punkt 11 og Uh10 punkt 13 da disse vil redusere risikoen og da spesielt sannsynligheten for hendelsen. Godt vintervedlikehold, minst like bra som dagens vedlikeholdsstandard (som sjåførene på tankanlegget er fornøyd med). Bred og solid vegskulder. Forsterket rekkverk (se Uh6 punkt 10). Ettergivende sideterreng, hvor man spesielt skal fjerne elementer i sideterrenget/utstyr som kan flense opp eller skade drivstofftankene. 25

26 Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet, eller på grunnlag av andre ting som er nevnt andre steder i rapporten. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen osv. Kommentar: 1. Det opplyses på møtet at Fjernvarme bør tas med videre i prosessen, så de kan legge ned rør samtidig som vegen bygges. 2. Hele dette prosjektet bør absolutt gjennomføres for å sikre god og sikker infrastruktur for forsyning av drivstoff til store deler av Nord-Norge inkl. flyplasser. Dette skal også tas hensyn til under bygging. Hvis noe skjer, slik at vegen under bygging kan bli satt ut av drift i perioder skal det være et samarbeide med Tankanlegget slik at man unngår problemer med forsyning av drivstoff. Man bør mulig vurdere om en nød-veg fort kan etableres rundt et område som blir berørt over mer enn timer på hverdager. Det viktigste er at tankanlegget og andre næringsdrivende i området vet hva tid sprenging foregår. Sprenging av fjell skal selvfølgelig ikke skje når det finnes ADR-transport innen rekkevidde, da nedfall fra sprenging kan slå hull på tanken. 3. Det er sterkt anbefalt at de bygges G/S veg langs Mecurvegen som planlagt. Grunnet stor andel tungtrafikk, som har lang bremselengde og mye blindsoner i førerhuset. Det ferdes skolebarn langs vegen. Hvorvidt det er nødvendig med G/S-veg fra slutten av boligfeltet frem til tankanlegget er usikkert, Det kan evt. vurderes fortau for denne delen av strekningen for å spare plass og kostnader. Det er på møtet usikkerhet om hvor mange myke trafikanter som går/sykler langs den siste delen av strekningen fra slutten av boligfeltet frem til tankanlegget. I dag er fartsgrense 50 km/t men de fleste tunge kjøretøy holder kun ca. 30 km/t pga. vegen dårlige standard (bredde og kurvatur) og dårlig sikt. Med ny veg vil de kunne kjøre 50 km/t og da øker risikoen for alvorlige ulykker med påkjørte myke trafikanter. HAZID-samlingen mener det vil være uforsvarlig å ikke bygge G/S-veg eller fortau på strekningen frem til hvor boligfeltet slutter. Strakstiltak før bygging: 1. Vurdere om fartsgrensen bør settes ned til 30 km/t frem til at den nye vegen er i drift. Grunnet smal veg, dårlig kurvatur og sikt. Med fare for kollisjon av ADR-transport og en potensiell storulykke/katastrofe. 2. Det er i en sving ikke langt unna tankanlegget mye kratt som hindre sikten i svingen. Dette bør fjernes våren/sommeren 2013, for å redusere risikoen for kollisjon frem til ny veg er i drift. Begge strakstiltak formidles og følges opp av Hilde Heitmann (eller delegert person) til respektive personer som kan utføre dette. Kostnader regnes som meget lav i forhold til nytten for å forhindre en storulykke og eller personskade. Henrik Wildenschild

27 6 Bibliografi Lovdata. (2013, Mars ). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra html#4 Vegdirektoratet, Statens vegvesen. (2007). Håndbok 271. Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. 7 Vedlegg Hei. Du har stilt en rekke spørsmål til DSB som det ikke er mulig å besvare med de ressursene vi har til rådighet, og innen fristen din, 8. mars. Generelt: DSB fører oversikt over alle uhell ved transport av farlig gods. Vi har for tiden ingen spesiell oversikt over hvor mange av disse uhellene som skjer ved tanktransport av drivstoff. For Troms fylke totalt antar jeg at det skjer ca. 3 slike uhell i løpet av 5 år i gjennomsnitt. Her i Tønsberg, hvor vi har ett raffineri for drivstoff på Slagentangen med tilhørende stor tanktransport av drivstoff, har det ikke skjedd ett eneste uhell med denne transporten på mange år. Frekvensen av ulykker og tettheten av kjøretøyer lastet med farlig gods varierer mye på de ulike delene av veinettet, slik at overordnede tall ikke gir noe godt utgangspunkt for å bedømme risikoen for en konkret veistrekning. I 2012 var det totalt sett meldt om 44 uhell ved transport av farlig gods, samtidig som vi anslår at det totalt ble transportert tonn farlig gods, dette utgjorde tonn/km transportarbeid. Beregninger som er utført tidligere har anslått at % av volumet farlig gods utgjøres av brannfarlig væske i klasse 3, dette inkluderer særlig bensin, fyringsolje, diesel, parafin og flydrivstoff. Så til dine spørsmål: Jeg lurer på om dere har noen sikkerhetskommentarer til vegtransporten av drivstoff til og fra dette anlegget? Nei, bortsett fra at transport av farlig gods på offentlig vei skal følge internasjonale bestemmelser for dette. Det ligger en stor mengde erfaring med transport av slike stoffer bak utformingen av bestemmelsene. Dersom transporten skjer i henhold til bestemmelsene, skal transporten ikke påføre samfunnet forhøyet risiko ut over det som normalt påføres av tunge kjøretøyer som transporterer gods som ikke regnes som farlig.. Har dere noe tallmaterle på hvor ofte det skjer ulykker med vegtransport av drivstoff. Og hva blir utfallet av slike ulykker. (hvis du har egne tall for ulykker i tunneler vil jeg gjerne ha dette også til andre risikoanalyser senere) Vedlegg 1 Kommunikasjon mellom Prosessleder for denne risikoanalysen og DSB de neste 4 sider med blå ramme 27

28 Nei, men det er tidligere påvist at tanktransport har lavere ulykkesfrekvens enn annen transport av farlig gods. SVV har utarbeidet en rapport om ulykker i tuneller men den omhandler ikke transport av farlig gods spesielt. Jeg lurer på hvor ofte (sannsynlighet) en tankbil med drivstoff er involvert i trafikkulykker. Og hva ble konsekvensen av slike ulykker. Hvis det er skrevet noen rapporter om temaet ønsker jeg det også. Nei, men konsekvensen av tankbiluhell er gjennomsnittlig større enn for andre uhell når det først går hull på tanken. Velt og utforkjøringer (soloulykker) medfører særlig stor risiko for lekkasjer. På grunn av transportenhetenes tyngde, så blir tankene sjelden påvirket av kollisjoner, mens det til gjengjeld går hardt ut over de andre involverte kjøretøyene. Uhellrisiko påvirkes av vintervedlikehold, kurvatur og utformingen av vegskulder/periferi. Når det gjelder konsekvensene av eventuelle uhell, så er fartsgrensene av betydning. DSB har ikke utgitt noen rapporter om emnet. Det kan eksistere rapporter utgitt av andre, samt at det kan eksistere beregninger som er gjort i forbindelse med risikovurderinger av bestemte prosjekter. Hvilket sikkerhetsopplegg er det for transport av drivstoff (diesel, bensin og flybensin), jeg tenker på sikkerhetsbarrierer på selve tankbilen. Hvor ofte har sjåførene sertifisering og hvor ofte er det tilsyn fra DBS på slik transport? Transporten er underlagt bestemmelsene i ADR. Det innebærer at transporten skal merkes og dokumenteres. Kjøretøyet skal være godkjent for formålet og kontrolleres årlig for dette. Tank skal være sertifisert og underkastes periodisk kontroll. Fører skal ha ADR kompetansebevis og være opplært i opptreden ved uhell samt til å slukke mindre branner i dekk, førerhus og motor med bilens påbudte håndslokkere. Sjåfør skal fornye kompetansebeviset hvert 5. år. For tanker er det periodisk kontroll hvert 6. år med mellomliggende tetthetsprøve/ kontroll light etter 3 år. DSB fører noen tilsyn med virksomheter som transporterer farlig gods hvert år. Politiet og Statens Vegvesen foretar hvert år kontroller av kjøretøy som transporterer farlig gods ute på veien. Mesteparten av kontrollene med virksomheten skjer ved imidlertid ved de ulike ordningene for godkjenning, uteksaminering og sertifisering, inkludert periodisk fornyelse av slike. Virksomheter som transporterer farlig gods skal ha utpekt en eller flere sertifiserte sikkerhetsrådgivere som skal kontrollere virksomhetens aktiviteter. Mange av bestemmelsene som gjelder i ADR ved transport av drivstoff er utformet spesielt for å redusere risikoen for lekkasje og brann i kjøretøy. Hvis vi tar utgangspunkt i flybensintransport hvor stor faresone må man beregne hvis det blir lekkasje eller brann i et slikt senario? Brannvesenet skal være opplært i bekjempningen av slike uhell og skal bekjempe eventuell brann fra maksimal distanse. Ved uhell bør det umiddelbart sperres av i 50 meters avstand. Dersom det konstateres stor lekkasje bør det vurderes å evakuere i 300 meters avstand, men man må ta hensyn til vindretningen. Dersom brann har oppstått bør det sperres av i 800 meters avstand uavhengig av vindretningen, og det må vurderes om det også skal evakueres innenfor denne avstanden. Flybensin er imidlertid ikke en særlig brannfarlig væske slik at det kun er mennesker i umiddelbar nærhet av brann/utslipp (mye nærmere enn 50 meter), som kan komme i livsfare. 28

29 mvh JAN ØISTEIN KRISTOFFERSEN Rådgiver Farlige stoffer og transport av farlig gods DIREKTORATET FOR SAMFUNNSSIKKERHET OG BEREDSKAP (DSB) Rambergveien 9, 2014, 3103 Tønsberg E-post Telefon (+47) Fra: Wildenschild Henrik Sendt: 1. mars :20 Til: Kristoffersen, Jan Øistein Emne: Tallmaterle på tankbilulykker drivstoff Hei Jan Henviser til telefonsamtale ang. risikoanalyse på ny veg inn til et drivstoffanlegg. 8 mars skal det være en risikoanalyse (HAZID-samling SVV, Brann, kommune, Politi, drivstoffanlegget og fylkesmannen m.f.) for en reguleringsplan av en omlegging og forbedring av Mecurvegen som går inn til Gangsås drivstoffanlegg (Statoil). Jeg lurer på om dere har noen sikkerhetskommentarer til vegtransporten av drivstoff til og fra dette anlegget? Har dere noe tallmaterle på hvor ofte det skjer ulykker med vegtransport av drivstoff. Og hva blir utfallet av slike ulykker. (hvis du har egne tall for ulykker i tunneler vil jeg gjerne ha dette også til andre risikoanalyser senere) Jeg lurer på hvor ofte (sannsynlighet) en tankbil med drivstoff er involvert i trafikkulykker. Og hva ble konsekvensen av slike ulykker. Hvis det er skrevet noen rapporter om temaet ønsker jeg det også. Hvilket sikkerhetsopplegg er det for transport av drivstoff (diesel, bensin og flybensin), jeg tenker på sikkerhetsbarrierer på selve tankbilen. Hvor ofte har sjåførene sertifisering og hvor ofte er det tilsyn fra DBS på slik transport? Hvis vi tar utgangspunkt i flybensintransport hvor stor faresone må man beregne hvis det blir lekkasje eller brann i et slikt senario? Hvis DSB ønsker å delta på risikoanalysen som varer hele dagen i Harstad er dere meget velkommen, ta evt. kontakt med meg. 29

30 Med hilsen Henrik Wildenschild Seksjon: Miljø og trafikksikkerhet Postadresse: Statens vegvesen Region nord, Postboks 1403, 8002 BODØ Besøksadresse: Mellomveien 40, TROMSØ Telefon: Mobil: e-post: e-post: Trafikkskader registret ved UNN Harstad på strekningen ved kryss Mercurv./Rødbergveien til Gangsås tankanlegg REC KOORDINATE SKADEDATO SKADETIDSP SKTRANSPRT MTTRANSPRT ADRESSE /12/ MERKURV / 8/ MERKURV / 4/ Mercurv. 30/12/96 FOTGJENGER. PÅKJØRT AV BIL. 21/08/97 SYKLIST. VELTET. 7/04/99 Red på hest. Møtte bil. Falt ned. REC KOORDINATE SKADEDATO SKADETIDSP SKTRANSPRT MTTRANSPRT ADRESSE /11/ Kryss Rødbergv./Me /11/ Kryss Rødbergv./Me / 3/ Kryss Rødbergv./Me / 3/ Kryss Rødbergv./Me / 6/ Kryss Rødbergv./Me 18/11/00 Bilfører. Fikk sleng. Kolliderte med annen bil. 18/11/00 Bilfører. Kolliderte med annen bil som fikk sleng. 15/03/02 Bilfører. Påkjørt av bil som ikke overholdt vikeplikten. 20/03/06 Bilfører. Kolliderte med annen bil som ikke overholdt vikeplikten. 3/06/07 Syklist. Kolliderte med bil som sto i ro. REC KOORDINATE SKADEDATO SKADETIDSP SKTRANSPRT MTTRANSPRT ADRESSE / 4/ Russevikv / 4/ Russevikv / 1/ Ved kryss Rødbergv / 5/ Russevikv / 6/ Russevikv / 6/ Russevikv / 2/ Mercurv. 7/04/99 Fører av buss. Kjørte rundt et hushjørne. Kolliderte med traktor. 7/04/99 Passasjer i forsetet. I buss som kolliderte med traktor. 30 Vedlegg 2 Ulykkesdata fra UNN Harstad Sykehus (2 side i rød ramme)

31 10/01/03 Passasjer i forsetet. I bil som fikk skrens. Kjørte utfor veien. 18/05/03 Fører av motorsykkel. Veltet på grus. 23/06/08 Bilfører. Påkjørt av bil som ikke overholdt vikeplikten. 23/06/08 Passasjer i forsetet. I bil som kolliderte med annen bil. 19/02/12 Passasjer i forsetet. I bil som fikk skrens. Kjørte utfor veien. 31

32 Vedlegg 3 Ulykkesdata fra NVDB (10 år) Politirapporterte personskadeulykker. 32

33 SJEKKLISTE RISIKOVURDERING OG RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE VEG-, AREAL-, REGULERINGS-, OG BEBYGGELSESPLANER Denne sjekklista er ikke komplett. Det vil være momenter som listen ikke dekker, og som får betydning for planarbeidet. Lista kan brukes på nye planer og allerede eksisterende planer og ferdige anlegg. I kontrollfeltet er det benyttet følgende forkortelser: - ikke aktuelt (dersom momentet ikke får betydning for vegen/anlegget) - ok brukes når momentet er sjekket og funnet i orden i henhold til våre normaler - ti tiltak her må det fremgå av merknadsfeltet hvilke tiltak som er iverksatt for å forebygge eller redusere betydningen i forhold til vegen/anlegget. PROSJEKT: Reg.plan Fv12 Mercurvegen, Harstad kommune SIGNATUR: HILHEI DATO: MOMENT KON- TROL MERKNAD/TILTAK GRUNNFORHOLD SKRED/RASFARE ti Jf NGU skreddata er Profil angitt som fareområde ras. For å sikre mot steinsprang i dette området anbefales at man sikrer med fastboltet steinsprangnett/ vaiernett i løsneområde og i skjæringen under løsneområdet (aktiv sikring). (Ref FLOMFARE ok NVE er høringsinstans. TIDEVANN ok Ivaretas i reguleringsplan. VÆRFORHOLD SIGEVANN USTABIL GRUNN ti Grunnundersøkelser er gjort på land. Grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger er gjort i sjø (sjøfylling). Viser til ing.geologisk rapport, samt geoteknisk vurdering knytta til sjøfylling. ISDANNELSE/VANN ti Enkeltpkt. på strekning er registrert må følges opp videre i byggeplan/ dreneringsplan. PERSONFORHOLD FARLIG GODS PÅ VEGEN ti Tiltak: utvidet vegbredde, punktvis vegforsterkning, utbedring kurvatur/stigning, utbedring kryss/avkjørsler, sikring med autovern (betong), LEKEOMRÅDER Vedlegg 4 Sjekklister for risikovurdering og ytre miljø, brukt av prosjektgruppa, levert til denne rapporten. (9 sider totalt med gul ramme 33

34 SKOLE Skoleveg sikres med gs-veg/fortau BARNEHAGE HELSEINSTITUSJONER KOLLEKTIVTRAFIKK ti Planlagt løsning for kollektiv. UØNSKEDE SNARVEGER NØDETATER ok Nødetater er høringsinstanser. DRIKKEVANNSFORSYNING ti Kommunen ønsker å legge VA-trasè i regulert gs- 34

35 avklares i BP-fasen. Forholdet til eksisterende private anlegg må ivaretas i BP-fasen. SLOKKEVANN I VEG Evt behov må sjekkes med brannvesen og kommunal VA-avd. VEGFORHOLD SKJÆRING OG FYLLING ok Ivaretas i regulerings- og byggeplan. AUTOVERN/MIDTSTOPPERE ok Autovern ivaretas i regulerings-/byggeplan. Midtstoppere ikke aktuelt. HØYDEFORSKJELLER ok Ivaretas i regulerings-/byggeplan. SIKTFORHOLD ok Ivaretas i reguleringsplan. STØYBELASTNING Må sjekkes ULYKKESBELASTNING ti Det er registrert ulykker på strekningen. Tiltak: utvidet vegbredde, punktvis vegforsterkning, utbedring kurvatur/stigning, utbedring kryss/avkjørsler, sikring med autovern (betong), BRU/DEMNING VANNLEDNING/KABLER Ivaretas i regulerings-/byggeplan. Må sjekke kraft og tele.. FARTSDUMPER GANGFELT ok Må vurderes i byggeplan. LOGISK OG LETTLEST VEG ok Ivaretas i reguleringsplan. TVERRFALL OG KURVER ok Ivaretas i regulerings-/byggeplan. HASTIGHET ok Ivaretas i byggeplan/skiltplan. REKLAME/OMGIVELSER KRYSS/AVKJØRSLER ok Ivaretas i reguleringsplan-/byggeplan. KRYSSING AV VEG ok Ivaretas i byggeplan. SKILTING/OPPMERKING ok Ivaretas i byggeplan/skiltplan. RUNDKJØRING TUNNEL FELTVALG ok Ivaretas i regulerings-/byggeplan. FRIKSJON SIKKERHETSSONE ok Ivaretas i reguleringsplan. BYGGEGRENSE ok Ivaretas i ny reguleringsplan, evt i gjeldende reguleringsplaner i området. VEGBREDDE ok Ivaretas i reguleringsplan. 0-VISJONEN ok Ivaretas i regulerings-/byggeplan. ØNSKET FART MULIG ok GANG/SYKKELVEG ti Etablering av gs-veg på del av strekningen. Ivaretas SYKKELFELT UTSIKTSPUNKT AREAL TIL OFF. VEGFORMÅL ok Ivaretas i reguleringsplan. FORTAU ok Etablering av fortau på del av strekningen Ivaretas i reguleringsplan. GRØFTER OG STIKKRENNER ok Ivaretas i regulerings-/byggeplan. RASTEPLASSER BELYSNING ti Ny belysning iht vegnormalen. OFFENTLIGE ANLEGG FERGE/KAI KRAFTLINJER KRYSSER VEG Må sjekkes FLYPLASS FARLIG INDUSTRI ti Gangsås tankanlegg er etablert i enden av vegen. Tiltak: Begrensning ift sprengnings-arbeider. OPPDRETTSANLEGG LANDBRUKSAREAL MILITÆRT ANLEGG ok Forsvaret er høringsinstans. De har ingen interesser i området. 35

36 SØPPELANLEGG VANNVERK/KRAFTANLEGG Sjekk fjernvarme? SNØOPPLAG ok Ivaretas i reguleringsplan. PARKERING ok Ivaretas delvis i reguleringsplan. KULTURMINNER ok Sefrak-bygg registrert må avklares nærmere. Marinarkeologiske undersøkelser utført i sjø ingen funn. ANDRE MOMENTER VILTKRYSSINGER HUSDYR VEGETASJON ok VERNET OMRÅDE/BIOLOGISK UNIVERSELL UTFORMING ok Ivaretas i byggeplan. MILJØGIFTER ti Det er påvist miljøgifter i sjø. Vi følger opp med miljøundersøkelser og tiltak i samråd med fylkesmannens MVA. 36

37 Sjekkliste til hjelp for risikovurdering i reguleringsplanplanfasen. PROSJEKT: Reg.plan Fv12 Mercurvegen, Harstad kommune SIGNATUR: HILHEIDATO: Vurderingspunkter Ja/ Nei Tiltak/ merknad Gjennomførbarhet Er det gjennomført geologiske undersøkelser? Ja Er det gjennomført geotekniske undersøkelser? Er faren for ras ovenfra evt. utglidning i alle deler av traséen med tilhørende rigg- og deponiområder vurdert? Ja Ja Det foreligger en ingeniørgeologisk vurdering av bergkvalitet. Det er ikke utført nærmere materltesting på laboratorium (?). Grunnundersøkelser er gjort på land. Grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger er gjort i Viser til ing.geologisk rapport, samt geoteknisk vurdering knytta til sjøfylling. Aktuelt område for rigg/deponi er ikke vurdert mht utglidning. Er det foretatt vurdering av totalstabilitet? Ja Viser til ing.geologisk rapport, samt geoteknisk vurdering knytta til sjøfylling. Er det spesielle risikoforhold knyttet til ytre miljø? Vernestatus, forurensning, vann/vassdrag, dyre-/ planteliv. Realistiske tidsplaner Byggetid for del-elementer vurderes og sammenheng mellom de forskjellige delelementer/arbeidsoperasjoner vurderes og skal resultere i tidsplan med fokus på optimal byggetid. Ja Nei Det er tidligere påvist miljøgifter i sjø nærmere undersøkelser er gjennomført, analyse pågår og evt krav om tiltak må gjennomføres. Veglinja er i konflikt med en Sefrak- Prosjektet, evt enkelte deler av prosjektet, skal inngå i Harstadpakken. Det er ikke gjort noen nærmere vurderinger mht byggetid for del-elementer. Rigg/deponi Fare for ras, utglidning (se pkt ovenfor), trafikkavvikling/avkjørsler, avrenning/forurensning. Ja og nei Viser til ing.geologisk rapport, samt geoteknisk vurdering knytta til sjøfylling Det antas at trafikken kan gå som normalt under store deler av byggeperioden, men det er ikke gjort konkrete vurderinger på dette enda. 37

38 Er det avsatt egnede arealer til sprengstofflager, kontor/ forlegning, materlproduksjon, verksted, lager, betongproduksjon? Er det tilgang på infrastruktur som strøm (høy-/ lavspent), telefon (sikkerhet/varsling), vannforsyning, avløp? Midlertidig trafikkavvikling Er det behov for tilleggsarealer til interimsveger, sikker ferdsel for myke trafikanter, sikring av trafikk/fysisk avskjerming? Ja og nei Det er gjort vurderinger mht rigg- og deponiområde, og det antas at tilgang til strøm, tele, vann og avløp er ok. Ja Det er ikke tatt stilling til lokalisering av evt Behov er ikke vurdert enda. Grunnerverv Er erverv av grunn og rettigheter vurdert mht. sikker bygging og drift av vegnettet med tilhørende installasjoner/innretninger? Risikofylte arbeidsoperasjoner Medfører prosjektet rassikringstiltak, arbeid i rasutsatte områder, sprengningsarbeider i dagen og tunnel, arbeid på og langs trafikkert veg, fyllingsarbeider, grøftearbeider, dykkerarbeider og arbeid i og nær vann/sjø, bruk av kjemiske eller biologiske stoffer, arbeid i lukkede rom. Montering av prefabrikkerte elementer, kummer og innretninger, arbeid i høyden, høyspentlinjer. Hva ligger i grunnen? Er forhold i grunnen kartlagt med tanke på forurensing, gamle deponier, kabler, ledninger, krigsetterlatenskaper? Ja Ja Ja Eiendomsforhold er svært uavklart, og grunnervervet i denne saken vil derfor være svært arbeids- og tidskrevende. Pr 2012 er det bestilt kartforretning langs hele strekningen. Det er uklart når dette arbeidet kommer i gang. Risikofylt arbeid ivaretas i Byggherrens SHA-plan og Risken (risikovurdering). Kabler og ledninger delvis avklart. Offentlig VA avklart ledninger på land og i sjø. Nytt VA skal etableres i tilknytning til prosjektet. Private ledninger ikke avklart. Krigsetterlatenskaper ikke avklart. Forurensning i sjøgrunn nærmere undersøkelser er gjennomført og analyse er bestilt. Naboforhold Er det kartlagt naboforhold knyttet til JBV, Forsvaret, pelsdyr, fiskeoppdrett, landbruk, reindrift, bedrifter og næringsvirksomhet for øvrig, samt rutegående trafikk sjø/luft/land? - fritids- /utfartsområder og uberørt natur. Konsekvenser for framtidig vedlikehold Vil det ferdige prosjektet medføre arbeid med rydding av oppsamlingsplasser for ras, gressklipping i trafikkøyer/midtdelere, rensk av skjæringer, tunnelvedlikehold, bruvedlikehold, arbeid på og langs trafikkert veg? Ja Forhold avklares i høringsprosessen. Ja Drift og vedlikehold av utbedra / utvida kjøreveg, ny gs-veg/fortau samt fyllinger og skjæringer. 38

39 Krav/ tillatelser fra eksterne myndigheter Graving/ fylling i sjø Miljøgifter i sjø Kulturminner i sjø Ja Tiltaket er avklart med Tromsø Museum ang marinarkeologiske kulturminner ingen funn. Må avklare tillatelser ifm evt sjøfylling/mudring samt håndtering av miljøgifter. 39

40 SJEKKLISTE YTRE MILJØ PROSJEKT: Reg.plan Fv12 Mercurvegen, Harstad kommune SIGNATUR: HILHEI DATO: = tema ikke aktuelt + = tema må avklares nærmere Problemstilling Hva skal det tas hensyn til: Merknader: Biologisk mangfold Vernede områder - Viktige beiteområder - Viktige trekkruter for vilt - Grønnkorridorer/grønnstruktur - Barriereeffekter - Faunapassasjer - Rødlistede arter - Spesielle landskapselementer - Amfibieforekomster / - Gytebekker - Strandsoner (salt- og ferskvann) Nærføring til elver - Myrområder - Friluftsliv Tursti- og løypenett opprettholdes - Barriereeffekt vurderes - + Tiltaket vil berøre dagens vegfylling sjø. Støy / luftforurensning til + Gangsåstoppen = utfartsområde friluftsområde Kulturminner og Arkeologiske undersøkelser Helheten + Sefrak bygg i veglinja, ellers ingenting. Estetikk Naturlig eller parkmessig - Tilplanting eller bruke stedlig - frøbank Gjensetting av store enkelttrær / - tregupper Utnyttelse av naturlige formasjoner + Gjelder tilpasning av veglinje. terrenget. Landbruk Adkomst jordbruksarealer - Adkomst skogbruksarealer - Muligheter for tømmerlunder med - adkomst Nærliggende produksjonsarealer - forurensning fra veg) Teigdeling/jordskifte - Avrenning til produksjonsareal - Sprutskader på skog - Beiteområder for husdyr - Forurensning til Resipient (kvalitet, tilstand, - vann egenskaper) 40

41 Forurensning luft/støy/vibrasjon er Avfall Drikkevannskilder (kvalitet, - egenskaper) Drikkevannsforskriften - Drikkevannsbrønner, privat - (kvalitet/egenskaper) Grunnvannsmagasin - Vernede områder / verneplan - Naturbaserte renseløsninger / - arealutnyttelse Gytebekker - Bekkelukking - Boligområder Institusjoner Skoler / barnehager Hyttebebygge lse Friluftsområd er Vernede områder Sjø/vann som frakter støy? Stedlige forhold som øker forurensningspåvirknin gen? Vurdere gjenbruk Materlvalg til gjenbruk Egen avfallsplan for anlegget Tunnel Lekkasje - Geologiske forhold - Nedslagsfelt for tunnelvann - Verneområder /-bestemmelser - Effekt av uttørring på overflaten - Grunnvannstand - Overvåkingsprogram - Utslippstillatelse for tunnelvann - Deponi/massetak Begrenset arealbruk Plan for avslutning av deponi Plan for masseuttak - Plan for istandsetting etter uttak - + Tema støy ivaretas i RP. Evt rystelser ifm sprengning ivaretas i BP Gangsåstoppen = utfartsområde Store deler av området er industriområde Jf ovennevnte. + Ivaretas evt i SHA-plan. + Ivaretas evt i SHA-plan. + Ivaretas i SHA-plan. + Ivaretas i RP og BP. + Ivaretas i byggeplanfasen/shaplan. 41

42 Vedlegg 5 Metrologi og spredning (dominerende vindretning og vindhastighet), fotokopi av dokument. 42