FREMTIDENS BYER for lavere klimagassutslipp og bedre bymiljø

Transkript

1 Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel 1 Sagene Bydelsadministrasjonen FREMTIDENS BYER for lavere klimagassutslipp og bedre bymiljø Handlingsprogram for for Oslo

2 2

3 FORORD Fremtidens byer er et samarbeidsprogram mellom staten, Kommunenes Sentralforbund og landets 13 største bykommuner for å utvikle byområder med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Oslo kommune undertegnet 17. juni 2008 en intensjonsavtale med staten og 12 andre bykommuner. Hovedmålet for utviklingsarbeidet med Fremtidens byer er å redusere de samlede klimagassutslippene fra transport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene og samtidig utvikle strategier for å møte framtidige klimaendringer. Dette dokumentet beskriver vedtak og planer relevant for oppfølging av Oslos klimaarbeid, deriblant Kommuneplan 2008 (bystyresak 213/08), klima- og energihandlingspakke for Osloregionen (bystyresak 269/05) og Handlingsplan for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo (bystyresak 444/08). Dokumentet inneholder også en beskrivelse av Oslos organisering av Fremtidens byer i perioden Oslo kommune har lenge arbeidet for å redusere klimagassutslippene i byen, blant annet gjennom kommunens miljøpolitikk i Byøkologisk program. I 2001 innledet Oslo kommune et klimasamarbeid med Akershus og Buskerud fylkeskommuner som resulterte i en vedtatt Klima- og energistrategi (2003) og en vedtatt Klima- og energihandlingspakke for Osloregionen (2005). Oslo bystyre vedtok i forbindelse med Klima- og energihandlingspakken Oslo kommunes mål om å halvere klimagassutslippene fra 1991 til 2030 (bystyresak 269/05). Revisjon og oppdatering av denne klimahandlingspakken har inngått i det foreliggende Handlingsprogram for Fremtidens byer Oslo. Utredningen oppsummerer status for arbeidet, gjennomgår tiltakspotensialer fram mot 2030 og foreslår nye mål for klimagassreduksjon. Utredningsarbeidet er gjennomført av Rådgivergruppen Civitas AS med Eivind Selvig som prosjektleder. Utarbeidelse av grunnlag for handlingsprogram for Fremtidens byer Oslo bygger i tillegg på en sammenstilling av gjeldende vedtak på klima- og energiområdet. Den er utarbeidet av prosjektgruppen for Fremtidens byer Oslo med bistand fra Rambøll Norge AS ved Anne Marstein som prosjektleder. Prosjektgruppen har mottatt innspill fra flere etater og kommunale virksomheter. Enøketaten har sendt ut utkast til handlingsprogram for Fremtidens byer Oslo på ekstern høring for å få innspill fra kommunale virksomheter, organisasjoner og næringsliv. I foreliggende handlingsprogram er innkomne kommentarer innarbeidet. Handlingsprogrammet for Fremtidens byer Oslo vil danne grunnlag for avtaler med staten om forpliktende samarbeid og nye virkemidler som skal gjøre det mulig for Oslo å nå sine mål på klima- og energiområdet. Oslo kommune, Jøran Kallmyr byråd 3

4 FIGURER 6 TABELLER 6 SAMMENDRAG 7 1 OSLO DELTAR I FREMTIDENS BYER Byene har en viktig rolle i klimaarbeidet Oslo er i gang med gjennomføring av omfattende klimatiltak Klimavedtak i Oslo bystyre Samarbeid nødvendig for å oppnå lavere klimagassutslipp og bedre bymiljø Organisering av Fremtidens byer i Oslo Fremtidens byer ny arena og organisasjonsmodell for Oslos klimaarbeid Temanettverk for areal og transport Temanettverk for stasjonær energibruk i bygg Temanettverk forbruksmønster og avfall Temanettverk for tilpasning til klimaendringer Ressursbruk og finansiering 19 2 STATUS OG UTFORDRINGER FOR OSLO OG OSLOREGIONEN Sterke drivkrefter for utslippsvekst i Osloregionen Befolkningsvekst og næringsutvikling gir press på arealer og økt transportomfang Utvikling i klimagassutslippene fra Oslo og Osloregionen De direkte klimagassutslippene i Oslo har økt med 9 prosent Trenden viser nedgang i direkte utslipp per person Direkte utslippene fra veitrafikk øker mest Utslippene fra stasjonære kilder er redusert Energibruk til stasjonære formål øker Klimagassutslipp fra avfallsdeponier ble redusert med nesten 60 prosent fra 1991 til Hva skal til for å få en halvering av utslippene innen 2030 i forhold til 1991-nivå? 29 3 HVORDAN HALVERE OSLOS KLIMAGASSUTSLIPP INNEN 2030? TILTAK OG VIRKEMIDLER Drøfting av hva som er lagt til grunn for målet Oslos klimamål er integrert i kommuneplanen Målet kan på sikt også omfatte indirekte utslipp fra forbruk Utslipp fra elektrisitet bør synliggjøres i klimaarbeidet Hovedmålet er å redusere de samlede klimagassutslippene Hvilke tiltak må iverksettes innen areal og transport? Resultatmål: Utslipp fra transport skal reduseres med minst 20 prosent Delmål 1: Oslo og Akershus skal ha en arealbruk som minsker behovet for bilbruk Delmål 2: Andelen personreiser med bil skal reduseres Delmål 3: Vare- og godstransporten skal effektiviseres Delmål 4: Utslipp fra persontransporten må reduseres med minst 40 prosent fram mot Tiltak som kan gi nullutslipp fra stasjonær energi Resultatmål: Ingen utslipp fra stasjonær energibruk etter Delmål 1: Bruk av oljefyring til oppvarming fases ut innen Delmål 2: Alle kommunale oljefyrer skal fases ut før Delmål 3: Effektivisering av stasjonær energibruk i Oslo kommune Incitamenter for energiomlegging i Oslo kommune 60 4

5 3.4 Virkemidler knyttet til forbruksmønster og avfallshåndtering Resultatmål: De indirekte utslippene fra Oslos innbyggere skal være så lave som mulig Resultatmål: Utslipp fra avfallshåndtering reduseres med 90 prosent Delmål: Klimakrav i alle offentlige innkjøp og miljøledelse i all offentlig virksomhet Mål for Oslos arbeid med klimatilpasning Resultatmål: Oslo kommune skal minimere negative konsekvenser av klimaendringer Delmål: Økt kunnskap om effekten av klimaendringer og strategier for klimatilpasning Delmål: Integrere klimaeffekter i risiko og sårbarhetsanalyser Delmål: Alle sektorer skal ha gjennomført tilpasninger for å redusere negative konsekvenser av klimaendringer 72 4 FORSLAG TIL SAMARBEIDSOMRÅDER MELLOM OSLO OG STATEN Tiltak, utredninger og endrete rammebetingelser som stat og Oslo kommune vil iverksette Hvilken effekt vil klimahandlingsplanen gi? 75 5 VEDLEGG - ENDELIG AVTALE FOR FREMTIDENS BYER 80 5

6 Figurer Figur 1: Direkte utslipp fordelt på hovedkilder i Osloregionen fra 1991 til Kilde: Civitas og SSB Figur 2: Direkte klimagassutslipp i Oslo, utvikling fra 1991 til 2007 og trendframskrivning fram til Kilder: SSB, Civitas Figur 3: Netto flyttestrømmer mellom landsdelene i Kilde: SSB Figur 4: Mulig befolkningsutvikling i Osloregionen Framskrivning: SSB-alternativet middels nasjonal vekst Figur 5: Totale direkte klimagassutslipp i Oslo , fordelt på sektor. Kilde: SSB Figur 6: Utvikling av direkte utslipp i Oslo, kildefordelt indeks Kilde: SSB Figur 7: Direkte klimagassutslipp fra transport i Oslo. Kilde: SSB Figur 8: Utslipp fra stasjonær forbrenning i Oslo , fire hovedkilder/sektorer. Kilde: SSB Figur 9: Stasjonær energibruk i Osloregionen fordelt på tre samfunnssektorer. Kilde: SSB Figur 10: Elektrisitetsforbruk i Osloregionen fra 1991 til Kilde: SSB Figur 11: Klimagassutslipp fra prosesser (ikke forbrenning). Kilde SSB Figur 12: Prosentvis utvikling i direkte klimagassutslipp i Oslo kommune fra 1991 til Figur 13: Resultater av Oslopakke 3 KS1 og virkning av ytterligere tiltak Kilde: Civitas, 2006 og Figur 14: Regionale knutepunkter og kjerner for framtidig utbygging i Osloregionen Figur 15: Hafslund fjernvarmes planer for energikilder ved utvidelse av fjernvarmenettet til 2 TWh Figur 16: Utslippsreduksjoner for avfallsdeponier i Oslo som følge av tiltak. Kilde: Civitas Tabeller Tabell 1: Direkte utslipp per person i Osloregionen og Norge som helhet. Kun CO2, CH4 og N2O er inkludert i beregningene. Kilde: SFT, SSB Tabell 2: Historiske tall for direkte klimagassutslipp i Oslo, totalt og per innbygger. Kilde: SSB og Civitas.. 30 Tabell 3: Trendframskriving fra 1991 til Tabell 4: Estimat på direkte klimagassreduksjon fra byfortetting i forhold til trendframskriving Tabell 5: Estimat på direkte klimagassreduksjon fra begrenset bilbruk i forhold til trendframskriving Tabell 6: Estimat på direkte klimagassreduksjon fra effektivisering av godstransport i forhold til trendframskriving Tabell 7: Prosentvis reduksjon i utslipp fra kjøretøy som følge av energieffektivisering. Kilde: TØI og Civitas,

7 Sammendrag Oslo skal halvere sine klimagassutslipp innen 2030 Osloregionen skal redusere klimagassutslippene med 50 prosent innen 2030 sett i forhold til 1991-nivået, uten å øke bruken av elektrisitet utover 2005-nivået (temperaturkorrigert). Halvering av utslippene fram mot 2030 er et ambisiøst mål. Direkte klimagassutslipp i Oslo ligger i dag på ca. 2,3 tonn CO 2 per innbygger. Dette er lavt hvis en sammenligner Oslo med andre norske og europeiske byer. Årsakene til de lave utslippene er at Oslo bruker mye fornybar strøm fra vannkraft, og det er heller ingen store punktutslipp fra industribedrifter i Oslo. De siste årene har direkte utslipp per person gått ned på grunn av utbygging av fjernvarme fra avfallsforbrenning og fornybar energi, samt en betydelig nedgang i utslippene fra avfallshåndtering. Oslos direkte utslippstall viser kun utslipp som skjer lokalt i kommunen i henhold til beregningsmetoder avtalt i Kyoto protokollen. Det er foreløpig ikke gjort presise beregninger for indirekte utslipp for Oslo, men det er beregnet at det norske karbonfotavtrykk i utlandet har økte med 33 prosent mellom 2001 og I Oslo er det grovt beregnet at de indirekte utslippene per innbygger er ca. 4 til 5 ganger større enn de direkte utslippene. Fra 1991 til 2006 vokste Oslos befolkning med ca. 19 prosent, og fram mot 2030 er det forventet en vekst på opptil 60 prosent i Osloregionen (fra 1991 til 2030). Halveringsmålet fra 2005 tilsvarer derfor en utslippsreduksjon på 79 % per innbygger i 2030 i forhold til 2007 nivået. Beregnet utslipp per innbygger i 2030 blir 0,68 tonn CO 2 -ekvivalenter. Oppfølging av Oslos klimaarbeid vil kreve kontinuerlig resultatoppfølging og årlige evalueringer og vurdering av indikatorer. Det vil særlig være behov for bedre data om bruk av oljefyring i bygg og utslippsnivå fra bilene på Oslos hovedveinett. En realisering av Oslos målsetting på klima- og energiområdet vil skje gjennom definering av konkrete prosjekter innenfor ulike temanettverk og forutsetter et aktivt regionalt samarbeid og en aktiv tilrettelegging gjennom statlig klimapolitikk. Oslos klimaarbeid integreres i Fremtidens byer Oslo kommune har vært en av pådriverne for etableringen av et klimasamarbeid mellom staten og storbyene. Det er derfor naturlig at videre klimaarbeid for Oslo integreres i det seksårige ( ) utviklingsprogrammet Fremtidens byer for lavere klimagassutslipp og bedre bymiljø. I alt 13 bykommuner, deriblant Oslo, Bærum og Drammen er invitert av Miljøverndepartementet og Kommunenes Sentralforbund til å delta i programmet. Fylkeskommunene er bedt om å støtte programmet gjennom sin rolle som regionale utviklingsaktører. Den endelige avtalen ble underskrevet i mai 2009 (se vedlegg). Fremtidens byer i Oslo er organisert gjennom en prosjektgruppe med prosjektleder og temakoordinator for hvert av de fire temaområdene i Fremtidens byer. Fremtidens byer Oslo skal arbeide aktivt for å tilrettelegge for gjennomføring av Oslos klimapolitikk. Dette innebærer at Oslo kommune vil inkludere og bruke Fremtidens byer aktivt i oppfølgingen av sentrale vedtak og planer. Videre vil temanettkoordinatorene være pådrivere for faglig utvikling og diskusjon rundt strategier for å iverksette Oslo kommunes målsettinger innen areal og transport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall, samt klimatilpasning. 7

8 Visjon for Framtidens Oslo 2030 I 2030 er Oslo en by med svært gode steds- og miljøkvaliteter med høy livskvalitet. Fjorden, Marka, åpne elver og bekkefar og grønne korridorer som binder byen sammen gir Oslo et blågrønt preg. Det er godt tilrettelagt for en klimavennlig livsstil gjennom et miljøeffektivt transportsystem i et godt bymiljø med fritidsaktiviteter og kulturelle tilbud i nærmiljøet. Framtidens Oslo skal ha lavest mulig klimagassutslipp og et godt bymiljø, og skal være en attraktiv by for innbyggere og næringsliv: Arealbruken er fortettet rundt kollektivknutepunkt og høyfrekvente kollektivstrenger. Det er fortettet rundt t-bane og trikkestasjoner. Kollektivandelen er økt ettersom folk bor nært sentrale kollektivknutepunkt. Det blir enklere og mer attraktivt for folk flest å benytte seg av kollektivtilbudet. Færre som bor sentralt i byen eller nær kollektivknutepunkt har egen bil. Mange av familiene som har bil bruker den først og fremst til fritidsreiser. Flere kommer til å benytte seg av bildelingsordninger. Varedistribusjonen er samordnet og bilene utnyttes effektivt. Godstransport fraktes i størst mulig grad med bane og båt. Redusert bilbruk gir bedre avvikling for nyttetrafikk. Utslippene av CO 2, NO 2 og svevestøv fra personbiler er minimert i regionen. Kjøretøyparken domineres av nullutslippsbiler (el-biler og hydrogenbiler) og plug-in hybridbiler som bruker elektrisitet på reiser i regionen. Utslippene av CO 2 fra person- og godstransport er redusert betydelig ved innblanding av syntetisk biodiesel og andre fornybare drivstoff. Busstransporten er klimanøytral med bruk av biogass fra matavfall og avløpsvann, samt biodiesel produsert fra skogvirke i Osloregionen. Bygningene i Oslo har et lavt energibruk. Det brukes ikke lenger fossile brensel eller panelovner til oppvarming. Fjernvarmesystemet er utvidet og nye boliger bygges enten som passivhus eller som energinøytrale bygninger. Bestående bygningsmasse er etterisolert til lav- eller passivhusstandard og varmes opp med miljøvennlige og energieffektive løsninger. Kommunen går foran som et godt eksempel med økt fokus på miljøledelse. Gode oversikter over klimagassutslipp knyttet til egen drift brukes aktivt som styringsverktøy for å redusere klimabelastningen. Kretsløpsbasert avfallshåndtering er veletablert med betydelig grad av materialgjenvinning. Produksjon av biogass fra matavfall og materialgjenvinning av metall og plastemballasje sikrer lave utslipp fra avfallsforbrenning. Miljøvennlig avfallshåndtering blir stadig optimert og gir ikke netto klimagassutslipp. Behandling av matavfall og avløpsvann brukes til produksjon av biogass. Oslo kommune har god oversikt og kompetanse på kommende klimaendringer og er robust mot ekstremvær. Oslo kommune har fullt ut integrert pågående og kommende klimaendringer i sin planlegging og i sin beredskap. 8

9 De direkte utslippene i Oslo er lave og har ikke økt mer enn befolkningsveksten Totalutslippet av klimagasser (direkte utslipp) i Oslo har i perioden 1991 til 2007 økt med 9 prosent. I denne perioden har befolkningen økt med 19 %, noe som betyr en nedgang i utslipp per innbygger på 8,6 %. Sammenlignet med andre norske kommuner og nordiske hovedsteder slipper Oslos innbyggere i snitt ut minst CO 2. Befolkningsøkningen har medført økt veitrafikk og annen transport, mens utslipp fra stasjonær energibruk og avfallshåndtering likevel er redusert. Både transportvolum og energibruk har økt. Størstedelen av økt stasjonær energibruk har imidlertid blitt dekket av elektrisitet. Utslippene fra avfallshåndtering er de siste år betydelig redusert og potensialet for ytterligere reduksjon er derfor lavt innenfor denne sektoren. Økningen av direkte utslipp i Oslo, Akershus og Buskerud var på rundt 15 prosent i perioden 1991 til Regionen opplever en sterk befolkningsvekst. Denne befolkningsveksten og økonomiske veksten medfører økt energibruk og økt transportvolum, og vil fremover være en hoveddriver for økte klimagassutslipp. Konsentrasjon og befolkningsvekst i Oslo vil kunne gi reduserte utslipp av CO 2 per innbygger i Norge. Stort reduksjonspotensial i Oslo Revidert klima- og energihandlingspakke for Osloregionen 2030 viser at de vurderte tiltakene, dersom de gjennomføres samlet, kan gi en utslippsreduksjon på ca. 50 prosent. Beregninger for Osloregionen viser at det vil være nødvendig med reduksjon av utslipp fra alle kilder. En betydelig styrking av virkemiddelbruken er nødvendig for å oppnå tilstrekkelig grad av effektivisering, innfasing av ny teknologi og endret atferd for å nå de vedtatte mål. Med atferdsendring menes for eksempel å velge alternative reisemidler, å avstå fra en del motoriserte reiser, velge mindre boligareal m.m. En halvering av klimagassutslippene innen 2030 vil heller ikke være mulig uten at næringslivet og Osloregionens innbyggere deltar aktivt i å fase inn klimavennlig drivstoff fram mot Tiltaksmulighetene er mange og potensialet for utslippsreduksjoner er stort. Det er imidlertid nødvendig med et sett virkemidler for å nå klimamålet som er satt, og gjennomføring av utslippsreduserende tiltak i alle sektorer. Beregningene utført for Osloregionen viser at utslipp fra stasjonær forbrenning kan reduseres med 80 prosent i forhold til 1991, utslipp fra avfallsdeponier kan reduseres med 90 prosent, utslipp fra transport kan reduseres med prosent og utslipp fra arbeidsmaskiner m.m. kan reduseres med prosent i forhold til Det er i forslag til tiltak og virkemidler i den regionale handlingspakken lagt betydelig vekt på økt kunnskap, opplæring og formidling på alle nivåer. Dette må gjøres i tett samarbeid med statlige og regionale aktører. Klimatilpasning et nytt kommunalt ansvar Ekstremvær, befolkningsvekst og klimaendringer vil påvirke Oslo bys infrastruktur og bydrift. Ifølge FNs klimapanel vil dette få konsekvenser for Osloregionen i de neste 30 årene. Dette vil kreve beredskaps- og tilpasningstiltak fra kommuner og statlige sektormyndigheter. For å redusere konsekvenser og kostnader, må kartlegging av og tilpasning til mulige klimaendringer starte tidlig. Forskningssamarbeidet CIENS har på oppdrag fra Klimasamarbeidet i Osloregionen gjennomført en forstudie i 2007 om klimautvikling, tilpasningsbehov og tilpasningsstrategier i regionen. Forprosjektet har vist at det er behov for mer kunnskap på området for å kunne fastslå om det blir store klimaendringer i Osloregionen, hvilke funksjoner og områder som er mest sårbare, og hvilke tilpasningsstrategier og tiltak som vil være kostnadseffektive. 9

10 Slik kan Oslo halvere sine klimagassutslipp innen 2030 Oslo har vedtatt at bruk av fossile brensler til oppvarming av bygninger i Oslo skal fases ut innen Bruk av oljefyring i kommunale bygg skal fases ut før Samtidig vil utslippene gå ned ytterligere gjennom videreutvikling av eksisterende kretsløpsbasert avfallshåndteringssystem med gjenvinning, og produksjon av biodrivstoff og fjernvarme. Dette innebærer at utslippene i Oslo vil kunne reduseres betydelig innen Videre vil utslippene fra transport gå gradvis ned som følge av teknologiutviklingen og trenden med at folk velger kollektivt fremfor bil. I både Kommuneplan 2008, Osloregionens strategi for areal og transport, Byøkologisk program og Klima- og energihandlingspakke for Osloregionen (2005), er det vedtatt at hovedstrategien for å redusere transportmengden er å konsentrere framtidig utbygging ved kollektivknutepunkter. En regional bystruktur med flere knutepunkter eller kjerner ble utarbeidet i et regionalt fellesskap og legges til grunn for framtidig byutvikling. Sammenfatning av noen viktige virkemidler og hva kommunen og staten bør bidra med: Bidra til forpliktende regionalt plansamarbeid for knutepunktutvikling i regionen som legger føringer på kommunal arealbruk i hele Osloregionen. Dette for å sikre en regional struktur som bygger opp under målene om at kollektivtransporten skal ta veksten i transportomfanget som skyldes forventet befolkningsøkning i regionen. Mer statlig involvering i kollektivtransporten i Osloregionen vil være en sentral forutsetning for å realisere økt kollektivandel i regionen. I K2010 har Ruter laget et fremtidsscenario for 2060 med miljøbyer rundt Oslo. Dette vil kreve store statlige investeringer i jernbanenettet. Dette gjelder både økte investeringer til regional jernbane og sikring av dobbeltspor i Osloregionen, samt økt støtte til drift og økte budsjetter til vedlikehold og innkjøp av nytt vognmateriell. Iverksette tiltak som styrker og bedrer kollektivtrafikken og sykkeltilbudet. Tiltak som gjør kollektivtrafikken enda mer attraktiv og som konkurrerer med bilen både tidsmessig og prismessig, vil kunne føre til at flere velger kollektivtrafikk. Oslopakke 3 vil bidra til å finansiere investeringsprosjekter og økte driftsmidler til kollektivtransporten som vil begrense behovet for å bruke bil. Sterkere incitamenter for å velge miljøvennlige kjøretøy vil være en sentral forutsetning for å nå Oslos klimamålsetting innen Sterke statlige incitamenter for valg av mer miljøvennlige og energieffektive biler er derfor svært viktig. Sentrale virkemidler vil være kutt i engangsavgiften for familie- og småbiler med lave utslipp av CO 2. Nybilavgiften for familiebiler med utslipp under 140 g CO 2 /km bør frem til 2012 reduseres betydelig, mens denne grensen kan settes til 120 g CO 2 /km etter Dette for å sikre raskere utskiftning av bilparken. Biler med utslipp under 100 g CO 2 /km bør fritas fra engangsavgift. Bortfall av avgifter på klimanøytrale drivstoffer må til for å øke innfasing av biodiesel, bioetanol og biogass. Ta i bruk nye tekniske løsninger for å effektivisere vare- og godstransport. Ny teknologi vil bidra til bedre utnyttelse av bilparken. Utfasing av fossile brensler til oppvarming før Det vil være behov for aktiv bruk av incitamenter for utskifting av oljefyringsanlegg i Oslo. Utvidelse av fjernvarmenettet i Oslo vil være en sentral strategi for Oslo. Staten bør vedta utfasingsplan for oljefyring i statlige bygg. For gjennomføring av Oslos vedtak om 10

11 utfasing av oljefyring i kommunale bygg før 2012, vil investeringsstøtte fra Enova være et sentralt virkemiddel. Sterkere incitamenter til å effektivisere energibruk til oppvarming: Dagens virkemidler rettet mot energibruk i eksisterende bygg er særlig knyttet til Enovas energifond og Oslos eget Klima- og energifond. Det vil være behov for å øke tilskuddene til energiomlegging i Oslo fra begge disse fondene. Sterkere incitamenter for å legge om fra direkte elektrisk oppvarming i bygg til varmepumper eller andre tilsvarende enøk-tiltak, vil kunne utløse et betydelig energisparepotensial i bygningsmassen. Likeledes vil det være nødvendig å gi bedre incitamenter for å redusere energibruk i nye bygninger for å motvirke økt vekst i energibruken i Oslo, for eksempel gjennom å samarbeide med næringslivet om å gjøre byene smartere (Smart City). Gjennomføring av kretsløpsbasert avfallshåndtering basert på avfallshierarkiets prioriteringer og avfallsløsninger der miljø- og klimahensyn er ivaretatt. Mulige tiltak som å redusere utslippene av metangass vil derfor være nært knyttet til prosjekter som allerede er under gjennomføring i Oslo, som innføring av separat innsamling av matavfall, plastemballasje og metallemballasje. Det skal gjøres forløpende vurderinger av hensiktsmessige behandling av ulike avfallsfraksjoner basert på vurdering av miljøregnskap som tar hensyn til utslipp fra transport og fra forbrenning. Det vil være nødvendig med bred støtte i befolkningen i Osloregionen for å gjennomføre klimavennlige valg, særlig knyttet til forbruk, reisevaner og valg av kjøretøy. Oslo kommune vil gjennomføre en klimakampanje som vedtatt i sak 444/08 (Handlingsplan for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo kommune). Som del av Oslos miljøinformasjon vil kommunen vurdere en samordnet informasjon og rådgivning av næringsliv og befolkning. Oslo kommune rår ikke over tilstrekkelig virkemidler for å nå bystyrets vedtatte halveringsmål. Dette gjelder områder som er særlig viktige for reduksjon av klimagassutslippene i kommunen, slik som utfasing av kjøretøy med store utslipp, utfasing av oljefyring i næringsliv og husholdninger, virkemidler for å sikre mer energieffektive bygninger, samt rammevilkår som stimulerer til forbruk av klimavennlige produkter og som reduserer innbyggernes karbonfotavtrykk. Gjennomføringen av Oslos ambisiøse klimamål forutsetter derfor et nært samarbeid med staten, næringslivet og innbyggerne. 11

12 1 Oslo deltar i Fremtidens byer Oslos klimasatsing er nedfelt i Byøkologisk program og Klima- og energihandlingspakke for Osloregionen (byrådssak 40/05, bystyresak 269/05). I behandlingen av Klima- og energihandlingspakken vedtok bystyret at Oslo skal følge opp de målsettinger for reduksjon av direkte klimagassutslipp som Norge har forpliktet seg til i Kyotoprotokollen (bystyresak 269/05). Vedtaket tar ikke stilling til indirekte utslipp. Oslo kommune har videre satt et ambisiøst mål om 50 prosent reduksjon av klimagassutslipp i forhold til 1991-nivå innen Kommunen vil være avhengig av samarbeid med alle byens aktører for å nå det langsiktige målet. Videre kreves det også stor grad av samarbeid for å nå de mål som er satt i Handlingsplan for omlegging og effektivisering av stasjonær energibruk i Oslo kommune (byrådssak 243/07). I behandlingen av handlingsplanen har bystyret vedtatt at fossilt brensel skal fases ut innen I kommunale bygg skal oljefyring fases ut før 2012 (bystyrevedtak 444/08) og nye kommunale bygg skal følge passivhusstandard (bystyrevedtak 06/10). Hovedmålet for arbeidet med Fremtidens byer er å redusere de samlede klimagassutslippene fra areal og transport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene og samtidig utvikle strategier for å møte framtidige klimaendringer. Delmål for arbeidet er å forbedre det fysiske bymiljøet med tanke på sikkerhet, helse, opplevelse og næringsutvikling. Ovennevnte mål skal i programmet nås gjennom økt samhandling og forpliktende samarbeid mellom lokale, regionale og statlige myndigheter samt næringslivet. Dette skal gjøres ved å utnytte tilgjengelige ressurser bedre, utvikle mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak for å fremme klima- og miljøvennlige byer. Innsatsen skal på kort og lang sikt gi målbare resultater og gode eksempler som kan komme andre byer og byregioner til gode og bidra til politikkutvikling på alle nivåer Byene har en viktig rolle i klimaarbeidet Oslo kommune ønsker Fremtidens byer-programmet velkommen, og er positive til at Kommunenes sentralforbund og Miljøverndepartementet har tatt opp kommunens forslag i forbindelse med «Livskraftige kommuner» om å opprette et storbynettverk der miljø- og klimaarbeid står i fokus, og hvor særlig samarbeid mellom stat og kommune vektlegges (byrådssak 1146/07). Oslo har lenge arbeidet for å fremme dialog og samarbeid med både stat og næringsliv for oppfølging av Oslos overordnede miljø- og klimapolitikk. Staten har hittil oppfordret til frivillighet i klimapolitikken gjennom å gi tilskudd til kommuner for utarbeiding av lokale/regionale planer. Klima- og energihandlingspakke for Osloregionen fra 1999 er et resultat av at Oslo, i samarbeid med Akershus og Buskerud fylkeskommuner tok denne oppfordringen og utarbeidet både en strategi og en handlingspakke for å redusere utslippene i regionen. Klimahandlingspakke for Osloregionen fra 2005 er revidert i tråd med bystyrets vedtak om halvering av utslippene innen For Oslo er handlingspakken integrert i handlingsprogrammet for Fremtidens byer. I tillegg til klimahandlingspakken har forskningssamarbeidet CIENS på oppdrag for klimasamarbeidet i Osloregionen gjennomført en forstudie av klimatilpasninger og utfordringer i Osloregionen fremover. Videre utarbeiding av konkrete tilpasningsstrategier vil nødvendigvis involvere flere aktører, deriblant staten. I klima- og miljøarbeidet er det av vesentlig betydning at det offentlige går foran med et godt eksempel og gjennomfører sin miljøpolitikk ved implementering av et effektivt 12

13 miljøstyringssystem. Oslo kommune arbeider aktivt med dette gjennom oppfølging av Grønn kommune (bystyremelding 3/03). I St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk (klimameldingen) foreslås flere tiltak som skal styrke det kommunale virkemiddelapparatet for å redusere klimagassutslipp og energibruk i kommunene. I klimameldingen ble det også understreket at byene har en viktig rolle i klimaarbeidet: Byene er med sin tetthet, sitt store og økende folketall og betydelige økonomisk aktivitet viktige arenaer for å redusere klimautslippene og skape miljøvennlige og helsefremmende samfunn. Som en oppfølging av dette, startet Miljøverndepartementet høsten 2007 opp arbeidet med utviklingsprogrammet Fremtidens byer - byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø, i samarbeid med Samferdselsdepartementet (SD), Kommunal- og regionaldepartementet (KRD), Olje- og energidepartementet (OED) og Kommunenes sentralforbund (KS). Miljøverndepartementet (MD) har invitert 13 byer i Norge, deriblant Oslo kommune, til å delta i programmet. Alle inviterte byer har takket ja til innbydelsen, og undertegnet staten, KS og de 13 byene en intensjonsavtale for programarbeidet (vedlegg 1). Oslo kommune rår ikke over tilstrekkelig virkemidler for å nå bystyrets vedtatte halveringsmål. Dette gjelder områder som er særlig viktige for reduksjon av klimagassutslippene i kommunen, slik som utfasing av kjøretøy med store utslipp og utfasing av oljefyring i næringsliv og husholdninger, samt virkemidler for å sikre mer energieffektive bygninger. Gjennomføringen av klimamålet forutsetter derfor et nært samarbeid med staten, næringslivet og innbyggerne Oslo er i gang med gjennomføring av omfattende klimatiltak Oslo kommune har allerede innarbeidet målet om 50 prosent klimagassreduksjon i sine overordnete planer som Kommuneplan 2008 og Byøkologisk program. I tillegg er målsettingen og forslåtte tiltak vedrørende stasjonær energi lagt til grunn for kommunens Handlingsplan for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo kommune (bystyresak 444/08). Omfattende tiltak vil bidra til betydelige utslippskutt fram mot Oslo er nå i gang med: Utbygging av fjernvarmesystemet basert på avfallsforbrenning, varmepumper og bioenergi. Sammenknytningen av de to delene av fjernvarmenettet vil gi økt fjernvarmekapasitet i Oslos viktigste utbyggingsområder. Utfasing av all oljefyring og andre fossile brensler til oppvarming innen 2020, og innen 2012 for kommunal virksomhet. Klima- og energifondet er Oslos viktigste virkemiddel i denne satsningen. Innføring av et kretsløpsbasert avfallssystem med kildesortering av matavfall og plastemballasje, og produksjon og oppgradering av biogass til transportformål. Oslo kommune har et mål om 50 prosent materialgjenvinning innen Bærekraftig byutvikling med konsentrert utbyggingsmønster innenfor eksisterende byggesone og ved knutepunkter i kollektivtransportsystemet og samarbeid med Akershus om en regional plan for samordnet areal- og transportutvikling. Satsing på ytterligere forbedringer av kollektivtilbudet bl.a. ved utskiftning av gamle t- banevogner, innkjøp av nye og mer miljøvennlige busser, oppgradering av t-banenettet samt bedret framkommelighet på viktige bussruter og alle trikkelinjer. Dette har gitt mulighet til å øke frekvensen i kollektivnettet. 13

14 Miljøeffektivisering av Oslos egne virksomheter gjennom sertifisering etter ISO eller Miljøfyrtårn. Per i dag er rundt 350 av ca. 750 kommunale enheter sertifisert. Vridning mot mer miljøvennlige biler i egen bilpark. I 2005 hadde ca. 300 av 750 biler i Oslo kommune rundt 25 prosent lavere utslipp enn gjennomsnittet for norske biler. Nye anskaffelser av biler med lavere utslipp er gjennomført i 2008 og Innføring av energisparende gatebelysning av ca gatelys i Oslo er nå installert som såkalt intelligent eller dynamisk gatebelysning, som kan spare prosent av energibruken i tradisjonell gatebelysning. Bedre bymiljøet blant annet gjennom videre utbygging av sykkelveinettet, tilrettelegging for bysykler og byutviklingsprosjekter. Økt satsing på Oslos blågrønne særpreg med bl.a. gjenåpning av bekker og vassdrag. I tillegg til å innarbeide mål og tiltak i overordnete planer, arbeider Oslo kommune gjennom styrende dokumenter og budsjetter for sine virksomheter med å gjennomføre vedtatte tiltak i praksis. Ved å feie for egen dør ønsker kommunen å fremstå som et godt eksempel for resten av bysamfunnet. En viktig del av Oslo kommunes arbeid er derfor å redusere klimagassutslippene ved å innføre en mer miljøeffektiv forvaltning. Ved å miljøsertifisere alle kommunale virksomheter oppnår kommunen både å redusere de direkte og de indirekte utslippene, stille miljøkrav ved innkjøp av varer og tjenester og å stimulere og motivere ansatte til miljøvennlig atferd Klimavedtak i Oslo bystyre Oslo bystyre vedtok 30. januar 2008 en Tipunktsplan for reduserte klimautslipp som blant annet omfatter tiltak som skal gjennomføres i Oslos egne virksomheter (bystyresak 08/08) og gjennom samarbeid med næringsliv og statlige myndigheter for å intensivere arbeidet med reduksjoner av klimautslipp. Bystyret vedtok blant annet at nye bygg som bygges i kommunal regi skal være passiv-/lavenergihus, og at det skal utarbeides reguleringsplaner som gjør at hovedsykkelveinettet kan realiseres raskt. I sak 06/10 om miljøkrav til nye og rehabiliterte skolebygg, barnehager og sykehjem ble det presisert at alle kommunale nybygg skal følge passivhusstandard fra Handlingsplan for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo kommune ble vedtatt i desember 2008 (bystyresak 444/08). Blant annet ble det vedtatt at all bruk av fossilt brensel til oppvarming skal fases ut totalt innen 2020 og at bruk av oljefyring i kommunale bygg skal fases ut før Videre ble det vedtatt et nytt mandat og en omlegging av Oslos Enøkfond til et Klima- og energifond. Oslo kommune følger opp vedtakene i sakene 08/08 444/08 fortløpende. Begge disse bystyrevedtakene er en oppfølging av Klimahandlingspakken for Osloregionen og er en styrking av virkemiddelbruken for å styrke gjennomføringen av handlingspakken. Tiltak og virkemidler som beskrives i handlingsprogrammet for Fremtidens byer Oslo må sees i lys av vedtak og igangsatt arbeid i kommunen. Gjennomføringen av mål om 50 prosent utslippsreduksjon krever både lokal, regional og statlig aktiv klimapolitikk. Et sentralt tema for Oslos arbeid innenfor Fremtidens byer vil være å konkretisere og synliggjøre hva som må til for å realisere halveringen av Oslo klimagassutslipp fram mot 2030, samt å nå målene satt i tipunktsplanen og i handlingsprogram for effektivisering og omlegging av stasjonær 14

15 energibruk i Oslo. Klima- og energistrategien for Osloregionen (2001/2003) fastslo at en realisering av betydelige utslippskutt i Osloregionen vil være avhengig av et tett samarbeid mellom kommunene, fylkene og staten med gjensidig forpliktende avtaler og endrede rammebetingelser. Fremtidens byer gir således mulighet til å vurdere hva som skal til med hensyn til avtaler og forsterkede virkemidler for å nå Oslos vedtatte klima- og energimål Samarbeid nødvendig for å oppnå lavere klimagassutslipp og bedre bymiljø I miljø- og klimaarbeidet har staten et ansvar for å sette rammebetingelser og å bruke virkemidler slik at Oslo kommune får handlingsrom til å sette i gang tiltak som sikrer at lokale klimamålsettinger og forpliktelser nås. Oslo kommune ønsker gjennom sin deltakelse i Fremtidens byer en økt grad av forpliktende samarbeid med staten om følgende: Gjennomføring av tiltak for å nå Oslo kommunes klimamål om 50 prosent reduksjon i forhold til 1991-nivå innen Gjennomføring av tiltak for klimatilpasning og utslippsreduksjoner i Osloregionen i samarbeid med både stat, fylkeskommuner, kommuner og private aktører i regionen. Satsing på klimarelaterte forsknings- og utviklingsprosjekter, herunder også offentlig/ private samarbeidsprosjekter. Miljøeffektivisering og -sertifisering av offentlige og private virksomheter for å sikre miljøeffektiv drift, utslippsreduksjoner og miljøvennlige innkjøp. Utveksling av informasjon og erfaringer med de andre byene i programmet, eventuelt med andre byer i Norden/Europa gjennom Eurocities, ICLEI og ordførererklæringen (Covenant of Mayors). Den endelige avtalen mellom staten og de 13 byene inkludert Oslo ble underskrevet 19. mai 2009 (se vedlegg). Tidsperspektivet i Fremtidens byer (til 2014) strekker seg ikke like langt som Oslo kommunes overordnete klima- og miljøplaner. Det er likevel viktig at disse to arenaene integreres for dermed å kunne kombinere tiltak som både på kort og lang sikt bidrar til reduserte klimagassutslipp i Oslo kommune. Revidert klimahandlingspakke er derfor integrert i dette handlingsprogrammet. 1.2 Organisering av Fremtidens byer i Oslo Fremtidens byer ny arena og organisasjonsmodell for Oslos klimaarbeid Med utgangspunkt i inngått avtale mellom staten, Oslo kommune og de andre deltagerkommunene legges følgende føringer for Oslos deltagelse i Fremtidens byer: Programarbeidet baseres på kommuneplanen og andre politisk vedtatte planer på miljøog klimaområdet. Forslagene til tiltak i revidert Byøkologisk program og utkast til klimaog energihandlingspakke for Osloregionen søkes innarbeidet i programmet. Bærum kommune og Akershus fylkeskommune inviteres til å delta i et klimasamarbeidet for det funksjonelle byområdet i Osloregionen basert på Fremtidens byer-programmet, sammen med større relevante regionale, statlige og private aktører. Det rapporteres årlig fra programmet med særlig vekt på resultater i Oslo fra kommunal og statlig innsats, og evaluering av rammevilkårene for arbeidet. 15

16 Fremtidens byer i Oslo er organisert gjennom fire temanettverk på hvert av de fire temaområdene i Fremtidens byer. Hvert av disse temanettverkene skal arbeide aktivt for å gjennomføre Oslo klimapolitikk. Dette innebærer at Oslo kommune vil inkludere og bruke temanettverkene aktivt i oppfølgingen av sentrale vedtak og planer. Videre vil temanettverkene være pådrivere for faglig utvikling og diskusjon rundt strategier for å iverksette Oslo kommunes målsettinger innen areal- og transport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall, samt klimatilpasning Temanettverk for areal og transport Sentrale planer og vedtak: Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025, som ble vedtatt av bystyret i 2008 (bystyresak 213/08), bygger på strategier for en knutepunktbasert fortetting som sammenfaller med Miljøverndepartementets foreslåtte arbeidsoppgaver i utviklingsprogrammet Fremtidens byer. Dette understreker behovet for å se areal- og transportutfordringer i sammenheng. Arbeidet i temanettverket vil koordineres med plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune (Jamfør Ot.prp.nr 10 ( ) pkt 1.4.2). Foruten disse sentrale vedtak vil øvrig arbeid i temanettverket være forankret i følgende planer og vedtak: Oslopakke 2 og 3 (byrådssak 337/98 og byrådssak 197/06) Oppfølging av Nasjonal transportplan Sykkelstrategi for Oslo (byrådssak 68/05) Hovedsykkelveinett for Oslo (bystyresak 532/99) Ruter AS strategiske kollektivtrafikkplan K2010 Prinsipplan for gatebruk i Oslo sentrum (byrådssak 11/02) Parkeringspolitikk for Oslo (byrådssak 69/05) Fjordbyplanen (byrådssak 122/07) Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen strategier for et bedre miljø mot 2030 (byrådssak 212/05) Kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner (byrådssak 221/02) Regional planstrategi for Akershus (igangsatt revisjon 2008) Regional utviklingsplan for Romerike (2005) Strategisk utviklingsplan for Gardermoen 2040 (2007) Fylkesdelplan for handelsvirksomhet, service og senterstruktur i Akershus (2001) Vedtak om oppstart av treårig by- og tettstedsprosjekt i Akershus (2007) Temanettverket skal arbeide for å fremme samordnet areal- og transportplanlegging for å redusere utslipp av klimagasser på lengre sikt, i samsvar med Oslos klimamål, samt følgende områder: Kompakt og energieffektiv byutvikling, inkludert satsing på fornybar energi i bygg Lokalisering i områder med godt kollektivtransporttilbud Styrket kollektivtransport 16

17 Økt sykling og gange Tilrettelegging for mer miljøvennlige kjøretøy og fornybare drivstoff Styrke bruken av virkemidler som begrenser bilbruken For å samordne areal og transport i Oslo og Akershus, kreves en bredere og mer handlingsrettet dialog enn i dag mellom gjennomføringsaktørene for å få til samspillet mellom arealutvikling og transport. På kort og mellomlang sikt vil utvikling av et mindre energikrevende og utslippsintensivt transportsystem være en sentral strategi, hvor tiltak som eksempelvis mobilitetsplanlegging, sterkere styring av trafikken med intelligente transportsystemer og tjenester (ITS), innkjøpskrav som sikrer en økt andel biler med vesentlig lavere utslipp enn dagens bilpark (som plug-in hybridbiler, biodrivstoff og el-kjøretøy), styrking av kollektiv transport og sykkel, samt tiltak som fremmer innfasing av karbonnøytralt drivstoff og teknologisk utvikling vil være viktige. I tillegg vil det være avgjørende å styrke utvikling av et utbyggingsmønster som er vesentlig mindre transportkrevende enn dagens i hele hovedstadsregionen. Dette kan blant annet oppnås ved en mer kompakt arealbruk, kortere avstand til kollektivtransporten og kortere avstand mellom daglige gjøremål i nærområdene. Mens fylkeskommunen (Oslo og Akershus) og staten har transportmyndighet, har primærkommunene arealplanmyndighet. Oslo kommune har ansvar for begge disse oppgavene i tillegg til statens ansvar for vei og jernbane, mens ansvaret er fordelt mellom forvaltningsnivåene i naboområdene. Gitt den administrative inndelingen og lovgivningen (herunder ny planlov), vil en sentral strategi for areal og transport i Fremtidens byer Oslo derfor være et arbeid for bedre og mer handlingsrettet dialog mellom Oslo og naboområdene. Nettverket vil i stor grad bygge på eksisterende samarbeidsorganer i Osloregionen. Særlig vil det pålagte plansamarbeidet i Oslo og Akershus måtte koordineres med arbeidet i temanettverket. I tillegg vil den politisk/administrative styringsgruppen for Oslopakke 3 være et annet viktig samordningsorgan for temanettverket Temanettverk for stasjonær energibruk i bygg Sentrale planer og vedtak: Bystyrets vedtak om Handlingsplan for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo kommune (byrådssak 243/07, bystyrevedtak 444/08) Alle nye bygg som bygges i kommunal regi skal hovedsakelig følge passivhusstandard (bystyrevedtak 06/10) Forsøk med innføring av energisertifisering ved omsetning av eiendom (bystyrevedtak 08/08) Økte tilskuddssatser for utskifting av oljefyring (byrådssak /08) Temanettverket skal samordne innsatsen innenfor stasjonær energibruk og samarbeide for å fremme omlegging og effektivisering av energibruk i kommunen. Temanettverket vil ha særlig fokus på utvikling av virkemidler for gjennomføring av Oslo kommunes vedtak på energiområdet. Det skal videre være en pådriver for gjennomføring av tiltak som: Utfasing av fossile energikilder i Oslo Overgang til fjernvarme og energieffektivisering i eksisterende bygningsmasse 17

18 Økt satsing på lavenergi-/passivhus i tråd med Oslo kommunes klimavedtak Temanettverket vil søke samarbeid med viktige aktører som kommunale byggforetak, Hafslund Fjernvarme, bransje- og miljøorganisasjoner. De berørte byrådsavdelinger og virksomheter har ansvaret for oppfølging av vedtakene knyttet til handlingsprogram for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk (sak 444/08). Utviklingsprogrammet Framtidens byer vil bistå i koordinering av virksomheter, utvikling av løsninger og strategier og samarbeid med private og statlige aktører om virkemidler for å sikre at målene for energibruk og klima kan nås på best mulig måte Temanettverk forbruksmønster og avfall Sentrale planer og vedtak: Avfallsplan for Oslo kommune (bystyresak 239/06) Fylkesdelplan for avfallshåndtering i Oslo og Akershus (2001) Grønn kommune (bystyremelding 3/03) Byøkologisk program (bystyrevedtak 166/03). Kretsløpsbasert avfallssystem, energigjenvinning og fjernvarme i Oslo (bystyresak 411/06) med mål om 50 prosent materialgjenvinning innen 2014 Temanettverket skal samordne innsatsen innenfor avfallshåndtering og forbruksrettede tiltak. Nettverket vil samarbeide for å bidra til oppfølging av Oslo kommunes avfallstrategi og bidra aktivt til avfallsminimering, ombruk og økt material- og energigjenvinning i tråd med avfallshierarkiets prioriteringer der miljøhensynene er ivaretatt. Temanettverket vil dra nytte av eksisterende nettverk, som Avfallsrådet for Oslo og Akershus og det faglige nettverket Avfallsforum. Viktige oppgaver som er vedtatt i ovennevnte planer, med vekt på Avfallsplan for Oslo kommune, knytter seg til følgende: Styrking av arbeidet med reduserte og grønne innkjøp i kommunens egen drift. Informasjons- og kommunikasjonsarbeid om avfallsminimering, ombruk og resirkulering, særlig i forbindelse med innføring av kretsløpsbasert avfallssystem. Tiltak for å etablere nye ordninger for økt ombruk og reduserte avfallsmengder Plan for etableringen av avfallssug der økt kildesortering og gjenvinningsgrad er et grunnleggende premiss. Temanettverket skal være pådriver for et klimavennlig forbruksmønster i tråd med de ovennevnte planer og vedtak, og arbeide med virkemidler og tilrettelegging for klimavennlig atferd og miljøvennlige valg av innkjøps- og avfallsløsninger. Videre vil det være viktig å fokusere på innføringen av kretsløpsbasert avfallshåndtering med fullstendig gjenbruk av materialer og energi fra avfallsressursene. Tiltak for å øke gjenvinning og redusere utslipp vil være lokalt tilpassede løsninger som minigjenbruksstasjoner, mindre behov for transport med bil, utnyttelse av matavfall til fornybart drivstoff i form av biogass og produksjon av næringsrik biogjødsel, samt nye teknologiske løsninger som utvikling og installering av avfallssug, avfallsbrønner, optisk utsorteringsanlegg etc. Nettverket bør også arbeide for gjensidig informasjon mellom aktuelle virksomheter som arbeider med renovasjon og avfall, og til alle brukere i kommunen. 18

19 1.2.5 Temanettverk for tilpasning til klimaendringer Oslo kommune har utfordringer knyttet til ekstremværsituasjoner, befolkningsvekst og mulige klimaendringer med temperaturøkning og økte nedbørsmengder. Det er derfor behov for å utarbeide tilpasningsstrategier til framtidige klimaendringer. På oppdrag for klimasamarbeidet i Osloregionen utarbeidet forskningssamarbeidet CIENS et forprosjekt om klimaendringer og tilpasningsstrategier i I juni 2009 la byrådet fra ny Grøntplan for Oslo hvor klimatilpasning er definert som et nytt satsningsområde, og flere etater jobber med klimatilpasningsplaner for egen virksomhet. Temanettverkets arbeid vil omfatte koordineringen av arbeidet med å utarbeide en samlet strategi for tilpasning til ekstremvær og mulige klimaendringer i kommunen. Temanettverket bør fremme gjennomføringen av Risiko- og sårbarhetsanalyser på ulike områder og generelt gi støtte til forskning og utvikling av sektorvise tilpasningsstrategier i Osloregionen Ressursbruk og finansiering Miljøverndepartementet understreker at staten og deltakende kommuner sammen skal bidra til å finansiere innsatsen i programmet. Dette vil i hovedsak skje ved prioritering og målrettet bruk av midler som allerede ligger inne i statlige og kommunale budsjetter. Finansiering av tiltak må i utgangspunktet følge de ordinære budsjettprosesser og gjeldende støtteordninger. Det vil også kunne tilføres friske midler over de involverte departementenes budsjetter til styrking av særlig prioriterte områder. Miljøverndepartementet vil bidra til å finansiere driften av programmet og bidra med strategiske midler for å fremme et spleiselag mellom partene. Videre kan det også søkes aktivt om finansiering fra eksempelvis Enova, Transnova og Klimaløftet. 19

20 Mill. tonn CO 2 -ekv. per år 2 Status og utfordringer for Oslo og Osloregionen Totale direkte utslipp av klimagasser i Osloregionen har i perioden 1991 til 2006 økt med 15 prosent. Dette skyldes økte utslipp fra veitrafikk og annen transport, mens utslipp fra stasjonær energibruk og avfallshåndtering er redusert (jamfør figur 2). Fordelingen av direkte utslipp mellom fylkene i Osloregionen er ulike. Økningen av direkte utslipp i perioden 1991 til 2006 i Oslo var på ca. 9 prosent (se figur 1). Samtidig som befolkningsmengden har økt, har de direkte utslippene av klimagasser per innbygger gått ned med ca. 8,6 prosent i samme periode i Oslo. I behandlingen av Klima- og energihandlingspakken (bystyresak 269/05) vedtok bystyret at Oslo skal følge opp de målsettinger for reduksjon av klimautslipp som tilsvarer det Norge har forpliktet seg til i Kyotoprotokollen, som vil si at utslippene ikke skal øke mer enn 1 prosent fra 1990-nivå i årene Om Oslo vil kunne stabilisere sine direkte klimagassutslipp i perioden vil være særlig avhengig av utslippsutviklingen i transportsektoren, men målet vil trolig nås målt som utslipp per innbygger. På lengre sikt er målet å halvere utslippene innen Hoveddrivkrefter for økte utslipp i Oslo fremover er på denne bakgrunn befolkningsvekst og økonomisk vekst som medfører økt energibruk, forbruk og transportvolum. Videre har størstedelen av økningen i stasjonært energibruk blitt dekket av elektrisitet. Utslippene fra avfallshåndtering er de siste år betydelig redusert og potensialet for ytterligere reduksjon er derfor mindre i denne sektoren. 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 Veitrafikk Arbeidsmaskiner, fly, skip og annet Stasjonær forbrenning Prosessutslipp industri, avfallsdeponier og landbruk 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, Oslo Buskerud Akershus Oslo Regionen Figur 1: Direkte utslipp fordelt på hovedkilder i Osloregionen fra 1991 til Kilde: Civitas og SSB Revidert klima- og energihandlingspakke for Osloregionen 2030 viser at de vurderte tiltakene, hvis de gjennomføres samlet, kan gi en reduksjon i direkte utslipp på rundt 50 prosent. 20

21 Beregninger for Osloregionen viser at det vil være nødvendig med reduksjon av utslipp fra alle kilder. En betydelig styrking av virkemiddelbruken er nødvendig for å oppnå tilstrekkelig grad av effektivisering, innfasing av ny teknologi og endret atferd for å nå de vedtatte mål. En halvering av klimagassutslippene innen 2030 vil heller ikke være mulig uten at næringslivet og Osloregionens innbyggere deltar aktivt i å fase inn klimavennlig drivstoff, valg av produkter med lave klimagassutslipp og klimavennlige energiløsninger fram mot Sterke drivkrefter for utslippsvekst i Osloregionen Utviklingen av direkte utslipp i Oslo fra 1991 til 2007 er grunnlaget for en trendframskrivning til Forlenges dagens trend gir det en samlet vekst i direkte utslipp på ca. 22 prosent fram til 2030, se figur 2. Utslippsveksten fra transport forventes å bli lavere for Oslo kommune enn for Osloregionen som helhet. Utslippsutvikling i Oslo fra 1991 til 2007, Trendframskrivning fra 2007 til 2030 Indeks 1 = ,8 3,6 3,4 3,2 3 2,8 2,6 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1,76 1,19 1,10 0,97 0, ,56 1,54 1,22 0,68 0,28 Arbeidsmaskiner motorredskap Veitrafikk Trendframskrivning Stasjonær forbrenning Industriprosesser, avfalls deponier og landbruk Figur 2: Direkte klimagassutslipp i Oslo, utvikling fra 1991 til 2007 og trendframskrivning fram til Kilder: SSB, Civitas Faktorer utenfor lokale og regionale myndigheters styringsområde som kan dempe utslippsveksten er en sterk økning i energiprisene og lavere vekst i internasjonal økonomi. Det er stor usikkerhet i disse faktorene, og i lys av en ny internasjonal klimaavtale og et omfattende internasjonalt CO 2 -kvotemarked, er det ikke usannsynlig at utslippsveksten (trenden) i noen grad vil dempes i forhold til det som er observert de siste årene. 21

22 Indeks 1991 = Befolkningsvekst og næringsutvikling gir press på arealer og økt transportomfang Osloregionen har hatt og vil fortsatt oppleve en sterkere befolkningsvekst enn landet forøvrig. Flyttestrømmene har de siste tiårene gått fra distriktene og inn mot det sentrale Østlandet, se figur 3. Figur 3: Netto flyttestrømmer mellom landsdelene i Kilde: SSB. Fram til 2030 (fra 1991) viser Statistisk sentralbyrås (SSB) befolkningsframskrivning (middelalternativet) en nasjonal befolkningsvekst på ca. 40 prosent. I Osloregionen angis veksten samlet til mer enn 60 prosent. SSB angir størst vekst for Akershus og Oslo, mens Buskerud ligger om lag på landsgjennomsnittet, se figur 4. Befolkningsutvikling i Osloregionen 1,70 1,65 1,60 Historisk Framskrevet 1,55 1,50 1,45 1,40 1,35 Oslo Akershus Buskerud 1,30 1,25 Osloregionen 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 Kilde: SSB, Alternativ MMMM Figur 4: Mulig befolkningsutvikling i Osloregionen Framskrivning: SSB-alternativet middels nasjonal vekst. 22

23 Selv om vi i løpet av 2008 har fått et globalt, markedsmessig tilbakeslag som det vil ta tid å komme over, forventer Statistisk sentralbyrå (SSB) en betydelig økonomisk vekst. Osloregionen er en motor for næringsutvikling, godshåndtering og transporttjenester i Norge. Veksten vil ifølge SSB derfor være sterkere i denne regionen enn landet for øvrig. Dette er også konklusjonen fra en rekke lokale og regionale næringsanalyser. I følge Oslotrender 2009 er det lagt fram prognoser som tilsier en befolkningsvekst i regionen fra 2009 og fram til 2030 på 35 prosent for Oslo og Akershus fylkeskommuner. I foreliggende rapport er det tatt hensyn til disse endringene i befolkningsprognosene. I regionen antas befolkningsveksten i hovedsak å komme i eksisterende urbane områder. Sterkest prosentvis vekst ventes i transport- og serviceknutepunkter i de Akershuskommunene som ligger nærmest Oslo (jamfør Oslopakke 3 og Akershus fylkesplan). I Oslo ventes mer enn 90 prosent av nye boliger å komme i byens fortettingsområder (jamfør Oslos kommuneplan). Næringsutviklingen ventes å følge de samme mønstrene. For transport synes en sterkere utvikling ved og i knutepunkter å være sannsynlig. Samlet bygger dette opp under eksisterende infrastruktur både for energiforsyning, vannforsyning og de kollektive transportsystemene. Infrastrukturen vil dermed bli utnyttet mer effektivt, og selv med en vekst i de totale utslippene i regionen, vil veksten i direkte utslipp per innbygger dempes, jamfør utviklingen Samtidig vil regionen bidra i større grad til nasjonale utslippskutt enn i dag 2.2 Utvikling i klimagassutslippene fra Oslo og Osloregionen De direkte klimagassutslippene i Oslo har økt med 9 prosent De direkte klimagassutslippene (summen av CO 2, CH 4 og N 2 O) i Osloregionen har i perioden 1991 til 2006 økt med 15 prosent. For Oslo økte direkte utslippene med 9 prosent mellom 1991 og Det er en noe lavere vekst enn Norges direkte utslippene som har økt med 11 prosent i samme periode. Osloregionens direkte klimagassutslipp var ca. 4,7 mill. tonn CO 2 - ekv. og utgjorde 9,2 prosent av Norges direkte utslipp i I Oslo var det direkte utslippet i 2007 noe under 1,3 mill. tonn CO 2 -ekv. Veitrafikk og annen transport øker mest både i Oslo og i Osloregionen, mens utslipp fra stasjonær energibruk og avfallshåndtering er redusert. Se figur 1 for fordeling mellom fylkene. Det er kun utslippene som skjer innenfor fylkenes geografiske og administrative grenser som er medregnet. Utslipp som følge av vare- og tjenesteproduksjon utenfor regionen er ikke inkludert. Figur 5 viser trendene i direkte utslipp fra 1991 til 2007 i Oslo, mens figur 6 viser hvordan utslippstrenden ser ut i de ulike sektorene. For Oslo kommune utgjorde utslipp fra transport 65 prosent av totale direkte utslipp. Mens veitrafikk utgjorde 55 prosent utgjorde andre mobile kilder 10 prosent. Stasjonær energibruk (oppvarming og kjøling i husholdninger, næring og industri samt forbrenning av avfall og deponigass) 30 prosent og industriprosesser, avfallsdeponier og landbruk utgjorde til sammen 5 prosent av direkte utslipp (2007). 23

24 Indeks der 1991= tonn CO2-ekv. per år Totale klimagassutslipp i Oslo , fordelt på sektor Veitrafikk Arbeidsmaskiner og motorredskap Oppvarming/ kjøling Avfallsdeponier og industriprosesser Figur 5: Totale direkte klimagassutslipp i Oslo , fordelt på sektor. Kilde: SSB Utslippsutvikling i Oslo fra 1991 til 2007, kildefordelt indeks 1,9 1,7 1,76 Arbeidsmaskiner (motorredskap) Veitrafikk 1,5 1,3 1,1 0,9 0, ,19 1,10 Figur 6: Utvikling av direkte utslipp i Oslo, kildefordelt indeks Kilde: SSB ,97 0,78 Trendframskrivning Stasjonær forbrenning Industriprosesser, avfalls-deponier og landbruk

25 2.2.2 Trenden viser nedgang i direkte utslipp per person Direkte utslippet fra Osloregionen er 5-7 prosentpoeng lavere enn hva trendframskrivningen i klimastrategien indikerte. Både for Osloregionen og for Oslo ser vi en lett nedgang i direkte utslippene per innbygger i dette tidsrommet. Tabellen nedenfor (tabell 1) viser et direkte utslipp på 2,3 tonn per innbygger i Oslo (2007) mens gjennomsnittet for Oslo og Akershus var på 3,2 tonn per innbygger. Direkte klimagassutslipp per person Direkte klimagassutslipp som tonn CO 2-ekv./person/år i perioden 1991 til (tonn CO 2-ekv./person/år) Gjennomsnitt for Osloregionen 3,71 3,76 3,48 3,50 3,64 Oslo 2,55 2,42 2,26 2,25 2,34 Akershus 4,03 4,19 3,97 3,95 4,17 Buskerud 5,51 5,78 5,10 5,32 5,43 Norge alle kilder 10,03 10,84 11,39 11,33 11,22 Norge ekskl. Offshore aktivitet 7,50 7,86 7,77 7,62 7,58 Gjennomsnitt for O og A 3,29 3,31 3,12 3,10 3,25 Kun utslipp fra veitrafikk og oppvarming Gjennomsnitt for OAB 1,01 0,96 0,89 0,91 0,93 Oslo 2,41 2,28 2,11 2,16 2,21 Akershus 3,49 3,64 3,50 3,53 3,75 Buskerud 4,20 4,32 3,81 4,09 4,30 Gjennomsnitt for O og A 2,95 2,96 2,81 2,84 2,98 Tabell 1: Direkte utslipp per person i Osloregionen og Norge som helhet. Kun CO2, CH4 og N2O er inkludert i beregningene. Kilde: SFT, SSB Direkte utslippene fra veitrafikk øker mest Klimagassutslipp fra transport i Oslo var i overkant av tonn CO 2 -ekv. i 2007, og utgjorde i underkant av 65 prosent av samlet direkte utslipp. Fra 1991 og fram til 2007 økte utslippene fra transport med 30 prosent. For Osloregionen utgjorde utslippet fra transport i overkant av 3 mill. tonn CO 2 -ekv. eller i overkant av 65 prosent av samlet direkte utslipp (2006), se figur 10. I hele perioden har samlet utslipp fra personbiler og lette varebiler økt. Det har vært en jevn overgang fra bensin til diesel, men fremdeles er bensinforbruket høyere enn diesel. Person- og lette varebiler står for mer enn 55 prosent av utslippene. Utslippet fra de andre transportmidlene har også økt fra 1991 til

26 1000 tonn CO 2 -ekv. per år Klimagassutslipp fra transport i Oslo prosent av totalt utslipp Motorredskaper Skip og båter Innenriks luftfart Motorsykkel - moped Tunge kjøretøy: diesel Lette kjøretøy: diesel Tunge kjøretøy: bensin Lette kjøretøy: bensin Figur 7: Direkte klimagassutslipp fra transport i Oslo. Kilde: SSB Utslippene fra stasjonære kilder er redusert Klimagassutslipp fra stasjonære kilder i Oslo var ca tonn CO 2 -ekv. i Mens utslipp fra husholdninger og utslipp fra andre næringer står for ca. 10 prosent hver av Oslos samlede direkte utslipp, står utslipp fra forbrenning av avfall og deponigass og industri og bergverk for ca. 5 prosent hver. Til sammen står oppvarming og kjøling for ca. 30 prosent av Oslos direkte klimagassutslipp i Utslipp fra stasjonær energibruk varierer relativt mye fra år til år. Imidlertid har det vært en nedadgående trend fra 1991 til 2007, se figur 8. Lavest var utslippet i 2000 og Svingningene/variasjonen fra år til år som fremkommer av figur 8, henger blant annet sammen med prisforholdet mellom olje og elektrisitet. Høy oljepris gir økt bruk av elektrisitet og omvendt. Den nedadgående trenden for hele perioden er imidlertid forårsaket av overgang fra olje til bioenergi, økt energieffektivisering og mildere vintre. Det er størst reduksjoner i private husholdninger, mens utslipp fra forbrenning av avfall og deponigass har økt noe i perioden. 26

27 1000 tonn CO2-ekv. per år Klimagassutslipp fra stasjonær forbrenning i Oslo prosent av totalt utslipp Forbrenning av avfall og deponigass 200 Private husholdninger 100 Andre næringer Industri og bergverk Figur 8: Utslipp fra stasjonær forbrenning i Oslo , fire hovedkilder/sektorer. Kilde: SSB Energibruk til stasjonære formål øker Stasjonær energibruk i de tre fylkene i Osloregionen, inkludert elektrisitet, er beregnet til ca. 29 TWh (2006), se figur 9 og 10. Dette er en økning fra 1991 på ca. 3,5 TWh eller en økning på 13 prosent. Elektrisitetsbruken har økt fra ca. 19,5 til 21 TWh i perioden 1991 til Bruk av bioenergi har også økt, mens bruk av fossil fyringsolje er redusert. Oslo er den største brukeren av elektrisitet, noe som henger sammen med befolkningsmengde, det store antall bygg som varmes og kjøles, mye infrastruktur (T-bane, gatebelysning, etc.) og tjenesteytende næringer. For Oslo var energibruken 14 TWh i 2006, hvorav 8,8 TWh var elektrisitetsbruk. Figur 9: Stasjonær energibruk i Osloregionen fordelt på tre samfunnssektorer. Kilde: SSB

28 1000 tonn CO2-ekv. per år Figur 10: Elektrisitetsforbruk i Osloregionen fra 1991 til Kilde: SSB Klimagassutslipp fra avfallsdeponier ble redusert med nesten 60 prosent fra 1991 til 2007 Utslippene fra avfall, industri og prosesser er betydelig redusert i perioden fra 1991 til Det er utslipp av metan (CH 4 ) fra avfallsdeponier som er redusert med over 60 prosent. Øvrige prosessutslipp har endret seg lite. Se figur 11. Klimagassutslipp fra avfallsprosesser og industri i Oslo prosent av totalt utslipp Industri og bergverk Annet (kloakk løsemiddelbruk bensindistribusjon anestesi Avfallsdeponigass Landbruk Figur 11: Klimagassutslipp fra prosesser (ikke forbrenning). Kilde SSB

29 For Oslo kommune har utslippene fra avfallsdeponier således blitt redusert fra vel tonn til tonn fra 1991 til Hovedgrunnene til nedgangen i klimagassutslippene fra deponier og avfallshåndtering er følgende: Det er etablert uttaksanlegg for deponigass fra de aller fleste deponier Mengden avfall til deponi har variert noe, men har de senere år avtatt på grunn av lokal oppfølging av statlige virkemidler, for eksempel økt forbrenning/energigjenvinning og biologisk behandling som har lavere utslipp enn deponering Materialgjenvinning av avfallet har økt betydelig 2.3 Hva skal til for å få en halvering av utslippene innen 2030 i forhold til 1991-nivå? Tiltaksmulighetene er mange og potensialet for utslippsreduksjoner er stort. Beregninger for Oslo viser at det er nødvendig med betydelige utslippsreduksjoner fra alle kilder. Reduksjon av indirekte utslipp er avhengig av endringer i innbyggernes forbruksmønster. Reduksjon av direkte utslipp krever spesielt tiltak rettet mot veitrafikk, se figur 12 og tabell 3. Det er også fortsatt en god del tiltak som kan iverksettes for å få en større reduksjon i stasjonær energi. Utslippene fra regionens avfallsdeponier er betydelig redusert fram til i dag og potensialet for ytterligere reduksjoner er derfor lite. Prosentvis endring i klimagassutslipp i Oslo kommune ved gjennomføring av tiltak Indeks 1 = ,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,10 Kyoto 1,22 Mål for Oslo: - 50 % i fht Langsiktig Bærekraft FN's klimapanel: "+2 o C" Trendframskrivning Utfasing av oljefyring Reduserte utslipp fra avfallsdeponi Reduserte utslipp fra veitransport Tiltak p å andre mobile kilder Figur 12: Prosentvis utvikling i direkte klimagassutslipp i Oslo kommune fra 1991 til 2030, uten og med tiltak. 1 Økningen fra 2005 til 2006 skyldes at deponering av forurensede masser feilaktig er blitt registrert som organisk avfall. 29

30 Trendframskriving av de direkte klimagassutslippene i Oslo fram mot 2030 er beregnet til å øke med ca. 12 prosent i forhold til 2007 så sant de samme trender som var mellom 1991 og 2007 fortsetter. I beregningen er det lagt inn en befolkningsvekst i henhold til ny befolkningsprognose (Oslotrender 2009), effektivisering av utslippene og volumveksten følger de historiske data. For å få en halvering av de direkte klimagassutslippene i Oslo, er det nødvendig å ta i bruk et sett av virkemidler og tiltak innen alle sektorer. Som figur 12 viser, er det beregnet at effekten av tiltak innen avfall og stasjonær energi til sammen kan føre til at de direkte utslippene i 2030 vil være omtrent på 1991-nivå. Utfasing av oljefyr innen 2020 (bystyrevedtak 444/08) er et viktig tiltak som vil gi stor effekt. For å halvere de direkte utslippene, vil det være nødvendig å få til en sterk satsing innen areal og transport. Bedre teknologi i kjøretøy vil gi stor forbedring, men likevel ikke være tilstrekkelig for å nå målet. I tillegg vil tiltak som gjør at flere velger å la bilen stå bidra til utslippskutt, slik som endret trafikantatferd, en sterkere samordning av areal og transportplanlegging, økt sykkelbruk, samt en betydelig sterkere satsing på kollektivtransport. Mens figur 12 viser prosentvise endringer i de direkte klimagassutslippene, viser tabell 2 absolutte tall for direkte klimagassutslipp i Oslo. Dersom hele reduksjonspotensialet vist i figur 12 og tabell 3 realiseres vil direkte klimagassutslipp per innbygger i 2030 ligge på 0,68 tonn som er 29 prosent av 2007-nivået. Uten tiltak vil direkte klimagassutslipp reduseres i mindre grad, til 1,84 tonn per innbygger som utgjør 79 prosent av 2007-nivået. Nøkkeltall for direkte klimagassutslipp i Oslo Totale utslipp i 1000 tonn CO2-ekvivalenter Utslipp per innbygger i tonn CO2-ekvivalenter uten tiltak (trend) 2030 etter alle beregnede tiltak ,55 2,34 1,84 0,68 Tabell 2: Historiske tall for direkte klimagassutslipp i Oslo, totalt og per innbygger. Framskrivninger mot 2030 med og uten tiltak per innbygger er basert på SSBs forventede befolkningsvekst på ca. 60 prosent. Kilde: SSB og Civitas. Oslo kommune rår ikke over tilstrekkelig med virkemidler for å nå halveringsmålet. Derfor må også staten gå inn med en større innsats i tillegg til næringsliv og private. Fremtidige klimaendringer i Osloregionen vil også kreve beredskaps- og tilpasningstiltak fra kommuner og statlige sektormyndigheter. Det er viktig at arbeidet med tilpasning til et endret klima starter tidligst mulig for å redusere konsekvenser og kostnader. 30

31 Potensialet for effekt av foreslåtte tiltak i handlingsprogrammet, beregnet ut fra trendframskriving for 2030 TILTAK Utfasing av oljefyring All oljefyring fases ut innen 2020 Reduserte utslipp fra avfallsdeponi - Alle utslipp fra avfallsdeponi fases ut innen 2030 Reduserte utslipp fra veitransport KUTT TOTALT PROSENTVIS KUTT TOTALT tonn - 26% 0, tonn - 2% 0, tonn -46% KUTT PER INNBYGGER 0,70 a) Innfasing av null- og lavutslippskjøretøy og ny teknologi: - 20% bio- og el-drivstoff. - 10% teknologi-effektivisering i hele kjøretøyparken. b) Fortetting og kollektivtrafikk: - Sterkere satsing på fortetting og kollektivtransport enn dagens politikk (Oslopakke 3) c) Adferdsendring: - Avstå fra en del motoriserte reiser, velge alternative reisemidler. Sterkere satsning enn dagens politikk (Oslopakke 3) Tiltak på andre mobile kilder - Lavere utslipp på anleggsmaskiner og arbeidsverktøy SAMLET EFFEKT AV TILTAK tonn tonn - 30% tonn - 9% 0, tonn - 3% 0,05 SUM: TONN CO2- EKV. prosentvis utslippreduksjon i tonn CO2, redusert tonn CO2 per person og prosentvis reduksjon av CO2- utslippene - 7% 0,45 0,12 SUM: - 55% SUM: 1,16 TONN CO2- EKV. 31

32 3 Hvordan halvere Oslos klimagassutslipp innen 2030? Tiltak og virkemidler 3.1 Drøfting av hva som er lagt til grunn for målet Oslos klimamål er integrert i kommuneplanen Oslo kommunes vedtak om å redusere klimagassutslippene med 50 prosent innen 2030 er synliggjort i Kommuneplan 2008 Oslo mot Oslos klimamål fra 2005 omfatter direkte utslipp av klimagassene karbondioksid (CO 2 ), metan (CH 4 ) og lystgass (N 2 O). Det er et svært ambisiøst mål tatt i betraktning den sterke befolkningsveksten og økonomiske utviklingen i regionen. Målet omfatter kun direkte utslipp som skjer innenfor Oslos geografiske grenser og slik det beregnes av Statistisk sentralbyrå. Med den forventede befolkningsveksten i Osloregionen på ca. 60 prosent mellom 1991 og 2030 betyr målet om halvering av samlet utslipp at direkte utslippsnivå per person skal reduseres med om lag 70 prosent Målet kan på sikt også omfatte indirekte utslipp fra forbruk I Oslos fremtidige klimapolitikk kan også indirekte utslipp som forårsakes av byens forbruk av varer og tjenester inkluderes i målet for utslippsreduksjon. Fremtidens byer nasjonalt jobber blant annet med å finne gode indikatorer for indirekte utslipp. På denne måten vil utslipp i ennå sterkere grad knyttes til vårt forbruksmønster. Utslipp fra produksjonen av mat, klær, elektronikk, biler, elektrisitet og andre varer i andre deler av landet og i andre land, bør på lengre sikt synliggjøres i Oslos klimagassregnskap. Det samme bør flyreiser og bilreiser utenfor fylkesgrensene. Norge importerer en stadig større andel av forbruksvarene og særlig fra land der arbeidskraften er billig og utslippsnivået per produsert enhet er høyt. Globalt sett hjelper det derfor lite om vi på denne måten reduserer vårt nasjonale utslipp, men samtidig er sterkt medvirkende til at utslipp i andre land øker. Et eksempel på dette er den økende importen fra Kina, og utslippsveksten i Kina. Ting som kan motvirke denne tendensen, er valg av klimavennlige produkter, redusert forbruksnivå og bedret utslippsintensitet i alle land. En globalt effektiv klimapolitikk må ta opp begge disse spørsmålene, og ikke minst spørsmålet om endret forbruksmønster i land som Norge, som importerer store deler av våre forbruksvarer og mat fra andre land. Det er foreløpig ikke gjort presise beregninger for indirekte utslipp for Oslo, men MISA AS har gjort en foreløpig analyse med tilskudd fra Oslo kommune. Beregningene viser at utslippene per innbygger i Oslo er 4-5 ganger høyere hvis en inkluderer indirekte utslipp. Indirekte utslipp fra Oslo kommune er ikke beregnet og synliggjort i dette handlingsprogrammet. Det vil etableres et system for forbruksorientert utslippsregnskap for kommunen som del av Fremtidens byer. Et slikt system kan så danne grunnlaget for å formulere mål som inkluderer utslipp fra alt forbruk av varer og tjenester for å inkludere også det som produseres utenfor Oslo kommune. 32

33 3.1.3 Utslipp fra elektrisitet bør synliggjøres i klimaarbeidet Norsk elektrisitetsproduksjon har til nå vært basert på nesten utelukkende fornybar vannkraft (mer enn 99 prosent). Oslo kommunes reduksjonsmål omfatter kun direkte utslipp innenfor Oslos kommunegrenser. Dette betyr at det ikke er beregnet utslipp fra forbruk av elektrisitet i dette handlingsprogrammet. Mange av Oslos energitiltak vil redusere bruken av høyverdig elektrisitet til fordel for mer lavverdig energi som fjernvarme basert på avfall og bioenergi. Dette vil ha positiv effekt for energibalansen, men vil ikke bidra til direkte kutt i klimagassutslippene. For å gi et tydelig signal om at redusert elektrisitetsbruk i Oslo kan bidra til globale utslippsreduksjoner, kan vi velge å beregne utslipp på elektrisitetsbruk tilsvarende utslippet fra europeisk eller nordisk elektrisitetsproduksjon. I rapportering og måling av Klima- og energifondets resultater ble det lagt til grunn at hver sparte eller fornybare kwh tilsvarer en reduksjon av utslipp på 348 g/kwh. Dette tilsvarer utslippet fra et konvensjonelt gasskraftverk uten CO 2 -rensing. Framtidens byer anbefaler å synliggjøre utslipp fra strømforbruk ved å bruke nordisk miks som for tiden er 108 g CO 2 per kwh i kommunenes klimaregnskap Hovedmålet er å redusere de samlede klimagassutslippene I arbeidet med Fremtidens byer er hovedmålet å redusere de samlede klimagassutslippene fra de tre temaområdene areal og transport, stasjonær energi og forbruk og avfall, samt utvikle strategier for å tilpasse byene til klimaendringene. Det er også et delmål å forbedre det fysiske miljøet med tanke på sikkerhet, helse, opplevelse og næringsutvikling. I de neste kapitlene er det vurdert hva som kan oppnås av klimagassreduksjoner innen de tre temaområdene. Hva dette kan bety for bymiljø eller vil gi av andre effekter er ikke angitt her, men vil bli vurdert i videre arbeid. 3.2 Hvilke tiltak må iverksettes innen areal og transport? Visjon for Oslo 2030 Arealbruken er fortettet rundt kollektivknutepunkt og høyfrekvente kollektivstrenger. Det er fortettet rundt t-bane og trikkestasjoner. Kollektivandelen er økt ettersom folk bor nært sentrale kollektivknutepunkt. Det blir enklere og mer attraktivt for folk flest å benytte seg av kollektivtilbudet. Færre som bor sentralt i byen eller nær kollektivknutepunkt har egen bil. Mange av familiene som har bil bruker den først og fremst til fritidsreiser. Flere kommer til å benytte seg av bildelingsordninger. Dette er først og fremst knyttet opp mot kostnader ved å ha bil. Varedistribusjonen er samordnet og bilene utnyttes effektivt. Godstransport fraktes i størst mulig grad med bane og båt. Redusert bilbruk gir bedre avvikling for nyttetrafikk. Utslippene av CO 2, NO 2 og svevestøv fra personbiler er minimert i regionen. Kjøretøyparken domineres av nullutslippsbiler (el-biler og hydrogenbiler) og plug-in hybridbiler som bruker elektrisitet på reiser i regionen. Utslippene av CO 2 fra person- og godstransport er redusert betydelig ved innblanding av syntetisk biodiesel og andre fornybare drivstoff. 33

34 3.2.1 Resultatmål: Utslipp fra transport skal reduseres med minst 20 prosent Statens vegvesen Region Øst (2008) anslår at det er et potensial til å redusere utslippene fra transport med 30 prosent innen 2020 i Osloregionen. Størst virkning får ny teknologi, mer miljøvennlig bilbruk og tiltak for å regulere biltrafikken. En tilleggsvurdering av byene i Osloområdet (Oslo og Akershus) viser at det kan være mulig å oppnå enda større reduksjoner i byene dersom tiltak kombineres og målrettes. Klimahandlingsplan for Osloregionen beskriver status for utslippsutvikling og inneholder administrativ styringsgruppes forslag til strategier, tiltak og virkemidler for å halvere klimagassutslippene i Oslo, Akershus og Buskerud. I utredningen er det beskrevet tiltak som til sammen kan redusere klimagassutslipp fra veitrafikk med anslagsvis prosent i forhold til 1991-nivået innen Det vil være nødvendig med en hel pakke av tiltak og virkemidler som i stor grad er avhengig av hverandre for å oppfylle vedtatte målsettinger: Reduksjon i personbilbruken Overgang fra bilbruk til kollektiv- og gang-/sykkeltransport Effektivisering av godstransporten Effektivisering av og økt bruk av fornybar energi i kjøretøyparken Oslo har stort potensial for utslippsreduksjon fra transport En målsetting om minst 20 prosent reduksjon av CO 2 utslippene fra veitransport i forhold til utslippet i 1991 vil være nødvendig for å nå Oslo kommunes halveringsmål fram mot Dette kan oppnås gjennom en kombinasjon av flere tiltak og virkemidler. I figur 13 er det illustrert hvilken utvikling som forventes og hvilke tiltak som er nødvendig å iverksette for å nå målsettingen om 20 prosent reduksjon. Framskrivninger av trafikkmengde og resultater er hentet fra kvalitetssikring av Oslopakke 3 (beregnet av Statens vegvesen og Civitas i 2007). Referansekonseptet i Oslopakke 3 innebærer en betydelig reduksjon i utslipp av klimagasser sammenlignet med trendutviklingen fra 1990 til Likevel viser beregningene at CO 2 - utslippet vil være rundt 50 prosent høyere i 2030 enn 1991-nivået. Følgende hovedstrategier inngår i referansekonseptet: En økt satsing på kollektivtransport med økte frekvenser, bedre fremkommelighet, lavere månedskortpris med mer har resultert i en økning i kollektivreiser de siste årene. Det er forventet at denne utviklingen vil fortsette. Statlige investeringer i dobbeltspor Skøyen Asker og Oslo Ski er fullført. Arealbruksutvikling med betydelig grad av fortetting i henhold til daværende Oslo Kommuneplan (2004) og Fylkesplan for Akershus ( ). Legges Lokalt forslag i Oslopakke 3 til grunn, vil det være mulig å oppnå ytterligere 4 prosent reduksjon i klimagassutslippene. Med teknologisk utvikling av kjøretøyparken og bruk av mer karbonnøytralt drivstoff, kan det oppnås en enda større reduksjon. I tillegg til utslippreduksjonene som Oslopakke 3 gir, er det beregnet at utskiftning av bilparken til flere biler med mer energieffektiv teknologi, vil redusere klimagassutslippene fra transport slik at utslippet kan komme ned mot 1991-nivået. For å kunne redusere utslippene fra transport med ytterligere 20 prosent, må det iverksettes ytterligere tiltak og virkemidler med en sterkere satsing innenfor en samlet og helhetlig arealog transportpolitikk. 34

35 I tillegg til bruk av ny teknologi (mer effektive kjøretøy og mer fornybart drivstoff) er det dermed nødvendig: Å gjennomføre en fortettet arealbruk som reduserer behovet for biltransport, og som bygger opp om kollektive transportløsninger og gang-/sykkeltransport. Erfaringsmessig har avstand mellom hjem, kollektivknutepunkt stor betydning for om personer velger bil eller kollektivt. Å konsentrere arealbruken rundt kollektivknutepunkt og høyfrekvente kollektivstrenger. Småhusplanen bør revideres i forhold til å sørge for langt større fortetting rundt t-bane og trikkestasjoner. Å stimulere til at reisende i større grad enn i dag velger kollektivtransport og gang/sykkel fremfor bil gjennom forbedringer i transporttilbud og tilrettelegging for syklister og fotgjengere. Å stimulere til at bilkjøring gjøres mer miljøvennlig med endret kjørestil (økokjøring). Disse vurderingene støttes i forslag til strategi til handlingsprogram fra Statens vegvesen; Reduksjon av transportomfang og klimagassutslipp Statens vegvesen region øst, desember Figur 13: Resultater av Oslopakke 3 KS1 og virkning av ytterligere tiltak Kilde: Civitas, 2006 og Oslo kommune står godt rustet til både å minske behov for å bruke bil og til å stimulere transportutviklingen i en mer klimavennlig retning: Bystyret og naboregionene har fattet flere strategiske planvedtak (Kommuneplan 2008, Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen, og flere kommunedelplaner, fylkesdelplaner og større reguleringsplaner) hvor denne hovedstrategien er forankret. Kommunen, i samarbeid med Akershus og statlige transportetater, har sterke virkemidler til disposisjon innenfor transport gjennom Ruter AS og Oslopakke 2 og 3. 35

36 Oslo har et godt utbygd bybanenett med både trikk, T-bane og tog sammenlignet med andre storbyer med samme størrelse. Oslo, Akershus og staten har inngått en avtale om areal- og transportplanlegging for begge fylkene samlet, i oppfølging av Ot.prp.nr.10 ( ), som gjennomføres Som en del av Fremtidens byer har Oslo vurdert tiltak som vil være nødvendig for å nå resultatmålene for transport. For hvert av de tiltaksområdene som er gjennomgått er det nødvendig å foreta detaljstudier, vurdere kostnadsvariasjoner, identifisere barrierer etc. I tillegg må det vurderes hvilke andre effekter de ulike tiltakene og virkemidlene vil kunne gi slik at det ikke iverksettes tiltak som vil få store negative konsekvenser for andre viktige samfunnsmål. Næringslivet i Osloregionen og Oslos innbyggere må dessuten delta aktivt for å styrke mulighetene til å oppnå målene. I dette handlingsprogrammet er resultatmålet brutt ned i fire delmål, som har bakgrunn i vedtatt kommuneplan, byøkologisk program og utredningene i klimahandlingspakken for Osloregionen: 1. Oslo og Akershus skal ha en arealbruk som minsker behovet for bilbruk 2. Andelen personreiser med bil skal reduseres 3. Vare- og godstransporten skal effektiviseres 4. Utslipp fra kjøretøyparken for persontransporten må reduseres med minst 40 prosent fram mot Delmål 1: Oslo og Akershus skal ha en arealbruk som minsker behovet for bilbruk Tiltak og virkemidler For å svare på utfordringene knyttet til å sikre en langsiktig areal- og transportpolitikk som minsker behovet for persontransport med bil, er det nødvendig med samarbeid mellom kommune, fylkeskommune og ulike sektormyndigheter på statlig nivå. Kommuneplan 2008 har som mål å tilrettelegge for et konsentrert og knutepunktbasert utbyggingsmønster innenfor eksisterende byggesone. Det konsentrerte utbyggingsmønsteret vil bidra til en bærekraftig byutvikling som støtter opp om kollektivtransporten, reduserer bilbehovet, gir en arealbesparende utvikling og er robust i regional sammenheng. Ny utvikling skal skje i sentrum, ved fjorden, i stasjonsnære områder, i knutepunkter og langs viktige kollektivårer der næringsvirksomhet, kulturinstitusjoner, service og boliger skal forsterke den multifunksjonelle byen og danne levende bymiljøer. Ny bebyggelse søkes tilpasset eksisterende miljø slik at Oslos utforming, historiske, estetiske og visuelle karaktertrekk tas vare på og videreutvikles. Mulige tiltak som skal støtte opp om en slik utvikling er: Konsentrere arealutviklingen rundt kollektivknutepunkter og langs høyfrekvente kollektivstrenger som blant annet er en oppfølging av Byanalysen og Knutepunktstrategien i Oslo og i Akershus. Tilrettelegging og utbygging av kollektiv- og gang-/sykkeltrafikk skal i tillegg styrkes. Flere konsentrerte arbeidsplasser ved knutepunktene også utenfor Oslo 36

37 Osloregionens strategi for samordnet areal- og transportstrategi følges opp Kommunen vil følge opp Osloregionens strategi for areal og transport i samarbeid med andre planmyndigheter i Osloregionen. Alle kommuner og delregioner i Osloregionen har sluttet seg til strategien om en flerkjernet arealutvikling der framtidig utbygging av boliger og arbeidsplasser skjer nær de regionale knutepunkter og bykjerner, se figur 14. For at prinsippene om en flerkjernet og desentralisert konsentrasjon skal kunne ligge til grunn for en utvikling av Osloregionen, bør dialog og samhandling etterstrebes i regionen. Som del av Fremtidens byer vil Oslo kommune arbeide aktivt for å sikre forpliktende oppfølging av strategien: i løpende dialog med nabokommuner om større plansaker gjennom deltakelse i plansamarbeid med Akershus (oppfølging av Ot.prp.nr.10 ( ) Gjennomføring av forvaltningsreformen) gjennom samhandling og avtaler med staten om satsing på samferdsel En slik utvikling vil være en forutsetning for å begrense veksten i bilbruken. Utviklingen vil være mulig hvis flere velger bort bilen som transportmiddel til fordel for buss, bane og ikkemotorisert transport. Den nødvendige samhandling og oppfølging av avtaler som må til for å få en slik utvikling er et langsiktig arbeid med langsiktige virkninger. Oslo kommune forventer at regjeringen i større grad enn hittil deltar i dette ut fra de nasjonale klimapolitiske målene. Figur 14: Regionale knutepunkter og kjerner for framtidig utbygging i Osloregionen. 37

38 Statlig arealpolitikk må samordnes I tillegg til samhandling med nabokommunene, vil Oslo ta initiativ til et samarbeid med staten om arealpolitikken i området. Statlige etater har ansvar for både lokaliseringsvedtak for sine egne virksomheter og for politiske føringer av hensyn til arealressurser (kysten, jordbruk, Marka osv.). Det er viktig at alle statlige aktører trekker i samme retning og kan bidra til en forsterkning av aktiviteter og utbygging ved knutepunkter i byen og i kjerner - både i Oslo og i de større nabokommunene. Det vil være aktuelt med et eget prosjekt for samordning av statlig arealpolitikk i Osloområdet. Regjeringen har også i arbeidet med forvaltningsreformen foreslått et obligatorisk plansamarbeid mellom Oslo og Akershus som løsning på styringsutfordringene innenfor areal- og transport i hovedstadsområdet. Dette skal resultere i en felles regionalplan. I tillegg er det viktig at staten sammen med Ruter AS styrker kollektivtrafikken for å betjene knutepunktene med et attraktivt og konkurransedyktig transporttilbud. For å følge opp Oslos klimamål vil Oslo og Akershus samarbeide for å få til en arealbruk som vil redusere behovet for bruk av bil. En klimavennlig arealutvikling må bygge opp om en fortetting og en flerkjernet arealutvikling som vedtatt i Kommuneplanen og andre sentrale styringsdokumenter. Samarbeidet om transport og areal bør fokusere på: Felles areal- og transportplan Oslo og Akershus: forpliktende overordnet strategi som sikrer tett knutepunktutbygging innenfor rammen av Osloregionens strategi for arealog transportutvikling Avtale mellom staten og Oslo kommune om sentral lokalisering av statlige og kommunale virksomheter med god kollektivdekning Ivareta krav om lokalisering av offentlige virksomheter på steder med god kollektivdekning ved å utarbeide klimakonsekvensutredning ved lokaliseringsbeslutning Statlig belønningsordning for tilrettelegging for tett og konsentrert utbygging Ivareta hensynet til klimaet (jamfør krav om klimakonsekvensvurderinger) i arealutvikling ved utarbeidelse og behandling av planer etter ny plan- og bygningslov (PBL) Universell utforming av transportnettet - stasjoner, kollektivmidler osv Iverksetting og barrierer Iverksetting av en arealpolitikk som minsker behovet for bilbruk vil særlig være knyttet til mulighetene for en knutepunktbasert utvikling i pendler- og bosettingsregionen Oslo/Akershus. En hovedbarriere er at staten og Oslo kommune i liten grad påvirker bosettingsmønsteret utenfor kommunen. Statlig pålegg om regional planlegging er en mulig strategi for å bedre den regionale planleggingen, noe som er satt i gang gjennom Ot.prp.nr 10 ( ) pkt om pålagt plansamarbeid som Oslo og Akershus nå arbeider aktivt med. For å motvirke bosetningsmønstre som øker behovet for å bruke bil i Osloregionen er det viktig at en gjennom det regionale plansamarbeidet kan legge føringer for kommunenes arealutvikling. Ny plan- og bygningslov åpner for at Akershus fylkeskommune kan lage en areal- og transportplan som sikrer at kommunenes arealpolitikk er i samsvar med målene i plansamarbeidet. 38

39 Tidshorisont Oppfølgingen av en arealpolitikk som kan legge til rette for redusert behov for bilbruk vil inneholde virkemidler og prioriteringer som har forskjellig tidshorisont. Arealpolitikken har generelt et langsiktig perspektiv. Fortetting av bosetningen og næringsvirksomhet i regionen må gjennomføres i dag for at det skal være mulig å oppnå en reduksjon av klimagassutslippene i Osloregionen fram mot 2030 sett i forhold til utslippsnivået i Felles Areal- og transportplan for Oslo og Akershus kan anslagsvis legges fram til behandling etter Løpende planbehandling og dialog om større regionale planforslag vil utvikles gjennom hele perioden for Fremtidens byer ved aktiv deltakelse i eksisterende samhandlingsarenaer. Avtale om samordning av statlig arealpolitikk bør utvikles innen Økonomi En samordnet areal- og transportpolitikk er ansett som samfunnsøkonomisk lønnsom. En sterkere styring av arealbruken vil gi klare føringer for utbyggere. Fortetting i kollektivknutepunkt og langs sterke kollektivårer vil også gjøre det mulig å øke markedsgrunnlaget for kollektivtrafikken, noe som igjen gjør det mulig å gi et bedre kollektivtilbud. Det vil likevel være knyttet sterke økonomiske interesser til ulike lokaliseringsalternativer i en region. Vurdering av en fortettingspolitikk vil også være knyttet til fordeling av inntektsmuligheter mellom kommuner og utbyggere i en kommune. Ulike prisnivå på tomter/boliger i sentrale og desentrale strøk i en region vil også være styrende for hvor innbyggerne velger å bosette seg. Ansvarlig Oslo, Akershus og regjeringen har inngått avtale om å lage en felles areal- og transportplan. Denne planen må legge grunnlaget for å få til en knutepunktbasert utvikling i pendler- og bosettingsregionen Oslo/Akershus. Fremtidens byer vil ha spesielt fokus på et slikt samarbeid og ønsker at eksisterende arenaer for slikt samarbeid benyttes i stor grad. Reduksjon av klimagassutslipp Hvis en samordnet arealplanlegging kombineres med bedre kollektivtrafikk vil det kunne oppnås betydelige virkninger på klimagassutslippene på mellomlang og lang sikt. Basert på tidligere utredninger kan det anslås et potensial på prosents reduksjon i de direkte klimagassutslippene. En knutepunktbasert arealutvikling er beregnet å kunne gi en direkte klimagassreduksjon på 4 5 prosent i forhold til trendframskrivningen for Oslo. En så stor effekt oppnås imidlertid bare hvis kollektivtrafikken og forholdene for gående og syklende styrkes samtidig og det innføres tiltak som gir incitamenter til å gå, reise kollektivt eller sykle. Tiltak Utslippsreduksjon Tett by - knutepunktorientert utbyggingsmønster 4 5 prosent Tabell 4: Estimat på direkte klimagassreduksjon fra byfortetting i forhold til trendframskriving Indikator for måloppnåelse Antall personkilometer per innbygger i Oslo og i Oslo/Akershus 39

40 Befolkningstetthet i nye boligområder Gjennomsnittlig reiselengde til arbeidsreiser Andel av befolkningen med tilgang til lokalt servicetilbud innen 300 meter fra hjemmet Andel av befolkningen som har svært god tilgang til kollektivtransport Delmål 2: Andelen personreiser med bil skal reduseres For Oslo kommune er en effektiv og energisparende transport viktige virkemidler både i et bærekraftperspektiv og et samfunnsøkonomisk perspektiv. Veksten i transportvolumet i Oslo skal i tråd med Kommuneplanen søkes dekket ved økt bruk av kollektive transportmidler og sykkel samtidig som bilens andel av transportarbeidet må reduseres. Biltrafikken øker i Oslo og Oslo indre by, og Kommuneplanens strategi støtter opp om anbefalinger om å særlig begrense biltrafikken i dette området. Oslo har et stort potensial for økt kollektivandel og for økt sykkeltrafikk på reiser kortere enn fem kilometer. For å oppnå 10 prosent reduksjon eller mer i forhold til 1991-nivået, må det skje en reduksjon i bilandelen. En slik reduksjon vil delvis kunne skje på grunnlag av frivillige endringer i reisemiddelbruk. Dette forutsetter i så fall at det legges til rette for at flere kan velge å sykle, gå eller reise med kollektive transportmidler enn i dag. En endring av folks reisemiddelbruk fra bil til kollektiv, gange og sykkel i den grad som er nødvendig for å nå klimamålsettingen, forutsetter at det også settes i verk virkemidler som gjør andre transportformer mer attraktive enn bruk av bil. Oslo kommune har allerede iverksatt flere virkemidler for å redusere bilandelen av reiser i Oslo, som strenge parkeringsnormer ved nybygg i sentrale strøk, bompengeinnkreving (Oslopakke 3), samt at kollektivtilbudet i kommunen er relativt godt utbygd. Tiltak og virkemidler Veksten i transportvolumet i Oslo må søkes dekket ved økt bruk av kollektive transportmidler og sykkel samtidig som bilens andel av transportarbeidet må reduseres. Kollektivtransporten bør særlig søkes styrket der det er stort funksjonelt eller markedsmessig behov for økt kapasitet og utvidet tilbud. Oslo har et potensial for økt kollektivandel og for økt sykkeltrafikk på kortere reiser. Tiltak og virkemidler som kan tenkes iverksatt som en del av Oslos klimasatsing: Bedret kollektivtransport Økte og mer forutsigbare rammeoverføringer fra staten for å bedre kollektivtilbudet (inklusive tog) gjennom økt frekvens, bedre flatedekning og høy kvalitet på tilbudet Økte rammeoverføringer for å muliggjøre reduserte priser på kollektivbilletter, månedskort mv. Bygge ut baneinfrastruktur som øker kapasiteten i det kollektive transportsystemet (som for eksempel dobbeltspor på jernbane, ny t-banelinje til Lørensvingen mv) Bevilgning til å bygge ut ny infrastruktur for å få banebetjening til nye/eksisterende områder Vedlikehold og modernisering av infrastruktur for skinnegående kollektivtransport 40

41 Sikre høy kvalitet på kollektivtilbudet pålitelighet, komfort, universell utforming av reisemidler og holdeplasser, god informasjon til de reisende osv Øke kapasiteten på kollektive transportmidler gjennom flere avganger (økt frekvens), lengre vogner og lignende, men tilpasset markedsgrunnlaget Prioritere framkommelighetstiltak, egne kollektivtraséer, kollektivfelt, prioritering i kryss, osv. for å øke kollektivtransportens hastighet og dermed bedre konkurranseflaten mot bil Legge til rette for innfartsparkering med enkel overgang til kollektivtransport Sanntidsinformasjon for all kollektivtransport (også tog) Samordnet og helhetlig sone-/billettstruktur for Oslo, Akershus og det øvrige østlandsområdet Øke gang- og sykkeltransport Fullføre utbygging av sammenhengende sykkelveinett som forutsatt i hovedsykkelveiplanen fra 1999 for å nå vedtatt mål om 12 prosent sykkelandel innen 2015 Utbygging av sikker sykkelparkering Prioritere gående og syklende i nærmiljøer/knutepunkter gjennom tilrettelegging og bedre sikkerhet og ved å sette av plass i gatearealer Tilrettelegging av arbeidsplasser for tilgjengelighet for syklende og gående, parkeringsplasser til sykler, dusj-/omkledningsmuligheter Tiltak som påvirker bilbruken Differensiere parkeringsprising og -tilgang ut fra nærhet til knutepunkt og kollektivtransport Fjerne fordelsbeskatning for arbeidsgiverfinansierte månedskort Mobilitetsplanlegging Offentlige virksomheter skal gjennomføre mobilitetsplanlegging og oppfordre til at private virksomheter gjør det samme Legge til rette for økt sambrukskjøring og økt tilgang på bildeling Utarbeide skoleveisplaner og inngå avtaler med foreldre om å gå til skolen i stedet for å kjøre bil Feie for egen dør (kommune, fylkeskommuner, stat og privat næringsliv) Mobilitetsplanlegge i egne virksomheter Tilrettelegge arbeidsplasser for tilgjengelighet for syklende og gående, parkeringsplasser til sykler, dusj/omkledningsmuligheter Legge til rette for bildeling Vurdere å gi støtte til månedskort for ansatte i Oslo kommune, som en del av arbeidsbetingelsene dersom fordelsbeskatningen fjernes Iverksetting og barrierer For at flere skal velge å gå, sykle og reise kollektivt i stedet for å bruke bil, er det viktig at de alternative reisemåtene gjøres så trygge, enkle og attraktive som mulig. Det vil igjen innebære 41

42 at gående, syklende og kollektivtransport må gis høy prioritet i gatebildet. I de tettbygde delene av byen vil det kunne være nødvendig å prioritere de alternative reisemulighetene på bekostning av tilgjengelighet og framkommelighet for biler, jamfør Byanalysen for Oslo og Akershus til Nasjonal transportplan , der dette er en viktig del av anbefalt strategi. Før tiltak og virkemidler som er direkte rettet mot å påvirke den enkeltes bruk av bil, kan iverksettes, må det foreligge andre reisealternativer. Det vil si at det parallelt med utredning av slike tiltak må utredes og iverksettes tiltak innenfor kollektiv- og gang- og sykkeltransport. Nasjonale rammebetingelser er avgjørende for kollektivtransportens framtidige utviklingsmuligheter i Osloregionen Reiseaktiviteten reduseres og/eller transportmiddelvalget endres som følge av endringer i transporttilbud og -muligheter innen kollektivtransport og på vei. Oslo kommune vil delta aktivt gjennom Koordineringsgruppene for henholdsvis Oslopakke 2 og for Samordnet areal- og transportplanlegging, samt Styringsgruppen for Oslopakke 3 med mål om å øke bruken av kollektivtransport. I forbindelse med Fremtidens byer vil Oslo kommune i tillegg be staten om å være med på en ny vurdering av rammeoverføringer til fylkeskommunalt kjøp av samferdselstjenester. De statlige kriteriene for samferdsel (det vil si befolkningen på øyer, samlet areal, spredt bosetting og driftskostnader for fylkesveier, jamfør Kommuneøkonomiproposisjon 2009) gjenspeiler ikke Osloregionens unike muligheter til å styrke kollektivtransport og redusere klimagassutslipp. Det vises samtidig til den siste nasjonale utredningen av Inntektssystemet (NOU 2005:18), hvor det ble foreslått en ny kostnadsnøkkel for kjøp av samferdselstjenester ut fra dagens faktiske utgifter per fylke. Den anbefalte kostnadsnøkkelen ville i langt større grad fanget opp de reelle utgiftene i Oslo, ved blant annet ved å legge større vekt på innbyggertall og tett bosetting. Dette illustrerer muligheten til å forbedre de økonomiske rammebetingelsene for samferdselsutvikling i en retning som samsvarer med den lokale og nasjonale klimapolitikken. På grunnlag av dette vil Oslo kommune invitere Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet til et samarbeid om styrking av kollektivtransporten i regionen. Man bør her se nærmere på muligheten til å styrke overføring til samferdsel i områder hvor det kan dokumenteres å være et klimapolitisk virkemiddel. Målet bør være å styrke de langsiktige rammebetingelsene for kommunens og naboregionenes evne til å bidra i reduksjon av klimagassutslippene. Tidshorisont Tiltak for å redusere bilandelen av personreisene og en gradvis innfasing av mer energieffektive kjøretøy og nullutslippskjøretøy vil være avgjørende for en reduksjon av utslippene fra transport. Dette fordi alle tiltakene som er beskrevet for å begrense bilandelen, som bedret kollektivtransport og tilrettelegging for sykling, vil virke raskere enn arealtiltak. Styrket kollektivtransport og gang-/sykkeltransport vil tildels kunne gjennomføres innen en tiårsperiode. Økonomi Et godt og attraktivt kollektivtilbud som er konkurransedyktig mot bilbruk vil ha en høy utbyggingskostnad. Dette gjelder særlig utbygging av nytt dobbeltsporet jernbane i Sørkorridoren. I tillegg vil et moderne og attraktivt materiell, økt frekvens og lignende koste både for staten og kommunen. Utbygging av et bedre kollektivtilbud kombinert med mindre 42

43 bilandel vil imidlertid gi en samfunnsøkonomisk gevinst i form av lavere luftforurensning, mindre støy, lavere klimagassutslipp, færre ulykker og bedre trafikkflyt for annen transport. Tiltak som retter seg mot endrede skatteregler og trafikantbetaling kan innrettes slik at de er kostnadsnøytrale. En restriktiv parkeringspolitikk kan medføre inntektstap for kommunen, og kan også føre til redusert biltilgjengelighet og økte tidskostnader for innbyggerne og næringsliv. Dette understreker behovet for en samordning av ulike klimatiltak innenfor transport og areal for å nå vedtatte klimamål, og behovet for å iverksette en pakke av tiltak innenfor denne sektoren for å ivareta ulike samfunnsmål. Ansvarlig Utbygging av kollektiv- og gang-/sykkeltransportnettet vil være en oppgave både for kommunen og staten. Utbyggingene bør i størst mulig grad samordnes slik at de skjer på rett sted og i rett rekkefølge. Økte rammebevilgninger til kollektivtransporten gjør det mulig å øke kapasiteten og attraktiviteten i lys av den stadig økende befolkningen i Osloregionen. Staten bør ha en økonomisk beredskap til å prioritere utviklingen av kollektivtransporten i Oslo gjennom økte driftstilskudd og prioritering av investeringer til kollektivinfrastruktur og materiell. I tillegg er det viktig at kommunens egne overføringer holdes på et forutsigbart og høyt nivå. Tiltak knyttet mot parkeringspolitikk og avgiftnivå vil i stor grad være innenfor kommunalt myndighetsområde, mens staten må ta et spesielt ansvar for endring av skattesystem som gir incitamenter til miljøvennlige arbeidsreiser. Ansvaret for flere av tiltakene rettet mot å feie for egen dør vil være fordelt på tiltakshavere. For at virkningene av disse tiltakene skal være så høye som mulig, vil det være nødvendig at både kommune, næringsliv og stat iverksetter slike tiltak. Reduksjon av klimagassutslipp Tiltak for å redusere bilbruken vil til sammen kunne gi betydelige virkninger på de direkte klimagassutslippene. Basert på tidligere utredninger kan det anslås et potensial på prosents reduksjon av de direkte klimagassutslippene innen Tiltak Utslippsreduksjon Styrket kollektivtrafikktilbud 4 5 prosent Trafikantbetaling 4 6 prosent Parkeringsrestriksjoner (høyere pris og/eller begrenset tilgang) 3 4 prosent Doble sykkelandelen ~ 2 prosent Tabell 5: Estimat på direkte klimagassreduksjon fra begrenset bilbruk i forhold til trendframskriving Indikator for måloppnåelse Reisemiddelfordeling Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser Andel bilreiser av alle reiser under fem km Andel av befolkningen som er medlem av bildelingsordninger Andel av befolkningen som bor innen 300 meter fra en kollektivholdeplass Antall og bruk av parkeringsplasser til innfartsparkering 43

44 Andel syklende og gående Delmål 3: Vare- og godstransporten skal effektiviseres Kommuneplan 2008 viser til at det må legges til rette for god sambruk mellom bane, båt og bil slik at mest mulig av godstransporten blir bane- og båtbasert. Det jernbanebaserte nasjonale logistikksenteret på Alnabru skal derfor konsentreres, videreutvikles og moderniseres i planperioden. Likeledes videreutvikles Sydhavna på permanent basis som landets største nasjonalhavn for å bidra til å nå målsettingen om å få en større del av godstransporten over fra vei til sjø og bane. Det er et nasjonalt mål om sterk økning av jernbanens andel av godstransport. I oppfølging av Kommuneplan 2008 er det etablert et samarbeid mellom Oslo og Akershus om regional gods- og logistikkutvikling. Et felles kunnskapsgrunnlag bør følges opp i samhandling mellom planmyndigheter, næringsaktører og samferdselsmyndigheter. I oppfølging av dette vil Oslo og Akershus samarbeide om eventuell utvikling av en felles logistikkstrategi, hvor spørsmål om miljøvirkninger, økonomisk effektivitet og terminalløsninger kan inngå. Tiltak og virkemidler Den største delen av godstransporten i Osloområdet er av lokal karakter og er knyttet til det lokale næringsliv, byggebransjen og distribusjon av konsumvarer. Kommuneplanen har mål om å effektivisere varetransporten. Tiltak og virkemidler som kan tenkes iverksatt som en del av Oslos klimasatsing, omfatter to ulike områder: Samordnete areal- og godstransportløsninger Bidra til samlokalisering av terminaler gjennom planlegging og dialog med næringsliv og kommuner i regionen som organiseres som et eget samordningsprosjekt. Forlenge eksisterende og bygge ut flere kryssingsspor på jernbanenettet. Insentivordninger som motiverer til samkjøring av last. Stille krav om bruk av IKT i forbindelse med gods-/varetransport for å få til samkjøring av last. Gjennomføre pilotprosjekt for klimavennlig varedistribusjon i Oslo. Mer klimavennlig godstransport Økonomisk kjøring, informasjon om og opplæring i økokjøring i bedrifter og ordinær førerprøveopplæring av yrkessjåfører. Differensierte avgifter/incitamenter for bruk av landstrøm for fartøy ved havn. Iverksetting og barrierer I Kommuneplan 2008 vises det til at kunnskapen om godsstrømmene er mangelfull. I forbindelse med Nasjonal transportplan , utarbeidet Statens vegvesen en oversikt over gods- og vareleveringen i området. Oslo vil fortsette arbeidet med kartlegging av problemområder i nær dialog med næringen. Effektivisering av godstransport bør organiseres 44

45 som et eget samarbeidsprosjekt mellom kommune, fylkeskommune, næringsliv og stat i Osloregionen. Økonomi Næringslivet kan ha interesse og økonomisk gevinst av å samordne vare- og godstransporten. Det må utvikles IKT-verktøy som kan brukes i forbindelse med samordning av vare- og godstransport kan gi økonomske besparelser for næringslivet. Ansvarlig Oslo kommune bør ta initiativ til å nedsette en prosjektgruppe for samordnet gods- og varedistribusjon. I gruppa bør næringslivsaktører delta. Oslo Havn vil ha et spesielt ansvar for oppfølging av pågående prosjekt for landstrømtilkopling til fartøy ved kai. Samferdselsdepartementet bør være initiativtaker til innføring av IKT-systemer. Reduksjon av klimagassutslipp Tiltak Samordnet gods- og varetransport Tabell 6: Utslippsreduksjon 2 3 prosent Estimat på direkte klimagassreduksjon fra effektivisering av godstransport i forhold til trendframskriving Indikator for måloppnåelse Utslipp i tonn CO 2 fra godtransport/innbygger Godstransport (tonn/km) fordelt på vei, båt og bane Delmål 4: Utslipp fra persontransporten må reduseres med minst 40 prosent fram mot 2030 Oslo vil stimulere til utskifting av bilparken til biler med lavere utslipp og fornybart drivstoff Det vil fortsatt være mange som reiser med privatbil, også med en tettere bystruktur og bedre kollektivtilbud. Oslo vil derfor ha fokus på utslippsnivået fra biler. Ved en rask utskiftningstakt i bilparken og ved at biodrivstoff erstatter opp mot 10 prosent av fossilt drivstoff innen 2020 (i tråd med EUs biodrivstoffdirektiv), vil de totale utslippene i 2030 kunne komme ned mot 1991-nivået. Målbare utslippsreduksjoner vil være avhengig av en betydelig reduksjon av utslippene per kjøretøykilometer. For å nå målet om en halvering av utslippene fra 1991-nivå innen 2030, må en pakke av ytterligere virkemidler iverksettes, blant annet må det samarbeides om utskifting av bilparken til mer miljøvennlige kjøretøy, som: Diesel plug-in hybridbiler som bruker elektrisitet og økt innblanding av annen generasjons biodrivstoff og sporbart/ miljømerket biodrivstoff Nullutslippsbiler, det vil si el-biler og hydrogenbiler (De eneste som per i dag oppfyller kravene til slike biler i følge Klima- og forurensningsdirektoratet 45

46 Kollektivtransport som i sin helhet drives med fornybar energi ved å øke omfanget av skinnegående transport og bruke biodrivstoff slik som biogass og syntetisk biodiesel i bussene Tiltak og virkemidler Viktige muligheter som kan fases inn i dag eller i nær framtid inkluderer: Diesel-plug-in-hybridbiler Elbiler Biogass-busser og hybridbusser med høy innblanding av annen generasjons biodrivstoff Diesel-plug-in hybrider synes på kort sikt å være den mest realistiske mulighet for å fase inn økt bruk av elektrisitet og biodrivstoff fram mot Videre synes utvikling, markedsinnføring og introduksjon av elbiler i bytrafikken å være det mest lovende alternativet for innfasing av nullutslippskjøretøy i Osloregionen, mens hydrogenteknologi kan bli en viktig bidragsyter til nullutslippskjøretøy på lengre sikt. Gjennom Oslos satsing på bruk av matavfall og kloakk til produksjon av biogass til bruk i kjøretøy vil en stor del av busstransporten kunne være utslippsfri før Resterende del av bussflåten vil kunne gjøres klimanøytral innen 2020 ved å: Satse på dieseldrevne hybridbusser med suksessiv innfasing av førstegenerasjons biodiesel og syntetisk biodiesel ( Biomass-to-liquid ; BTL) Fortsette satsingen på biodrivstoff i busser, fortrinnsvis ved å fase inn biogass som drivstoff i bussparken, samt blande inn bioetanol med diesel for forbrenning i dieselmotorer og innkjøp av hybridbusser for biogass når disse er tilgjengelig på markedet For å oppnå delmålet om reduksjon av klimagassutslipp fra kjøretøyparken, vil kommunen være avhengig av produksjon og innfasing av karbonnøytralt drivstoff, herunder annen generasjons biodrivstoff produsert av nordiske skogråvarer. Selskapet Xynergo as har planlagt et prototypeprosjekt på Follum fabrikker (Hønefoss) hvor det skal produsere syntetisk diesel basert på hogstavfall. Målet har vært fullskala drift innen utgangen av 2014 med produksjonskapasitet som tilsvarer rundt 1/6 av norsk dieselforbruk i Tiltak og virkemidler som kan tenkes iverksatt som en del av Oslos klimasatsing er: Økokjøring (se også delmål i kapittel og 3.2.4) Informasjon om økonomisk kjøring Opplæring i økokjøring i bedrifter og ordinære førerprøveopplæring Bidra til å øke andel biler med ingen eller lave utslipp av klimagasser gjennom å prioritere elbiler, hybridbiler, plug-in hybrid etc. Etablere funksjonelt nettverk av ladestasjoner Vurdere lavutslippssoner med krav til lavt klimagassutslipp som samtidig overholder kravene til utslipp av PM 10 og NO 2 Innfasing av karbonnøytralt drivstoff, herunder annen generasjons biodrivstoff produsert av nordiske skogråvarer (opprinnelsen er sertifisert og svanemerket) Innfasing og krav om sporbart og sertifisert biodrivstoff for kollektivtransport og kommunale eide og leide kjøretøy 46

47 Oslo kommune skal stimulere til teknologisk utvikling, overgang til mer miljøvennlig teknologi og ta dette i bruk i egen virksomhet Bidra til pilotprosjekter med hydrogen brenselscelleteknologi for busser mm. Feie for egen dør (kommune, fylkeskommuner, stat og privat næringsliv): Fase ut fossile drivstoff som drivstoff i busser, renovasjonsbiler og kommunale nyttekjøretøy ved produksjon og bruk av biogass for en betydelig del av bussflåten, og innfasing av kjøretøy med betydelig lavere utslipp og fornybare drivstoff Vurdere innfasing av hybridbusser kombinert med innblanding av syntetisk biodiesel eller andre miljøløsninger i øvrige busser i Osloregionen Stille krav til lavt utslippsnivå ved innkjøp eller leie av biler og andre transporttjenester Opplæring i økokjøring i egen virksomhet Iverksetting og barrierer Reduksjon av utslippene fra kjøretøyparken vil være avhengig av: Prisforholdet mellom fossile drivstoff og ulike typer fornybare drivstoff, tilgjengelighet til og informasjon om mer klimavennlige løsninger enn de fossile, og hvilke incitamenter kommunen og staten gir for overgang til kjøretøy med betydelig lavere utslipp og fornybare drivstoff Hvor raskt syntetisk biodiesel og andre nullutslippsløsninger blir tilgjengelig i tilstrekkelig kvantum på det norske markedet Hvor rask utskiftningen av kjøretøyparken vil være og hvilke kjøretøy som blir markedsledende før 2015 Hvor lang tid det tar å etablere et funksjonelt nettverk av ladestasjoner Det er usikkerhet knyttet til i hvilken grad det er mulig å fase inn nullutslippskjøretøy og andre mer klimavennlige løsninger mot 2030, ettersom dette er avhengig av markedsinnføring, incitamenter for bilkjøpere og innbyggernes atferd. Det viktigste virkemiddelet her er den nasjonale avgiftspolitikken. Gjennom avgiftsfritak for biler med lave klimagassutslipp, samt økt vrakpant, kan innfasingen av en grønnere bilpark forseres betydelig. Dagens ordning for elbiler er et incitament for Osloregionens innbyggere til å kjøpe klimavennlige biler. Til en viss grad kan kommunen være med på å påvirke dette i klimavennlig retning gjennom å feie for egen dør og tilrettelegge for infrastruktur og bruk av mer klimavennlige teknologier. Statlig avgiftsfritak på biodrivstoff vil være nødvendig for å sikre at blant annet andre generasjons biodiesel vil kunne være lønnsom. I dag er det innført høye miljøavgifter på fossilt drivstoff. De samme avgiftene er innført på drivstoff som ikke medfører miljøproblemer i samme grad. Dette framstår som en barriere mot en rask innfasing av biler med lavere klimagassutslipp. I dag miljødifferensieres årsavgiften i forhold til hvorvidt bilene har fabrikkmonterte partikkelfilter eller ikke. Drivstoffavgiftene inkluderer bensinavgiften og autodieselavgiften, og skal dekke samfunnsmessige kostnader knyttet til veislitasje, støy, lokal luftforurensning 47

48 og ulykker. Verken drivstoffavgift eller årsavgiftene øremerkes imidlertid til å dekke samfunnsmessige kostnader som forårsakes av kjøretøyene. Engangsavgiften er i dag ofte % av kjøpsprisen på en ny bil og bidrar til at Norge har en av Europas eldste bilparker (gjennomsnittsalder på bilparken er rundt 10 år). For at en satsing på miljøvennlige biler skal bli vellykket er det viktig at miljøvennlige familiebiler får en vesentlig reduksjon i engangsavgift og at vrakpanten økes. Gjennomsnittelig utslipp per bil i 2008 var 159 g/km. Fra 2006 til 2008 har nye biler gjennomsnittelig redusert sitt utslipp med 18 g/km. Ytterligere 10 g/km kan reduseres gjennom forbedret dekkteknologi. Ettersom familier i Oslo oftest kun har en bil, vil en redusert småbilpris ikke medføre at de fleste bytter ut sin bil til et mer miljøvennlig alternativ. Familiebiler med utslipp under 140 g/km bør derfor få betydelig avgiftslette frem til 2012, mens grensen for avgiftslette kan settes til 120 g/km etter Biler med utslipp under 100 g CO 2 per km får fritak for engangsavgiften. Tidshorisont For personbiler og nyttekjøretøy vil utslippsreduksjonene fra kjøretøyparken skje gradvis gjennom utskiftning av kjøretøyparken. Oslopakke 3 opererer med to alternativer. Det ene alternativet forutsetter at energieffektiviseringen av kjøretøyene skjer i perioden fram til I det andre alternativet anslås at bilparken i 2030 består av 1/3 biler produsert etter 2025, 1/3 produsert i perioden og 1/3 produsert i perioden Det siste er det mest realistiske alternativet for en utvikling fram til 2030, mens det første alternativet angir hva som kan være realistisk å oppnå for en situasjon i 2040 når hele bilparken er fornyet. Innføringen av kretsløpsbasert avfallshåndtering med produksjon av biogass til bruk i kjøretøy kan gi betydelige utslippkutt fra kollektivtransporten fram mot 2015 dersom denne benyttes til lokal busstransport og nyttekjøretøy. Økonomi De samfunnsøkonomiske kostnadene ved innfasing av mer effektive person- og varebiler (hybriddrift og elektrisk drift), samt innblanding av biodrivstoff er beregnet til å være rundt 600 kroner per tonn CO 2 redusert. På lengre sikt anslår Klima- og forurensningsdirektoratet (tidligere SFT) og FNs klimarapporter at denne kostnaden vil være marginalkostnaden for klimatiltak for å nå vedtatte mål fram mot Merkostnadene ved valg av en mer energieffektiv bil vil for den enkelte kjøper variere (stor eller liten bil, diesel eller hybrid, diesel eller elbil). Kostnadene ved elbil vil særlig være knyttet til kostnader ved batteriet, mens hybridbilen vil ha høyere produksjonskostnad enn en dieselbil med relativt lave utslipp av klimagasser. Imidlertid bidrar nye regler om differensiering av engangsavgiften til at kjøp av hybridbiler og småbiler er blitt mer økonomisk fordelaktig for bilkjøperne. Kostnadene knyttet til innfasing av biogassbusser er knyttet til produksjonsanlegg for biogass, oppgraderingsanlegg til bruk i kjøretøy og økte kostnader for innkjøp av busser og til drift. Anlegg for produksjon av biogass er del av en kretsløpsbasert avfallshåndtering, mens kostnadene til oppgradering vil være knyttet til bruk av biogassen i forbrenningsmotorer. Produksjon av syntetisk biodiesel vil på lang sikt være viktig for storskala introduksjon av biodrivstoff i regionen. Den viktigste utfordringen for å implementere dette i storskala er å senke produksjonskostnadene. Det vil være behov for statlig støtte for å sette i gang produksjon av biodrivstoff i Norge til bruk i regionen. Aktuelle brukere i en introduksjonsfase kan være offentlig sektor som busser og annen offentlig transport og postdistribusjon. Osloregionen kan ta sikte på å være pilot for innfasing av syntetisk biodiesel i Norge og 48

49 samarbeide tett med statlige myndigheter og private selskaper for finansiering av et slikt prosjekt. Imidlertid vil avgift på biodrivstoff slik det er innført av staten motvirke produksjon av biodrivstoff i Norge. Dette vil påvirke Oslos mulighet til å nå sine klimamål. Ansvarlig Oslo kommune vil særlig være ansvarlig for innfasing av energieffektive kjøretøy og nullutslippskjøretøy i egen virksomhet. Oslo og Akershus fylkeskommune vil som eier av Ruter AS kunne realisere utfasing av fossile drivstoff for kollektivtransporten. Oslo kommune har i dag vedtak som vil redusere utslippene fra busstransporten vesentlig og setter krav til utslipp fra egen kjøretøypark. Staten ved Finansdepartementet råder over det sentrale virkemiddelet knyttet til miljødifferensiering av engangsavgiften. Bystyret har bevilget støtte til anskaffelser av hydrogenbusser som del av pilotprosjektet HyNor. Ruter vil følge opp pilotprosjekt som omfatter testing av hydrogenbusser og hydrogenproduksjon ved et elektrolysanlegg. Ruter vil også følge opp vedtaket om innfasing av biogass med et pilotprosjekt for å skaffe seg erfaring med dette drivstoffet. Det vil gjennom Fremtidens byer være nødvendig å aktivt informere om betydningen av næringslivets og innbyggernes valg av kjøretøy for å oppnå Oslos klimamål. En halvering av klimagassutslippene innen 2030 vil ikke være mulig uten at næringslivet og Osloregionens innbyggere deltar aktivt i å fase inn klimavennlige kjøretøy fram mot Reduksjon av klimagassutslipp Referansebanen i Oslopakke 3 gir en forventet utslippsvekst på over 50 prosent mot 2030 (se figur 13). Det vil imidlertid være behov for å redusere av klimagassutslippene fra veitransporten med 40 prosent i forhold til 1991 for å nå halveringsmålet, hvorav innfasing av null- og lavutslippsbiler vil måtte bidra med et klimakutt som tilsvarer rundt tonn CO 2 -ekvivalenter. En dialog mellom stat, kommune og innbyggere om innfasing av kjøretøy med lavere utslipp og nullutslippskjøretøy vil derfor måtte være en sentral del av oppfølgingen innenfor Fremtidens byer. Hvis en betydelig del av nybilsalget fra 2015 er diesel-plug-in hybrider, vil dette gi en liten reduksjonseffekt før Fram mot 2030 kan innfasingen av slike kjøretøy sammen med økt tilgjengelighet for biodrivstoff gi større utslippsreduksjoner. Tabell 5 nedenfor viser reduksjon av CO 2 som funksjon av mer effektiv motorteknologi. En eventuell innfasing av 20 prosent biodrivstoff til erstatning for fossilt drivstoff vil gi en ytterligere reduksjon av klimagassutslipp på 20 prosent. Reduksjon i 2030 i forhold til 2007 Kjøreforhold Tunge biler Lette biler Bykjøring < 50 km/t 35 prosent 45 prosent Jevn hastighet > 50 km/t 15 prosent 35 prosent Tabell 7: Prosentvis reduksjon i utslipp fra kjøretøy som følge av energieffektivisering. Kilde: TØI og Civitas,

50 Det er i utregningen lagt til grunn at energieffektiviseringen av kjøretøyene vil skje i perioden fram til Etter dette året forutsettes alle nye biler å ha et gjennomsnittlig forbruk som er redusert med prosentsatsene angitt i tabellen. I beregningen av utslippsreduksjon er det videre forutsatt at bilparken har en gjennomsnittlig levetid på 15 år, mens den gjennomsnittlige levetiden for biler i Norge i dag er 18 år. Effekten av forhøyet vrakpant for eldre dieselkjøretøy fra og med 2008 kan bidra noe til redusert levealder. I et utvidet klimaregnskap som tar med seg produksjon utenfor regionen, vil kortere levetid på bilparken kunne virke negativt for klimaregnskapet. Indikator for måloppnåelse Utslipp av klimagasser fra transport per innbygger og per personkilometer Gjennomsnittlig utslipp fra kjøretøy i Oslo kommune Andel biler med lavere utslipp og fornybare drivstoff og nullutslippsbiler i kommunal virksomhet Andel av kollektivtransporten med ingen eller meget lave utslipp 50

51 3.3 Tiltak som kan gi nullutslipp fra stasjonær energi Resultatmål: Ingen utslipp fra stasjonær energibruk etter 2020 Visjon for Oslo 2030 Bygningene i Oslo har et lavt energibruk. Det brukes ikke lenger fossilt brensel til oppvarming. Fjernvarmesystemet er utvidet og nye boliger bygges enten som passivhus eller som energinøytrale bygninger. Bestående bygningsmasse er etterisolert til lav- eller passivhusstandard og varmes opp med miljøvennlige og energieffektive løsninger. I forslag til klimahandlingsplan for Osloregionen 2030 er det beskrevet tiltak som til sammen kan redusere klimagassutslipp fra stasjonær energi med anslagsvis prosent i forhold til 1991-nivået innen Dette innebærer at fossil fyringsolje og gass til oppvarming fases ut. For vurdering av tiltakenes kostnadseffektivitet vises det til tidligere utredninger for Osloregionen (2003) - Nasjonal klimatiltaksanalyse (Statens forurensingstilsyn 2007 og 2005) og Lavutslippsutvalgets utredning (2006). Det er ikke regnet utslippsreduksjoner som følge av redusert elektrisitetsbruk. Vedtaket innbærer at oljekjeler i privat eie skal fases ut innen Samtidig skal bruk av fyringsolje og gass som energikilde i fjernvarmesystemet fases ut. For kommunale bygg skal ufasing av fossile energibærere være iverksatt før En rekke av tiltakene/virkemidlene som er nødvendig for en slik utfasing er statlige eller kan løses i et samarbeid mellom stat og kommune/fylke. Som del av Fremtidens byer har Oslo blant annet vurdert tiltak fordelt på tre delmål som er nødvendige for å nå resultatmålet om nullutslipp for stasjonær energi. Bruk av oljefyring til oppvarming fases ut innen 2020 Alle kommunale oljefyrer skal fases ut før 2012 Effektivisering av stasjonær energibruk i Oslo kommune Delmål 1: Bruk av oljefyring til oppvarming fases ut innen 2020 Tiltak og virkemidler Oslo kommune vil følge opp Handlingsprogram for effektivisering og omlegging av stasjonær energibruk i Oslo kommune (byrådssak 243/07) samt vedtak i bystyret (bystyresak 444/08) om utfasing av oljefyring: Byrådet bes legge fram en utfasingsplan for fossilt brensel til oppvarming med konkrete tiltak for å nå målet om at all bruk av fossilt brensel til energi i hele byen skal fases ut innen Kommunen benytter sin oversikt over oljefyrer i privat bruk i Oslo for å henvende seg direkte til de det gjelder med sikte på å få byttet ut disse oljefyrene til fordel for fornybare alternativer. Utfasingsplanen bør ha en strategi for systematisk samarbeid med de største aktørene for å få på plass forpliktende avtaler om utfasing av all fossilt brensel og sikre at det ikke installeres nye oljefyrer. Saken må også omhandle forslag til hvordan biofyringsolje kan erstatte fossil olje for å dekke det ekstra varmebehovet de kaldeste dagene. 51

52 Figur 15: Hafslund fjernvarmes planer for energikilder ved utvidelse av fjernvarmenettet til 2 TWh Det finnes ingen oversikt som viser nøyaktig antall oljefyringsanlegg i Oslo. Beregninger ut fra solgt fyringsolje og Statistisk sentralbyrås folketelling i 2001 tyder på at det var ca oljefyringsanlegg i Oslo, av disse var rundt 200 kommunalt eide, og en del fantes også i statlige bygg. Vi antar at det er rundt oljefyringsanlegg i dag. Dette er varmeanlegg som gir varme til vannbårent distribusjonssystem til radiatorer eller gulvvarme. Oljefyring er ofte koblet sammen med en elektrisk kjel slik at byggeieren kan velge det alternativet som til enhver tid er billigst av olje og el. Oslo kommune vil følge to hovedstrategier for å følge opp dette vedtaket: forsert utbygging av fjernvarme basert på fornybare energiressurser utfasing av oljekjeler i alle bygg Følgende statlige og kommunale virkemidler kan vurderes for å følge opp de vedtatte strategiene og målsetninger: Forsert utbygging av fjernvarme, GWh innen 2020, basert på fornybare energiressurser og avfall, inkl. spisslast: Bidra til løsninger for spisslast basert på bioenergi Tilknytningsplikt innenfor konsesjonsområdet for alle eksisterende bygg med sentralvarmesystemer innen 2020 der det ikke realiseres løsninger som er mer miljøvennlige Krav om vannbåren varme i alle nybygg og større rehabiliteringsprosjekter over 250 m 2 (bystyresak 444/08) Stimulere til vannbåren varme gjennom skattefordeler og støtteprogrammer Utvide statlige og kommunale tilskuddsordninger for ombygging til sentralvarmesystemer i eksisterende bygg 52