Parkering i Kongsberg sentrum

Transkript

1 Parkering i Kongsberg sentrum Versjon

2 FORORD Notatet er utarbeidet av Analyse og Strategi AS i samarbeid med Asplan Viak AS i perioden oktober til februar Harald Ringset Sundlo (Analyse & Strategi) har vært prosjektleder, Gorm Carlsen (Asplan Viak) har vært prosjektmedarbeider og fagressurs og Bjørn Oscar Unander (Analyse & Strategi) har vært kvalitetssikrer. Oslo, 8. mars 2013 Analyse & Strategi AS og Asplan Viak AS Side 2

3 Innhold 1 Bakgrunn Geografisk avgrensning Rammer Parkeringsmyndighet etter vegtrafikkloven Parkeringsvedtekter Sentrumsplan for Kongsberg Kommuneplaner Økonomiske rammer Areal- og transportplan for Buskerudbyen : Dagens parkeringssituasjon og prognoser Fakta Parkeringstetthet Parkeringspolitikkens handlingsrom i Kongsberg Innledning Frikjøp Særskilt om handlingsrommet på Nymoen Særskilt om handlingsrommet på Vestsida Retningslinjer for parkering i Kongsberg sentrum Overordnede prinsipper Forslag til bilparkeringsnorm for Kongsberg sentrum Parkeringsbehov for næringsarealer Drøfting enkeltformål Normforslag næringsarealer Normforslag andre arealformål Parkeringsbehov boligarealer Forslag norm bilparkering boligarealer Forslag til norm for sykkelparkering Parkering for motorsykler og mopeder Parkeringsvedtekter Side 3

4 6.6 Prinsipper for betalingsparkering inklusiv forslag til regler for gateparkering Innledning Vurdering av avgiftsnivå Nymoen Vurdering av avgiftsnivå Vestsida Prinsipper for beboer/boligsoneparkering Forslag til organisering av forvaltning av kommunens parkeringsanlegg Vedlegg 1: Nærmere om beregningsgrunnlag for parkeringsnormen Vedlegg 2: Eksempel på bestemmelser for frikjøp av parkeringsplasser Side 4

5 1 Bakgrunn I saksframlegget for gjeldende Sentrumsplan (Arkivsaksnr. 10/3542) ble det sagt at det "skal fremmes en egen sak om parkering med prinsipper, takster og tidsforslag, samt forslag til boligsoneparkering i løpet av høsten 2010." Asplan Viak AS har tidligere utarbeidet to rapporter til Kongsberg kommune om temaet: - Parkeringsordningen i Kongsberg, Utgave 00 datert Boligsoneparkering i Kongsberg, Utgave 01 datert I løpet av 2012 er det videre utarbeidet følgende notat relevant for temaet parkering i Kongsberg sentrum: - Lønnsomhetsvurdering av parkeringshus Skauløkka datert 20. desember 2012 (Multiconsult AS) - Markeds- og investeringsanalyse P-Hus Skauløkka datert (Asplan Viak AS) - Organisering av parkeringsvirksomheten i Kongsberg datert (Asplan Viak AS og Analyse & Strategi AS). Dette notatet er også en oppdatering av notatet "Parkeringsordningen i Kongsberg" datert Basert på de grunnlagsdokumenter som er nærmere beskrevet i kapittel 3 i dette dokumentet samt tidligere notater som nevnt over, gir dette notatet en samlet framstilling av dagens parkeringsordning samt gir en del forslag til hvordan framtidens parkeringsregime kan utformes. Notatet er ment å være et grunnlagsdokument for en politisk behandling i styrende organ i Kongsberg kommune. Side 5

6 2 Geografisk avgrensning Kongsberg sentrum er delt i to av Numedalslågen. Vestsida er navnet på det gamle Kongsberg sentrum, rundt Kirketorget og Nytorget. Gatene preges av historiske bygninger, så vel som kommunal administrasjon. Kirka og museene er viktige møtepunkter. De senere årene er tilbudene innen handel og privat service kommet i skyggen av Nymoen, og mange butikklokaler står tomme eller er overtatt av alternative typer handel. Aktiviteten i gatene en vanlig virkedag utenfor turistsesongen oppleves som liten. I utkanten av det gamle sentrum mot sør er det småhusbebyggelse, som en buffer mot Kongsberg Teknologipark lenger sør. Næringsparken sysselsetter mennesker i et 40-talls bedrifter, og er med det et tyngdepunkt i det regionale arbeidsmarkedet. Det kommersielle tyngdepunktet Nymoen ligger på elvas østside, nær jernbanestasjonen og innfartsveien E134. Her er det store bykjøpesentre med et godt utvalg av butikker og spisesteder, servet av parkeringsanlegg under tak. I tillegg er det gågater med småbutikker og uteservering og mulighet for korttidsparkering på gateplanet. På fine dager er det et yrende folkeliv i sentrene og i gatene. Rett øst for sentrum og E134 ligger sykehuset, også et tyngdepunkt for arbeidsreiser og parkering. Området som denne utredningen skal omhandle er i utgangspunkt samme område som er definert i Kongsberg kommunes sentrumsplan 2. 1 I følge tall fra Kongsberg Teknologipark AS var det pr registrert 6806 ansatte i Teknologiparken 2 Bestemmelser til reguleringsplan 380R Sentrumsplan for Kongsberg datert samt reguleringskart datert rev Side 6

7 Nymoen Vestsida Figur 1: Reguleringskart sentrumsplan Kongsberg Rapporten gjør en vurdering av om parkeringsprinsippene skal omfatte områder utenfor sentrumsplanen. Øvrige områder blir vurdert og eventuelle tiltak blir anbefalt i den grad det er relevant for trafikk- og parkeringssituasjon i sentrum og/eller sentrumsutvikling. Øvrige områder blir vurdert og eventuelle tiltak blir anbefalt i den grad det er relevant for trafikk- og parkeringssituasjon i sentrum og/eller sentrumsutvikling. Side 7

8 3 Rammer Adgang til å parkere i Kongsberg sentrum er regulert gjennom en rekke lov- og forskriftsbestemmelser, gjennom kommunale vedtak samt gjennom private avtalerettslige bestemmelser. I det følgende gis en kort oversikt over status. 3.1 Parkeringsmyndighet etter vegtrafikkloven I forskrift 1. oktober 1993 nr. 921 om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr (parkeringsforskriften), er det gitt regler om kommunenes adgang til å innføre avgiftsparkering på vei åpen for alminnelig ferdsel. Kommunen har etter forskriften ikke adgang til å innføre avgiftsparkering på privat grunn uten samtykke fra eier av veien. Kommunal avgiftsparkering på riksvei eller fylkesvei krever samtykke fra Statens vegvesen (Regionveikontoret). Kongsberg kommune har i dag et slikt samtykke. Kongsberg kommune har da i dag myndighet til å avgiftsregulere parkering på veg åpen for alminnelig ferdsel (kommunal, fylkes- og riksvei) samt på kommunal eide parkeringsplasser. Kommunen administrerer den offentlige parkeringsordningen gjennom en kommunal driftsenhet. Med to betjenter og en administrativ leder/saksbehandler (på deltid med parkering) er administrasjonen på et minimum. I tillegg til de offentlige plassene har kommunens betjenter også kontrolloppdrag på noen privat eide parkeringsplasser. 3.2 Parkeringsvedtekter Kongsberg kommune har iht. gammel plan og bygningslov av nr. 3 etablert vedtekter «om krav til minste uteoppholdsarealer, leikeplasser parkering mv». Bestemmelsene trådte i kraft og er fortsatt gjeldende. 2 og 5 inneholder bestemmelser relevant for parkering i Kongsberg. 2 inndeler Kongsberg i soner og 5 fastsetter bl.a. krav til parkeringsplassers utforming og antall biloppstillingsplasser knyttet til ulike typer bo- og næringsenheter. Ny plan og bygningslov (lov 27. juni 2008 nr. 71) trådte i kraft 1. juli 2009) og loven inneholder ikke lenger lovhjemmel for å fastsette slike typer bestemmelser i forskriftsform. Slike bestemmelser skal nå tas inn som planbestemmelser i kommuneplanen, jf. plan og bygningsloven 11-5 nr. 5. Selv om plan og bygningsloven er endret, så gjelder eksisterende vedtekter fram til de blir avløst av nye kommuneplanbestemmelser om de samme temaene. Som del av Kongsberg kommunes sentrumsplan er det også fastsatt reguleringsbestemmelser som har konsekvenser for parkering i Kongsberg sentrum og er nærmere beskrevet i kap Side 8

9 3.3 Sentrumsplan for Kongsberg I arealplaner fastsatt etter plan- og bygningsloven, fremgår blant annet hvilke arealer som er avsatt til parkering eller lovlig kan benyttes til parkering, jfr. plan- og bygningsloven 11-7 nr. 2 og 11-9 nr. 5 for kommuneplanens arealdel og 12-5 nr. 2 og 12-7 nr. 7 for reguleringsplan. Arealplaner etter plan- og bygningsloven danner utgangspunktet for hvilke arealer som kan omfattes av kommunale vedtak om betalingsparkering etter lovforslaget. Kongsberg kommune har vedtatt en sentrumsplan for Kongsberg sentrum. Hovedhensikten med sentrumsplanen er å sikre en helhetlig, forutsigbar og langsiktig strategi for utviklingen av et levende og attraktivt Kongsberg sentrum Sentrumsplanen består av følgende dokumenter: 1. Planprogram og prinsippløsning. Dokumentert i dokument "Planprogram Sentrumsplan Kongsberg", Kongsberg kommune samt prinsippkart ("Grunnmur", "Intensitetutnyttelse og byggehøyder" "Gatesystem" og "Bevaring av sammenhengende bygningsmiljø"). 2. Sentrumsplanens strategiske del. Dokumentert i dokument "Sentrumsplan Kongsberg Beskrivelse" datert 9. februar Prinsippene i dokumentet er godkjent av kommunestyret samme dato. 3. Arealdelen til sentrumsplan med plankart, bestemmelser og beskrivelse. Dokumentert i dokument "Bestemmelser til reguleringsplan 380R Sentrumsplan for Kongsberg" (vedtatt ) og reguleringsplan 380R Sentrumsplanen Juridisk kart vedtatt Bestemmelser knyttet til parkering finnes først og fremst i reguleringsbestemmelsenes generelle bestemmelser i kap. 4.4 (bilparkering) og 4.5 (sykkelparkering). En rask sammenligning av sentrumsplanenes reguleringsbestemmelser og parkeringsvedtektene viser at bestemmelsene i de to regelsettene ikke er i direkte motstrid med hverandre, men parkeringsnormene som er fastsatt i begge regelsettene er av noe ulik detaljeringsgrad. Vi viser i den sammenheng til kap. 6.2 hvor vi foreslår reviderte parkeringsnormer for Kongsberg sentrum. 3.4 Kommuneplaner Kongsberg kommuneplans 3 framtidsvisjon (for planperiode ) angir at man ønsker en fortettet by preget av korte avstander mellom ulike funksjoner, nærmiljøer hvor det er lokalisert dagligservice 3 Fra Bestemmelser til kommuneplan for Kongsberg , vedtatt av kommunestyret Side 9

10 og grøntarealer/uteoppholdsarealer med høy kvalitet. Videre omtales et styrket og funksjonsblandet sentrum, et levende bymiljø med moderne arkitektur, høy kvalitet i det offentlige rom, ny teknologi og identitet og historisk særpreg. Kommuneplanen er nå under revisjon, og ny kommuneplan for perioden er under utarbeiding. I foreliggende forslag 4 heter det om videre utvikling av Kongsberg sentrum: Utdrag kap 2. Utbyggingsstrategien i Kongsberg: - Utbyggingsstrategien videreføres fra gjeldende kommuneplan ( ). Utbyggingsstrategien legger opp til kompaktbyprinsippet med korte avstander mellom sentrale funksjoner, sentrale byggeområder med god utnyttelse, nærmiljøer hvor det er lokalisert dagligservice og grøntarealer/ uteoppholdsarealer med høy kvalitet. Et styrket sentrum for handel, boliger, aktiviteter og kontorarbeidsplasser er sentralt i kompaktbyen. Sentrum skal være attraktivt for barn og unge. Utdrag kap 5. Sentrale temaer og utredningsbehov: - Kongsberg skal utvikles videre som en kompaktby preget av korte avstander mellom ulike funksjoner, sentrale byggeområder med god utnyttelse, nærmiljøer hvor det er lokalisert dagligservice og grøntarealer/uteoppholdsarealer med høy kvalitet. Planarbeidet skal omfatte en soneinndeling av kompaktbyen med sentrumsavgrensning, prioritert sone for arbeidsplassvekst og prioritert sone for boligvekst. - Sentrum utvikles som et flerfunksjonelt område med boliger, arbeidsplasser, handel,kulturinstitusjoner m.m. Sentrumsplanen er førende for utviklinga og er i tråd med strategiene i Buskerudbysamarbeidet. En økende andel av veksten i Kongsberg legges til sentrum. I arbeidet med revidering av arealdelen skal det utarbeides strategier og virkemidler for å nå målsetting om at økende andel av veksten skjer i sentrum/hovedvekstområdet. 3.5 Økonomiske rammer I kommunens budsjettdokumenter finner man også føringer som kan ha betydning for parkeringsprisnippene i Kongsberg sentrum. I Rådmannens forslag til budsjett 2013 for området «Teknisk» heter det: Prioriterte områder: Mål for enhet : Indikator: Reduksjon av biltrafikk i sentrum Øke gang-, sykkel og kollektivandelen av reiser Innføre restriktive tiltak for bilen, bl.a. innføring av boligsone-parkering og flere korttidsplasser i sentrum Reisevaneundersøkelse: pst-andel syklende av totalt antall reisende Trafikktelling i Tinius Olsens gt. og Thornes gt. 4 Forslag til Kommuneplanens arealdel Planprogram (høringsutkast vedtatt av formannskapet ) Side 10

11 Økt kollektivandel Tilrettelegge for bussfremkommelighet Reisevaneundersøkelse: pst-andel kollektivreiser av totalt antall reisende Videreutvikle et attraktivt sentrum Gjennomføre tiltak i sentrumsplanen: Årlige bevilgninger til Sentrumsplantiltak vil generelt være knyttet opp mot sentrumsutvikling i samarbeid med private utbyggere og tiltak som kommunen selv prioriterer. Konkret prioritering i 2012 og 2013 er gjennomføring av turvei langs Lågen fra Kvarten til Gamlebrua og fra Gamlebrua i retning Bølgen, kryssutforming Storgata og videreutvikling av Lek i sentrum. Antall tiltak i sentrum 3.6 Areal- og transportplan for Buskerudbyen : Kommunene som er del av Buskerudbysamarbeidet er nylig blitt enige om en felles areal- og transportplan for regionen. Deler av denne vil kunne ha påvirkning på utformingen av prinsippene for parkering i Kongsberg sentrum. I strategien er Kompaktbyen Kongsberg utpekt som en av 5 regionale hovedutviklingsområder innenfor Buskerudbyen. For å legge til rette for attraktiv by- og tettstedsutvikling innen disse områdene er det enighet om at skal man utvikle: Mer konsentrerte byer og tettsteder med regional attraksjonskraft med egen identitet og omdømme som utmerker seg blant andre byer og tettsteder på Østlandet. Mer pulserende byer og mer levende tettsteder med funksjonsblanding, høy intensitet i kulturopplevelser og gode møteplasser. Kollektivtransport på skinner! Både buss og tog er på hver sine reiserelasjoner konkurransedyktig med privatbil. Sentrum er tilgjengelig for besøkende og handlende også med privatbil, men de fleste velger andre reisemåter. Bedre lokalmiljø og mindre bilavhengig samfunnsutvikling; mindre støy, bedre luft, tryggere veger, gater og nærmiljø. Alle, også barnefamilier finner det attraktivt å bo i by. Det er trygge og inspirerende lekeområder for de minste og grønne strukturer som legger til rette for trivsel og fysisk utfoldelse. Aktive innbyggere og bedre folkehelse, flere går og sykler. Høy arealutnyttelse, men med fokus på estetikk og fortetting med kvalitet og tilpasset stedets kultur, historie og omgivelser. Side 11

12 Som et av målene (Hovedmål 3) fastslås at «Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner». For å nå denne målsettingen er det bl.a. enighet om at man må ha strategier som begrenser vekst i privatbilbruk og øker bruk av kollektive transportmidler samt legger til rette for økt sykkelbruk og gange. Kommunene i Buskerudbyen er derfor bl.a. enige om en felles parkeringspolitikk- og strategi. Parkeringspolitikken skal Utvikles gradvis og i takt med forbedring av alternative transportmuligheter til privatbil. Brukes aktivt for å utvikle attraktive byer og tettsteder med god tilgjengelighet for besøkende og handlende. Brukes aktivt for å begrense unødvendig privatbilbruk og skjerme sentrum og boligområder Det heter videre at parkeringspolitikken i sentrumsområder må balanseres mot hensyn til konkurranse med bilbaserte kjøpesentra utenfor sentrumsområder. Regjeringen har i klimameldingen (St.meld ) varslet at den vil etablere lovhjemmel for å innføre parkeringsavgift på privat grunn. Buskerudbyen vil vurdere å være pilotområde for uttesting av parkeringsavgift på privat grunn, med sikte på å stimulere til sentrums-handel i prioriterte utviklingsområder. Buskerudbyens strategier for en samordnet parkeringspolitikk er sammenfattet som følger: Parkeringsstrategier skal følges opp i tråd med definerte tiltak i handlingsprogram for Buskerudbypakke 1. Nye parkeringsnormer (både minimums- og maksimumsnormer), skal være samordnet i en felles mal og tilpasses behov i den enkelte kommune. De nye normene skal innføres senest ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Det skal innføres maksimumsnormer for parkering for kontor og handel ved nybygg, ombygging og bruksendring. Samordnet felles mal skal være differensiert i geografiske soner med strengere normer i sentrale områder enn i mindre sentrale. For å gjøre det rimeligere å bygge skal det vurderes å senke minimumskravet til parkering for boligformål i sentrumsområder og i prioritert sone for boligvekst i prioriterte utviklingsområder. I tillegg er det enighet om at en av strategiene for økt sykkelbruk skal være å legge bedre til rette for sykkelparkering i prioriterte knute- punkter og tettsteder. Side 12

13 4 Dagens parkeringssituasjon og prognoser 4.1 Fakta Figur 2. Distribusjon av parkeringsplasser i Kongsberg sentrum. Side 13

14 I Figur 2 over viser dagens fordeling av parkeringsplasser. Figuren viser også eierskap, altså hvilke plasser som er kommunale, og hvilke som er private. Dette er litt eldre data, og vil nok derfor avvike noe fra dagens situasjon, men gir et overordnet bilde av forholdet mellom privat/offentlig kontroll. Dagens offentlige parkeringstilbud i Kongsberg sentrum består av: Avgiftsparkering med tidsbegrensing i gata, inntil 1 eller 2 timer (Nymoen) Gratis korttidsparkering i gata, inntil 1 eller 2 timer (Vestsida) Avgiftsparkering inntil 4 timer med en gratis førstetime (Haspa/Vestsida) Gratis langtidsparkering på plasser i ytterkant av sentrum (begge sider) Langtidsplasser ved stasjonen; 50 kr. måneden med oblat for faste togbrukere / 25 kr dagen for andre Parkeringskapasiteten i sentrum ble i 2005 beregnet til 900 bilplasser på Vestsida og ca på Nymoen, inklusive private plasser. Størrelsesforholdet sier noe om den ulike konkurransesituasjonen. En del av plassene er reserverte, både under tak og på gata. Kommunens policy med en times maksimaltid på gateplasser (unntaksvis 2 timer) bidrar til et godt belegg i de større parkeringsanleggene, på tross av relativt høye avgifter. Bare utenfor kjernetiden gis det tilbud om en gratis førstetime i det største kjøpesenteret, Stortorget. Som nevnt er situasjonen på Vestsida en annen, og avgiftsparkeringen er avviklet på gateplassene. Innfartsparkeringen skjer i hovedsak ved stasjonen på kommunal grunn (190 plasser). For øvrig skjer heldagsparkering ved plasser i kanten av sentrumssonen (i alt ca 800 plasser). På sikt tenker en seg arbeidsparkeringen lagt under tak for å frigjøre grunn til andre formål. Aktiv bruk av frikjøpsordningen vil i denne sammenhengen være et virkemiddel. Fire nye p-hus er foreslått i og i nærheten av Kongsberg sentrum: Hellebekk (nord for Nymoen) Knutepunktet (ved stasjonen) Skauløkka og Haspa (Vestsida) P-kjeller under Nytorget (Vestsida) 4.2 Parkeringstetthet Ved vurdering av fremtidige parkeringsbestemmelser er det mest nyttig å vurdere det samlede tilbudet av parkeringsplasser, uavhengig av eierform og regulering. Innrettingen av parkeringstilbudet vil endre seg over tid i takt med markedet. Dette betyr at det er sannsynlig at eierne av parkeringsanleggene regulerer og priser bruken av sine parkeringsplasser i forhold til etterspørselen. Hvis det etableres mange parkeringsplasser, uten at etterspørselen øker, vil dette vanligvis føre til lavere priser, og mer langtidsutleie. Side 14

15 Hvis etterspørselen øker uten at det etableres tilsvarende flere parkeringsplasser, vil prisene øke, og korttidsparkering vil som oftest gi høyest inntekter, noe eiere av parkeringsplasser tilpasser seg. Vi har derfor sett litt nærmere på forholdet mellom antall arbeidsplasser og antall parkeringsplasser i sentrum, jfr. Tabell 1. I Figur 3 vises både arbeidsplasstetthet og parkeringsplasstetthet, noe som illustrerer hvordan forholdet varierer i sentrum. For en grov vurdering dagens langtidsparkeringsandel, kan vi anta at ca.70% av sentrums 3720 arbeidstakere vil være på jobb til enhver tid, og at 56% av disse kjører bil til jobb (RVU 2009 Tabell 2). Dette tyder i så fall at ca av sentrums 2850 parkeringsplasser til enhver tid er beslaglagt av arbeidstakere, og da i all hovedsak langtidsparkerende (noe reiser i arbeid). Dette utgjør ca50% av plassene. De resterende ca plasser vil være tilgjengelig for besøksparkering. Det er registrert kundeintensive arbeidsplasser i sentrum, og besøkende disponerer da i størrelsesorden 0,9 parkeringsplasser pr arbeidsplass. Effekten av å øke kollektiv og G/S-andelen for arbeidsreiser i dagens arbeidsstyrke med 10%, vil da tilsvarende frigjøre ca. 150 parkeringsplasser, som i så fall kan tilbys besøkende. Side 15

16 Figur 3. Antall parkeringsplasser innenfor 200 m gangavstand vist sammen med arbeidsplasstetthet, alle bransjer. Side 16

17 Vi ser av Tabell 1 at andelen kundeintensive arbeidsplasser i forhold til alle arbeidsplasser er nokså likt i hele sentrum (i overkant av 40%). Derimot er antallet parkeringsplasser i forhold til antall arbeidsplasser 45% lavere på Vestsida enn på Nymoen. Det samme gjelder forholdet mellom antall parkeringsplasser og kundeintensive arbeidsplasser, som er ca. 40% lavere på Vestsida enn på Nymoen. I Figur 4, ser vi klart hvordan antallet tilgjengelige parkeringsplasser innenfor 200 m gangavstand varierer, og at tettheten av parkeringsplasser er betydelig høyere på Nymoen enn på Vestsida. Det kan være at reisemiddelfordelingen er ulik på Vestsida i forhold til på Nymoen, slik at kollektiv og G/S-andelen er noe høyere enn for sentrum som helhet. Det er allikevel grunn til å anta at arbeidsparkering opptar en betydelig større andel av parkeringstilbudet på Vestsida enn på Nymoen, og andelen som er tilgjengelig for gjesteparkering er lavere. Kundeintensive Andel Parkeringsplasser Plasser pr P-pl pr kundeint. Arbeidsplasser arbeidsplasser kundeintensive arbeidsplass Arbeidspl. Hele sentrum % ,8 1,8 Nymoen % ,9 2,1 Vestsida % 735 0,5 1,3 Teknologiparken % ,6 (na) Tabell 1. Forholdet mellom antall parkeringsplasser og antall arbeidsplasser i ulike deler av sentrum.tall pr.2012 Side 17

18 Figur 4. Antall kundeintensive arbeidsplasser innenfor en gangavstand på 200 m, vist sammen med tetthet av kundeintensive arbeidsplasser Side 18

19 Som vi har vist i kapittel 4.1, er det stor variasjon i parkeringstetthet i forhold til arbeidsplasser innenfor sentrumsområdet. Vestsida har en betydelig lavere parkeringsdekning enn Nymoen. Nymoen må anses å ha god dekning i dag. Kommunen har en målsetting om å øke andelen arbeidsreiser som skjer med kollektive reisemidler eller sykkel og gange. Målsettingen bør konkretiseres, for eksempel til maks 50% bilandel på arbeidsreiser i løpet av planperioden. Nyetableringer må da ha en enda lavere bilandel enn dette. En dreining i reisemiddelbruken i dagens virksomheter vil frigjøre parkeringskapasitet. Det er derfor mulig å gi Nymoen en relativt restriktiv parkeringsnorm. Markedet vil her fange opp endringen i etterspørsel og tilpasse seg en dreining mot større andeler kundeparkering og færre langtidsplasser. På vestsida, bør parkeringsnormen legges på et nivå som sikrer at nye virksomheter etablerer en reisemiddelfordeling for arbeidsreiser som er i tråd med kommunens målsetting. Dette betyr at den trolig kan tillate noe høyere parkeringsdekning enn på Nymoen. Side 19

20 5 Parkeringspolitikkens handlingsrom i Kongsberg 5.1 Innledning Historisk sett er parkeringsregulering ansett å være en oppgave som ble pålagt kommunene for å få kontroll over trafikken i byer og tettsteder og hvor bruken av avgift var motivert av ønsket om å få hensiktsmessig sirkulasjon på de tilgjengelige plassene. I dag er avgiftsparkering både et offentlig virkemiddel for byutvikling og styring av trafikk og en kommersiell tjenesteyting hvor offentlige og private aktører tilbyr samme tjeneste side ved side. Tilgang til parkeringsplasser vil påvirke i hvilken grad en by eller et tettsted vil kunne nå de mål de har satt seg for utvikling av byen/tettstedet. Tilgangen kan reguleres på flere måter, både gjennom offentligrettslige og privatrettslige tiltak. De offentligrettslige tiltak vil si regulering gjennom arealpolitikken, jf. særlig plan og bygningsloven 11-9 nr. 2 og 5 og 12-5 nr. 2 og 7. Hovedvirkemiddelet er at man fastsetter hvor mange parkeringsplasser som tillates etablert i forbindelse med byggesaker. Man kan også for eksempel fastsette at parkeringsanlegg skal være offentlige, eller at det skal etableres felles parkeringsanlegg for flere eiendommer som skal bygges ut. Privatrettslige tiltak vil kommunen kunne bruke gjennom utvikling av eiendommer i byen enten ved egen forvaltning eller ved salg av eiendom til private. Videre kan kommunen også påvirke markedet for parkering særlig ved at kommunen har kontroll over en vesentlig andel av parkeringsplassene. Gjennom prissetting og eksempelvis maksimaltidsbestemmelser, vil kommunen kunne dreie bruken av parkeringsressursene i en retning som er ønskelig ut fra transport og miljøpolitiske mål. Eksempler på konkrete virkemidler som kan brukes for å regulere parkeringen i en by/tettsted kan være: Bruk av tidsbegrensninger. F.eks vil endring fra langtids- til korttidsplass begrense pendlernes bruk av plassene og gi plass til kundeparkering. Dette vil imidlertid kunne gi økt trafikkbelastning i området pga. økt utskiftning. Langtidsparkering rettet mod pendlere kan med fordel plasseres i større anlegg i periferien av sentrum eller tilknyttet jernbanestasjoner og bussterminaler. Bruk av betalingsparkering Brukes hvor det er ønskelig å styre etterspørselen etter parkering eller tidsbegrense tiden den enkelte bilist benytter plassen. Parkeringsavgifter kan få bilister til å velge bort bil og isteden benytte kollektivtrafikk eller gang/sykkel. Høye avgifter kan imidlertid innebære at kunder søker andre steder hvor parkeringen er gratis. Avgiftsnivået må derfor avspeile de lokale forhold. På særlig ettertraktede parkeringsplasser i sentrum, kan betalingsparkering kombineres med tidsbegrensning. Side 20

21 Bruk av koordinert henvisning til parkeringsplasser En metode som gjør det enklere å finne fram til en ledig parkeringsplass. Parkeringshenvisningen kan være dynamisk, slik at det i tillegg til selve veivisningen gis en angivelse av hvor de ledige parkeringsplassene befinner seg. Et dynamisk parkeringshenvisningssystem gi mulighet for en bedre utnyttelse av P-anleggene, men forutsetter at parkeringsanleggene er av en vis størrelse. P- henvisningssystemer vil i et vist omfang kunne redusere effekten av økt trafikk som følge av større utskiftning på P-plassene ved endring fra langtidsparkering til korttidsparkering, samtidig med at P- plassene kan utnyttes bedre. Bruk av parkeringsnormer og regulering av parkeringsplasser gjennom bruk av bestemmelser i kommuneplan og reguleringsplan Fastsettes av kommunen som bestemmelser til reguleringsplan og sier noe om hvor mange parkeringsplasser det skal være i et bestemt område bl.a. avhengig av områdets utnyttelse og byfunksjoner. Normalt brukes minimumsnormer, som for eksempel en byggherre må oppfylle for å sikre at det er tilstrekkelig parkeringskapasitet i området. Bruk av maksimumsnormer blir imidlertid nå mer vanlig. Disse normene setter et tak på antall parkeringsplasser og kan for eksempel være et effektivt middel til at påvirke pendleres valg av transportmiddel. Samtidig begrenses arealkostnadene til et minimum og arealene kan i stedet frigis til eiendomsutvikling eller grønne arealer. For å bidra til økt bruk av kollektivtrafikk, kan det i områder som ligger stasjonsnært fastsettes en lavere minimums-p-norm enn i de øvrige byområder. Se kap. 6.2 for nærmere forslag om parkeringsnorm for Kongsberg sentrum. For øvrig kan reguleringsplaner og bestemmelser angi hvor i en by det kan opprettes parkeringsplasser og parkeringshus og kommunen kan da regulere beliggenhet og til en viss grad antall parkeringsplasser. Det er også mulig å angi type parkeringsplasser (bil, sykkel,el-bil mv.) i reguleringsplanene. 5.2 Frikjøp De enkelte utbyggingsprosjekter i en kommune er ofte av liten til middels størrelse. Dette fører til at utbyggerne etablerer en rekke små og middelsstore parkeringsanlegg med adkomst til sin eiendom. Over tid gir dette som resultat at byområdet får mange små og urasjonelle parkeringsanlegg, og et trafikkbilde preget av adkomsttrafikk i alle gatene. Kommunens mulighet for å regulere trafikk reduseres eller vanskeliggjøres og det blir henimot umulig å vise til og markedsføre det samlede parkeringstilbudet overfor kundene. Samtidig reduseres muligheten for sambruk av P-plassene, slik at det totale antallet parkeringsplasser ofte blir større enn det man samlet sett har behov for. Side 21

22 Plan og bygningsloven 28-7, tredje ledd regulerer ordningen med frikjøp av parkeringsplasser. Det heter her: "Det kan bestemmes i kommuneplanen at kommunen kan samtykke i at det i stedet for parkeringsplass på egen grunn eller på fellesareal blir innbetalt et beløp for hver manglende plass til kommunen for bygging av parkeringsanlegg." Et hovedmål ved en aktiv bruk av frikjøpsordningen er at den bidrar til at en rekke små og mellomstore P-anlegg ikke blir bygget, og at kommunen i stedet etablerer finansiell styrke til å bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg. Samtidig gir det utbygger muligheten til å utnytte, begrensede tomtearealer på en mer hensiktsmessig måte når det gjelder det primære formålet, eksempelvis bolig, handel eller annen næringsvirksomhet. Bruk av frikjøpsordningen muliggjør etablering av felles parkeringsanlegg som erstatning for privat parkering på egen grunn. Ordningen gir mulighet for en planmessig og koordinert utvikling og mer hensiktsmessig bruk av det offentlige parkeringstilbudet og veinettet. Forholdet til parkeringsnormen I forbindelse med tilbud/krav om frikjøp må utbygger ha forutsigbarhet i forhold til hvilken forpliktelse han har. Det vil da være nødvendig å ha en klar regel om hvor mange plasser man skal frikjøpe seg fra. Dette gir noen begrensninger på hvordan parkeringsnormen kan utformes i de områder der kommunen ønsker å tilby frikjøp i forbindelse med nybygg og bruksendring. Minimumsnorm og fastnorm gir denne forutsigbarheten, i det den forpliktelsen utbygger har hvis han ikke benytter tilbudet om frikjøp, er helt klart formulert i normen. En ren maksimumsnorm er ikke mulig å kombinere med tilbud om frikjøp. Siden det ikke er noe nedre grense for forpliktelsen, vil frikjøpsbeløpet bli null parkeringsplasser. Dette kan ha flere negative sider. Utbygging skjer uten at utbyggers samfunnsansvar i forhold til å etablere sin del av parkeringstilbudet blir ivaretatt, kommunen sitter igjen med et ansvar som ikke er finansiert. Selv om det kan tenkes at tilgjengeligheten med alternativene til bil er svært gode, vil enhver utbygging generere noe biltrafikk med tilhørende parkering. I den grad dette allerede er ivaretatt (forskuttert) gjennom nærliggende offentlige anlegg, bør utbygger allikevel bidra med sin andel. For en seriøs utbygger vil heller ikke en slik ordning fremstå som troverdig. Han vil normalt ha et ønske om at det parkeringsbehovet som uansett oppstår blir ivaretatt for å opprettholde verdiene i sin investering over tid. Han vil da trolig enten velge en annen lokalitet, eller ønske å bygge sine egne P-plasser på eiendommen hvis mulig. Der man ønsker å holde antall parkeringsplasser lavt, fordi tilgjengeligheten ellers er god, og potensialet for mer klimavennlige transportformer er godt, bør det derfor allikevel etableres et Side 22