DRØFTINGSINNSPILL TIL REGIONAL PLAN FOR AREAL OG TRANSPORT I OSLO OG AKERSHUS

Transkript

1 Plansamarbeidet Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Akershus Fylkeskommune Postboks 1200, sentrum 0107 OSLO Vøienvolden, 20. desember 2013 DRØFTINGSINNSPILL TIL REGIONAL PLAN FOR AREAL OG TRANSPORT I OSLO OG AKERSHUS Det vises til drøftingsdokumentet med invitasjon til innspill med svarfrist Naturvernforbundet i Oslo og Akershus (NOA) sitt innspill følger under. Med vennlig hilsen NATURVERNFORBUNDET I OSLO OG AKERSHUS Gjermund Andersen, styreleder Adresse: Maridalsveien 120, 0461 Oslo Telefon: E-post: noa@noa.no Internett: Org.nr

2 Sammendrag Drøftingsdokumentet har sterk vekst som en forutsetning, men har ingen problematisering av sammenhengen mellom vekst og bærekraft. Er vekst en naturlov? Hvor mye vekst tåler natur og miljø? En drøfting av dette dilemmaet bør legges til grunn for den videre behandlingen av planen. Areal er en begrenset ressurs. Våre barns framtid, velstand og livskvalitet er avhengig av vår arealforvaltning i dag. Arealforvaltning er nøkkelen til naturvern, miljøvern og klimavern. Vi må slutte å bygge ned leveområdene for truede arter, registrerte naturtyper og andre viktige biotoper. Vi må slutte å bygge ned dyrkbar jord. Vi må slutte å bygge ned grønne lunger og andre viktige rekreasjonsområder. Skal vi få dette til må vi fornye byen og tettstedene innenfor eksisterende byggegrenser, slik at de blir mer arealeffektive. Vi må bygge tettere og høyere, samtidig som vi skaper god boog livskvalitet. Mest mulig av ny utvikling må på kort sikt styres til noen få knutepunkter. Ved valg av knutepunkter for slik videreutvikling må de som i minst mulig grad belaster viktige arealverdier prioriteres framfor videreutvikling av steder som fordrer ytterligere nedbygging av kornjord eller store biologiske verdier. Få og store knutepunkter er bedre enn mange små i forhold til arealforbruk/transport. De utvalgte tettstedene må, innenfor en klar avgrensning mot omkringliggende arealer, få utvikle seg til selvfungerende byer, med minst mulig spredning utenfor disse. For å unngå kø, kork og kaos, må utbyggingen skje langs jernbanenettet og langs eksisterende og forlengede T-banelinjer. Bygging av ny jernbane- og ny T-banetunnel under Oslo er avgjørende for å få etablert effektive og tilstrekkelig kapasitetssterke skinnegående løsninger. Veksten i transportarbeid må tas kollektivt, ytterligere utbygging av veikapasitet må unngås. Dersom veksten i regionen ikke dempes, må vi også tenke langsiktig på nye byer på lavproduktive arealer, uten store naturverdier. For å finne egnede områder for slike byer, må plansamarbeidet utvides til å omfatte hele Osloregionen. En kombinasjon av de skisserte strategiene «Næringsaksen» og «Ringbanebyen» vil både kunne ivareta behovet for konsentrasjon langs de viktigste jernbanestrekningene, mulighet for utbygging av nye byer på uproduktiv/lavproduktiv mark og skape et meget effektivt transportsystem, som i stor grad reduserer behovet for bilbruk. Det forutsetter en arealpolitikk som innebærer sterk konsentrasjon av byene, og at det ikke bygges et veinett med høy kapasitet mellom byene. For å få til disse løsningene, må man løsrive planarbeidet fra hensynet til dagens kommuner og vekst i hver enkelt av disse. Kommunestrukturen har historiske årsaker, men er ikke egnet til å møte dagens utfordringer i Osloregionen, og bør derfor endres. Planen som utarbeides må være robust og varig, og den må være bindende for alle planaktører. For øvrig vises det til lokale uttalelser fra flere av våre lokallag.

3 Vekst versus bærekraft Vi opplever for tiden en kraftig befolkningsvekst i Oslo og Akershus. Denne veksten ligger til grunn for planarbeidet. Politikernes mål om at regionen skal være en konkurransekraftig region i Europa forutsetter fortsatt økonomisk vekst. Samtidig blir det stadig klarere at veksten er en trussel mot økosystemene, og dermed mot livsgrunnlaget for mennesket og for mange av våre medskapninger. Fortsatt økonomisk vekst i de rike landene er ikke forenbart, eller i alle fall meget vanskelig å kombinere, med en bærekraftig utvikling. NOA savner en drøfting og avveining mellom vekst og vern, og mellom planmålene kunkurransedyktig region og bærekraftig region. Skal vi kunne se barnebarna i øynene, må vi tørre å ta denne debatten før vi velger konkrete løsninger. Når dette er sagt, er alle ansatsene i drøftingsdokumentet til en konsentrasjon av arealbruken, knyttet til kapasitetssterke transportmidler, i seg selv et klart steg i riktig retning i forhold til å la dagens utvikling i kommunene fortsette. Kommunestrukturen i Oslo og Akershus er uegnet til å styre utviklingen i riktig retning, dersom «fortsatt vekst i alle kommuner» skal ligge til grunn for arbeidet. Areal en begrenset ressurs Arealforvaltning er nøkkelen til natur- og miljøvern, klimavern, menneskelig velstand og livskvalitet. En streng husholdering med areal må være en forutsetning for arbeidet. Biologisk mangfold Områdene rundt indre Oslofjord er landets rikeste område med hensyn til biologisk mangfold. Kombinasjonen av godt jordsmonn og gunstig klima gir et godt grunnlag for stor plantevekst, og derav overskudd til en rekke arter som lever av denne produksjonen. Oslo og Akershus har 2/3 av alle kjente arter i landet, og 1462 av 2398 truede arter (61%). Vekst i denne regionen må planlegges uhyre godt, skal en unngå irreversibelt tap av biologisk mangfold. Matjord De gunstige vekstforholdene gjør også regionen som helhet til landets viktigste spiskammers. Med dagens jordareal intensivt benyttet vil vi være i stand til å framskaffe langt mindre enn halvparten av befolkningens kaloribehov. Ved en global matkrise, med vanskelig mattilgang utenfra, vil hvert mål dyrka og dyrkbar jord være viktig. Vi har ikke lov å ta sjansen på at mat alltid vil være tilgjengelig i et verdensmarked.

4 Rekreasjonsarealer Med en stadig mer urban befolkning, vil tilgangen til rekreasjonsarealer bli viktigere og viktigere. Grønne lunger, korridorer langs vassdrag, kulturlandskap, marka-områder og strandsonen har alle viktige kvaliteter for friluftsliv, med menneskelig, helse, trivsel og livskvalitet som gevinst. I Oslo og Akershus er Oslomarka sikret ved en egen lov, men det er betydelige befolkningsnære rekreasjonsområder som ikke har tilstrekkelig beskyttelse (Follomarka, inkludert Frognmarka, strandsonen, brede korridorer langs vassdragene). I en rekreasjonssammenheng er også kulturlandskapene viktige. Meget begrenset tilgang på konfliktfrie arealer Hensynet til biologisk mangfold, jordvern og rekreasjon medfører at det er svær lite konfliktfri ny byggegrunn i tilknytning til eksisterende jernbaner/t-baner. Husholdering med verdifullt areal må derfor medføre en vesentlig høyere utnyttelsesgrad innenfor eksisterende byggesoner. Sanering, fortetting og økt byggehøyde må være en del av planen. Nye tettsteder/knutepunkter må etableres på steder der konsekvensene blir minst mulig for viktige arealverdier. En bærekraftig utvikling i regionen må medføre at utvikling ut over eksisterende byggesoner må henlegges til uproduktive/lite produktive arealer uten store naturverdier. Slike finnes bare i begrenset grad langs jernbanenettet i Akershus, det er derfor viktig at plansamarbeidet utvides til hele Osloregionen. Nye knutepunkter/byer må velges framfor nedbygging av matjord rundt de eksisterende. De i drøftingsdokumentets skisserte strategiene «Næringsaksen» og «Ringbanebyen» vil både kunne ivareta behovet for konsentrasjon langs de viktigste jernbanestrekningene, mulighet for utbygging av nye byer på uproduktiv/lavproduktiv mark og skape et meget effektiv transportsystem som i stor grad eliminerer behovet for bilbruk. Det forutsetter en arealpolitikk som innebærer sterk konsentrasjon av byene, og at det ikke bygges et veinett med høy kapasitet mellom byene. Transportløsninger Regionen har klare mål om reduksjon av klimagassutslipp, samtidig som Stortingets klimaforlik er tydelig på at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette må forplikte og ha som konsekvens at veikapasiteten for personbiltrafikken ikke økes. Så godt som alle transportinvesteringer må gå til kollektivtransport, sykkel og gange, samtidig som det tas i bruk sterkere restriktive virkemidler mot bilbruken.

5 Kollektivtransporten blir effektiv og miljøriktig når arealpolitikken og restriktive virkemidler mot personbil styrker bussens og banenes trafikkgrunnlag og sørger for at det blir mer attraktivt å reise kollektivt framfor å kjøre bil. Derfor er satsing på kompakte byer og tettsteder viktig. For å redusere behovet for store investeringer og driftstilskudd vil det være særlig viktig å fortette i områder med kort gangavstand til stasjoner på T-banesystemet i Oslo vest og i Bærum-regionen. I dag er trafikkgrunnlaget vesentlig større på den østlige delen av T-banesystemet. Kjøring av gjennomgående tog mellom øst og vest resulterer i en overkapasitet på den vestlige delen. Riktig fortetting der kan derfor gi mange nye brukere et godt kollektivtilbud uten økte offentlig tilskudd. Det er åpenbart at staten må spille en viktig rolle for å finansiere både investeringer i og drift av kollektivtransporten i Oslo-regionen. Statlige bidrag må utløses i tråd med regionens evne til å innfri viktige miljømål. Derfor trengs det forpliktende avtaler mellom staten og regionen, der lokale myndigheter forplikter seg til en arealpolitikk som gjør at trafikken ikke vokser og verdifulle arealer tas vare på, samtidig som staten forplikter seg til å delfinansiere viktige kollektivutbygginger, som Follobanen, nye T-banelinjer og ny T-bane- og jernbanetunnel gjennom Oslo. Tilsvarende avtaler er nødvendig mellom staten og kommunene ved utbygging av intercity-strekningene (også utenom Oslo og Akershus). Den største flaskehalsen i det skinnegående kollektivtilbudet er tunnelkapasiteten for jernbane og T-bane under Oslo. Skal en satsing på arealeffektiv utvikling lykkes, er det avgjørende snarest mulig å komme i gang med planlegging og utbygging av nye tunneler. Det må vurderes om traséene for slike kan bidra til å gi banedekning til nye deler av byen, slik at behovet for omstigning kan reduseres og reisetiden reduseres. Ullevål sykehus er et eksempel på virksomheter som generer mye transport, men som ikke er knyttet til banenett i egne traséer. Spørsmål til drøfting noen dilemma Kapittel 1.3 i drøftingsdokumentet presenterer noen dilemma for det videre planarbeidet. Vi forsøker å gi noen svar på dem her: Hvordan kan vi som kommune, delregion eller regional/statlig myndighet bidra til at Oslo og Akershus blir mer konkurransedyktige, bevarer overordnet grønnstruktur og tar transportveksten med kollektivtransport, sykkel og gange? NOAs svar: En forpliktende avtale som blant annet ivaretar nasjonale natur- og miljøvernhensyn er nødvendig. Dagens kommunestruktur og forutsetningen om vekst i alle kommuner kommer til å stå i veien for planens gjennomføring. Kommunene kan ikke få vetorett i kontroversielle saker. Avtaler mellom staten og lokale/regionale myndigheter om midler til utbygging og drift av kollektivtransporten vil være et viktig virkemiddel.

6 Kan vi forplikte oss til å prioritere noen knutepunkter og hovedakser for kollektivtransport? NOAs svar: Ja, det bør gjøres. De store investeringsmidlene må kanaliseres dit. Og lokale forsøk på å undergrave prioriterte knutepunkt og hovedakser må møtes med innsigelser fra regionale og statlige myndigheter. Hvordan kan lokale hensyn ivaretas med et mer konsentrert utbyggingsmønster? NOAs svar: Et konsentrert utbyggingsmønster reduserer arealforbruket, noe som er bra. Arealutnyttelsen må være en del av den store planen, detaljutforminger må fortsatt avgjøres av lokale myndigheter. Bør vi satse spesielt på noen få steder med tanke på næringsutvikling på lang sikt? NOAs svar: Arbeidsplasser må primært plasseres i gangavstand fra kollektivknutepunktet i de største byene/tettstedene. Ny industrivirksomhet må henlegges til nye, lavproduktive områder med små natur- og rekreasjonsverdier. I en slik sammenheng er det viktig å se på hele Osloregionen. Strategiene «Næringsaksen» og «Ringbanebyen» gir mulighet for å vurdere nye områder som i mindre grad vil gå ut over de tre arealhensynene. Hva skal til for å videreføre den positive trenden i bruken av kollektivtransport? NOAs svar: Foruten fortsatt satsing på å bedre kollektivtilbudet og dets kapasitet trengs det en arealpolitikk som styrker kollektivtransportens attraktivitet og gjør at den kan utnyttes på en god måte. Ingen vekst i veikapasiteten for personbiler og økt bruk av restriktive virkemidler mot biltrafikken er også nødvendig. Hva er viktig å avklare i den regionale planen, og hvor detaljert bør den være? NOAs svar: Planen må avklare hvor det kan plasseres nye boliger og ny næringsvirksomhet, og den bør definere klare grenser for vern av matjord og naturområder. Må gjensidige forventninger følges opp med avtaler? NOAs svar: Ja, det er nødvendig med avtaler, jamfør svaret på første dilemma. Avtalene som beskytter viktig natur og matjord må være tids-robuste og ikke utsettes for omkamper ved ethvert politisk skifte.