Utredning av lokaltogtilbud på strekningen Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal

Transkript

1 Utredning av lokaltogtilbud på strekningen Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal Sammenstilling srapport : Oppsummering og konklusjoner fra Jernbaneverkets og fylkeskommunens utredningsarbeid September 2016 K ristiansand stasjon (Foto Jernbaneverket)

2 Innhold 1. Om utredningsoppdraget og organisering av arbeidet Oversikt over togkonsept som er utredet Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnader Totalkostnader og andre egenskaper ved togkonseptene Drifts og markedsvurdering Drifts og markedsvurdering nordre strekning Drifts og markedsvurdering vestre strekning

3 1. Om utredningsoppdraget og organisering av arbeidet I henhold til vedtatt planprogram til Regional plan for samferdsel i VestAgder skal det utredes mulighet for lokaltog på strekningen Vennesla Kristiansand Marnardal. I tillegg har arbeidet med bymiljøavtale i Kristiansand utløst spørsmål om hvilken rolle toget kan spille i kollektivbetjeningen av byregionen. Utredningsoppdragene er samordnet i et felles utredningsarbeid. Jernbaneverket (JBV) og Vest Agder fylkeskommune ved samferdselsseksjonen (VAF) har tatt ansvar for hver sin del av utredningsoppdraget gjennom hver sin delutredning: Jernbaneverket del 1: Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnad Vest Agder fylkeskommune del 2: Togets rolle i kollektivtransporten vest og nord for Kristiansand dekningsgrad, markeds og driftsvurderinger. Utredningsarbeidet ble fra juni 2015 organisert med en faglig arbeidsgruppe bestående av: Jernbaneverket: Torill Klinker og Lars Ygvar Øyna NSB: Henning Myckland Agder kollektivtrafikk AS (AKT): Inge Os VestAgder fylkeskommune: Egil Strømme og Mette Kirkhus Johansen Arbeidsgruppa har vært ledet av Mette Kirkhus Johansen 2. Oversikt over togkonsept som er utredet I en tidlig fase av Jernbaneverkets arbeid ble det utredet et enkelt togkonsept som innebar et supplerende lokaltogtilbud i "rush" morgen og ettermiddag i kombinasjon med dagens regiontogtilbud. Det finnes i dag ikke ledig togmateriell å sette inn på strekningen. De høye kapitalkostnadene for togmateriell tilsier utnyttelse over hele driftsdøgnet. Følgende alternativ er utredet: Konsept 1: Rushtidstilbud Grovane og Marnardal (opprinnelig konsept). Stoppstruktur: Grovane, Vennesla st., Mosby, Kristiansand st. og vestover: Nodeland, Breland og Marnardal (enkel stoppstruktur). Frekvens: 2 ekstra togavganger i hver retning vestover morgen og ettermiddag, 2 ekstra avganger morgen og 3 ekstra avganger ettermiddag på nordre strekning. Konsept 2: Timesfrekvens Grovane og Marnardal Stoppstruktur som konsept 1 Frekvens: 1 avgang per time hver retning hele driftsdøgnet både vestover og nordover Konsept 3a: Halvtimesfrekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur som konsept 1 + Graslia stasjon Frekvens hver halvtime hele driftsdøgnet Konsept 3b: 40min. frekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur som konsept 3a Konsept 3c: Halvtimesfrekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur: GrovaneGrasliaVennesla st.kvarstein MosbyStrai (utvida stoppstruktur) Konsept 3d: 40 min. frekvens Grovane Kristiansand med halvtimesfrekvens i rush Stoppstruktur: Som konsept 3c Konsept 4: Kvartersfrekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur. Som konsept 3c 3

4 Togtilbudene i konsept 1 og 2 er driftsmessig delt i Kristiansand. Togkonseptene kan derfor vurderes separat for vestre strekning: Kristiansand Marnardal og for nordre strekning: Kristiansand Grovane. På grunn av ulikheter i markedsgrunnlaget på delstrekningene, er det utredet flere alternativ på nordre strekning både med hensyn til stoppstruktur og frekvens. Det var ønskelig å se om toget kunne utgjøre et basistilbud i kollektivbetjeningen og hvilke muligheter det var for å utvide togtilbudet på sikt. 3. Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnader Jernbaneverket har i sin delutredning vurdert kapasitet på sporet, mulig stoppstruktur og anslag for infrastrukturkostnader. Rapporten ser på i hvilken grad det er kapasitet på eksisterende infrastruktur for å tilby lokaltogtilbud på strekningen Grovane Kristiansand Marnardal, samt hvor store infrastrukturtiltak og dertil investeringskostnader det vil medføre å etablere et utvidet lokaltogtilbud med økt frekvens og stoppstruktur. Jernbaneverkets analyse av kapasitet på sporet tar høyde for målsettinger om økt godstransport på bane og er ikke i konflikt med utvidet regiontogtilbud ved en eventuell sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Jernbaneverkets rapport beskriver status for aktuelle holdeplasser og nødvendige tiltak for å bringe disse i samsvar med gjeldene krav og forskrifter for jernbaneinfrastrukturen. Oppgradering av selve holdeplassene tar utgangspunkt i enkle, men tilstrekkelige tiltak. Jernbaneverkets delutredning inneholder en beskrivelse av anbefalt togmateriell, innsatsfaktorer og andre grunnlagsopplysninger om driftskostnader som er benyttet i videre utredningsarbeid. Jernbaneverket har også i sin utredning gjort en GISanalyse som viser antall arbeidsplasser og antall bosatte i tilknytning til stasjonene. Jernbaneverkets analyse av dagens sporkapasitet viser at det på nordre strekning ikke er ledig kapasitet til å kjøre halvtimesfrekvens hele døgnet eller kvartersfrekvens. Et slikt tilbud vil kreve omfattende infrastrukturtiltak og investeringskostnader. På denne bakgrunn finner ikke Jernbaneverket å kunne anbefale konsept 3a, 3c og 4. Analysen viser at de øvrige konseptene kun krever mindre infrastrukturkostnader med fra 11.3 mill. kr. 20 mill. kr. Ut fra hensyn til utnyttelse av sporkapasitet og infrastrukturkostnader, anbefaler Jernbaneverket videreføring av konsept 3d. for nordre strekning (Grovane Kristiansand) 40 min. frekvens, med halvtimesfrekvens i rush. Anbefalingen i Jernbaneverkets rapport refereres: ANBEFALING: 40minutters frekvens Grovane Kristiansand, med halvtimesfrekvens i rush og utvida stoppstruktur (Konsept 3d) Jernbaneverket har fått i oppdrag av VestAgder fylkeskommune å utgreia moglegheiter for eit framtidig lokaltogtilbod på strekninga Marnardal Kristiansand Grovane. 4

5 Jernbaneverket har vurdert sporkapasitet, infrastrukturtiltak og infrastrukturkostnader for etablering av eit lokaltogkonsept, og har basert på ei vurdering av kva konsept som gjev den beste kapasitetsutnyttinga i høve til infrastrukturkostnad fylgjande anbefaling: Konsept 1 har ikkje tilbod over heile driftsdøgnet, og bør utgå. Konsept 2 legg opp til timesfrekvens, og har dårleg utnytting av infrastrukturkapasiteten. Pendelen mot Marnardal synest ut frå ei overordna analyse å ikkje ha tilstrekkeleg kundegrunnlag. Konseptet for vestre strekning bør inntil vidare utgå. Konsept 3a legg opp til halvtimesfrekvens nordover og er eit godt og driftssikkert lokaltogtilbod. Halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet krev kryssingsspor på Mosby, til ein estimert kostnad på 200 mill. NOK. Konseptet er vurdert som i overkant kostnadskrevjande på kort sikt og bør inntil vidare utgå. Konsept 3b legg til grunn 40 min. frekvens gjennom heile driftsdøgnet og har ein estimert infrastrukturkostnad på 12,8 mill. NOK. Konseptet legg opp til 21 min. køyretid og tre stopp (Graslia Vennesla Mosby). Konseptet krev berre to togsett. Det er lagt til grunn at gods og regiontog går som i dag, med god godskapasitet om natta. Konseptet er driftssikkert, har svært låge infrastrukturkostnader og gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet. Konsept 3c legg til grunn halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet, og utvida stoppstruktur. Konseptet krev kryssingsspor på Mosby og er kostnadsberegna til 220 mill, i tillegg vil konseptet truleg utløysa behov for dobbeltspor Langemyr Kristiansand, ein tilleggskostnad på 935 mill. Konseptet er driftssikkert, gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet, men har svært høge infrastrukturkostnader. Konseptet bør inntil vidare utgå. Konsept 3d legg 40min. frekvens til grunn som basis gjennom heile driftsdøgnet, med forsterka 30min. frekvens i rush. Estimerte kostnader er knytt til plattformtiltak med ein samla infrastrukturkostnad på 20 mill. NOK. Konseptet legg opp til 25 min. køyretid og fem stopp (Graslia Vennesla Mosby Kvarstein Strai). Det vil vera behov for tre togsett. I dette konseptet er det ein føresetnad at sporet er forbeholdt lokaltoga i rushtid, men overordna ruteoppsett syner at konseptet kan etablerast utan å påverka region og godstogframføring. Konseptet er driftssikkert, har svært låge infrastrukturkostnader og gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet. Jernbaneverket anbefaler ei vidareføring av dette konseptet. Konsept 4 legg kvartersfrekvens til grunn gjennom heile driftsdøgnet. Konseptet er driftssikkert, gjev Kristiansandsregionen eit godt lokaltogtilbod gjennom heile driftsdøgnet og sikrar region og godstogframføring, men konseptet har svært høge infrastrukturkostnader (4,5 mrd. NOK). Konseptet bør inntil vidare utgå. 4. Totalkostnader og andre egenskaper ved togkonseptene På bakgrunn av Jernbaneverkets delutredning har Vest Agder fylkeskommune gjort en beregning av årlige produksjonskostnader for lokaltogtilbud i de ulike konseptene. De årlige produksjonskostnadene består av kapitalkostnader for togmateriellet og årlige driftskostnader beregnet ut fra kostnadsestimater i Jernbaneverkets håndbok i samfunnsøkonomiske metoder. 5

6 I tabellen på neste side gis det en samlet oversikt over infrastrukturkostnader og årlige produksjonskostnader for alle togkonseptene. Det angis også andre egenskaper ved lokaltogkonseptene herunder: Daglige avganger, passasjerkapasitet (antall sitteplasser hver vei) og reisetid på utvalgte strekninger. Oversikten viser også antall bosatte og arbeidsplasser 1 km fra togtilbudet ut fra stoppmønsteret i det enkelte togkonsept. Dette er beregnet på bakgrunn av tallmaterialet fra Jernbaneverkets GISanalyse. Samferdselsseksjonen har i sin delutredning også gjort en analyse av andelen av dagens busspassasjerer som dekkes innenfor 1 km fra aktuelle togstasjoner. Dekningsgraden for dagens busspassasjerer fremgår ut fra stoppmønsteret for det enkelte togkonsept. Dekningsgrad er tatt inn og drøftet nærmere i drifts og markedsvurderingene for å gi bidrag til vurdering av ulike stoppmønster, mulig rollefordeling mellom buss og tog og hvilke tilpasninger som kan være aktuelle mellom driftsformene for å gi et best mulig samlet tilbud. Regional plan skal revideres. I opplegg for utredningsarbeidet skulle det vurderes hvilke krav til arealutnyttelse som måtte ligge til grunn for å få tilstrekkelig markedsgrunnlag for et lokaltog. Herunder skulle det vurderes om det forelå endringer i forhold til tidligere analysegrunnlag, beregninger og konklusjoner og sammenstille dette med vedtatt arealutvikling i regional plan for byområdet. En drøfting av tidligere mulighetsstudie fra 2009 og hva som er endret i forhold til denne inngår derfor i fylkeskommunens drifts og markedsanalyse. For å gi et grunnlag for en slik vurdering er det i oversikten under gir eksempler på beregning av hvor mange nye togreiser man må ha for å kunne dekke årlige produksjonskostnader gitt ulike kostnadsnivåer per reise. Dette følger samme metodikk som i Mulighetsstudie lokaltog i Kristiansandsregionen (februar 2009 Railconsult AS). I oversikten har man tatt med følgende eksempler på kostnadsnivåer: 30 kr som tilsvarer årlig produksjonskostnad per bussreise i byregionen i kr. som tilsvarer estimert årlig produksjonskostnad per bussreise i Kollektivkonsept 2030 (dvs. etter omfattende utbygging av kollektivsystemet i Kristiansandsregionen) 45 kr. fungerer som referanse hvor man viser eksempel på et høyere kostnadsnivå. Opplysninger om de ulike togkonseptene fremgår av tabellen under hvor Jernbaneverkets anbefalte konsept er markert gul. Tall for konsept 1 og 2 er for en stor del referert samlet for hele strekningen Grovane Kristiansand Marnardal. Nærmere drifts og markedsvurdering for h.h.v. nordre strekning: Grovane Kristiansand og vestre strekning: Kristiansand Songdalen Marnardal er gjort i kapittel 5. 6

7 Tabell: Sammenstilling av opplysninger om de ulike togkonseptene Konsept 1 Rushtilbud Grovane Marnardal Konsept 2 Timesfrekvens Grovane Marnardal Konsept 3a Halvtimesfrekvens Grovane Kr.s. Enkel stoppstruktur + Graslia Konsept 3b 40min.frekvens Grovane Kr.s. Enkel stoppstruktur +. Graslia Konsept 3c Halvtimesfrekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur Konsept 3d 40min.frekvens 30 min.frevens i rush Grovane Kr.s. Utvidet stoppstruktur Konsept 4 15 min.frekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur Infrastrukturkostnader 11,3 mill.kr 11,3 mill.kr 1 360,6 mill.kr 12,8 mill.kr 1375 mill.kr 20 mill. kr 4500 mill.kr Årlig produksjonskostnad 33,4 mill.kr 57,3 mill.kr 52,7 mill. kr 36,9 mill.kr 52,7 mill.kr 51,6 mill.kr 89,6 mill.kr Skissert togtilbud Rutekm per år Dgl. Avg. vestre strekn. hver vei Dgl. avg. nordre strekn. hver vei Seter per avgang Kapasitet sittepl. vest hver vei kapasitet sittepl. nord hver vei Reisetid utvalgte strekninger: Marnardal st. Kristiansand Nodeland Kristiansand Grovane Kristiansand Vennesla st. Kristiansand Mosby Kristiansand 30 min. 10 min. 20 min. 15 min. 10 min. 30 min. 10 min. 20 min. 15 min. 10 min. 21 min 15 min 10 min 21 min 15 min 10 min 25 min 19 min 11 min 25 min 19 min 11 min 25 min 19 min 11 min Grunnlagsdata vurdering drifts markedseffektivitet trafikkgrunnlag Produksjonskostnad per togkm 192 kr 85 kr 112 kr 104 kr 114 kr 127 kr 99 kr "Krav" nye reiser, noen eks. 30 kr per reise 35 kr. per reise 45 kr. per reise Dekningsgrad arb.pl./bosatte innenfor 1 km Kristiansand nordre strekning Songdalen og Marnardal Kristiansand Andel dagens busspassasj 1km Vestre rutestrekning;songdalen Nordre rutestrekning 1,1 mill. 1,0 mill. 0,7 mill. 1100/ / / % 12 % 1,9 mill. 1,6 mill. 1,3 mill. 1100/ / / % 12 % 1,8 mill. 1,5 mill. 1,2 mill. 2300/ / /8500 1,2 mill. 1,1, mill. 0,8 mill. 2300/ / / % 25 % 1,8 mill. 1,5 mill. 1,1, mill. 2700/ / / % 1,7 mill. 1,5 mill. 1,2 mill. 2700/ / / % 3,0 mill. 2,6 mill. 2,0 mill. 2700/ / / % 7

8 5. Drifts og markedsvurdering Utredning av lokaltogtilbud har som utgangspunkt et ønske om bedre utnyttelse av dagens jernbaneinfrastruktur. Utredningen tar likevel som utgangspunkt at staten har, og fremdeles skal ha, ansvar for kjøp av persontogtilbud. Arbeidsgruppa har ikke sett det som aktuelt at kjøp av lokaltogtilbud skal innarbeides innenfor bymiljøavtalens portefølje. Det er naturlig at staten vurderer grunnlaget for lokaltogbetjening etter samme kriterier som for øvrige byområder. Samferdselsseksjonen har utarbeidet sin delrapport med drifts og markedsvurderinger som en naturlig del av fylkestingets bestilling og hovedutvalgets vedtak om opplegg for utredningsarbeidet. Togkonseptene er drøftet opp mot vedtatte strategier og planer for utviklingen av kollektivtilbudet. Agder Kollektivtrafikk AS (AKT) har bidratt med vurderinger knyttet til samordning mellom eventuelle lokaltogtilbud og busstilbud og i hvilken grad lokaltogtilbud vil redusere behov for utbygging av busstilbudet. Egenskaper ved alternative reisemåter er beskrevet og drøftet, men man har ikke kunnet kjøre trafikkmodellberegninger på grunn av for dårlig datagrunnlag. Man har derfor valgt å benytte samme metodikk som i Mulighetsstudie lokaltog i Kristiansandsregionen (februar 2009 Railconsult AS). Oppdaterte resultater i denne utredningen er drøftet opp mot metodikk og forutsetninger gjort i utredningen fra Regional plan skal revideres og det er derfor vurdert om det foreligger endringer i analysegrunnlag som har betydninger for tidligere konklusjoner i planen. Herunder er det innhentet oppdaterte opplysninger fra kommunene om utbyggingsplaner 5.1. Drifts og markedsvurdering nordre strekning Tabell 1 Estimerte kostnader for togkonsept nordre strekning Nordre strekning Infrastrukturkostnad Årlig produksjonskostnad merknader Anbefalt Konsept 3d (2016kr) 20 mill. kr 51,6 mill. kr 40min frekvens/30 i rush Utvidet stoppstruktur Referanse Konsept 2 (2016kr) 6,4 mill. kr 19,4 mill. kr. Timesfrekvens Enkel stoppstruktur Ref. Railconsult (2009 kr) 44 mill. kr 25,8 mill. kr 30min. frevens Utvidet stoppstruktur Ut fra fylkeskommunens utredningsoppdrag er konsept 2 tatt med som referanse i drifts og markedsanalysen. I tillegg har man her synliggjort Railconsults konsept fra mulighetsstudien i Anbefalt konsept gir en årlig sitteplasskapasitet på over 3 mill. sitteplasser hver vei. Dette vurderes som en betydelig overkapasitet. Produksjonskostnadene er vesentlig høyere enn i tidligere mulighetsstudie, mens infrastrukturkostnadene er lavere. Fylkeskommunens delutredning redegjør for kostnadsdrivere for produksjonskostnadene i Jernbaneverkets estimater og forutsetninger sammenliknet med hva som ble lagt til grunn i Railconsults utredning i En forskjell mellom Jernbaneverkets og Railconsults kostnadsanalyser er at Jernbaneverket har lagt til grunn tomannsbetjente tog (lokfører +konduktør), mens Railconsult la til grunn enmannsbetjente tog som bedre tilpasset trafikkvolumet. Jernbaneverkets analyse av dagens sporkapasitet viser at det på nordre strekning ikke er ledig kapasitet til å kjøre halvtimesfrekvens hele døgnet. Dette har betydning for oppdatering av tidligere markedsvurderinger fordi Railconsult i sin studie beregnet behov for befolkningsvekst ut fra forutsetninger om halvtimesfrekvens for at toget kunne være 8

9 basistilbudet i kollektivbetjeningen og gi sammenlikningsgrunnlag med Asker/Bærumregionen. JBVs anbefalte tilbud innebærer halvtimesfrekvens kun i rush, for øvrig 40 minutters frekvens. Anbefalt konsept er vurdert i forhold til samlet busstilbud nord for Kristiansand, dvs. busslinjene Kristiansand Mosby Høietun, linje Kristiansand Mosby Vennesla og linje Kristiansand over Sødal til Vennesla. Ved anbefalt togkonsept vil bussen fremdeles være det dominerende reisetilbudet med vesentlig høyere frekvens, både ut fra dagens tilbud og planlagt kollektivsatsing. Toget konkurrerer svært godt med bil og har også klart kortere reisetid om bord enn buss. Samlet reisetid for kollektivtransporten består imidlertid ikke bare av reisetid om bord, men også av gangtid og ventetid/frekvens. I tillegg kommer byttetid/byttemotstand og punktlighet. Grunnen til at bussen har lengre reisetid om bord er at den har flere stopp og lengre trase for å dekke viktige destinasjoner underveis. I den grad bussen i større grad tilbyr direktereiser uten bytte eller redusert gangtid, vil forskjeller i total reisetid mellom buss og tog reduseres. Skjult ventetid (halvparten av intervallet mellom avgangene) er kortere for buss enn for anbefalt togkonsept. Det finnes trafikkmodeller som estimerer endringer i etterspørsel som følge av endringer i ulike reisetidsfaktorer. Bruk av slik analyse for dette området er imidlertid frarådet på grunn av for svakt datagrunnlag. Det er et mål at et lokaltogtilbud oppfattes som en del av et samlet forbedret, enkelt og attraktivt kollektivtilbud For å ta ut reisetidseffekten av økt frekvens, forutsettes det at man takter avgangene jevnt over driftstimene. Dette oppnås ikke ved 40 min. frekvens (dette er nærmere gjort rede for i delutredningen). AKT vurderer at en slik frekvens er vanskeligere å samordne med busstilbudet slik at det inngår i et enkelt og oversiktlig samlet kollektivtilbud. I planer for kollektivsatsing fram mot 2030 er det blant annet lagt vekt på behov for økt frekvens framfor økt setekapasitet (større materiell) samt forenkling av tilbudet. 2/3 av dagens busspassasjerer i dette området dekkes likevel ikke opp av anbefalt togkonsept. For dette markedssegmentet vil økt busstilbud være særlig viktig. Anbefalt konsept har den stoppstrukturen som gir best flatedekning, ikke minst ved at Graslia er inkludert. 1/3 av dagens busspassasjerer bor innenfor 1 km fra aktuelle stasjoner i anbefalt konsept. Det er usikkert hvordan disse passasjerene vil fordele seg mellom reisealternativene og i hvilken grad togtilbudet vil føre til flere kollektivreiser. Man er avhengig av at et lokaltogkonsept skaper nye kollektivreiser og ikke bare overført trafikk fra buss til tog dersom man skal unngå å svekke finansieringen av busstilbudet. Målet for et lokaltogtilbud er tvert imot å redusere antall bilreiser og bidra som del av et helhetlig kollektivsystem i arbeidet mot nullvekstmålet. For banetransport snakkes det ofte om "skinnefaktor" som uttrykker en preferanse for baneløsninger fremfor bussbetjening, blant annet knyttet til komfort og synlighet. Slike faktorer har vist seg vanskelig å måle og fører ofte til at etterspørselsendringer undervurderes. Baneløsninger har også vist seg å være mer strukturerende på arealutvikling enn annen kollektivbetjening. JBVs anbefalte konsept vil kreve at det genereres nær 1,5 mill. nye kollektiv(tog)reiser dersom man legger til grunn samme produksjonskostnad per reise som for kollektivsatsing fram mot 2030 (samme metode som i mulighetstudie 2009) Sammenliknet med mulighetsstudien innebærer dette flere reiser enn for anbefalt konsept i Fylkeskommunen drøfter i sin delutredning nærmere sammenlikning av oppdaterte tall for 9

10 trafikkgrunnlag og forutsetninger for tidligere beregninger i Nye beregninger er også vist for alternative høyere kostnadsnivåer, og det understrekes at man ikke har kjennskap til hvilke kostnadsnivå staten operer med ved persontogkjøp for tilsvarende lokaltogtilbud. AKT legger til grunn at store deler av planlagt økning i busstilbudet må gjennomføres selv med et lokaltogtilbud; dog med noen justeringer. Dette har konsekvenser for hvor stort befolkningsgrunnlag man må ha totalt sett: Ut fra gjennomsnittsbetraktninger er målsettingen at økt busstilbud i Kollektivkonsept 2030 skal gi dobling i antall bussreiser, dvs. en økning fra bussreiser til 1,5 mill. per år. I tillegg vil lokaltogtilbudet måtte genere ytterligere økning i antall kollektivreiser. Dersom beregningsmetode i 2009 benyttes, betyr det at antall kollektivreiser nord for Kristiansand ved økt busstilbud og anbefalt togkonsept må øke opp mot totalt 3 mill. per år. Konsept 2 (timesfrekvens) ville bety at totalt antall kollektivreisende må øke opp mot 2 mill. per år. Vennesla og Kristiansand kommune har gitt oppdaterte opplysninger som viser en samlet forventet vekst i antall innbyggere langs nordre strekning på 5000 innbyggere. Oversikt over potensielt antall kollektivreiser gitt ulike nivåer for folketall og kollektivandel viser at Regional plan og utbyggingsplaner ikke gir tilstrekkelig befolkningsgrunnlag både til en vesentlig økning i busstilbudet og lokaltogtilbud. Regional plan skal nå revideres. Årlige produksjonskostnader kan bli lavere og vil først konkret kunne avklares gjennom anbud. Statlige myndigheter kan påvirke disse ved sine krav til materiell og eventuelle dispensasjoner. Hva som kreves av nye togreiser for å dekke produksjonskostnadene er også avhengig av hvilke kostnadsnivåer staten opererer med når det gjelder kostnader per reise for tilsvarende lokaltogtilbud. Staten bør som ansvarlig for kjøp av persontogtransport vurdere lokaltogtilbud i Kristiansandsregionen ut fra samme kriterier som for øvrige byområder. KONKLUSJONER FOR NORDRE STREKNING: Utredningen tar utgangspunkt i at staten har ansvar for kjøp av persontogtilbud. Det anses ikke som aktuelt at kjøp av lokaltogtilbud nord for Kristiansand innarbeides i bymiljøavtalens portefølje. Jernbaneverket anbefaler videreføring av konsept 3d ut fra utnyttelse av sporkapasitet, lave infrastrukturkostnader og at det gir et godt tilbud gjennom hele driftsdøgnet. I et samlet kollektivtilbud med lokaltogkonsept 3d vil bussen fremdeles utgjøre basistilbudet med høyest frekvens. Anbefalt konsept har et utvidet stoppmønster og er derfor blant de togkonseptene som gir best flatedekning. 1/3 av dagens busspassasjerer dekkes av togkonseptet. Estimerte produksjonskostnader basert på Jernbaneverkets forutsetninger og metodehåndbok er høyere enn i tidligere mulighetsstudie fra Det vil derfor kreve større økning i antall nye reiser enn tidligere forutsatt for å dekke produksjonskostnadene for togtilbudet på samme nivå som for bussdrift i Gitt samme beregningsmetode som i 2009 innebærer dette: Antall nye innbyggere i nærhet til stasjonene må øke langt mer enn mulighetsstudien fra 2009 forutsatte for på sikt å skaffe grunnlag for togtilbudet i anbefalt konsept. 10

11 Verken dagens antall bosatte i nærhet av stasjonene eller gjeldene planer for befolkningsutvikling og utbygging gir tilstrekkelig markedsgrunnlag for anbefalt konsept. Togkonsept 2 med timesfrekvens ligger nærmere markedsgrunnlaget som kan oppnås, men forutsetter også nye mål og strategier for økt utbygging i nærheten av stasjonene. Produksjonskostnadene kan reduseres ved å endre forutsetninger knyttet til valg av togmateriell og dispensasjon for enmannsbetjening. Reelle kostnader vil først kunne bli synliggjort dersom et lokaltogtilbud legges ut på anbud. En anbudsprosess vil kunne avdekke i hvilken grad kostnadene vil bli redusert i forhold til metodehåndbokas estimerte enhetskostnader. Verken Jernbaneverket eller fylkeskommunen har tilgjengelige tall for hva som er kostnadsnivået per reise for tilsvarende lokaltogtilbud andre steder i landet. Dette utgjør en usikkerhet i forhold til metodeberegning av nødvendig antall nye reiser. Staten bør vurdere lokaltog i Kristiansandsregionen ut fra samme kriterier som for andre byområder. Det vil si tilbud ut fra en samlet vurdering av attraktivitet, kapasitet og byutvikling, ikke alene produksjonskostnadene. Et lokaltogtilbud med timesfrekvens og halvtimesfrekvens er lettere å samordne og integrere i en samlet buss og togbetjening som kan fremstå som et enkelt, attraktivt og forbedret samlet kollektivtilbud. Konsept 3 d med 40 minutters frekvens i kombinasjon med et busstilbud er krevende å kommunisere til gruppen av nye brukere og avogtil brukere av kollektivsystemet. 2/3 av dagens busspassasjerer dekkes ikke av anbefalt togkonsept. Ut fra flatedekning og avveining mellom frekvens og sittekapasitet, vil store deler av den planlagte tilbudsøkningen i busstilbudet nord for Kristiansand måtte gjennomføres parallelt med et eventuelt lokaltogtilbud. Noen justeringer i busstilbudet vil dog være aktuelt: Det vurderes ikke behov for direktelinjer og det vil være aktuelt å redusere frekvensen på linje 31 deler av dagen. Målet for et lokaltogtilbud er redusert bilbruk og bidrag til nullvekstmålet gjennom et samlet forbedret kollektivtilbud. Man er avhengig av det skapes nye kollektivreiser og ikke bare overført trafikk fra buss til tog dersom man skal unngå å svekke finansieringen av busstilbudet og øke behovet for offentlige midler. Det er sett på hvor mange kollektivreiser som kan genereres gitt ulike nivåer av befolkningsmengde og kollektivandeler. Dette viser at det kreves en betydelig økning i befolkning og fortetting rundt stasjonene dersom det skal skapes grunnlag for et tilstrekkelig antall nye kollektivreiser som gir grunnlag både for styrket busstilbud og lokaltogtilbud. Regional plan skal revideres. Det er gjennom denne prosessen det vil være naturlig å ta stilling til om det skal fastsettes nye mål for befolkningsvekst og strategier for fortetting for ruteområdet nord for Kristiansand. Befolkningsvekst med økt fortetting i knutepunktene vil uansett være viktig for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft og markedsgrunnlag for Kollektivkonsept 2030, og det vil være en forutsetning dersom man skal styrke grunnlaget for lokaltogtilbud på lengre sikt. Dersom et lokaltogtilbud blir en realitet, må det samarbeides videre om konkret samordning av tog og busstilbudet; herunder full takst, billetterings og informasjonssamordning. 11

12 5.2. Drifts og markedsvurdering vestre strekning Arbeidsgruppa har ikke funnet grunnlag for å gå videre med togkonseptene på vestre strekning da det ut fra en overordnet analyse ikke syntes å være tilstrekkelig kundegrunnlag. Samferdselsseksjonen har ut fra fylkestingets utredningsoppdrag likevel valgt å foreta en nærmere drifts og markedsvurdering av de to togkonseptene for denne strekningen: Konsept 1: Rushtidstilbud Grovane Marnardal Konsept 2: Timesfrekvens over hele driftsdøgnet Grovane Marnardal På basis av Jernbaneverkets delutredning fremstilles infrastrukturkostnader og produksjonskostnader spesifisert for vestre strekning i tabellen under. Tabell 2: Estimerte kostnader for togkonsept vestre strekning Vestre strekning Infrastrukturkostnad Årlig produksjonskostnad Konsept 1 Rushtidstilbud 4,9 mill. kr 16,9 mill. kr Konsept 2 Timesfrekvens 4,9 mill. kr 37,9 mill. kr. Konsept 1 ble utredet i en tidlig fase av utredningsarbeidet med fokus på hvordan man med enkle midler kunne gi et forsterket lokaltogtilbud i rush på strekningen. I det videre arbeid har det vist seg at et slikt tilbud ikke kan driftes på en rimelig måte ved å utnytte eldre "ledig" togmateriell. Man har derfor måttet regne inn kapitalkostnader for nytt togmateriell i produksjonskostnaden for dette tilbudet. Konseptet er vurdert å gi for dårlig ressursutnyttelse fordi det ikke gir et togtilbud gjennom hele driftsdøgnet. Produksjonskostnaden er svært høy tatt i betraktning at det kun tilbys 2 ekstra avganger i hver retning morgen og ettermiddag. Konsept 2 krever 2 togsett og det kjøres her et betydelig høyere antall km, noe som bidrar til høye årlige produksjonskostnader. Dagens busstilbud til Songdalen har til sammen ca passasjerer årlig. Konsept 1 vil innebære en økt kapasitet på sitteplasser mens kapasitetsøkningen i konsept 2 er på 3,6 mill. sitteplasser. Begge konseptene innebærer dermed en betydelig overkapasitet. Produksjonskostnad per km er svært høy for begge konsept. En høyere kmpris er ikke i seg selv et argument mot togbetjening da toget har større setekapasitet enn bussen. Det betyr imidlertid at toget på grunn av dette særlig har sitt fortrinn i befolkningsrike områder med tett utbygging og store reisestrømmer. Togbetjening krever derfor et betydelig større markedsgrunnlag enn bussbetjening. Toget er det eneste reelle kollektivtilbudet mellom Marnardal og Kristiansand. Både konsept 1 og 2 ville gitt en vesentlig forbedring av kollektivtilbudet for Marnardal. På grunn av veg og utbyggingsstruktur, er det lite grunnlag for tilbringertjenester. De fleste tar seg til togstasjonen med bil. Togreisen utgjør en stor del av reisestrekningen og man er da erfaringsmessig villig til å kjøre lenger til togstasjonen. Toget har vesentlig kortere reisetid til Kristiansand enn med bil. Toget har omtrent samme reisetid som bil fra Nodeland til Kristiansand og vesentlig kortere reisetid enn med buss. Reisetid på tog er kort. Dersom man først setter seg i bilen er det derfor større sannsynlighet for at man bruker bil helt inn til Kristiansand. Ulike faktorer knyttet til reisetid utover reisetid om bord gjør seg også her gjeldene tilsvarende som for nordre strekning og er drøftet nærmere i kapittel 5.1 ovenfor og i delutredningen. Togkonseptene er vurdert ut fra busstilbudet i Songdalen. Bussen har høyere frekvens enn i togkonseptene både sammenliknet med dagens situasjon og ut fra planlagt kollektivsatsing. 12

13 57 % av dagens busspassasjerer nås ikke av et lokaltogtilbud og vil kun oppnå reisetidsgevinst ved planlagt forbedret busstilbud. 43 % av dagens busspassasjerer bor ca. 1 km fra togstasjonen. Hvordan disse passasjerene ville fordele seg på reisealternativene er usikkert. Man er avhengig av nye kollektivreiser og ikke bare overgang fra buss til tog dersom man skal unngå å svekke finansieringen av busstilbudet. Målet for et lokaltogtilbud vil være å redusere antall bilreiser og bidra til økt kollektivandel som del av et helhetlig kollektivsystem. For banetransport snakkes det ofte om "skinnefaktor" som uttrykker en preferanse for baneløsninger fremfor bussbetjening, blant annet knyttet til komfort og synlighet. Slike faktorer har vist seg vanskelig å måle og fører ofte til at etterspørselsendringer undervurderes. Baneløsninger har også vist seg å være mer strukturerende på arealutvikling enn annen kollektivbetjening. På grunn av et stjerneformet utbyggingsmønster og hvordan skole og arbeidsreiser er styrende for tilbud og rutetider, vurderer AKT at planlagt økning i busstilbudet må gjennomføres uavhengig av om det etableres et lokaltogtilbud. Mulighetsstudien i 2009 fant ikke markedsgrunnlag for å anbefale egne arealstrategier med tanke på lokaltogbetjening mellom Kristiansand og Nodeland på lang sikt, selv ved enmannsbetjente tog og rimeligere materiell. Produksjonskostnadene i konsept 2 er vesentlig høyere enn for tilsvarende konsept i mulighetsstudien. Dette skyldes blant annet lengre reisestrekning ved at også Marnardal nå betjenes. Det betyr at dette konseptet krever flere nye passasjerer enn tilsvarende konsept i mulighetsstudien la til grunn. (Man kan ikke benytte samme metode som i 2009 for beregning av hvor mye befolkningen må øke i nærheten av stasjonene for å kunne etablere noen av konseptene i denne utredningen. Årsaken er at frekvensen i dagens konsepter er vesentlig lavere enn det man la til grunn som forutsetning for beregningsmåten i 2009.) I følge oppdaterte opplysninger fra Marnardal og Songdalen kommuner er det planlagt en utbygging som forventes å gi en samlet økning i antall bosatte på under 2000 i nærhet til stasjonene. Antall innbyggere i kommunene er på totalt Innbyggertall i nærheten av Nodeland stasjon nå og ved planlagt utbygging ligger derfor fremdeles langt fra å kunne gi grunnlag for endret konklusjon i mulighetsstudien fra Krav til økning i antall togreiser vil dessuten måtte komme i tillegg til forutsatt økning i antall kollektivreiser som følge av busssatsingen. De økte produksjonskostnadene for å forlenge strekningen til Marnardal stasjon krever betydelig flere reiser enn det Marnardal kan tilføre i økt markedsgrunnlag. For å styrke markedsgrunnlaget for økt busstilbud i Kollektivkonsept 2030 er det vesentlig at man følger en arealstrategi hvor videre utbygging i størst mulig grad skjer i knutepunkt og langs eksisterende kollektivtraseer i eksisterende tettstedsområder. En videre fortetting rundt Nodeland sentrum vil i den sammenheng være positiv. KONKLUSJON FOR VESTRE STREKNING: Jernbaneverkets delutredning konkluderer med at det ikke anbefales å gå videre med konsept 1 eller 2. Arbeidsgruppa har ut fra en overordnet analyse vurdert at det ikke er tilstrekkelig kundegrunnlag for et lokaltogtilbud på pendelen Marnardal Kristiansand. En nærmere drifts og markedsvurdering understøtter denne konklusjonen. 13

14 Konsept 1 med utvidet togtilbud i rush er svært kostbart sett i forhold til en begrenset tilbudsøkning og innebærer dårlig utnyttelse av kostbart materiell. Produksjonskostnadene for et togtilbud med timesfrekvens til Marnardal (konsept 2) krever enda høyere antall nye togreiser enn for tilsvarende konsept til Nodeland i mulighetsstudien fra Konsept 2 innebærer en betydelig overkapasitet (antall sitteplasser) og gir svært høye produksjonskostnader per år som ikke kan forsvares ut fra befolkningstall verken nå eller ut fra planlagt utbygging/befolkningsvekst. At man i tillegg også må forsterke busstilbudet krever ytterligere befolkningsgrunnlag for å kunne tilby både lokaltog og økt busstilbud. 14