Områdereguleringsplan for Vestby sentrum

Transkript

1 Områdereguleringsplan for Vestby sentrum Vedlegg 12, parkeringsanalyse Juni 2016 Planavdelingen, Vestby kommune 1

2 Parkeringsanalyse Vestby sentrum Utgave: 01 Dato:

3 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Parkeringsanalyse Vestby sentrum Utgave/dato: 01/ Filnavn: Parkeringsanalyse Vestby sentrum_endelig.docx Arkiv ID Oppdrag: Parkeringsanalyse Vestby sentrum Parkeringsanalyse Vestby se Oppdragsleder: Gorm Carlsen Avdeling: Analyse og utredning Fag Samordnet areal og transportplanlegging Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Ingunn Ellis

4 2 FORORD Asplan Viak og Urbanet Analyse har vært engasjert av Vestby kommune for Utarbeidelse av parkeringsstrategi for Vestby sentrum. Simon Friis Mortensen har vært Vestby kommunes kontaktperson for oppdraget. Ingunn Ellis har vært kontraktsansvarlig og har analysert reisevandata, og foretatt kvalitetskontroll. Gorm Carlsen har vært oppdragsleder og hovedansvarlig for rapporten i Asplan Viak. Stavanger, Gorm Carlsen Oppdragsleder Ingunn Ellis Kvalitetssikrer

5 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag... 5 Plan og bygningsloven... 5 Utbyggingsavtaler og frikjøp... 5 Parkeringsnormer... 6 Sambruk... 7 Boliger... 9 Lokalisering av parkeringsanlegg... 9 Innfartsparkering...10 Drift av parkeringstilbudet Innledning Parkeringspolitikk og Virkemidler i plan og bygningsloven Historikk Dagens plan og bygningslov Parkering i arealplaner Kommuneplanens arealdel Reguleringsplan Utbyggingsavtaler Frikjøp Hvordan gjøre frikjøpsordningen økonomisk attraktiv? Parkeringsnormer Måleenhet Reisevaneanalyse Dagens transportmiddelbruk til Vestby sentrum Ny transportmiddelfordeling, basert på målet om nullvekst i biltrafikken Parkeringsbehov knyttet til arealbruk Parkeringsplassbehov for næringsvirksomheter Sykkel Sambruk Sambruk mellom arealkategorier over døgnet Effekt på besøksparkering...32

6 4 7.4 Effekt for ansatte og beboerparkering Effekt for samlet parkeringsbehov Parkeringsnorm Krav til utforming Parkeringsnorm næringseiendom Beregnet behov næringseiendom Parkering andre næringsformål Forslag til normtall nye boliger Spesielle trafikant og kjøretøykategorier Parkering for forflytningshemmede El-biler Parkering for motorsykler og mopeder Innfartsparkering Grunnleggende interesser innfartsparkering, ansvarsdeling Kjennetegn ved en god innfartsparkering Innfartsparkering i senterområdet Strategi innfartsparkering Mobilitetsplan Tidligfase mobilitetsplan Lokaliseringspolitikk for P-anlegg Konsekvens i Vestby sentrum Hensiktsmessig utforming av parkeringsanlegg Viktige hensyn planløsninger Strategier om eierskap og drift av parkeringstilbudet Vegtrafikklovens område...54 VEDLEGG Strategier for drift av parkeringstilbudet...56

7 5 SAMMENDRAG I forbindelse med arbeidet med områdereguleringsplan for Vestby sentrum ønsker kommunen å få gjort en parkeringsanalyse med formål å fastsette en parkeringsstrategi for sentrum. Man ønsker å få vurdert ulike alternativer for parkeringsnormer, mulighet for sambruk, fellesparkering, parkeringsregulering i form av betaling og/eller tidsbegrensning og eventuelt andre virkemidler. Plan og bygningsloven I gjeldende plan og bygningslov tar lovgiver i større grad enn i tidligere lov standpunkt til at lovens bestemmelser skal bidra til mer klimavennlige transportløsninger. Dette er et viktig signal, og loven gir det offentlige noen flere virkemidler som er ment til å ivareta dette målet. Parkeringsløsningene skal avstemmes mot hva som er mulig å oppnå med mer klimavennlige transportløsninger, som kollektivtrafikk og gang/sykkelreiser. Parkeringsnormen inngår som en generell bestemmelse til kommuneplanens arealdel iht. Plan og bygningslovens Parkering og parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel i utviklingen av framtidens miljø- og klimavennlige byer. Parkering vil i framtidens senterområder med høy kollektivandel være en begrenset ressurs og et offentlig fellesgode som i mindre grad enn i dag kan forbeholdes enkeltbedrifter og virksomheter. Foruten den politiske dimensjonen og viljen til å bruke virkemidlene er dette knyttet til: Bestemmelsene om kommunal arealplanlegging i plan- og bygningsloven, herunder parkeringsnormer og frikjøp Bruk av utbyggingsavtaler etter 17 i plan- og bygningsloven Til arealplaner kan det etter planloven gis generelle bestemmelser og bestemmelser til arealformål ( 11-10) og trafikkregulerende tiltak ( 12-7 nr. 7). Det kan også settes krav til felles planlegging av flere eiendommer og fordeling av arealverdier og kostnader til fellestiltak. Parkering kan være en del av en slik løsning. I Vestby sentrum skal parkeringsstrategien benyttes for å sikre at det innarbeides hensiktsmessige bestemmelser og retningslinjer i arealplaner som fremmes innenfor sentrumsområdet. Utbyggingsavtaler og frikjøp I et perspektiv der parkering på sikt vil være et knapt fellesgode i sentrumsområder, spesielt i tilknytning til kollektivknutepunktene, er det et spørsmål om hvordan man kan sikre at parkering til nye nærings- og boligarealer løses på en langsiktig miljøvennlig og gjennomførbar måte. Private kan gjennom utbyggingsavtale eksempelvis ta på seg å bygge et visst antall offentlige parkeringsplasser. Kommunen kan da ikke bruke endringer i planløsningen som forhandlingsressurs for å få utbygger til å bekoste offentlige parkeringsplasser. Derimot er

8 6 det ingenting i veien for at utbygger gjennom utbyggingsavtale forskutterer offentlige parkeringsplasser. Kommunen kan overta parkeringsanlegget til et nærmere avtalt tidspunkt, etter at det er ferdigstilt. Bruk av frikjøpsordningen (som allerede er etablert i Vestby) muliggjør etablering av felles parkeringsanlegg som erstatning for privat parkering på egen grunn. Et hovedmål ved en aktiv bruk av frikjøpsordningen vil være å bidra til at kommunen etablerer finansiell styrke til å bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg, og utnytte potensialet for sambruk. En egen parkeringsnorm gjeldende for frikjøp kan ta opp i seg de rasjonaliseringsgevinstene som ligger i sambruk/mer rasjonell bruk av parkeringsanleggene samtidig som man oppfyller utbyggers behov for parkering. Ordningen fungerer etter skjønnsvurderinger, og gir kommunen frihet og fleksibilitet til å styre utbygging av P-tilbudet til lokaliteter der det vurderes som gunstigst for sentrum. Dette er en av de viktigste kvalitetene ved frikjøpsordningen og som skiller den fra bruk av utbyggingsavtaler. Utbyggingsavtaler er knyttet til en konkret utbygging i tid og omfang. Forslag til bestemmelser om frikjøp, jfr. avsnitt Parkeringsnormer Parkeringsnormer kan utformes på en rekke måter. Normverktøyet er særlig aktuelt for formålene, bolig, næring, handel, kontor etc. For offentlige bygg (utenom kontor) og anlegg, vil parkeringskravet generelt måtte vurderes noe nærmere. Normverktøyet bør omfatte både bil- og sykkelparkering. Sykkelparkering er ofte undervurdert i sentrale områder, med for få plasser, lav standard og dårlig sikkerhet. For sentrumsområder anbefales fastnorm eller maksimumsnorm for bilparkering, og en egen norm for frikjøp. Minimumsnormer fører til at kommunen kan miste kontrollen med hvor mange parkeringsplasser som etableres. I en utredning av parkeringsnorm tar vi vanligvis utgangspunkt i reisemiddelfordelingen for de mest aktuelle reisene, og ser på potensialet for reduksjoner i bilbruk. Reisevaneundersøkelser (RVU) viser en høy bilandel på reiser til Vestby sentrum. Rikelig tilgang på parkering har ført til at bilandelen på arbeidsreiser til Vestby sentrum er såpass høy som 76 prosent (RVU 2013/14). Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet». Selv om Vestby ikke defineres som et storbyområde, og dermed ikke er omfattet av nullvekstmålet, mener vi at Vestby sentrum som et sentralt kollektivknutepunkt, bør ha ambisjoner om reisemiddelfordeling i tråd med 0-vekstmålet. Med en kraftig vekst i antall boliger må man regne med at arbeidsreiser ut fra Vestby sentrum blir mer dominerende, og at det viktigste arbeidsmarkedet for disse vil være storbyområdet Oslo, og sentrene langs jernbanen i begge retninger. Fortetting og et mer regulert parkeringstilbud tilsier at flere korte arbeidsreiser i fremtiden vil skje til fots og med sykkel. Et tett og utbygget sentrum vil også øke muligheten for en bedre betjening med

9 7 lokale bussruter for reiser mot Vestby sentrum. Dette tilsier et potensial for å økt kollektiv-, gang- og sykkelandel. Figuren under viser beregnet transportmiddelfordeling, gitt forventet befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken. Beregnet transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i 2026, gitt befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken 62% 52% 55% 32% 28% 16% 11% 5% 6% 1% 2% 3% 11% 10% 6% Til fots Sykkel Kollektivtransport Bilfører Bilpassasjer Fritid Arbeid Alle typer reiser Beregnet transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i 2026, gitt befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken. Kilde: RVU 2013/14, og en befolkningsvekst på 24 prosent fram til Dette er andeler for reiser både til ny og eksisterende bebyggelse. For ny bebyggelse vil det være naturlig å legge opp til litt lavere bilbruksandeler, siden man kan introdusere et mer miljøvennlig reiseregime fra starten av. Ved fastsetting av forslag til parkeringsnormer, legger vi til grunn at bilandelen for arbeidsreiser bør ligge på 55%. Det er argumenter for å etablere konkret parkeringsnorm for noen få viktige typer næringsarealer, og operere med veiledende tall for de øvrige, med en bestemmelse om at det skal gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle, knyttet til en mobilitetsanalyse. For sentrum vil det være viktig å fastsette en norm for bolig, kontorer og handel/service, som er de viktigste arealkategoriene i sentrumsplanen. Med en bilbruksandel for arbeidsreiser på 55% og for besøksreiser på 80%, får vi et resulterende parkeringsbehov for de vanligste næringsformålene som vist i Tabell 3. Dette er verdier som ikke er korrigert for mulig sambruk. Sambruk Sambrukseffekt oppstår ved at ikke alle arealbrukskategorier har maksimalt behov for parkering samtidig over døgnet og uken. For å illustrere denne effekten, har vi anvendt en døgnvariasjonsmodell utarbeidet av «Urban Land Institute (USA)», men med en tilpasning til norske forhold. Maksimalt behov for en kombinasjon av ulik arealbruk, gir betydelig lavere behov enn summen av maksimal etterspørsel for hver enkelt arealbrukskategori, her illustrert for kombinasjonen av bosatte og ansatte, som i planen for Vestby sentrum har størst potensiale for sambruk.

10 8 Døgnvariasjonskurve, ukedag og lørdag for beboer og ansatte-parkering for arealbrukskategoriene. Bolig er det dominerende arealformålet, og gir det største parkeringsvolumet. Vi ser at selv med relativt mange beboerbiler til stede hele dagen vil det meste av arbeidsreiseparkering kunne dekkes innenfor ledig kapasitet i boligparkeringen på dagtid. Maksimalt parkeringsbehov for ansatte og beboere summert for hver enkelt arealbrukskategori, er beregnet til ca parkeringsplasser. Behovet korrigert for sambruksmulighetene er på ca plasser, altså 900 plasser, - en sambrukseffekt på ca. 20 prosent. Beregnet behov for parkeringsplasser til beboere og ansatte, ukedag og lørdag. Vårt forslag til parkeringsnorm innebærer en reduksjon i bilbruk. I stedet for bestemmelsen om likt antall bil og sykkelplasser, har vi foreslått en konkret norm for sykkel, som skal reflektere økt behov når bilandelen reduseres. Forslag til parkeringsnorm pr 100 m 2 BRA, for arealformål Handel/service og kontor. Vestby sentrum Normforslag Handel og service Behov 1,7 Sykkel 2,0 Kontor Behov 0,9 Sykkel 3,0

11 9 Boliger Vi foreslår at man refererer normtallet til en kombinasjon av areal og pr enhet. For familieleiligheter foreslås at man benytter areal, mens man for små leiligheter under 50 m 2 benytter en norm pr bolig. Normen vil fange opp en variasjon i behov etter leilighetsstørrelse, og sikre et minimumstilbud til de minste leilighetene. Forslag til fast parkeringsnorm for bil ved nye boliger. Bil Enhet Beboere Gjester felles P Sum Boliger m/ felles 100m 2 1 0,2 1,2 gjesteparkering Boliger under 50 m 2 bolig 0,4 0,1 0,5 Felles parkering bør tilstrebes for å skape fleksibilitet i bruk av plassene etter som behovet endres for beboerne over tid. For sykkelparkering bør parkeringskapasiteten dekke et moderne sykkelhold som ofte innebærer mer enn èn sykkel pr familiemedlem. Dette er plasser for den daglige bruk av sykkelen, i tillegg kan det selvsagt avsettes bodplass for lagring etc. Forslag til parkeringsnorm for sykkel ved nye boliger. Sykkel Grunnlag pr Sentrum Individuell parkering pr bolig Minimum 4 Felles parkering pr 70 m2 eller pr bolig Minimum 2,5 Forslag til bestemmelse om parkeringsnorm for sentrumsplanen, jfr. avsnitt 8.1.1, (næring) (bolig), (forflyytningshemmede), (el-biler). Lokalisering av parkeringsanlegg Vi ser at parkering på den enkelte tomt gir systematisk kortere gangavstand for bilbrukere enn kollektivbrukere. Gatemiljøet mellom bolig/arbeidsplass og kollektivholdeplassene blir mer preget av biltrafikk, utfordringer i forhold til å etablere et godt visuelt og miljømessig gatemiljø øker. Akseptert gangavstand vil systematisk være kortere enn i et trafikkmiljø med mindre biltrafikk. Helhetsplanens retningslinje om :«Like langt til kollektiv som til bil» er derfor en svært god tilnærming.i beskrivelsen slås det fast at dette betyr at parkeringsplassene bør samles i utkanten av sentrumskjernen. Vi er i tvil om dette i alle tilfeller er hensiktsmessig. Hvis man samler mest mulig parkering i ytterkant av sentrumsområdet, vil alle boliger og næringsvirksomheter i disse delene av sentrum få kortere gangavstand til bilparkering enn til kollektivknutepunktet. I tillegg vil disse perifere områdene ha et mye større utbyggbart areal.

12 10 Det er bare størst mulig grad av samlokalisering som gir lik gangavstand mellom målpunkt og reisemiddel uavhengig av hvor langt unna målpunktet ligger hhv. parkeringsplass og kollektivstopp. Illustrasjon av hvordan forskjell i gangavstand varierer med plassering av parkeringsanlegg i forhold til kollektivterminal. Skal betingelsene i helhetsplanens retningslinje gjennomføres, bør derfor parkeringsanleggene plasseres så nærme kollektivknutepunktet som mulig, slik at det blir like attraktivt for alle å benytte kollektivtransport som bil. Forslag til retningslinjer når det gjelder lokalisering av parkeringsanlegg, se avsnitt Innfartsparkering Kommunens viktigste interesse for innfartsparkering vil være at kommunen ser det som en del av sitt samfunnsoppdrag å bidra til et mer miljøvennlig transportsystem også ut over egne grenser. For øvrig vil sentrums parkeringsarealer være for sterkt etterspurt og verdifulle for selve sentrumsutviklingen til at det er naturlig å prioritere parkering for andre reisemål. Det er først og fremst de regionale og til dels statlige interessene som har den største økonomiske fordelen av et velfungerende innfartsparkeringssystem. Dette bør reflekteres i det økonomiske ansvaret for etablering og drift av innfartsparkering, i den grad den skal baseres på annet enn rent markedsmessig prinsipper. Et innfartsparkeringstilbud bør ha kvaliteter som sammen med reisetidsgevinsten gir betalingsvilje hos brukerne. Drift av parkeringstilbudet Kostnadene ved å etablere og drifte parkeringstilbudet vil øke, og må trolig brukerfinansieres blant annet gjennom bruk av utbyggingsavtaler, frikjøp og parkeringsavgift. Politisk bør man vedta et beleggsmål for ønsket beleggsprosent i representative perioder på døgnet og uka, for så å overlate til markedet å trinnvis tilpasse takstene slik at beleggsmålene oppnås. Dette betyr at man trinnvis øker eller reduserer parkeringsavgiften slik at man har et høyt belegg, men alltid noen ledige plasser.

13 11 Dette fjerner behovet for politisk fastsetting av takstene, fordi man alltid vil ha den avgiften kundene aksepterer å betale. Dette kan bety at avgiftene vil variere i noen grad innenfor sentrumsområdet, og forandres over tid etter som de ulike tilbudene i sentrum etableres eller forsvinner. Denne modellen bør etableres både for parkering på bakkeplan og i parkeringsanleggene, noe som sannsynligvis vil føre til at avgiftsnivået blir noe høyere på gateplan og de mer begrensede overflateparkeringsplassene enn i parkeringsanleggene under bakken.

14 12 1 INNLEDNING I forbindelse med arbeidet med områdereguleringsplan for Vestby sentrum ønsker kommunen å få gjort en parkeringsanalyse med formål å fastsette en parkeringsstrategi for sentrum. Man ønsker å få vurdert ulike alternativer for parkeringsnormer, mulighet for sambruk, fellesparkering, parkeringsregulering i form av betaling og/eller tidsbegrensning og eventuelt andre virkemidler. Parkering er et viktig virkemiddel for å kunne redusere bilbruken, og det er et generelt økende fokus på parkeringspolitikk som biltrafikkdempende virkemiddel i norske byområder. Blant annet viser reisevaneundersøkelser at til tross for god kollektivtilgang, er det vanskelig å få endret bilbruken dersom man har tilgang til parkering. Har man tilgang til gratis parkeringsplass på arbeidsplassen er det stor sannsynlighet at man kjører til arbeid, mens bilandelen er betydelig lavere der hvor tilgang til parkering er dårligere (Ellis og Øvrum 2015). Positive tiltak for kollektivtransporten viser seg også å gi bedre effekt dersom man i tillegg legger restriksjoner på bilbruk, blant annet i form av redusert parkeringstilgangen. Dette kan være både en reduksjon av antall plasser, samt å innføre avgift på parkering, eller andre typer tiltak som legger begrensninger på parkeringen. Samtidig må en restriktiv parkeringspolitikk veies opp mot tilgjengelighet til sentrum, slik at sentrums stilling som en attraktiv arena for sosial, kulturell og kommersiell aktivitet ikke svekkes. Kommunen har ulike virkemidler som kan benyttes i parkeringspolitikken. Disse er relatert både til plan og bygningsloven og vegtrafikklovgivningen. I tillegg har kommunen virkemidler som grunneier og vegmyndighet i mange tilfeller. Plan og bygningsloven gir virkemidler i arealpolitikken, som arealplaner med bestemmelser om parkeringsdekning osv. I tillegg er bestemmelser om frikjøp og utbyggingsavtaler viktige når fellesløsninger skal sikres i sentrumsområder. Vegtrafikkloven med underliggende forskrifter (skiltforskrift og parkeringsforskrift), gir kommunen mulighet for å bestemme hvilke parkeringsvilkår som skal gjelde på offentlig vei, herunder innføring av maksimal parkeringstid, avgiftsparkering, boligsoneparkering osv. Som grunneier, har kommunen anledning til å regulere vilkår for bruk av parkeringsplasser fritt. Ved salg av kommunal eiendom kan man også inngå privatrettslige avtaler som regulerer framtidig parkeringspolitikk på privat eiendom. Som man ser av dette, har kommunen mange roller innen parkeringspolitikken, noe som får betydning for hvordan man organiserer virksomheten når man tar i bruk de ulike virkemidlene. Når kommunen både er reguleringsmyndighet for egen grunn, og privat grunn for formål som når det gjelder vilkår for parkering defineres som forretningsmessige forhold, vil det være viktig å ha fokus på integritet og organisatoriske skiller i forvaltningen. Organisering er ikke et tema som er drøftet i forespørselen.

15 13 2 PARKERINGSPOLITIKK OG VIRKEMIDLER I PLAN OG BYGNINGSLOVEN 2.1 Historikk Før 1965, eksisterte det i prinsippet ingen overgripende bestemmelser om parkering i bygningslovgivningen. Det som evt. fantes var kommunale bestemmelser og vedtekter i de større byene. Bilholdet utviklet seg raskt, og parkering ble et problem i den forstand at gatene ble benyttet til parkering, og derved oppsto det både fremkommelighetsproblemer og andre ulemper. Ved innføring av Bygningsloven i 1965, ble dagens bestemmelser om utbyggers forpliktelse til å dekke sitt parkeringsbehov på egen grunn etablert. I prinsippet har denne bestemmelsens ordlyd forblitt uendret fram til i dag: 69. Den ubebygde del av tomta, fellesareal 1. Ved bebyggelse skal en så stor del av tomta holdes ubebygd at bebyggelsen får tilfredsstillende lysforhold og brannsikring. Det skal også i nødvendig utstrekning sikres areal for tilfredsstillende oppholdssted i det fri for beboerne, herunder lekeplass for barn, og for avkjørsel og parkering av biler, motorsykler og sykler for bebyggelsens behov. Hvor det finnes nødvendig for disse formål kan kommunen kreve at trær og beplantning på tomta blir fjernet eller beskåret. Det er prinsipielt viktig å legge merke til at 69, var et svært effektfullt arealpolitisk grep, som har fått enorme konsekvenser for hvordan vårt transportsystem har fungert de siste 40 årene. Bestemmelse hadde som hensikt å forhindre at parkering gjorde gatene ufremkommelige, men medfører også en klar privatisering av parkeringspolitikken. For å forsikre seg om at parkeringsbehovet i tilstrekkelig grad blir ivaretatt, har kommunene i stor grad vedtatt minimumsnormer for antall parkeringsplasser som skal etableres ved nybygging og bruksendring. Slik sett har bestemmelsen på en effektiv måte bidratt til at utbyggere har måttet ivareta sin del av samfunnets ansvar for å etablere et transportsystem som står i forhold til det behovet som genereres gjennom utbyggingen. Denne tilnærmingen kan imidlertid også ha bidratt til at parkering i liten grad har inngått i arealpolitikken for øvrig eller noen form for samordnet transportpolitikk, bortsett fra at de største byene har hatt en mer aktiv tilnærming i selve sentrumskjernene. Den tette koblingen mellom reisemål og reisemiddel som bestemmelsen i 69 sikret, har bidratt til å gi bilen en formidabel konkurransekraft i forhold til alternative reisemidler, eksempelvis kollektivtrafikken. I veinettsutbygging og arealbehovsberegninger, har denne koblingen mellom reisemål og bilparkering i stor grad blitt akseptert som en premiss.

16 Dagens plan og bygningslov I gjeldende plan og bygningslov, tar lovgiver i større grad standpunkt til at lovens bestemmelser skal bidra til mer klimavennlige transportløsninger. Dette er et viktig signal, og loven gir det offentlige noen flere virkemidler som er ment til å ivareta dette målet. Selv om utbygger fremdeles forutsettes å dekke sitt parkeringsbehov, gis det klare signaler om at transportbehov ikke automatisk skal oversettes til parkeringsbehov, men at parkeringsløsningene skal avstemmes mot hva som er mulig å oppnå med mer klimavennlige transportløsninger, som kollektivtrafikk og gang/sykkelreiser. Parkeringsnormen inngår som en generell bestemmelse til kommuneplanens arealdel iht. Plan og bygningslovens Kommunen kan uavhengig av arealformål vedta bestemmelser til kommuneplanens arealdel om: 5. byggegrenser, utbyggingsvolum og funksjonskrav, herunder om universell utforming, leke-, ute- og oppholdsplasser, skilt og reklame, parkering, frikjøp av parkeringsplasser etter 28-7 og utnytting av boligmassen etter 31-6 Dette innebærer at parkeringsnormen bør være en av flere sammenhengende bestemmelser om parkering, som samlet underbygger lovens formål, kommunenes areal og transportstrategi, og gir forutsigbare rammer for utbyggere. I utredning av ny parkeringsnorm peker vi på flere arealpolitiske virkemidler som bør sees i sammenheng for å oppnå den ønskede effekt Virkemidler Parkering og parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel i utviklingen av framtidens miljø- og klimavennlige byer. Parkering vil i framtidens byer med høy kollektivandel være en begrenset ressurs og et offentlig fellesgode som i mindre grad enn i dag kan forbeholdes enkeltbedrifter og virksomheter. Høy pris og andre restriksjoner på parkering er en av de viktigste virkemidlene for å øke kollektivandelen i senterområder. I dag har mange bedrifter som ligger sentralt rundt kollektivknutepunktene allikevel gratis parkeringsplasser for egne ansatte basert på tidligere reguleringsløsninger og parkeringspolitikk. I dette kapitlet er det gjort en gjennomgang av mulige virkemidler i ny plan- og bygningslov som er tilgjengelig i forhold til å møte disse utfordringene. Foruten den politiske dimensjonen og viljen til å bruke virkemidlene er dette knyttet til: Bestemmelsene om kommunal arealplanlegging i plan- og bygningsloven Bruk av utbyggingsavtaler etter 17 i plan- og bygningsloven I tillegg er det også spørsmål knyttet til regional samordning og bruk av regional planbestemmelse som nytt virkemiddel.

17 15 3 PARKERING I AREALPLANER 3.1 Kommuneplanens arealdel Til kommuneplanens arealdel kan det etter ny planlov gis bestemmelser innenfor tre hovedområder; hensynssoner ( 11-8), generelle bestemmelser ( 11-9) og bestemmelser til arealformål ( 11-10). Arealformålene er nye og gjennomgående som innebærer at man har de samme arealformålene til kommuneplan og reguleringsplan. Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur er nå eget hovedformål med underformål der blant annet parkeringsplasser inngår. Det er viktig å merke seg at en nå fastlegger om parkering skal være offentlige eller fellesareal gjennom bestemmelser (gjelder både kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner). I kommuneplanens arealdel kan det gis bestemmelser om dette gjennom bestemmelser til arealformålene. En har derved et bedre virkemiddel til for eksempel å fastsette at parkeringskjellere i områder lagt ut til sentrumsformål eller næring skal være offentlige. Det kan gis bestemmelser om parkering samt om frikjøp knyttet til kommuneplanens arealdel. Disse bestemmelsene vil både kunne omfatte nye reguleringsplaner og byggetiltak direkte, også i gjeldende reguleringsplaner. Til kommuneplanens arealdel kan det legges ut hensynssoner med forbud mot eller påbud om nærmere angitt transportløsning ( 11-8 b)) før ny utbygging tillates. Det kan her tenkes krav til at et utbyggingsområde skal være betjent av buss eller bane. Dette er et kraftig virkemiddel, som uten offentlige investeringer i realiteten kan være et byggeforbud. Det kan også legges ut hensynssoner med krav til felles planlegging av flere eiendommer og fordeling av arealverdier og kostnader til fellestiltak. Parkering kan være en del av en slik løsning. 3.2 Reguleringsplan Etter loven er det to typer regulering, områderegulering og detaljregulering. Områderegulering er forbeholdt kommunen, mens detaljregulering også kan fremmes av private. I Vestby sentrum skal parkeringsstrategien benyttes for å sikre at det innarbeides hensiktsmessige bestemmelser i reguleringsplaner som fremmes innenfor sentrumsområdet. Etter 12-7 nr. 7 kan det gis bestemmelser om trafikkregulerende tiltak og parkeringsbestemmelser for bil og sykkelparkering, herunder øvre nedre grense for parkeringsdekning. I tillegg kan det skilles mellom hva skal være offentlig formål med bestemmelse ( 12-7 nr. 14).

18 16 I forarbeidende 1 til loven legges det vekt på at det etter 12-7 nr. 7 pekes det på at det må foretas en samordning i forhold til samferdselsmyndighetenes anvendelse av bestemmelsene i vegloven og vegtrafikkloven, politiets myndighet mv. 3.3 Utbyggingsavtaler En utbyggingsavtale er definert som en avtale mellom kommunen og grunneier/utbygger om utbygging av et område som har grunnlag i kommunens planmyndighet, og som gjelder gjennomføring av kommunal arealplan. Reglene definerer forutsetninger som må være tilstede for at kommunen kan forhandle fram utbyggingsavtale, rammer for innhold og prosess. Det er ikke mulig for kommunen å unngå reglene ved for eksempel å kalle avtalen noe annet når den bruker planmyndigheten som forhandlingsressurs. Et viktig element i reglene er kravet om nødvendighet og forholdsmessighet for tiltak som ikke faller inn under opparbeidelsesplikten. Utbygger kan bare påta seg en forholdsmessig andel av slike tiltak når de er nødvendige for gjennomføringen av hans egen utbygging. En privat utbygger kan for eksempel ikke presses til å betale en stor offentlig parkeringskjeller som ikke følger av opparbeidelsesplikten. Da vil avtalen være ugyldig. Kommunestyret må fatte forutsigbarhetsvedtak som grunnlag for å kunne forhandle utbyggingsavtaler. I et perspektiv der parkering på sikt vil være et knapt fellesgode i by og sentrumsområder, spesielt i tilknytning til kollektivknutepunktene, er det et spørsmål om hvordan man kan sikre at parkering til nye nærings og boligarealer løses på en langsiktig miljøvennlig og gjennomførbar måte. Utgangspunktet er at kommunen og berørte myndigheter er enig om at det skal kunne bygges et visst antall parkeringsplasser, men ønsker ikke at utbygger fritt/gratis skal kunne reservere plasser til egne ansatte eller bosatte i bygget. Spørsmålet er da hvordan dette kan sikres juridisk. Nedenfor er det vurdert løsninger der en bruker en kombinasjon av reguleringsplan og utbyggingsavtale: Avgrensning av bruksområdet for utbyggingsavtaler Kommunen kan som planmyndighet fritt sette krav til parkering og offentlig parkeringsplasser gjennom bestemmelser til kommuneplanens arealdel og reguleringsplan. Eventuelle begrensninger ligger i manglende politisk vilje til bruk av virkemidlene, og om andre offentlige myndigheter reiser innsigelse til løsningene. Regulering til offentlig parkering forutsetter i utgangspunktet at kommunen eller andre offentlige myndigheter må finansiere utbyggingen av parkeringsplassene. For areal avsatt til offentlig parkering i kommuneplanens arealdel og reguleringsplan vil grunneier, med visse begrensninger, kunne kreve innløsning. Dersom private gjennom utbyggingsavtale tar på seg å bygge et visst antall offentlige parkeringsplasser må kommunen sørge for forholdsmessighet for eksempel ved at 1 Ot.prp.nr 32 ( )

19 17 kommunen bekoster utbygging av grønnstruktur eller annen teknisk infrastruktur som motytelse. Kommunen kan ikke bruke endringer i planløsningen som forhandlingsressurs for å få utbygger til å bekoste offentlige parkeringsplasser. Det vil si å tillate flere plasser mot at utbygger da bygger offentlige parkeringsplasser for egen regning e.l. Utgangspunktet er at antallet parkeringsplasser skal fastsettes gjennom planprosessen. Derimot er det ingenting i veien for at utbygger gjennom utbyggingsavtale forskutterer offentlige parkeringsplasser. Det forutsettes da at kommunen overtar parkeringsanlegget til et nærmere avtalt tidspunkt, etter at det er ferdigstilt. Inntektene fra drift av parkeringsanlegget må tas med i avtaleforhandlingene og tilbakebetalingsplanen. 3.4 Frikjøp Der enkeltutbyggere etablerer egne parkeringsanlegg gir dette over tid som resultat at senterområdet får mange og urasjonelle parkeringsanlegg, og et trafikkbilde preget av adkomsttrafikk i mange gater/veier. Kommunens mulighet for å regulere trafikk reduseres eller vanskeliggjøres og det blir henimot umulig å vise til og markedsføre det samlede parkeringstilbudet overfor kundene. Samtidig reduseres muligheten for sambruk av P-plassene, slik at det totale antallet parkeringsplasser ofte blir større enn det man samlet sett har behov for. Et hovedmål ved en aktiv bruk av frikjøpsordningen vil være å bidra til at kommunen i stedet etablerer finansiell styrke til å bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg, og utnytte potensialet for sambruk. Bruk av frikjøpsordningen muliggjør etablering av felles parkeringsanlegg som erstatning for privat parkering på egen grunn. Ordningen gir mulighet for en planmessig og koordinert utvikling og mer hensiktsmessig bruk av det offentlige parkeringstilbudet og veinettet Forholdet til parkeringsnormen I forbindelse med tilbud om frikjøp må utbygger ha forutsigbarhet i forhold til hvilken forpliktelse han har. Det vil da være nødvendig å ha en klar regel om hvor mange plasser man skal frikjøpe seg fra. Dette gir noen begrensninger på hvordan parkeringsnormen kan utformes i de områder der kommunen ønsker å tilby frikjøp i forbindelse med nybygg og bruksendring. Minimumsnorm og fastnorm gir denne forutsigbarheten, i det den forpliktelsen utbygger har, hvis han ikke benytter tilbudet om frikjøp, er helt klart formulert i normen. Minimumsnormer bør imidlertid ikke benyttes i tette senterområder fordi kommunen mister kontrollen over hvor mange parkeringsplasser som etableres. En ren maksimumsnorm er det ikke mulig å kombinere med tilbud om frikjøp. Siden det ikke er noe nedre grense for forpliktelsen. I områder der man vil tilby frikjøp, bør det fastsettes en egen fastnorm som gjelder ved frikjøp. Dette normtallet kan ta opp i seg de rasjonaliseringsgevinstene som ligger i

20 18 sambruk/mer rasjonell bruk av parkeringsanleggene samtidig som man oppfyller utbyggers behov for parkering Bruken av P-anleggene: En utbygger som har benyttet frikjøpsordningen etablerer ingen særrettigheter i det offentlige anlegget, verken hva gjelder antall plasser eller økonomiske betingelser for bruk av plassene. P-anleggene skal forutsetningsvis være offentlige i den forstand at de er tilgjengelig for allmennheten. Kommunen har full frihet til å regulere bruken av P-plassene slik at bruken blir i tråd med parkeringspolitikken og den overordnede transportpolitikken. Bruk av frikjøpsordningen gir derfor muligheten til å fastsette parkeringsvilkår som eksempelvis prioriterer ned langtidsparkering knyttet til arbeidsreiser, og prioriterer opp korttidsparkering for understøttelse av lokale handels og servicevirksomhet Samarbeide med private: Bestemmelsene i plbl, presiserer at innbetalte beløp bare kan benyttes til opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Denne bestemmelsen er innført for å sikre at midlene benyttes til formålet, og ikke til andre formål, eksempelvis generelle trafikk og parkeringsformål. Vi antar at uttrykket offentlige parkeringsanlegg ikke begrenser kommunens anledning til å gå inn i samarbeidsprosjekter der private også deltar så lenge anleggene forblir offentlig tilgjengelige, noe som da må sikres. Her kan også utbyggingsavtaler komme til anvendelse, se kapittel 3.3 om dette Planverktøy for økt bruk av frikjøp Tilbud om frikjøp må være knyttet til en parkeringsnorm, slik at det aldri er tvil om hvilket antall plasser man er forpliktet til å bygge/kjøpe seg fri fra, jfr ovenfor. Adkomst til parkeringsanlegg har trafikale konsekvenser i form av ulykkesrisiko og fremkommelighetsproblemer for annen trafikk, særlig sykkel og kollektivtrafikk. En restriktiv avkjørselspolitikk kan derfor være hensiktsmessig. Dette kan eksempelvis innarbeides i arealplanens bestemmelser. Planbestemmelser som forbyr etablering av parkeringsanlegg på bakkeplan i bestemte områder, kan være hensiktsmessig for å effektivisere arealbruken og gjør frikjøp mer attraktivt. Utbyggere vil imidlertid ofte ha behov for noen parkeringsplasser nær/på sin eiendom for å dekke viktige behov for driften av eiendommen. Det kan være leveranser, egen byggdrift, etc. Man bør ikke nødvendigvis frikjøpe et slikt behov, med mindre et fellesanlegg ligger svært gunstig i forhold til eiendommen.

21 Når og hvor skal P-anlegg bygges Departementet har drøftet bruken av fondsmidler i forarbeidene 2 til plan og bygningsloven: En nærmere angitt plikt, for eksempel til å opparbeide parkering innen en nærmere angitt frist, vil etter departementets mening legge et press på kommunens parkeringspolitikk som ikke nødvendigvis vil være hensiktsmessig. Nærmere regler som angir rammen for saksbehandling og omfang av saker om frikjøp, vil derfor i stedet vurderes i forskrift. Det foreligger altså en helt konkret forpliktelse til å etablere et P-tilbud når kommunen aksepterer frikjøp. Det er imidlertid verken krav om at nye p-plasser etableres innenfor en bestemt tidsramme eller innenfor en bestemt avstand fra de påvirkede tomtene. Det er naturlig å se utbyggingene over tid og i sammenheng. Det vil være naturlig og nødvendig å foreta utbyggingene i et tempo som er tilpasset etterspørselen, kommunens utvikling av parkeringseiendom og bruken av frikjøpsordningen. Ordningen fungerer etter skjønnsvurderinger, og gir kommunen frihet og fleksibilitet til å styre utbygging av P-tilbudet til lokaliteter der det vurderes som gunstigst for sentrum. Dette er en av de viktigste kvalitetene ved frikjøpsordningen som skiller den fra bruk av utbyggingsavtaler. Utbyggingsavtaler er knyttet til en konkret utbygging i tid og omfang Eksisterende anlegg Vi antar også at det i gitte situasjoner vil være akseptabelt å benytte innbetalte frikjøpsbeløp til å nedbetale på investeringslån til P-anlegg som allerede er bygget på innbetalingstidspunktet. Disse lånene antas å kunne betraktes som kommunale forskutteringer. Vi legger til grunn at det er etablert eget regnskap for P-anleggene. Det vil trolig ikke være tilstrekkelig å vise til tidligere investeringer i P-anlegg, og så ta et innbetalt frikjøpsbeløp inn i kommunens driftsregnskap som inntekt. 3.5 Hvordan gjøre frikjøpsordningen økonomisk attraktiv? Som nevnt ovenfor vil frikjøpsordningen benyttet på en riktig måte kunne bidra til et bedre parkeringstilbud, og en mer rasjonell utnyttelse av bolig og næringseiendommer i sentrum. I tillegg er det nødvendig at ordningen fremstår som et økonomisk sett gunstig alternativ for utbyggere. Dette betyr at frikjøp bør være mer attraktiv økonomisk sett for utbygger enn selv å bygge P- plassene, samtidig som kommunens forpliktelse utbyggingsansvar må være finansiert gjennom bruk av ordningen. Større felles parkeringsanlegg gir imidlertid behov for færre plasser for å dekke den samme etterspørselen, se kapittel 7 om sambruk. 2 Ot.prp.nr 32 ( )

22 20 Denne rasjonaliseringsgevinsten kan komme utbyggere til gode, jfr. kapittel I tillegg til dette vil bruken av plassene i et felles anlegg generere driftsinntekter som forutsetningsvis både bør dekke driftsutgiftene, og gi et nødvendig bidrag til finansieringen av anleggene Frikjøpsbeløpets størrelse Frikjøpsbeløpets størrelse må sees fra to sider. På den ene siden, skal beløpet bidra til at kommunen kan etablere parkeringsplasser, og at det tilbudet som etableres skal kunne drives uten at det oppstår store driftsunderskudd som i ettertid må dekkes av kommunen. På den andre siden, må beløpets størrelse stå i forhold til de kostnadene utbygger alternativt ville ha, og eiendommens fremtidige bruk av parkeringstilbudet. I eksemplet i Figur 1 vises hvordan behovet for investeringer kan reduseres ved hjelp av sambrukseffekter i felles parkeringsanlegg, og hvordan finansieringen av det gjenværende behovet kan finansieres med en kombinasjon av frikjøp og driftsinntekter. I eksemplet, kan utbygger få dekket sitt parkeringsbehov for 60% av kostnader for å bygge selv. Samtidig bidrar avgift for bruk av plassene til mer miljøvennlige reisemiddelvalg enn egne reserverte plasser, og større kommunal kontroll med parkeringsvilkårene. Kommunen får dekket sine kostnader, men får ansvar for drift, enten i egen regi eller ved kjøp av tjenester. Figur 1: Illustrasjon av hvordan parkeringsplasser kan finansieres ved bruk av frikjøp, med bidrag av sambrukseffekt og dekningsbidrag fra driftsinntekter. Dagens bestemmelser om frikjøp av parkeringsplasser: Kommunen kan samtykke i at det i stedet for parkeringsplass på egen grunn eller på fellesareal blir innbetalt et beløp pr. manglende plass til kommunen for bygging av offentlige parkeringsanlegg. Beløp pr. manglende parkeringsplass i areal avsatt til sentrumsformål, S9 (Delijordet) og innenfor reguleringsplanene Son indre, Son havn nord og Kolåsveien/Båtbyggerveien skal være kr ,-. For resten av kommunen skal beløpet være kr ,- (jf. pbl. 28-7) Forslag til bestemmelse om frikjøp (pbl 11.9, punkt 5) «I Vestby sentrum med avgrensing vist på arealplankartet tilbys frikjøp for all bilparkering. For kontorformål skal det kjøpes fri for 0,8 parkeringsplasser pr. 100 m² BRA, for formålet

23 21 handel og service skal det kjøpes fri for 1,1 parkeringsplasser pr 100 m 2 BRA. For andre næringsformål skal det kjøpes fri for 90% av veiledende parkeringsnorm. For boligbebyggelse skal det kjøpes fri for 0,9 parkeringsplasser pr. boenhet.»

24 22 4 PARKERINGSNORMER Parkeringsnormer kan utformes på en rekke måter. Normverktøyet er særlig aktuelt for formålene, bolig, næring, handel, kontor etc. For offentlige bygg (utenom kontor) og anlegg, vil parkeringskravet generelt måtte vurderes noe nærmere. Normverktøyet bør omfatte både bil- og sykkelparkering. Sykkelparkering er ofte undervurdert i sentrale områder, med for få plasser, lav standard og dårlig sikkerhet. For sentrumsområder anbefales fastnorm eller maksimumsnorm, og en egen norm for frikjøp. Minimumsnormer fører til at kommunen kan miste kontrollen med hvor mange parkeringsplasser som etableres. Parkeringsnormen kan knyttes til areal, enheter (f.eks. bolig) eller antall rom. 4.1 Måleenhet Boliger: Areal er en måleenhet som for større utbygginger som helhet kan fungere godt, f.eks. 1 parkeringsplass per 100 kvm bygd gulv, BRA. En fordel med måleenheten er at den er enkel og entydig å forholde seg til. En ulempe er spesielt knyttet til leilighetsprosjekter med mange små boenheter, f.eks. på 30 kvm. Det fører til at mange boenheter fort kan stå uten parkeringsplass. Per enhet, (f.eks. bolig).er et mål som trenger nærmere detaljering. En fordel med måleenheten er at den kan skreddersys for ulike boligstørrelser og formål For bolig synes norm pr enhet å være et egnet virkemiddel. Evalueringen av arealbasert norm i Stavanger, tyder på at parkeringsbehovet for boliger ikke varierer helt tilsvarende variasjonen i antall kvadratmeter boligareal. En regulering pr enhet eller en kombinasjon som sikrer uheldige utslag for eksempel for små leiligheter, kunne være mer hensiktsmessig. Man kunne også tenke seg å beregne parkeringsbehovet pr rom. En vesentlig ulempe kan være at det kan bli komplisert å behandle parkeringskrav ved ombygginger. Selv mindre ombygginger vil slå inn med parkeringskrav, noe som vil være ressurskrevende å forholde seg til, og kunne føre til forsøk på omgåelse av reglene. Boligstørrelse og brukergrupper Man kunne tenke seg at det ble foretatt en vurdering ut fra hvilke brukergrupper man i utgangspunktet ser for seg på etableringstidspunktet. Dette bør man imidlertid være varsom med, siden markedet kan endre seg ganske raskt, fra kundegrupper med lite parkeringsbehov til grupper med større parkeringsbehov. I tilfellet hybler i et selvstendig bygg uten tilknytning til en primærboligs tekniske fasiliteter, vil reisemiddelbruken trolig være nokså lik andre små leiligheter, og følgelig bør parkeringsbehovet vurderes på samme måte.

25 23 Parkeringsbehovet knyttet til bolig bør i større grad forholde seg til bilhold enn bilbruk. Bruk av privatbil i sentrum ønskes redusert, og tilgang til parkering har en viss betydning i den sammenheng. Sannsynligvis er økonomiske forhold og familiesituasjon en mye større betydning. I etableringsfasen har færre unge bil, både av økonomiske og sosiale grunner. Når man etablerer familie, vil behovet for å ha bil øke, selv om behovet knyttet til bruken av bilen vil variere en del. For mindre leiligheter, kan det derfor å være rimelig å forholde parkeringskravet til leilighetens størrelse Næringseiendom Parkeringsbehov pr areal har vist seg ganske hensiktsmessig for næringseiendom. Gjennomgående kan en si at transport og parkeringsbehovet varierer ganske synonymt med bebyggelsens størrelse. Man benytter ofte samme enhet for en rekke formål, ofte alle formål bortsett fra spesielle bygg som forsamlingslokaler, skoler osv., som må vurderes i hvert enkelt tilfelle. Parkeringsnorm pr enhet for næringsbygg etablerer et problem med å definere enhetene for det enkelte formål. Det som blir en ulempe er at det kan bli en stor mengde varianter av normer tilpasset ulike typer formål, handel, kontor etc. Detaljeringen blir fort større enn muligheten til å treffe parkeringsbehovene til ulike formål.

26 24 5 REISEVANEANALYSE I en utredning av parkeringsnorm, tar vi vanligvis utgangspunkt i reisemiddelfordelingen for de mest aktuelle reisene, ser på potensialet for reduksjoner i bilbruk, og foreslår en parkeringsnorm i henhold til empiri om effekt av ulike tiltak i parkeringspolitikk, planlagte forbedringer i nettverk og kollektivtilbud osv. 5.1 Dagens transportmiddelbruk til Vestby sentrum Basert på den siste reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/14) har vi beregnet transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i dag, fordelt på hhv. fritidsreiser og arbeidsreiser, samt for alle typer reiser. Resultatet viser en høy bilandel på reiser til Vestby sentrum. 65 prosent av fritidsreisene og 76 prosent av arbeidsreisene til Vestby sentrum er reiser som bilfører. I tillegg kommer hhv 11 og 6 prosent seg til sentrum som bilpassasjer. Transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i dag (2013) 76% 65% 68% 21% 9% 17% 1% 3% 1% 2% 6% 4% 11% 6% 10% Til fots Sykkel Kollektivtransport Bilfører Bilpassasjer Fritid Arbeid Alle typer reiser Figur 2: Transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i dag. Kilde: RVU 2013/14. Dagen arbeidsplass-sammensetning i Vestby sentrum har et stort innslag på hele 60% av ansatte innen handel, service, helse og sosiale tjenester osv. Ansatte i disse bransjene har ofte kortere arbeidsreiser enn gjennomsnittet for arbeidsreiser. Rikelig tilgang på parkering i sammen med et kollektivnett som kanskje ikke er optimalt i forhold til denne typen arbeidsreiser, har ført til at bilandelen på arbeidsreiser er såpass høy som 76%. I fremtiden med en kraftig vekst i antall boliger må man regne med at arbeidsreiser ut fra Vestby sentrum blir mer dominerende, og at det viktigste arbeidsmarkedet for disse vil være storbyområdet Oslo, og sentrene langs jernbanen i begge retninger. Fortetting og et mer regulert parkeringstilbud, tilsier at flere korte arbeidsreiser i fremtiden vil skje til fots og med sykkel. Et tett og utbygget sentrum vil også øke muligheten for en bedre betjening med lokale bussruter for reiser mot Vestby sentrum. Dette kan sees på som både en konsekvens av utviklingen, og en premiss for parkeringspolitikken.

27 Ny transportmiddelfordeling, basert på målet om nullvekst i biltrafikken Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet». Samtidig er det forventet en befolkningsvekst framover. Flere mennesker betyr også flere reiser. I praksis innebærer dette en nedgang i bilandel og en økning i andelen reiser som foretas med kollektivtransport, sykkel og gange. Selv om Vestby ikke defineres som et storbyområde, og dermed ikke er omfattet av nullvekstmålet, ligger området i Oslo-området, og bør dermed være med på redusere biltrafikken i henhold til nullvekstmålet. I tillegg vil en slik fortetting i sentrum som det nå legges opp til gi et stort potensial for kortere reiser, og dermed en økning i gang- og sykkelturer. Når flere i Vestby vil bo i sentrum og i umiddelbar nærhet til togstasjonen er det naturlig å anta en større andel som pendler mot Oslo enn det er i dag. Dette trekker i retning av at nullvekst i biltrafikken kan være et naturlig mål, også her. Vi har derfor beregnet forventet transportmiddelfordeling, gitt oppnåelse av nullevekstmålet. Her har vi lagt en befolkningsvekst på 24 prosent fra , jf. Kommuneplanen. Forventet befolkningsvekst er på 24 prosent fra (jf. kommuneplan , hvor det er forventet at befolkningen antas å øke fra innbyggere i 2013 til ca ved utløp av planperioden Når vi fordeler transportveksten som følge av befolkningsveksten på kollektivtransport, sykkel og gange, har vi fordelt dette basert på deres innbyrdes styrkeforhold. Bilpassasjerandelen holdes på dagens nivå, dvs. at det legges til grunn at antallet bilpassasjerreiser øker i tråd med befolkningsveksten. Gitt befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken, vil ny bilførerandel være 52 prosent på fritidsreiser og 62 prosent for arbeidsreiser, dvs. en nedgang på om lag 20 prosent i forhold til dagens situasjon. Beregnet transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i 2026, gitt befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken 62% 52% 55% 32% 28% 16% 11% 5% 6% 1% 2% 3% 11% 10% 6% Til fots Sykkel Kollektivtransport Bilfører Bilpassasjer Fritid Arbeid Alle typer reiser Figur 3: Beregnet transportmiddelfordeling på reiser til Vestby sentrum i 2026, gitt befolkningsvekst og nullvekst i biltrafikken. Kilde: RVU 2013/14, og en befolkningsvekst på 24 prosent fram til 2026.

28 26 Dette er andeler for reiser både til ny og eksisterende bebyggelse. For ny bebyggelse vil det være naturlig å legge opp til litt lavere bilbruksandeler, siden man kan introdusere et mer miljøvennlig reiseregime fra starten av. Ved fastsetting av parkeringsnormer, legger vi til grunn at bilandelen for arbeidsreiser kan ligge på 55%. For besøksreiser antar vi at andelen som kjører bil er noe høyere, men at antallet personer pr bil også er litt høyere, slik at bilbruk pr personreise ikke blir så mye høyere.

29 27 6 PARKERINGSBEHOV KNYTTET TIL AREALBRUK En teoretisk tilnærming til parkeringsbehov, som i neste omgang skal inn i kommuneplanen som parkeringsnormer, vil være å se på erfaringstall for antall personturer til/fra ulike typer virksomhet/arealbruk. Dette varierer med ansattetetthet og besøksfrekvens for ulik type arealbruk. Det er imidlertid også stor variasjon i både ansattetetthet og besøksfrekvens innenfor hver arealkategori. Vi tar utgangspunkt i reisehyppighet som er oppgitt i håndbøker, erfaringsdata osv., og vist hvilken verdi som er valgt som grunnlag. Det må korrigeres for antall turer, reisemiddelfordeling og antatt gjennomsnittlig parkeringstid, før man kommer fram til et forslag til normtall. Det er argumenter for å etablere konkret parkeringsnorm for noen få viktige typer næringsarealer, og operere med veiledende tall for de øvrige, med en bestemmelse om at det skal gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle, knyttet til en mobilitetsanalyse. For sentrum vil det være viktig å fastsette en norm for kontorer og handel/service, som er de viktigste arealkategoriene i sentrumsplanen. For kontorer vet man mye om hvor arealeffektive nye bygge er, slik at normen vil treffe ønsket bilbruksnivå nokså presist. For handel og service, vil besøksparkeringen være viktigere, og den vil variere fra bransje til bransje. For handel og service vil en parkeringsplass benyttes for mange ulike typer besøk, med ulik parkeringstid og besøksfrekvens. Sentrum har imidlertid et variert handle og servicetilbud, slik at en parkeringsnorm satt ut fra et antatt gjennomsnittlig behov for ulike bransjer innen handel og service vil fungere godt, selv om den ikke treffer helt for hvert enkelt bygg som etableres. Vårt forslag er basert på et beregnet behov basert på en bilbruk som er lavere enn dagens, men som vi anser som realistisk under forutsetning av det utbyggingsscenariet som foreligger for Vestby sentrum. 6.1 Parkeringsplassbehov for næringsvirksomheter Det styrende element for parkeringsbehovet til næringsbedrifter i sentrumsområdet, er andelen bilbruk på arbeidsreiser, handle og servicereiser Gjesteparkering Det er først og fremst gjesteparkeringen som må korrigeres for parkeringstid. For gjesteparkeringen vil antall personer i bilen variere mer mellom arealkategoriene enn for arbeidsreisene, særlig innen handel/service. Parkeringsbehovet for gjester er vist som behovet i en maksimal time der 80% kjører bil.