Lokaltogtilbod i Kristiansandsregionen

Transkript

1 Lokaltogtilbod i Kristiansandsregionen Utgreiing av lokaltogtilbod på strekninga Vennesla - Kristiansand - Songdalen Marnardal Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnad Torill Klinker, Strategi og samfunn sør og vest

2 Innhold Lokaltogtilbod i Kristiansandsregionen Bakgrunn... 3 Status og utviklingstrekk Sørlandsbanen Godstrafikk Persontrafikk Planar og utgreiingar Tidlegare utgreiingar Gjeldande kommuneplanar Regionale planar Infrastruktur Krav til plattformer Omtale av aktuelle stasjonar og haldeplassar Moglege lokaltogstilbod Konseptomtale Konsept 1 Rushtidstilbod og Marnardal Konsept 2 Timesfrekvens og Marnardal Konsept 3a Halvtimesfrekvens Konsept 3b 40-minutters frekvens Konsept 3c: Halvtimesfrekvens med utvida stoppstruktur Konsept 3d Halvtimesfrekvens i rush Konsept 4 Kvartersfrekvens, utvida stoppstruktur Infrastrukturkostnader - oppsummering av dei ulike konsepta: Togmateriell og driftskostnader Anbefaling

3 1. Bakgrunn Vest-Agder fylkeskommune v/ Fylkestinget har bedt om ei ny utgreiing av moglegheiter for lokaltog på strekninga Vennesla Kristiansand Marnardal, og dette er omtala i vedteke planprogram for Regional transportplan Vest-Agder som vert fulgt opp som ein del av arbeidet med temaplanen Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder. I tillegg har arbeidet med bymiljøavtale i Kristiansand og diskusjonen kring oppfylling av nullvekstmålet utløyst spørsmål om kva rolle toget kan spele i kollektivbeteninga av byregionen. Det er oppretta ei arbeidsgruppe beståande av Vest-Agder fylkeskommune, Agder kollektivtrafikk AS, NSB og Jernbaneverket. Dei ulike aktørane skal bidra til ei felles utgreiing, samansett av to delutgreiingar. Jernbaneverket har teke ansvar for første del av utgreiinga knytt til sporkapasitet, mogleg stoppstruktur, behov for infrastrukturtiltak og kostnader ved desse. Vest-Agder fylkeskommune har saman med Agder kollektivtrafikk AS utforma den andre delutgreiinga, med vekt på dekningsgrad og driftsvurderingar sett i forhold til dagens busstilbod. Jernbaneverket har i denne rapporten sett på kor vidt det er sporkapasitet på eksisterande infrastruktur for å tilby lokaltog på strekninga Kristiansand Marnardal, samt kor store infrastrukturtiltak og kostnader det vil medføre å etablera eit utvida lokaltogtilbod med auka frekvens og stoppstruktur. Rapporten skildrar 4 ulike hovudkonsept og 3 delkonsept, til saman er det gjort kostnadsberekningar for 7 ulike ruteopplegg. Det er ikkje vurdert trafikkgrunnlag og samfunnsnytte ved opplegget. Driftskostnader er berre i mindre grad omtala i rapporten, med overordna vurderingar gjort etter tal frå Jernbaneverkets Metodehåndbok i samfunnsøkonomiske analyser Detaljerte driftskostnader knytt til dei einskilde konsepta vil måtte framskaffast av framtidig togoperatør. 3

4 Status og utviklingstrekk Kristiansandsregionen1 har om lag innbyggjarar og Kristiansand er den femte største byen i landet med sine innbyggjarar (2015). Utanfor regionsenteret er innbyggjarane i stor grad busett kring kommunesentra i Vennesla, Søgne, Songdalen og Lillesand. Kristiansand har ein kraftig innpendling frå omegnskommunane. SSB (middelalternativ) syner at regionen vil ha ein vekst på 23% ( personar) fram mot Gjennom førebuingar til ein forpliktande bymiljøavtale har regionen målsetjingar om nullvekst i personbiltrafikken ved at veksten i persontransport vert ført over på kollektiv, sykkel og gange. Planprogram for Regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen har nyleg vore på høyring. Planen omhandlar naudsynte infrastrukturtiltak for kollektivsatsinga i byområdet. Planen skisserer ei storstilt satsing på kollektivtransport, der etablering av full framkome og gode knutepunkt er lagt til grunn som suksesskriterier. Figur 1 viser busetnad for heile regionen, og langs dei aktuelle togstrekningane Kristiansand og Kristiansand Marnardal. Figur 1: Busetnad i heile regionen. Topografien i området gjer at strekninga vestover kryssar fleire ulike dalføre, der busetnaden i stor grad er konsentrert kring ulike tettstader. Strekninga mot følgjer eitt dalføre nordover og har busetnad langsmed heile strekninga. Figur 2 syner korleis busetnaden er fordelt i høve til køyretid til næraste jernbanestasjon/haldeplass. 1 I Kristiansandsregionen inngår dei sju samarbeidskommunane Kristiansand, Lillesand, Birkenes, Iveland, Vennesla, Songdalen og Søgne. I denne rapporten er i tillegg Marnardal inkludert i regionbegrepet. 4

5 Figur 2: Køyretid til næraste jernbanestasjon Stasjon 0,5 km 1 km 3 km Busette Arb.plassar Busette Arb.plassar Busette Arb.plassar Graslia Vennesla stasjon Mosby Kvarstein Strai Kristiansand Nodeland Breland Marnardal Strekning Tabell 1: Busetnad og arbeidsplassar fordelt i høve til stasjonsområda. (Tal frå SSB, befolkning 2014 /ansatte 2015.) 1.1 Sørlandsbanen Sørlandsbanen er 549 kilometer lang frå Drammen til Stavanger. Banen er knytt saman med Oslo med den 42 kilometer lange Drammensbanen. Sørlandsbanen følgjer ein indre trasé over Kongsberg, Bø i Telemark og gjennom Indre Agder fram til Kristiansand. Vidare vestover går banen på tvers av dei mange dalføra i Vest-Agder før den kjem ut til kysten i Egersund og går over Jæren nordover til Stavanger. Sørlandsbanen fekk dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger i Resten av banen er enkeltspora. Utgreiingsområdet har to delstrekningar; frå Kristiansand og nordover til Vennesla stasjon og vidare til, og frå Kristiansand og vestover til Nodeland, Breland og Marnardal. Figur 3 gjev ei oversikt over banestrekningane med dagens stasjonar og moglege framtidige haldeplassar. 5

6 Figur 3: Oversiktskart for banestrekningane -Kristiansand og Kristiansand-Marnardal. Stasjonane Vennesla, Kristiansand, Nodeland, Breland og Marnardal vert i dag betjent av regiontoga til og frå Oslo og Stavanger. På Breland haldeplass stoppar berre pendlartoget, ein avgang dagleg i kvar retning. Det finst to nedlagte haldeplassar på strekninga, og Mosby. Desse vil ha behov for opprusting dersom det vert aktuelt med eit lokaltogtilbod. I tillegg kan det vera aktuelt å etablera nye haldeplassar på Graslia, Kvarstein og Strai Godstrafikk Godstog har høg marknadsandel i Norge, men har dei siste åra tapt terreng til vogntog på vegane. Dei samla godsmengdene er forventa å auke betydeleg i åra som kjem, det er berekna at det vert dobbelt så mykje godstrafikk i 2050 som i dag. På Sørlandsbanen vert det frakta ca TEU årleg, dette tilsvarar i overkant av lastebilar. I 2014 var det handtert TEU på Langemyr (Kristiansand) og TEU på Ganddal (Sandnes). Avstanden mellom Oslo og Stavanger er godt eigna for transport med tog, og tilseier at godstrafikken kunne ha vore langt høgare. Likevel har det på strekninga Oslo-Kristiansand vore ein jamn nedgang i godstransporten med tog. Betre vegar, auka grad av kabotasje og opning for lengre vogntog er nokre av grunnane til denne nedgangen. Det er ei nasjonal målsetting at ein større del av godset skal fraktast på sjø og bane, og ein mindre del på veg. Ein slik vekst i godsvolumet krev at kapasiteten og punktligheit på jernbanenettet vert auka. Dette vil mellom anna krevja fleire og lengre kryssingsspor og forbetra terminalar. Den vidare nasjonale satsinga på gods er ikkje ein del av denne utgreiinga, men auka godsvolum og behov for å handtere fleire godstog kan endre kapasitetsføresetnadane knytt til persontog. Det vert difor teke høgde for auka godsvolum i alle dei skisserte lokaltogskonsepta. 6

7 1.1.2 Persontrafikk Det har vore ein auke i antal reisande på Sørlandsbanen. I 2014 var det registret togpassasjerar mellom Oslo og Kristiansand. Frå desember 2014 var det ein auke i antal avgangar mellom Oslo og Kristiansand, frå fem til åtte daglege avgangar i kvar retning. Tilsvarande var det ein auke i antal avgangar mellom Kristiansand og Stavanger, frå sju til åtte daglege avgangar i kvar retning. Dette gjev tilnærma to-timesinterval gjennom driftsdøgnet. Etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket utarbeida KVU for Grenlandsbanen, som skal binda saman Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Den traseen som er lagt til grunn i KVU en, vil redusera reisetida mellom Oslo og Kristiansand frå dagens 4 timar og 28 min til 3 timar og 23 minutt. Inntil vidare er ferdigstilling av den nye banestrekninga sett til Omtalen i KVU om forventa vekst i passasjer- og godsvolum er vurdert å ikkje vera i konflikt med lokaltogprosjektet. 2. Planar og utgreiingar 2.1 Tidlegare utgreiingar Vest-Agder fylkeskommune har tidlegare (2004) gjort utgreiingar av eit lokalt togtilbod på strekningane Kristiansand - Songdalen og Kristiansand - Vennesla. Utgreiinga skulle svare ut om ein ved å frigjera driftskostnader frå busstilbodet og eventuelt auka billettinntekter kunne finansiera eit lokaltogtilbod. Det vart den gongen lagt til grunn å nytta ledig kapasitet på sporet. Togtilbod Nodeland Kristiansand viste seg den gongen å ha for lite kundegrunnlag og dårleg dekningsgrad samanlikna med buss. Ei samla kollektivløysing ville ha krevd betydeleg auka ressursbruk. Eit togtilbod mellom Kristiansand og Vennesla vart utgreia i fleire alternativ med ulike stoppmønster. Det vart på det tidspunktet vurdert som lite realistisk at toget skulle vere ryggraden i kollektivbeteninga. Ei eventuell lokaltogsatsing i dette området burde i så fall vera ein del av ein større areal- og transportstrategi for området, med fortetting langs banen. Det vart tilrådd at eit eventuelt kundepotensial burde analyserast nærare. Railconsult gjennomførte i 2009 Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen 2. Det vart den gong ikkje funne tilstrekkelig grunnlag for å gå vidare med eit togtilbod vestover på strekninga Kristiansand - Nodeland. Hovudkonklusjonen var at det fanst grunnlag for å arbeida vidare med eit alternativ nordover, langs aksen Kristiansand, dersom fortetting og knutepunktsutvikling kring dei aktuelle stasjonane vart lagt til grunn. 2.2 Gjeldande kommuneplanar Kommuneplanen sin arealdel er ein overordna arealplan for heile kommunen. Planen gjeld for en 12- års periode og skal rullerast kvart 4. år. Planen fastset kva prinsipp som skal ligga til grunn for den meir detaljerte planlegginga. Gjennom kommuneplanen kan overordna grep som fortetting av sentrumsområde, styrking av knutepunkt og samordna areal- og transportplanlegging fastsetjast og vera førande for arealbruken i kommunen gjennom heile planperioden

8 Utgreiing av lokaltogtilbod omfattar fire kommunar: Marnardal (Breland og Marnardal), Songdalen (Nodeland), Kristiansand (Kristiansand, Strai og Mosby) og Vennesla (Kvarstein, Vennesla, Graslia og ). Samtlege kommuneplanar legg opp til fortetting og utvikling av eksisterande tettstader. Vurdering av trafikkgrunnlag, og i kva grad arealbruken i dei aktuelle kommunane legg til rette for dei ulike lokaltogkonsepta, vert ikkje omtala nærare i denne delen av utgreiinga. 2.3 Regionale planar Regional plan for Kristiansandsregionen ( ) konkluderer med at det i dag ikkje er trafikkgrunnlag for å satse på lokaltografikken, men at naudsynte areal likevel må sikrast slik at planlagt utbygging ikkje er til hinder for utvida bruk av jernbanen i framtida. Den regionale planen peikar på Kristiansand stasjon og areala i tilknyting til Vennesla sentrum som særleg viktige. Regional transportplan for Agder ( ) peikar på viktigheita av ei samankopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, og at det må utgreiast moglegheiter for ein kystnær jernbane. Planen viser også til at for å betre kapasitet, frekvens og regularitet på eksisterande bane er det behov for å bygge ut fleire kryssingsspor og auke straumforsyninga. 3. Infrastruktur Jernbaneinfrastrukturforskriften stiller krav til utforming av all jernbaneinfrastruktur. Denne utgreiinga omtalar i hovudsak infrastrukturendringar knytt til haldeplassar 3 og plattformer, nedanfor er det difor gjeve ein kort omtala av dei krav som knytt til dette. 3.1 Krav til plattformer Plattformer og tilkomst til desse må vere utforma og utstyrt, medrekna skilta og merka, slik at ferdsel til plattform, opphald på plattform og av- og påstiging kan gå føre seg innanfor akseptabel risiko. Ved bygging av nye plattformer og ved vesentlege endringar av eksisterande plattformer skal infrastrukturforvaltar sikre universell utforming av plattformene og tilkomst til desse. Med universell utforming meinast det her utforming eller tilrettelegging av hovudløysinga i dei fysiske forholda slik at verksemda si alminnelege funksjon kan nyttast av flest mogeleg. Plattforma si breidde skal vere tilpassa tal reisande og hastigheit på passarande tog. Plattforma si lengde skal vere tilpassa lengde eller teknisk utrusting på persontog som tillatast å stoppe for av- og påstiging. Skilnader i høgde og avstand mellom tog og plattform skal minimaliserast slik at passasjerane sin tryggleik ved av- og påstiging vert ivaretatt. Nye plattformer skal ikkje verta etablert i kurve med radius under 2000 m. Plattform og plattformutrusting skal vere utforma slik at ombordpersonell har sikt langs heile toget ved av- og påstiging. I teknisk regelverk vert nokre av desse krava utdjupa; Høgde: To standardhøgder for plattformer; høg 760 mm (over skinnetopp) og normal 550 mm. Ved bygging av nye plattformer skal ein etablere høg plattform. Normal plattform kan brukast, men krev avviksbehandling frå Statens Jernbanetilsyn. 3 Ein haldeplass har berre ein enkel sideplattform og togstans i hovudsporet, medan ein stasjon har sideplattform, midtplattform og to spor med moglegheit for kryssing. 8

9 Lengde: Minstekrav til plattformlengde for nærtrafikkhaldeplasser utanfor Austlandsområdet er 100 m. For plattformer med trafikk avgrensa til ein eller få bestemte materielltypar, kan kortare plattformar etablerast og oppretthaldast så lenge alminneleg av- og påstiging til tog kan gjennomførast. For fjerntrafikk skal minst ein plattform ha lengde på 350 m, men for stasjonar med avgrensa trafikkgrunnlag kan plattformlengda reduserast til minimum 220 meter. Plattformer skal ikkje etablerast på strekningar med stigning eller fall større enn 12,5. Tabell 2: Plattformtilstand 2015 for samtlege stasjonar og haldeplassar som er omtala i denne utgreiinga. Stasjon Plattform (tal) Lengde (meter) Høgde (cm) Bredde (meter) /20 - Graslia Vennesla stasjon 2 139/240 35/76 3 Kvarstein Mosby ,8 Strai Kristiansand stasjon Ulik Nodeland stasjon /76 2,2 Breland haldeplass ,8 Marnardal stasjon /76 3,2/5 3.2 Omtale av aktuelle stasjonar og haldeplassar Dagens regiontog stoppar på stasjonane Vennesla, Kristiansand, Nodeland og Marnardal. Pendlartoget stoppar i tillegg på Breland. I samråd med arbeidsgruppa er også, Graslia, Kvarstein, Mosby og Strai vurdert som aktuelle haldeplassar i ein framtidig utvida stoppstruktur. Nedanfor fylgjer ein omtale av dei aktuelle stoppa. Stasjonen ligg 43 meter over havet. Den vart etablert i samband med opninga av den smalspora Setesdalsbanen frå Kristiansand til Byglandsfjord i Stasjonen vart fjernstyrt i Stasjonen er i dag nedlagt, og vedlikehald av publikumsareala har stogga opp. Det eksisterer framleis plattform på stasjonen, men heile stasjonsområdet er verneverdig og det kan truleg ikkje gjerast endringar i eksisterande infrastruktur. Det må difor etablerast ny 100 m lang sideplattform med tilhøyrande infrastruktur, og det er behov for mindre KL-arbeid (nye åk mm). Det må også etablerast tiltak for dei reisande i form av høgtalaranlegg og lys. Det er viktig at tiltaka ikkje kjem i konflikt med kulturmiljøet på stasjonsområdet. Det er lagt opp til at lokaltoget skal vende på. Ved haldeplassen på er det planlagt eit park & rideanlegg. Anslagsvis reisande nyttar museumsbana Setesdalsbanen frå stasjon kvar sommar. For mange av desse vil det vera aktuelt å reisa til og frå attraksjonen med tog, dersom dette vert mogleg. I dag er plattforma stengt med gjerde, som berre vert opna under museumskøyringa. Ved etablering av lokaltog og opning av plattform vil det vera behov for mindre tiltak for å sikra at passasjerar til og frå museumsbana kan kryssa spora trygt. 9

10 Graslia Det er eit sterkt lokalt ynskje om å etablera ein haldeplass på Graslia, som ligg nærare Vennesla sentrum enn dagens Vennesla stasjon. Frå kommunen er det også opplyst at det er vedteke ei rekkje planar for sentrumsnære område som vil innebera fortetting og betydeleg auke i antal bustader og arbeidsplassar, noko som gjer det gunstig å utvikle Graslia som kollektivknutepunkt. Det er i dag etablert Park & Ride på Graslia. Ved revisjon av kommuneplanens samfunnsdel vart fylgjande strategi vedteke: Etablere kollektivknutepunkt for lokaltog og buss i Graslia. Det finst i dag ikkje plattform eller annan infrastruktur knytt til ein framtidig haldeplass på Graslia. Vennesla Stasjonen vart opna i 1895 då Setesdalsbanen opna frå Kristiansand til Byglandsfjord. På stasjonen stoppar dagleg 8 tog i retning Kristiansand, og 8 tog i retning Oslo. Denne stasjonen har vore ubemanna sidan Stasjonen har hatt stabile passasjertal dei siste åra. Stasjonen er nyleg rusta opp (2010) og vil kunne brukast som den er i dag. Med enkle tiltak kan det vere mogeleg å forbetre publikums- og plattformforholda. Stasjonen i Vennesla ligg i dag på Vikeland, i underkant av 2 km sør for Vennesla sentrum. Vennesla kommune har gjennom sin kommuneplan ( ) prioritert utbygging av sentrumsnære område for å styrka Vennesla sentrum og andre større tettstader. I gjeldande kommuneplan er det lagt opp til fleire mindre utbyggings- og fortettingsområde kring Vennesla sentrum. Alle bussar i Vennesla stoppar i nærleiken av stasjonen så her er det gode moglegheiter for overgang buss/tog. Kvarstein Tettstaden Kvarstein ligg om lag 3,5 km sør for Vennesla. Det finst i dag ikkje eigna infrastruktur knytt til ein framtidig haldeplass på Kvarstein. 10

11 Mosby Tettstaden Mosby ligg midt på strekninga, om lag 10 km sør for og 10 km nord for Kristiansand. Stasjonen vart nedlagt i Togtilbodet fall bort og vedlikehald av publikumsareala stogga. Stasjonen vil truleg kunne setjast i stand rimeleg og enkelt. Eksisterande plattform er 80 meter lang, men kan etter ei nærare vurdering likevel nyttast, men det er behov for nytt asfaltdekke. Eksisterande gjerde må fjernast, og det må monterast lys- og høgtalaranlegg. Strai Tettstaden Strai ligg om lag 7 km nord for Kristiansand. Gjennom kommuneplanen er det lagt opp til fleire bustadområde og ein del næringsverksemd. Det finst i dag ikkje plattform eller annan infrastruktur knytt til ein framtidig haldeplass på Strai. Kristiansand stasjon Stasjonen vart opna i 1895 då Setesdalsbanen opna frå Kristiansand til Byglandsfjord. Frå stasjonen går dagleg 8 tog i retning Oslo, og 8 tog i retning Stavanger. Stasjonen har gode passasjertal, med ein auke i antal av- og påstigingar i På stasjonen må persontog som skal vidare i retning Oslo eller Stavanger skifte køyreretning. På dagens stasjon er det 6 spor. Det er gjennomført teknisk planlegging av Kristiansand stasjon med påfølgjande reguleringsplan, vedteken av Kristiansand kommune vinteren Planlegginga vart gjort i nært samarbeid med tilgrensande aktørar med ynskje om å legge til rette for auka frekvens på regiontog (timesintervall) og for lokaltogpendlar. Den nye stasjonen er planlagt med sju spor. Prosjektet ser ikkje ut til å bli prioritert i komande NTPperiode ( ), og inngår difor ikkje i denne utgreiinga. Kristiansand kommune legg gjennom sin kommuneplan ( ) prinsippet om samordna areal- og transportplanlegging til grunn, og legg opp til ei styrking av bustadområde og arbeidsplassintensive verksemder langs kollektivaksane. Planen legg til rette for bustadområde med høg utnytting, særleg nær kollektivknutepunkt. Vidare heiter det at: Kristiansand, i samarbeid med regionen, må satse på opprusting av jernbanen både mot øst og vest og sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det er i dag mange arbeidsplassar på aksen Sørlandssenteret Vågsbygd. Ei viktig brikke i eit framtidig lokaltogtilbod er difor moglegheiter for omstiging mellom tog og buss på aust/vest-aksen. 11

12 Nodeland Stasjonen vart opna i 1943 då Sørlandsbanen vart teken i bruk fram til Moi. På stasjonen stoppar dagleg 8 tog i kvar retning. Stasjonen har hatt gode passasjertal dei siste åra. Nodeland stasjon vart fornya i 2012 med forlenga kryssingsspor og nye sideplattformer. Det vart også etablert nye parkeringsmogelegheiter. Det er i dag ikkje behov for tiltak. På sikt vil Jernbaneverket tilrå at det vert bygd ny planovergang med bru-løysing, for å betre personkryssinga. I gjeldande kommuneplan for Songdalen kommune ( ) er utvikling av stasjonsområdet som kollektivknutepunkt på Nodeland eit viktig satsingsområde. Kommunen legg her opp til sykkel og kollektivtransport med fortetting rundt jernbanestasjonen. Moglegheitsstudien Sentrumsplan Nodeland legg opp til ei storstilt utbygging kring stasjonsområdet, med fortetting av senterområdet og etablering av fleire tusen nye bustader. Det vert også lagt opp til ein stor vekst i andre nærings- og sentrumsføremål. Breland Breland stasjon ligg 176,9 meter over havet. Stasjonen vart opna i 1943 då Sørlandsbanen vart teken i bruk fram til Moi. På Breland stoppar eitt tog i retning Kristiansand om morgonen, og eitt tog i retning Stavanger om ettermiddagen. Toget stoppar ved behov. Stasjonen har hatt låge men stabile passasjertal dei siste åra. Dagens midtplattform må forlengast frå 50 til 100 meter og akseptabel høgde, 76 cm. Det er også behov for mindre KLarbeid og nye publikumsfasilitetar som lys og høgtalaranlegg. Det er lagt opp til eitt område med spreidd bustadbygging kring haldeplassen på Breland. Marnardal Stasjonen vart opna i 1943 då Sørlandsbanen vart teken i bruk fram til Moi. På stasjonen stoppar dagleg 8 tog i kvar retning. Stasjonen har hatt gode passasjertal dei siste åra. Stasjonen er nyleg opprusta og har god standard. Det er ikkje behov for tiltak her. I kommuneplanen for heiter det at Marnardal kommune skal tilrettelegga for utvikling av gode butilbod gjennom ein heilskapleg plan for arealutnytting. Styrking av eksisterande bygdesentra gjennom fortetting og utviding av bustadområder vil prioriterast. Det er lagt opp til fleire område med spreidd bustadbygging kring haldeplassen Marnardal. 12

13 4. Moglege lokaltogstilbod Gjennom dialog med Vest-Agder fylkeskommune og arbeidsgruppa er det utvikla fire ulike hovudkonsept og tre delkonsept, til saman 7 ulike variantar av eit framtidig lokaltogtilbod. Desse omfattar alt frå enkle tiltak som kan gje eit minimumstilbod på kort sikt, til meir langsiktige investeringar som kan gje eit godt tilbod over heile driftsdøgnet, med utvida frekvens og stoppstruktur. 4.1 Konseptomtale Felles føresetnader: Dei ulike konsepta tek utgangspunkt i dagens infrastruktur og sporkapasitet. Det vert lagt til grunn at dagens ruteopplegg for regiontoga er uendra, samstundes som dei tek høgde for ein framtidig vekst i godstransport. Ein føresetnad om at eit framtidig lokaltogskonsept skal gje rom for auka kapasitet for gods- og regiontog ligg til grunn for dei ulike konsepta. Det vert lagt opp til enkle plattformtiltak, men ferdigstøypte element. Erfaringstal frå Klepp og Øksnevad gjev oss ein meterpris på NOK ,- for sideplattform, og NOK ,- for mellomplattform. Påslag for usikkerheit (P50) gjev meterpris på NOK og NOK Det er vidare lagt opp til enkle publikumsfasilitetar utan nye stasjonsbygningar, og ein har ikkje kostnadsberekna nye publikumstiltak knytt til parkering, tilkomst eller kryssing av sporet. Nedanfor er dei ulike konsepta omtala. Konsept 1 Rushtidstilbod og Marnardal Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Kristiansand Mosby Vennesla stasjon + Kristiansand - Nodeland - Breland - Marnardal Konseptet tek utgangspunkt i eksisterande infrastruktur og det vert lagt opp til mindre utbetringar på haldeplassane Breland, Mosby og. Konseptet legg til grunn eit tilbod med tilnærma timesfrekvens morgon og ettermiddag. Ruteplan I tabellane under ser vi moglege ruteplanar med to togsett. Den eine pendelen har stoppstruktur Kristiansand Mosby Vennesla stasjon, medan den andre har stopp på Nodeland, Breland og Marnardal. Ruteplanen som vert presentert i dette konseptet er vurdert i høve til dei tekniske føresetnadane og kapasiteten på sporet. Kapasitetsvurderinga er gjort ut frå dagens ruteopplegg, inkludert både godsog persontog. Ruteplanen legg opp til to togsett. 13

14 Tabell 3: Ruteplan for Kristiansand- Lokal Lokal Region Region Lokal Lokal Region Lokal Kr.sand 05:50 06:50 07:53 13:50 14:25 15:30 16:02 16:40 Mosby 06:00 07:00 14:35 15:40 16:50 Vennesla st. 06:05 07:05 08:07 14:04 14:40 15:47 16:15 16:55 06:10 07:10 14:48 15:52 17:00 Tabell 4: Ruteplan for - Kristiansand Lokal Lokal Region Lokal Region Lokal Lokal :20 07:20 15:00 16:08 17:10 Vennesla st. 06:25 07:25 08:43 15:05 15:47 16:15 17:15 Mosby 06:30 07:30 15:10 16:20 17:20 Kr.sand 06:40 07:40 08:55 15:20 16:00 16:30 17:30 Tabell 5: Ruteplan for Kristiansand - Marnardal Lokal Lokal Region 709 Region 719 Lokal Region 723 Lokal Region 729 Kr.sand 05:25 07:20 09:09 14:08 15:10 16:15 17:10 19:13 Nodeland 05:35 07:32 09:19 14:17 15:20 16:25 17:20 19:22 Breland 05:44 07:42 15:30 16:34 17:30 Marnardal 05:58 07:56 09:41 14:35 15:45 16:47 17:45 19:39 Tabell 6: Ruteplan for Marnardal Kristiansand Lokal Region Lokal Region Region Lokal Lokal Region Marnardal 06:08 07:12 08:08 09:18 15:19 16:00 18:00 18:18 Breland 06:22 07:24 08:22 16:15 18:15 Nodeland 06:30 07:32 08:30 09:36 15:37 16:25 18:25 18:35 Kr.sand 06:40 07:42 08:40 09:46 15:47 16:35 18:35 18:46 Konseptet legg opp til at pendelen Kristiansand - snur i, og pendelen Kristiansand - Marnardal snur i Marnardal. Begge togsetta har endestopp i Kristiansand. 14

15 Infrastrukturkostnad Jernbaneverket har gjennomført vurderingar av investeringsbehovet i infrastrukturen i høve til det togtilbodet som er omtala i konsept 1. Konseptet legg opp til ein lokaltogproduksjon basert på overordna vurderingar og tiltak med låge investeringskostnadar. Det vert lagt opp til enkle plattformtiltak. Etter gjennomført usikkerheitsanalyse har vi fått fylgjande resultat: Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. 3,3 mill.kr. + 0,2 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr Nodeland Ingen naudsynte tiltak. - Breland Utbetre plattform til 100 m lengde og 76 cm høgde, samt mindre KL-arbeid. Høgtalaranlegg, og lys. 3,3 mill.kr. 0,5 mill.kr. Marnardal Ingen naudsynte tiltak. - Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 11,3 mill.kr. Tabell 7: Kostnadsestimat for konsept 1. Naudsynte infrastrukturtiltak for lokaltogtilbod Kristiansand Marnardal og Kristiansand bør kunna gjennomførast for 11,3 mill. kr. inkludert påslag for byggherrekostnader, entreprenørkostnader og nærføring 4. 4 Ulemper knytt til støy, støv, innsyn, driftsmessige ulemper mm. 15

16 Konsept 2 Timesfrekvens og Marnardal Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Kristiansand Mosby Vennesla stasjon + Kristiansand - Nodeland - Breland - Marnardal Konseptet tek utgangspunkt i eksisterande infrastruktur og det vert lagt opp til mindre utbetringar på Breland, Mosby og. Konseptet legg til grunn eit tilbod med timesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet (06:00 22:00). Ruteplan Jernbaneverket har sett på moglege ruteopplegg med den infrastrukturen ein har i dag. Ruteplanen er vurdert i høve til dei tekniske føresetnadane og kapasiteten på sporet. Kapasitetsvurderinga er gjort ut frå dagens ruteopplegg, inkludert både gods- og persontog. Det er ikkje utforma detaljerte ruteopplegg, men utgreiinga syner at det i grove trekk er mogleg å køyra timesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet. Det er lagt til grunn at gods- og regiontog går som i dag, at ein nyttar tre togsett, og det er lagt inn minimum 10 min. snutid. Ein reknar 19 min. køyretid Vennesla Mosby Kristiansand, og nyttar her eitt togsett. Ein reknar 30 min. køyretid Marnardal Breland Nodeland Kristiansand, og nyttar her to togsett. Infrastrukturkostnad Jernbaneverket har gjennomført vurderingar av investeringsbehovet i infrastrukturen i høve til det togtilbodet som er omtala i konsept 2. Dette konseptet har lagt opp til ein lokaltogproduksjon basert på effektive og enkle tiltak med låge investeringskostnadar. Tiltaka som er tenkt gjennomført er gjort på eit overordna nivå. Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. 3,3 mill.kr. + 0,2 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr Nodeland Ingen naudsynte tiltak. - Breland Utbetre plattform til 100 m lengde og 76 cm høgde, samt mindre KL-arbeid. 3,3 mill.kr. 0,5 mill.kr. Marnardal Ingen naudsynte tiltak. - Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 11,3 mill.kr. Figur 8: Samla kostnadsestimat for konsept 2 Timesfrekvens. Naudsynte infrastrukturtiltak for lokaltogtilbod Kristiansand Marnardal og Kristiansand vil kunna gjennomførast for 11,3 mill. kr. inkludert påslag for byggherrekostnader, entreprenørkostnader og nærføring. Kostnader knytt til infrastruktur avviker ikkje frå konsept 1 til 2. Derimot vil driftskostnader auka, ettersom det er behov for to togsett i konsept 1 og tre togsett i konsept 2. 16

17 Konsept 3a Halvtimesfrekvens -Kristiansand Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Kristiansand Mosby Vennesla stasjon Graslia -. I dette konseptet ser ein berre på pendelen nordover mot, og det vert lagt opp til at ny haldeplass på Graslia kjem i tillegg til dagens stopp på Vennesla stasjon. Konseptet tek utgangspunkt i eksisterande infrastruktur og det vert lagt opp til mindre utbetringar på Mosby og. Konseptet legg til grunn eit tilbod med halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet (06:00 22:00). Ruteplan (30 min) Utgreiinga syner at ein ved å legga til grunn 21 min. køyretid og tre stopp undervegs (Graslia Vennesla Mosby) vil kunna etablera ein pendel med 30 min. frekvens. Konseptet har vesentleg høgare infrastrukturkostnader enn dei to tidlegare omtalte konsepta, då dette konseptet krev utbygging av kryssingsspor på Mosby. Det er i tillegg anbefalt å bygga dobbeltspor mellom Langemyr og Kristiansand for å sikra avviklinga av region- og godstog, samt sikra robustheit ved eventuelle avvik. Denne løysinga krev tre togsett. Infrastrukturkostnad (30 min) Jernbaneverket har gjennomført vurderingar av investeringsbehovet i infrastrukturen i høve til det togtilbodet som er omtala i konsept 3a. JBV sine byggeklossar for kryssingsspor syner ein basiskostnad på 139 mill. kr. Etter gjennomført usikkerheitsanalyse har vi fått fylgjande resultat: Stasjon / haldeplass Graslia Tiltak Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. Kostnad (P50) 3,3 mill.kr. 0,2 mill.kr. 5,0 mill.kr. 5 Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr. Mosby Kryssingsspor 950 m. 200 mill.kr. Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 212,8 mill.kr. + eventuelt dobbeltspor Langemyr 935 mill.kr SUM 1 147,8 mill.kr. Figur 9: Samla kostnadsestimat for konsept 3a Halvtimesfrekvens. 5 Grunntilhøva på Graslia er vurdert som noko meir krevjande enn på resten av strekninga. Difor er det lagt til grunn ein meterpris på ,-. 17

18 Konsept 3b: 40-minutters frekvens - Kristiansand Ruteplan (40 min) Utgreiinga syner vidare at ein ved å legga til grunn 21 min. køyretid og tre stopp undervegs (Graslia Vennesla Mosby) vil ein kunna etablera ein pendel med 40 min. frekvens med svært låge infrastrukturkostnader. Denne løysinga krev berre to togsett. Det er lagt til grunn at gods- og regiontog går som i dag, og det er lagt inn minimum 8 min snutid 6. Infrastrukturkostnad (40 min) Jernbaneverket har gjennomført vurderingar av investeringsbehovet i infrastrukturen i høve til det togtilbodet som er omtala i konsept 3b. Dette konseptet har lagt opp til ein lokaltogproduksjon basert på effektive og enkle tiltak med låge investeringskostnadar. Tiltaka som er tenkt gjennomført er hovudsakleg enkle og rimelige og vurderingane er gjort på eit overordna nivå. Etter gjennomført usikkerheitsanalyse har vi fått fylgjande resultat: Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. 3,3 mill.kr. 0,2 mill.kr. Graslia Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 5,0 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr. Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 12,8 mill.kr. Figur 10: Samla kostnadsestimat for konsept 3b, 40-minutters frekvens. 6 Ein opererer normalt ikkje med mindre enn 10 min snutid i ruteoppsett, men dei lokale tilhøva ved tilseier at det er fullt mogleg å snu på kortare tid. 18

19 Konsept 3c: Halvtimesfrekvens Kristiansand, med utvida stoppstruktur Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Graslia - Vennesla stasjon - Kvarstein - Mosby Strai Kristiansand. Konseptet tek utgangspunkt i eksisterande infrastruktur + etablering av nye stasjonar på Graslia, Kvarstein og Strai. Konseptet legg til grunn eit tilbod med halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet (06:00 22:00). Ruteplan: Eit konsept med halvtimesfrekvens gjennom driftsdøgnet og utvida stoppstruktur er fullt mogleg, men vil ha behov for kryssingsspor på Mosby, og på sikt truleg også dobbeltspor Langemyr Kristiansand. Eit konsept med utvida stoppstruktur og fem stopp undervegs vil ha ei køyretid på 25 min. Konseptet har behov for tre togsett. Infrastrukturkostnad: I dette konseptet vert det lagt til grunn mindre infrastrukturtiltak på 5 ulike haldeplassar. I tillegg kjem kostnaden for 950 meter langt kryssingsspor på Mosby. I 30-min konseptet er det på sikt også anbefalt å etablera dobbeltspor Langemyr-Kristiansand, dette for å sikra større robustheit ved avvik i togframføringa. Skjønnsmessig forventa kostnad for dobbeltspor Langemyr-Kristiansand, inkludert usikkerheit, er ca 935 mill kr. Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. 3,3 mill.kr. 0,2 mill.kr. Graslia Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 5,0 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Kvarstein Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 3,3 mill.kr. Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. Kryssingsspor 950 m 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr. 200 mill.kr. Strai Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 3,3 mill.kr. Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 220 mill.kr. + eventuelt dobbeltspor Langemyr 935 mill.kr SUM mill.kr. Figur 11: Samla kostnadsestimat for konsept 3c, Halvtimesfrekvens med utvida stoppstruktur. 19

20 Konsept 3d: 40-minutters frekvens Kristiansand, med halvtimesfrekvens i rush og utvida stoppstruktur Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Graslia - Vennesla stasjon - Kvarstein - Mosby Strai Kristiansand. Ruteplan: Konseptet tek utgangspunkt i eksisterande infrastruktur + etablering av nye haldeplassar på Graslia, Kvarstein og Strai. Konseptet legg til grunn eit tilbod med 40-minutters frekvens som basis gjennom heile driftsdøgnet, med forsterka halvtimesfrekvens morgon og ettermiddag. Det vert lagt opp til 25 min. køyretid og fem stopp undervegs. Det vil vera behov for tre togsett. I dette konseptet er det ein føresetnad at sporet er forbeholdt lokaltoga i rushtid, men overordna ruteoppsett syner at konseptet likevel er gjennomførbart. Godstoga ynskjer i all hovudsak å køyra om natta, og lokaltogproduksjonen vil kunna etablerast utan å påverka regiontoga på strekninga (30-min frekvens kan avsluttast innan regiontoget frå Oslo kjem til 08:38.) Infrastrukturkostnad: Etter gjennomført usikkerheitsanalyse har vi fått fylgjande resultat: Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Graslia Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 3,3 mill.kr. 0,2 mill.kr. 5,0 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Kvarstein Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 3,3 mill.kr. Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr. Strai Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 3,3 mill.kr. Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 20 mill.kr. Figur 12: Samla kostnadsestimat for konsept 3d, Halvtimesfrekvens i rush. 20

21 Konsept 4: Kvartersfrekvens - Kristiansand, utvida stoppstruktur Dette konseptet omfattar fylgjande stoppstruktur: Graslia - Vennesla stasjon - Kvarstein - Mosby Strai Kristiansand. Ruteplan: Konseptet legg til grunn eit tilbod med kvartersfrekvens gjennom heile driftsdøgnet (06:00 22:00). Det vert lagt opp til 25. min køyretid og behov for 5 togsett. Kvartersfrekvens vil utløysa behov for dobbeltspor på heile strekninga. Infrastrukturkostnad: Grovt kostnadsestimat for dobbeltspor på strekninga Kristiansand. Tiltak Lengder Kostnad Dagsone ,0 m 2 829,1 MNOK Tunnel 1 780,0 m 564,2 MNOK Bruer 270,0 m 174,1 MNOK Tilknytning eks. infrastruktur 200,0 m 74,1 MNOK Fjerning av spor ,0 m 44,4 MNOK Grunnerverv 20,0 MNOK Totalt ,0 m 3 705,7 MNOK Løpemeterpris 0,185 MNOK + Usikkerheit Totalt MNOK Figur 13: Samla kostnadsestimat for dobbeltspor Kristiansand. Føresetnader: Investeringskostnaden på 3,7 mrd. kr. er basert på ein basiskalkyle utan usikkerheit. Med ca 20% usikkerheit vert totalsummen (P50-verdi) kring 4,5 mrd.kr. Alle tala er basert på 2015-verdiar. Generelt er det forventa enkle byggetilhøve. Det er ikkje lagt inn ytterlegare stasjonstiltak enn det som er skildra i dei tidlegare konsepta. Dette er ein føresetnad som potensielt ikkje er tilstrekkeleg dersom ein ser føre seg passasjervekst. Det er lagt til grunn at det vert lagt nytt dobbeltspor langs heile traseen, og at enkeltsporet vert fjerna. Konseptet skildrar eit svært godt lokaltogtilbod, som samstundes vil sikra robustheit i høve til regionog godstogframføringa. 21

22 Infrastrukturkostnader - oppsummering av dei ulike konsepta: Konsept Infrastrukturkostnad 1 Rushtidstilbod og Marnardal 11,3 mill. kr. 2 Timesfrekvens og Marnardal 11,3 mill. kr. 3a Halvtimesfrekvens - Kristiansand 212,8 mill.kr. Inkludert dobbeltspor Langemyr Kristiansand 1 147,8 mill.kr. 3b 40-minutters frekvens - Kristiansand 3c Halvtimesfrekvens - Kristiansand, med utvida stoppstruktur Inkludert dobbeltspor Langemyr Kristiansand 3d 40-minutters frekvens Kristiansand, med halvtimesfrekvens i rush og utvida stoppstruktur 12,8 mill.kr. 220 mill.kr mill.kr. 20 mill.kr 4 Kvartersfrekvens - Kristiansand, utvida stoppstruktur 4500,0 mill.kr. Figur 14: Infrastrukturkostnader, oppsummert. 22

23 4.2 Togmateriell og driftskostnader I dag er togmateriell for persontransport eigd av NSB, medan innkjøpa er regulert av Samferdselsdepartementet. Nytt togmateriell har svært høge kostnader, og normalt vert det difor sett inn brukt togmateriell på lokaltogstrekningar. I samråd med Samferdselsdepartementet er det lagt ein langsiktig plan for innkjøp av nytt materiell. Nye togsett er under levering, men desse er allereie disponert til konkrete strekningar, hovudsakleg på Austlandet. NSB opplyser at det pr. i dag ikkje finst eigna togmateriell tilgjengeleg for trafikk på lokaltogpendel i Kristiansandsregionen. Dersom det skal investerast i nytt materiell til lokaltog rundt Kristiansand må det difor skje som ei tilleggsbestilling. Dei høge kapitalkostnadane som er knytt til nytt togmateriell gjev dårleg lønsamheit gjennom eit lokaltogtilbod der materiellet står mykje i ro. Ved innkjøp at nytt materiell bør ein difor - på generelt grunnlag - legga opp til eit basistilbod over heile driftsdøgnet. Gjennom ny jernbanereform som trer i kraft vil persontogmateriellet verta løfta ut frå NSB og over i eit aksjeselskap heileigd av Samferdselsdepartementet. Selskapet vil få ansvar for å stille materiell til rådigheit for dei togselskapa som har kontrakt med jernbanedirektoratet om å drifta ulike trafikkpakkar på jernbanenettet. Det er difor ikkje mogleg å peika på tilgjengelegheit eller togtype når de gjeld kva togmateriell som vil kunna setjast i drift i Kristiansandsområdet, men JBV si metodehandbok opererer med fylgjande satsar for el-materiell: Togtype: Lokal 160 Type 72 Lokal Flirt Region Flirt Region Signatur Seter pr. sett: Grunnpris, materiell (mill. kroner pr. sett) 13,85 15,9 15,9 21,25 +Pris pr. sete (kroner) =Pris (Mill. kr pr. sett): 64,8 79,7 85,0 94,6 Levetid motorvogn, maksimalt antall år: Energiforbruk, kwh/settkm 7,15 7,10 6,10 6,80 Kraftpris, kr/kwh 0,31 0,31 0,31 0,31 Energikostnader, kr pr. settkm 2,22 2,20 1,90 2,10 Vedlikehaldskostnader, kr pr. settkm 18,84 18,84 17,58 17,58 Klargjeringskostnader, kr. pr. dag Bruttovekt, tonn pr. togsett: Tabell 15: Enhetssatser for persontrafikk (KPI-justert 2015). Av dei ulike togsetta i handboka er lokaltog Type 72 vurdert som best eigna til lokaltogproduksjon i dette prosjektet. Det er eit motorvogntog med fire vogner og førarhus i begge ender. Togsettet er 85,7 m langt og vil difor passa godt til dei relativt korte plattformane på strekninga. Lokaltog type 72 vert i dag nytta på Jærbanen. Det finst også andre typar materiell som kan vera eigna som lokaltog på strekninga. Enklare, einmannsbetjente togsett med færre seter vert til dømes nytta i Tyskland og Sveits. Railconsult sin rapport frå 2009 la bruk av slike einmannsbetjente tog til grunn. Ei slik løysning krev dispensasjon frå togframføringsforskriften. Jernbaneverket har i denne utgreiinga lagt til grunn gjeldane forskrifter og metodehandbok. 23

24 Driftskostnader er særleg knytt til togmateriell og settkm berekna årleg total køyrelengde for eit togsett. Nedanfor er samla sett-kilometer berekna for dei ulike konsepta: Samla sett-kilometer pr konsept (Km x dg. avg x 350dg) Konsept 1 (20x10) + (37x8) x 350= Konsept 2 57x34x350= Konsept 3a 20x66x350= Konsept 3b 20x52x350= Konsept 3c 20x66x350= Konsept 3d 20x58x350= Konsept 4 20x130x350= Tabell 16: Samla sett-kilometer pr konsept. Andre føresetnader som er lagt til grunn: Driftsperiode: Same trafikk alle dagar. 350 driftsdøgn pr. år og 16 driftstimar pr. døgn. Materiellbehov: Utover dei togsett som er naudsynt i turnus vil det vera behov for eitt sett i reserve. Det vil truleg vera mogleg å dela reservemateriell med andre banestrekningar. (Transportmodellen Märklin legg opp til 10% reservemateriell.) Utover tilgjengeleg reservemateriell vil ein måtta pårekna buss-for-tog ved eventuelle driftsavbrot. Personellbehov: Det er i dag krav om ombordpersonell / konduktør i tillegg til lokførar i kvart togsett, og denne utgreiinga legg difor opp til to personar om bord. (Lokalrutene Bratsbergbanen og Arendalsbanen opererer i dag med einmannsbetjente togsett, og det er difor ikkje umogleg at også denne lokaltogpendelen vil kunna dispensera frå kravet om ombordpersonell.) Personellkostnad: Lokførar 661 kr timen, 1850 timer pr år. Konduktør 560 kr timen, 1850 timer pr år. (Standard satsar 2015.) Tabellen nedanfor gjev ein peikepinn på overordna årlege driftskostnader (mill. kr. pr. år) for dei konsepta som er skissert i denne utgreiinga: Konsept 1 Rushtidstilbod 2 Timesfrekvens 3a Halvtimesfrekvens 3b 40-min frekvens 3c Halvtimesfrekvens, 3d Halvtimesfrekvens 4 Kvarterfrekvens og Marnardal og Marnardal utvida stoppstruktur i rush Antal tog, eks reservemateriell Togtype 72* 129,6 mill. 194,4 mill. 194,4 mill. 129,6mill. 194,4 mill. 194,4 mill. 324,0 mill Lokførar Konduktør Total km pr år Personalkostnad 9,8 14,8 14,8 9,8 14,8 14,8 24,5 lokførar (mill.kr.) Personalkostnad konduktør (mill.kr.) 8,3 12,4 12,4 8,3 12,4 12,4 20,7 Tabell 17: Overordna årlege driftskostnader pr konsept. * Grunnpris ,2 mill NOK KPI-justert til 2015 = 64,8 mill NOK. Meir detaljerte produksjonskostnader for dei ulike konsepta må framskaffast av aktuell togoperatør. 24

25 5. Anbefaling: 40-minutters frekvens Kristiansand, med halvtimesfrekvens i rush og utvida stoppstruktur (Konsept 3d) Jernbaneverket har fått i oppdrag av Vest-Agder fylkeskommune å utgreia moglegheiter for eit framtidig lokaltogtilbod på strekninga Marnardal Kristiansand. Jernbaneverket har vurdert sporkapasitet, infrastrukturtiltak og infrastrukturkostnader for etablering av eit lokaltogkonsept, og har - basert på ei vurdering av kva konsept som gjev den beste kapasitetsutnyttinga i høve til infrastrukturkostnad - fylgjande anbefaling: Konsept 1 har ikkje tilbod over heile driftsdøgnet, og bør utgå. Konsept 2 legg opp til timesfrekvens, og har dårleg utnytting av infrastrukturkapasiteten. Pendelen mot Marnardal synest ut frå ei overordna analyse å ikkje ha tilstrekkeleg kundegrunnlag. Konseptet for vestre strekning bør inntil vidare utgå. Konsept 3a legg opp til halvtimesfrekvens nordover og er eit godt og driftssikkert lokaltogtilbod. Halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet krev kryssingsspor på Mosby, til ein estimert kostnad på 200 mill. NOK. Konseptet er vurdert som i overkant kostnadskrevjande på kort sikt og bør inntil vidare utgå. Konsept 3b legg til grunn 40 min. frekvens gjennom heile driftsdøgnet og har ein estimert infrastrukturkostnad på 12,8 mill. NOK. Konseptet legg opp til 21 min. køyretid og tre stopp (Graslia Vennesla Mosby). Konseptet krev berre to togsett. Det er lagt til grunn at godsog regiontog går som i dag, med god godskapasitet om natta. Konseptet er driftssikkert, har svært låge infrastrukturkostnader og gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet. Konsept 3c legg til grunn halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet, og utvida stoppstruktur. Konseptet krev kryssingsspor på Mosby og er kostnadsberegna til 220 mill, i tillegg vil konseptet truleg utløysa behov for dobbeltspor Langemyr Kristiansand, ein tilleggskostnad på 935 mill. Konseptet er driftssikkert, gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet, men har svært høge infrastrukturkostnader. Konseptet bør inntil vidare utgå. Konsept 3d legg 40-min. frekvens til grunn som basis gjennom heile driftsdøgnet, med forsterka 30-min. frekvens i rush. Estimerte kostnader er knytt til plattformtiltak med ein samla infrastrukturkostnad på 20 mill. NOK. Konseptet legg opp til 25 min. køyretid og fem stopp (Graslia Vennesla Mosby Kvarstein - Strai). Det vil vera behov for tre togsett. I dette konseptet er det ein føresetnad at sporet er forbeholdt lokaltoga i rushtid, men overordna ruteoppsett syner at konseptet kan etablerast utan å påverka region- og godstogframføring. Konseptet er driftssikkert, har svært låge infrastrukturkostnader og gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet. Jernbaneverket anbefaler ei vidareføring av dette konseptet. Konsept 4 legg kvartersfrekvens til grunn gjennom heile driftsdøgnet. Konseptet er driftssikkert, gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet og sikrar region- og godstogframføring, men konseptet har svært høge infrastrukturkostnader (4,5 mrd. NOK). Konseptet bør inntil vidare utgå. 25

26 Anbefalt lokaltogskonsept: Kostnadsoversyn infrastrukturtiltak Konsept 3d tek utgangspunkt i pendelen Kristiansand og legg til grunn 40 min. frekvens gjennom heile driftsdøgnet (06:00-22:00) med forsterka halvtimesfrekvens i rush. Konseptet har utvida stoppstruktur med stopp på Graslia, Vennesla, Mosby, Kvarstein og Strai. Konseptet har ein estimert infrastrukturkostnad på 20,0 mill. NOK. Estimerte kostnader knytt til plattformtiltak er fordelt som vist under: Stasjon / haldeplass Tiltak Kostnad (P50) Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. Tryggingstiltak Setesdalsbanen. 3,3 mill.kr. 0,2 mill.kr. Graslia Etablere sideplattform 100 m lengde og 76 cm høgde. 5,0 mill.kr. Vennesla st. Ingen naudsynte tiltak. - Mosby Asfaltere eksisterande plattform. Riving av eksisterande gjerde. 1,0 mill.kr. 0,4 mill.kr. Kvarstein Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. 3,3 mill.kr. Strai Ny 100 m lang og 76 cm høg sideplattform. 3,3 mill.kr. Felleskostnader Prosjektering, nærføring mm. 2,3 mill.kr. SUM 20,0 mill.kr. Tabell 18: Estimerte kostnader knytt til anbefalt konsept. Konseptet legg opp til 25 min. køyretid og fem stopp. Konseptet krev tre togsett. I dette konseptet er det ein føresetnad at sporet er forbeholdt lokaltoga i rushtid, men overordna ruteoppsett syner at konseptet er gjennomførbart i høve til region- og godstogframføring. Konseptet er driftssikkert, har svært låge infrastrukturkostnader og gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet. Overordna driftskostnader er knytt til tre togsett, 12 lokførarar, 12 konduktørar og ein samla årleg køyredistanse på km. Jernbaneverket anbefaler ei vidareføring av konsept 3d: 40-minutters frekvens Kristiansand, med halvtimesfrekvens i rush og utvida stoppstruktur. 26