Haugesund lufthavn, Karmøy. Prosjekt: Sikkerhetsområder og lysanlegg. Forprosjekt

Transkript

1 Prosjekt Sikkerhetsområder og lysanlegg Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 1 av 25 Haugesund lufthavn, Karmøy Prosjekt: Sikkerhetsområder og lysanlegg Forprosjekt Prosjekt : Sikkerhetsområder og lysanlegg Forprosjektrapport for Haugesund lufthavn Karmøy Utarbeidet av: 11/00938 C03 Terje Jensen Kontrollert av: Olav Vinjerui Dok. nr.: Versjon/Ikrafttr. Godkjent av/dato: Versjon C03 Dato Utført av Terje Jensen B Terje Jensen A Terje Jensen Merknad Implemtering av merknadsbehandling og vedtak i Styringsgruppen Inkludert kosnadsammenstilling mellom budsjettnotat og forprosjekt, og innspill fra møte m/lhs gangs intern høring

2 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 2 av 25 Innholdsfortegnelse 1. Sammendrag Bakgrunn Formål, krav og forutsetninger Tekniske løsninger og tiltak Tiltaksplan Hovedprosjektet med sikkerhetsområder og lysanlegg Tilknyttede delprosjekt Flysikring, FNT, MET, kunngjøring, etc Regulering og grunnerverv SHA, Airside Safety og security Ytre miljø Kostnader Avvik fra krav Eksterne aktører Strategisk gjennomføring av utbygging Organisering Kontraktstrategi Fremdriftsplan Vedlegg 1A 1B 1C 1D 1E 2A 2B 2C 3A 4A 4B 5A 5B Risikoanalyse i tilknytning til hindersituasjonen ved Haugesund lufthavn Karmøy, datert Haugesund lufthavn, Karmøy Søknad om fornyet godkjenning, datert Haugesund lufthavn, Karmøy Fornyet teknisk/operativ godkjenning 2009, datert Premisser fra FG-prosjektet, notat med kjeding, fra overlevering FG-LHS-S&L den Haugesund lufthavn, Karmøy Søknad om endret godkjenning, datert Teknisk forprosjekt, tekstdel, revisjon B02 datert Tegninger fra RIA og RIE tilhørende teknisk forprosjekt Andre vedlegg fra teknisk forprosjekt Kostnadssammenstilling for tiltak/kostnad i budsjettnotat og forprosjekt. Samarbeid mellom lufthavnsjefen (LHS) og S&L (se S&L sin hjemmeside). Kommunikasjonsstrategi (se S&L sin hjemmeside). Merknadsbehandling av høringsuttalelser, revisjon A1 datert Vedtak i Styringsgruppen for S&L, sak 10 i møte den

3 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 3 av Sammendrag Tiltak som følge av krav i fornyet godkjenning og BSL E 3-2 er utredet. Besluttet løsning (jfr. vedtak i styringsgruppen sak 10 fra møte den , se vedlegg 5B) er kostnadsberegnet til 42.3 mnok (inkludert 6 mnok for arbeid med frigivelse i forhold til kulturminner). Kostnad er med prisnivå per februar I budsjettnotat som grunnlag for styresak 64/2009 (rev. 6, datert ) var sannsynlig kostnad estimert til 26.2 mnok. Sammenligning av kostnad i budsjettnotat og forprosjekt er gjort i vedlegg 3A. Foreslått tiltaksplan medfører følgende avvik fra krav i BSL E 3-2 (se også kapittel 5). NAV-anlegg opprettholdes som hinder innenfor overflygbar del av : Planert sikkerhetsområde får redusert bredde i nordvest (i en lengde på omtrent 50m). Følgende NAV-anlegg opprettholdes som hinder innenfor overflygbar del av sikkerhetsområdet/innenfor sideplanet: Antenne og instrumenthytte for VDF-peiler, instrumenthytte for GP 14, antenne og instrumenthytte for DME, antenne og hytte for DVOR. Tårnet bryter sideplanet. Det etableres optimal flombelysninglys for oppstillingsplassene 8-11 (fly kode A og B), men det antas at formalkravene ikke kan overoldes fult ut (dette optimaliseres i detaljprosjektet i samråd med lufthavnsjef og FKL Flysikkerhet. Terreng som bryter sideplanet utenfor sikkerhetsområdet opprettholdes (fjernes ikke). Det er besluttet en fremdrift med detaljprosjektering i 2012 og bygging i Frist fra Luftfartstilsynet for ferdigstillelse er Bygging vil medføre nattestenging og NAV-anlegg ute av drift sommeren 2013, men det antas ikke å ha operativ betydning. Tilknyttede delprosjekt som er utredet (se kapittel 4.3) utgjør 41 mnok, fordelt på: DP. 2 Sikker strøm: 6.0 mnok DP. 3 Reasfaltering av TWY A/B: 2.1 mnok DP. 4 Betongutbedring for rullebanesnuplass: 0.75 mnok DP. 5 Forlengde RWY nordover for økt TORA 14: 17.2 mnok (tiltaket er ikke prioritert for utøfelse før i 2019/2010, se merkandsbehandling med ID 5.1 nedenfor) DP. 6 Dublere kritisk MET-utstyr: 0.8 mnok DP. 7B Forlenge driftsvei utenom RWY nordover: 0.13 mnok DP. 8 Etablere brøytesikkert dekke for GP 14: 2.0 mnok (alt. løsning red. kostnad til 40%, redusert løsning er prioritert slik det fremgår av merknadsbehandling med ID 5.1 nedenfor) DP. 9 Fylle raviner for reduksjon av turbulens på rullebanen: 1.9 mnok DP.11 Reasfaltering av rullebaneskuldre: 10.1 mnok Mottatte høringsuttalelser til forprosjekt der merknadsbehandling medfører endring oppsummeres som følger (for komplett oversikt se også vedlegg 5A): ID 1.1: Det anbefales å klippe lyng/einer i planert sikkerhetsområde før detajprosjektering. ID 1.2: For WBS-tiltak 1.2 anbefales å ikke fjerne terreng som bryter sideplanet utenfor sikkerhetsområdet. Der terreng senkes i uplanert sikkerhetsområde etableres overgang med helning 1:5 mot gjenstående terreng utenfor sikkerhetsområdet. Det etableres hinderlys i samråd med lufthavnsjefen og FKL Flysikkerhet.

4 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 4 av 25 ID 1.3: For WBS-tiltak 1.3 med objekter innenfor sikkerhetsområdet påpekes at brekkbarhet samt farge/hinderlys på master skal være i ht. BSL E 3-2 (evt. avvik skal avklares med LHS og FKL Flysikkerhet). ID 1.4: For WBS-tiltak 1.8 med flomlys påpekes at alle kunngjorte oppstillingsplasser skal kunne brukes i mørke, også plass 1-8 (evt. avvik skal avklares med LHS og FKL Flysikkerhet). ID 1.5: Dublering av kritisk MET-utstyr gjøres etter avklaring med LHS, som antas å være i ht. DP.6 med suplering for ID 3.3. ID 1.6: Det påpekes at kant på tegning for WBS-tiltak 9 (turbulensreduksjon) antas å være tegnefeil som korrigeres i detaljprosjektet. ID 1.7: Det påpekes at for rullebane med kode D er det krav om asfaltert skulder/bæreevne. Tiltaket opprettholdes som en del av DP. 11. ID 1.8: Dagens VDF-peiler opprettholdes uforandret (den hverken flyttes eller senkes), dersom ikke anlegget besluttes permanent fjernet som omtalt i ID 3.1 ID 1.9: Det anbefales at utredete tiltak relatert til avvik fra BSL E 3-2 gjennomføres selv om de ikke er identifisert i teknisk/operativ godkjenning. ID 1.10: Det anbefales utført en risikoanalyse for avklaring av om ILS (GP 14) kan stenges, eventuelt hvilke kompenserende tiltak som må iverksettes. ID 2.1: Det påpekes at ansvar for innmåling og FDV-dokumentasjon knyttet til leveranser i rammeavtaler må inkluderes i anleggs-/elektroentreprisen (plassering avklares i detaljprosjektet). ID 3.1: Det gis innspill om å vurdere søknad til Luftfartsilsynet om dispensasjon for permanent fjerning av VDF-peiler. Dersom det gis tillatelse før S&L kommer til utførelse så senker S&L terreng der også. Det påpekes viktigheten av at DME opprettholdes i drift for å minimalisere berørte flyprosedyrer ved stenging av NAV-anlegg. ID 3.2: Påpeker primærønske om at GP og LOC settes ut av drift ved arbeid i nærområdet. Videre påpekes at GP/DVOR helst ikke bør settes ut av drift samtidig. Se også ID ID 3.3: Det anbefales at UPS for vindmålere inkluderes i DP. 6. ID 3.4: Det påpekes at for prosedyrer som settes ut av drift må de kunngjøres med notam. ID 3.5: Teknisk senter påpeker at fargevalg for mast til temp/fuktighetsmåler må gjøres i samråd med dem (se også ID 1.3) samt at plassering for skyhøydelyskaster må justeres litt slik at den ikke kommer i siktlinja for siktmåleren. ID 4.2/4.3: S&L anbefales å samhandle håndtering av forurenset grunn med miljøprosjektet dersom det tidsmessig er hensiktsmessig. Tilsvarende gjelder for miljøposjektets DP.4. ID 5.1: Tilbakemelding fra DRL er at alle tilknyttede delprosjekt skal videreføres med unntak for DP. 5 med rullebaneforlengelse (DP.5 er lagt inn i LIP med antatt gjennomføring i ). For DP. 8 med brøytesikkert dekke for GP 14 legges redusert løsning til grunn. De etterfølgende kapitler er ikke oppdatert i henhold til merknadsbehandling, med unntak av kapittel 4.8 (kostnader) og kapittel 5 (avvik fra krav). Styringsgruppen S&L behandlet forprosjektet i sak 10 i møte den , og gjorde da følgende vedtak (se vedlegg 5B): 1. Styringsgruppen vedtok å gjennomføre prosjektet i tråd med forprosjektet (rev. B01) med anbefaling i merknadsbehandling av høringsuttalelser (rev. A1) 2. Styringsgruppen ber om et oppdatert kostnadsanslag fremlegges før oppstart av kontraheringsfasen Det presiseres at Styringsgruppens vedtak ikke omfatter tilknyttede delprosjekt. Tilknyttede delprosjekt finansieres i linja, og beslutning med prosjektavtale må gjøres før oppstart for prosjektering (se også merknadsbehandling med ID 5.1 foran).

5 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 5 av Bakgrunn Norge er gjennom ICAO-konvensjonen forpliktet til å implementere internasjonale regler og krav til luftfartsanlegg m.m. Teknisk/operative godkjenninger i henhold til norske bestemmelser er gitt for 5 år av gangen. De utløper nå fortløpende, og i den forbindelse må den enkelte lufthavn oppgraderes i henhold til nye krav til sikkerhetsområder og lysanlegg. Avinor gjennomfører dette i to sidestilte prosjekt for hver enkelt lufthavn, henholdsvis Fornyet godkjenning (FG) som avklarer premisser og tiltaksplaner for utforming med luftfartsmyndighetene (FG-prosjektet er nå nedlagt og oppgaver ivaretas i linjeorganisasjonen) og utførelsesprosjektet for sikkerhetsområder og lysanlegg (S&L) som besørger gjennomføring. Utførelsesprosjektet gjennomføres i 3 faser; med henholdsvis forprosjekt, detaljprosjekt og utførelse/bygging. Hver fase avsluttes med behandling og beslutning av premisser for videreføring. Denne rapporten gjelder forprosjekt for S&L ved Haugesund lufthavn, Karmøy. I forprosjektet vurderes og omtales også grensesnittet mot andre tiltak, det vil si forhold som ikke omfattes av hovedprosjektet, men som det kan være hensiktsmessig å samordne utførelsen med. Her gjelder at lufthavnsjefen er ansvarlig for å identifisere de behov som skal vurderes og finansiere, planlegge og gjennomføre tiltakene. 3. Formål, krav og forutsetninger Formålet med prosjektet er å etablere tilfredsstillende anlegg for sikkerhetsområder og lysanlegg i henhold til krav i: Fornyet teknisk/operativ godkjenning for Haugesund lufthavn, kapittel for utforming og bakketjeneste, gitt av Luftfartstilsynet i brev datert Dokumentet utgjør vedlegg 1C. Andre dokument knyttet til fornyet godkjenning er for øvrig i hovedsak lagret på doculivesak Avinor sin søknad samt risikoanalysen for hindersituasjonen utgjør henholdsvis vedlegg 1B og 1A til forprosjektet. Bestemmelser for sivil luftfart, utforming av store flyplasser (BSL E 3-2), for de deler som omfattes av S&L-prosjektet. Videre legges til grunn brev fra LHS til Luftfartstilsynet datert , med søknad om endret godkjenning (se vedlegg 1E). Etablering av system for vind- og turbulensvarsling, jfr. pkt i særlige vilkår fra Luftfartstilsynet med frist (jfr. vedlegg 1C), inngår ikke S&L-prosjektet.

6 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 6 av 25 Konklusjoner fra FG-prosjektet sitt arbeid danner premisser for utførelsesprosjektet (S&L) slik det fremgår i notat fra overføringsmøte den (se vedlegg 1D). Etter 1. juni 2010 er FKL-Flysikkerhet premissgiver i egenskap av rådgiver for lufthavnsjefen. For de tiltak som gjennomføres skal de utføres i henhold til styrende dokument i Avinor, omfattende blant annet håndbok for flyplassutforming (AV-H-U006), prosjekteringsanvisning for flyplassbelysning (AV-H-U001), gjerdenormen (AV-P-B175), etc. Frist fra Luftfartstilsynet for fysisk gjennomføring av tiltak er (se vedlegg 1B). Tiltak som krever operativ kunngjøring eller lignende innfases på AIRAC-dato så raskt som praktisk mulig etter fysisk ferdigstillelse. 4. Tekniske løsninger og tiltak 4.1. Tiltaksplan I det etterfølgende fremgår WBS-struktur for tiltaksplan. Denne omfatter både S&L og tilknyttede delprosjekt. For S&L-tiltak er det også gitt referanse til fornyet godkjenning for avvik. Videre fremgår tiltak som grunnlag for styresak 64/2009 med blå farge, mens nye avvik ut over krav i fornyet godkjenning (registrert i forprosjektfasen) er markert med rød skrift. Teknisk løsning for S&L-tiltak omtales i kapittel 4.2 mens tilknyttede delprosjekt behandles tilsvarende i kapittel 4.3. I tillegg omtales spesielle forhold relatert til Flysikring i kapittel 4.4, regulering/grunnerverv i kapittel 4.5, SHA/airside safety/security i kapittel 4.6 og ytre miljø i kapittel 4.7. Kostnader fremgår i kapittel 4.8.

7 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 7 av Hovedprosjektet med sikkerhetsområder og lysanlegg Det foreslås en utbyggingsløsning i henhold til anbefaling i teknisk forprosjekt, med presiseringer og korrigeringer slik det fremgår nedenfor. Teknisk forprosjekt utgjør vedlegg 2A-2C. Hovedelementene i den foreslåtte løsning omtales i det etterfølgende for hvert enkelt WBS-tiltak (avvik fra krav fremgår i kapittel 5): Overordnet: Dagens terskler (THR) og flyoperative banelengder opprettholdes uforandret. Se også tegning nr. ENHD-S-MK-01 rev. B datert fra FKL Flysikkerhet:

8 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 8 av 25 WBS-tiltak 1.1: Utbedre planert sikkerhetsområde med overgangshelninger I planert sikkerhetsområde med overgangshelninger er det registrert avvik for bredde/helning i nordre og søndre ende, avvikende overgangshelning nordvest for THR 14 samt områder som er vurdert å ha for stor ujevnhet. Områder med tiltak fremgår på tegning ENHD-H-01/-12/-16/-20/-21 i vedlegg 2B. Det foreslås en løsning med etablering av planert sikkerhetsområde med bredde på 75m fra rullebanens senterlinje og 300m etter baneende. Tverrfall etableres i henhold til BSL E 3-2, med unntak for nordre ende (fra profil 933, dvs. rett nord for THR 14) der det både i lengdeog tverretning brukes alternativ utforming i henhold til ICAO Annex 14 (jfr. også Avinor sin håndbok for flyplassutforming). Tiltak gjennomføres slik at det kun blir avvik i nordvestre ravine (profil ). Avviket anses å være innenfor rammer godkjent av Luftfartstilsynet i fornyet godkjenning (se vedlegg 1C). Avvikets omfang reduseres i forhold til i dag, begrenset av fyllingsmulighet mot vest (stabil skråningshelning og slik at man unngår fylling i turbulent sjøområde). Tiltak medfører fylling på m 3 (anbrakt volum). Overgangshelning fra planert til uplanert sikkerhetsområde avviker fra krav i et område nordvest for THR 14 (profil ). Dette utbedres ved å etablere skråningshelning 1:5 i henhold til krav i BSL E 3-2.

9 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 9 av 25 Det er registrert en del ujevnheter, spesielt i ytterkant av planert sikkerhetsområde, men også enkelte lokale groper/hauger samt oppstikkende betongfundament (localiser, papi, GP, etc). Videre er det i ytterkant av planert sikkerhetsområde en del områder med lyng og einerkratt, som gir uoversiktlig inspeksjonsmulighet. Tiltak foreslås med klipping av lyng/einer samt etterfylling/planering av ujevnheter. Rundt oppstikkende betongkanter på operative anlegg (se bilder i teknisk forprosjekt, vedlegg 2A) foretas tilfylling med faste masser. Permanent fjerning av lyng/einer er kostnadskrevende da det krever utskifting av rot/vekstjordlag som utløser omfattende grunnarbeid og det foreslås kun klipping (avviker fra teknisk forprosjekt). Omfang av tiltak berører et areal på m 2. Det bør vurderes å klippe lyng/einer før detaljprosjektering for å få bedre presisjon på instruksjon for entreprenøren sin utførelse. I planert sikkerhetsområde der det foretas fylling/skjæring reetableres overflaten med et tynt vekstjordlag (10 cm) som tilsås for landskapstilpasning. Det gjelder ikke bratte skråningshelninger (ved alternativ utforming i henhold til ICAO Annex 14) utenfor planert sikkerhetsområde som avsluttes tilsvarende som i uplanert sikkerhetsområde. I lyng/einerområder, der det ikke foretas fylling, beholdes dagens landskap men det må forventes tilvekst og behov for regelmessig klipping. Der planert sikkerhetsområde i sørøst utvides gjøres det med ny/enkel driftsvei ytterst, slik at signalpåvirkning for localiser minimaliseres (dagens utrykningsvei opprettholdes uforandret). WBS-tiltak 1.2: Fjerne terrenghinder i sikkerhetsområdets overflygbare del Tiltaket omfatter nedtaking av terreng høyere enn 3m over rullebanens senterlinje. Etter baneende begrenses tiltak til terreng som bryter innflygingsplanet. Det er tatt utgangspunkt i terrengsenking for overflygbar del av sikkerhetsområdet begrenset av sideplanet (1:7). Det gir totalt omtrent m 3 fast fjell som må sprenges bort. Da risikoanalysen for hindersituasjonen (se vedlegg 1A) viser svært lav risiko er alternativ løsning vurdert, der terreng i sikkerhetsområdet senkes som i forannevnte hovedløsning (ut til 150m fra rullebanens senterlinje) men utenfor dette sprenges en overgangshelning på 1:5 (dvs. det utvides ikke for sideplanet som har helning 1:7 regnet med basis i rullebanens senterlinje). Det gir omtrent m 3 fast fjell som må fjernes, dvs. det oppnås en kostnadsreduksjon på mnok avhenging av omfang av eventuelt kompenserende hinderlys. Omfang av tiltak for begge forannevnte løsninger fremgår på tegning ENHD-H-01/-25/-26/- 30. Terreng som senkes grovsprenges. Landskapsmessig er vurdering at forannevnte grovsprengning er gunstigste løsning der dagens naturlige vegetasjon (lyng, einer, etc) raskt kommer tilbake. Tilføring av vekstjord anses som negativt landskapsmessig. Finplanering av overflaten med 8/64mm knust stein som angitt i teknisk forprosjekt inngår ikke i tiltaket og utgår. Dagens DVOR bryter sideplanet men er godkjent som avvik i fornyet godkjenning fra Luftfartstilsynet (se kapittel 3, og vedlegg 1C/1E). Terreng senkes inn mot DVOR (se tegning ENHD-H-27 i vedlegg 2B), og ved sprengningsarbeid/massetransport må DVOR settes ut av drift (se utvidet omtale i kapittel 4.4 og 7.3). Eksisterende VDF-peiler ligger i uplanert sikkerhetsområde, er avvik fra krav (hytte/mast er høyere enn 3m over rullebanens senterlinje) og er godkjent opprettholdt som avvik av Luftfartstilsynet (se vedlegg 1C). Når vi senker det øvrige terrenget i overflygbar del av

10 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 10 av 25 sikkerhetsområdet reduseres nytten når vi likevel har den oppstikkende VDF-peileren. Det er derfor vurdert kostnad med flytting. Da ny plassering med tilfredsstillende dekning ikke er identifisert er det forutsatt at peileren reetableres på samme sted når terreng er senket (senking er omtrent 4m), eventuelt flyttes den vestover i ytterkant av sikkerhetsområdet/sideplanet (tilsvarende som DVOR). Løsningen forutsetter at VDF-peiler tas ut av drift i anleggsperioden og at eksisterende hytte, antenne, elektronikk m.m. gjenbrukes. Omfang av tiltak fremgår på tegning ENHD-H-27. Kostnadskonsekvens er estimert til 0.5 mnok. Overskuddsmasser, som ikke brukes i andre tiltak, planeres lokalt i uplanert sikkerhetsområde lavere enn 3m over rullebanens senterlinje. Det antas å være gunstig da omfang av fordypninger/ujevnheter reduseres. WBS-tiltak 1.3: Fjerne/gjøre objekter innenfor sikkerhetsområdet knekkbare Tiltaket omfatter mast for vindmålere (2stk), mast for vindpølser (3 stk), mast for temperatur/fuktighetsmåler (1 stk), kommunikasjonsmast i nordøst (1 stk) og skyhøydemåler (1 stk) som ikke er i bruk. For vindpølsemastene etableres nye knekkbare master i dagens posisjoner med gjenbruk av eksisterende fundament (unntatt for midtre vindpølse der terreng skal tas ned som følge av WBS-tiltak 1.2 og det må etableres nytt fundament). For vindmålere etableres nye fundament for å redusere nedetid maksimalt. For kommunikasjonsmast har FNT identifisert alternative lokaliseringer for dagens VHF-antenner (4 stk), og de foreslås flyttet slik at mast kan fjernes. For skyhøydemåler ute av drift demonteres og sendes denne til teknisk senter for gjenbruk. For ny mast for temperatur/fuktighetsmåler må denne etableres med farge i henhold til krav fra MET/teknisk senter, og over nytt fundament/rundt mast etableres naturlig vegetasjon i henhold til gjeldende instruks fra MET/teknisk senter. WBS-tiltak 1.4: Komplettere mangler på flyplassgjerdet Dagens flyplassgjerde er vurdert å være tilfredsstillende med unntak av følgende tiltak: I sørenden av rullebanen flyttes gjerdet slik at det kommer utenfor planert sikkerhetsområde I sørvestre hjørne (omtrent profil ) flyttes gjerdet slik at det ikke bryter innflygingsplanet, dog forutsatt at det oppnås avtale med grunneier. Langs vestsiden av rullebanen flyttes gjerdet der terreng må tas ned som følge av WBS-tiltak 1.2 (terreng som bryter sideplanet). Nedtatt gjerde reetableres i trase på områder der terreng er tatt ned (dog utenfor sikkerhetsområdet) da det gir gunstige inspeksjons-/driftsforhold Det er forutsatt at både eksisterende og nytt gjerde kan opprettholdes utenfor sikkerhetsområdet selv om det bryter sideplanet. Omfang av gjerdearbeider estimeres å være i størrelsesorden 300m 1200m avhengig av valgt løsning for terrengsenking i overflygbar del av sikkerhetsområdet (se WBS-tiltak 1.2). Når beslutning om omfang for WBS-tiltak 1.2 er gjort ferdigstilles gjerdeplan. Det foretas også en radioteknisk kontroll av om terrengendring medfører at eksisterende gjerde påvirker DVOR og VDF-peiler. Radioteknisk vurdering vil da også identifisere den delen av gjerdetraseen i sør som må etableres med zik-zak for å unngå påvirkning av localiser. Se også tegning ENHD-H-35 i vedlegg 2B.

11 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 11 av 25 WBS-tiltak 1.5: Etablere langsgående rilling på rullebanen (RWY) Tiltaket omfatter etablering av langsgående rilling av asfalt på rullebanen der dens lengdehelning er mindre enn 0.3 %. Avstand mellom rillene er 1.5m (og ikke 125mm som angitt i teknisk forprosjekt). Utforming av rillene er forøvrig tilsvarende (bredde x dybde) som tverrgående rilling som allerede er etablert. Aktuelt område er mellom profil 2280 og profil 2630 (fra TWY A og sørover) som markert på tegning ENHD-H-40 i vedlegg 2B. WBS-tiltak 1.6: Etablere markeringslys på rullebanens senterlinje og siktepunkt Det etableres markeringslys på rullebanens senterlinje og siktepunkt (lysintensitet og spredning for det enkelte armatur skal likevel tilfredsstille kravene til Cat. I). Lys på senterlinje etableres fra terskel (THR) til rullebaneende (RWE) (2000m), med plassering overett med dagens banekantlys (omtrent 60m, det vil si at det oppnås et jevnt lysbilde men lysene får ikke eksakt 60m avstand). Lys etableres med fargekoding (hvit, rød/hvit og rød). På siktepunkt brukes det hvite lys (2x3stk lys på hvert siktepunkt). Dagens lysstyresystem (ACAMS) i tårnet oppgraderes med blant annet egen knapperad for styring av forannevnte lys. For etablering av forannevnte bygges det en ny elektrokrets, med regulator (7.5 kva, gjenbruk av dagens tiloversblivne fra PAPI som følge av WBS-tiltak 1.7) plassert i elektrosentral i nord og ny føringsvei for primærkabel langs hele rullebanen utenfor rullebaneskulder (4 rør langs RWY og 8 rør mellom RWY og elektrosentral, bruk av eksisterende rør under TWY). Hver kum betjener to lys langs senterlinjen. Sekundærkabel slisses i asfalt. Da asfalt i skulder (bredde på 7.5m) er dårlig er denne forutsatt forsterket spesielt i områder med slissing (dersom ikke tilknyttet delprosjekt 11 med reasfaltering av rullebaneskulder kommer til utførelse). PLS i styresystem må oppgraderes som følge av utvidelsen, og det etableres ny da den gamle er gått ut av produksjon (kostnad med PLS er i teknisk forprosjekt fordelt på alle de tiltak som berøres). Det vises for øvrig til tegningene ENHD-E-002/-003/-004/-005/-006 og ENHD-H-45. Det er forutsatt brukt tradisjonelt armatur (halogen) i henhold til Avinor sin rammeavtale, inntil Avinor har tilstrekkelig driftserfaring og beslutter å endre til bruk av LED-lys. Dette vil bli evaluert etter hver vintersesong. Infrastruktur (kabler, lyspotter, etc) forsøkes tilrettelagt slik at dersom det senere skal endres til LED så er det bare armaturet som må skiftes, og normalt er dette kurrant men det kan være leverandøravhenging for lyspotter. Armatur i rammeavtale bygger 9.5mm opp over asfalt, slik at lufthavna må skifte ut dagens stålskjær til plastskjær på brøytemateriell (tilsvarende som alle andre lufthavner med lys på senterlinje). WBS-tiltak 1.7: Utbedre mangler for flyoperative lysanlegg knyttet til rullebanen Tiltaket omfatter følgende elementer: Etablere fletting og individuell lysstyring for lys på THR/RWE 14/32 og fletting for PAPI 14 (ensidig). Tiltak omfatter følgende hovedelementer: 2 stk nye regulatorer for PAPI (eksisterende gjenbrukes i WBS-tiltak 1.6), omkobling av sekundærkabler for fletting (THR/RWE), nye lampetranformatorer samt ny primærkabel til PAPI (hovedsakelig i eksisterende trekkerør). Lysstyring (ACAMS) i tårnet oppdateres med ny knapperad for individuell regulering for THR/RWE.

12 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 12 av 25 Etablere varsling for feil på innflygingslys. Tiltak omfatter komplettering av eksisterende regulatorer med lampefeilmodul samt implementering av feilvarsling i lysstyresystem (ACAMS) i tårnet. Fjerne/flytte trafo og koblingsboks fra master over bakken for innflygingslys. Tiltak omfatter 1 stk lampetrafo for innflygingslys (flyttes ned i eksisterende kum) og 8 stk koblingsboks for forsterket innflygingslys (flyttes ned i nye kummer). Tiltak omfatter kun lys innfor sikkerhetsområdet. Det gjøres ikke tiltak for lys på tverrekke som står i enden/grensen av planert sikkerhetsområde (300m etter rullebaneende). Se også tegning ENHD-E-001/-007. Utbedre feil lyssetting i tilknytning til rullebanesnuplass. Tiltak omfatter etablering av fasttrømstrafo på alle rundtstrålende blå taksebanelys samt 2 stk (for hver vendehammer) ekstra rundtstrålende blå armatur (monteres i eksisterende kummer) med supplerende føringsvei mellom. Se også tegning ENHD-E-001/ Utbedre lengdeavvik for innflygingslys. Det er registrert lengdeavvik mellom lyspunktene for innflygingslysrekke til bane 14. Det foreslås en løsning der lys 60m, 90m og 120m foran THR 14 flyttes slik at avstander blir innenfor toleransekrav i ICAO Annex 14. Tiltak medfører endring for ett lys, 60m foran terskel, som da også må endres fra elevert til flush. WBS-tiltak 1.8: Utbedre belysning for flyoppstillingsplass Dagens belysning av oppstillingsplasser for fly tilfredsstiller ikke lyskravene i BSL E 3-2 (jfr. målinger utført av lufthavna, med måleresultat lux). Det er gjort lysberegning for endret løsning. Foreslått løsning omfatter plass 1-7 (kode C- og D-fly) og gir midlere belysning på lumen (se teknisk forprosjekt kapittel 1.8, vedlegg 2A, for både beregningsverdier og illustrasjon av nytt lysbilde ). Dette forutsetter at fly på plass 7 parkerer med fronten bort fra rullebanen (som for plass 1-6). Dersom fly snus med fronten mot rullebanen får man en situasjon som beregnet for stort fly i teknisk forprosjekt og som ikke gir forskriftsmessig belysning (beregning viser 3 lux, som kan økes noe men sannsynligvis ikke gir 20 lux uten avvikende mastehøyder). Tiltak omfatter etablering av 10 stk lysmaster (10-17m høyde) og 16 stk asymmetriske lyskastere (2x400W metallhalogen). Tiltak i forprosjektet har vært relatert til forannevnte plasser for kode C- og D-fly. For plass 8-11 (kode A- og B-fly, jfr. AIP/aircraft parking chart) tilfredsstiller heller ikke de krav for belysning. Da dette hovedsakelig gjelder GA-fly som kan håndteres på annen måte er det i utgangspunktet ikke inkludert tiltak for bedring av belysning her. Skal det oppnås tilfredsstillende belysning må det etableres master i overflygbar del av sikkerhetsområdet etter samme prinsipp som på lokale lufthavner. WBS-tiltak 7A: Utbedring av utrykningsveier Tiltak omfatter å etablere kompletterende møteplasser (3 stk) samt utvide snuplass ved endepunkt, i henhold til anbefaling i håndbok for flyplassutforming. Videre inngår etablering av veirekkverk langs bratt nedkjøring i nord. Tiltak fremgår på tegning ENHD-H-70/-71 i vedlegg 2B. Svekkelse av port der utrykningsvei passer flyplassgjerdet i sør inngår i WBStiltak 1.4.

13 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 13 av Tilknyttede delprosjekt I det etterfølgende oppsummeres de tilknyttede delprosjekt som er identifisert og vurdert som hensiktsmessig å samordne utførelsen med dersom de skal realiseres. Det vises til teknisk forprosjekt i vedlegg 2A-2C for ytterligere detaljer. WBS-tiltak 2: Sikker strømforsyning Det er foretatt en gjennomgang av dagens situasjon for strømforsyning relatert til operative anlegg (jfr. bl.a. tilrådning fra HS i sak 46/2000). Hovedformål er blant annet å sikre selektivitet, godkjente kortslutningsverdier, m.m. I tillegg viser gjennomgang at dagens anlegg har omfattende sikkerhetsavvik. Teknisk tilstand er dårlig, med betydelig usikkerhet/risiko. Det foreslås en totalløsning, utført innenfor dagens bygningsmessige rammer, bestående av følgende hovedelementer: Ny hovedtavle inkl. inntaksdel Etablering av nye hoved-/underfordelinger (bakkestrøm, tårn/lufthavnvakt, båthus/sandlager/hangar nord) og opprydding for strømabonnement Nye reservekraftaggregat (2 stk à 350 kva) Etablere merking og dokumentasjon for hovedelementene WBS-tiltak 3: Reasfaltering av taksebane A og B Tilstand på asfalt for begge taksebaner er svært dårlig. De anbefales reasfaltert. Tilstand på asfalt er slik at gammelt toppdekke må freses bort før reasfaltering. Berørt areal er omtrent 6400m 2. I teknisk forprosjekt er kun taksebaneareal inkludert, da det var antatt at skuldre var utbedret tidligere. I møte den ble det avklart at skuldre bare er utbedret for en taksebane og da der taksebanelys er flyttet ved oppgradering for kode D-fly. I forbindelse med høring forutsettes det avklart om gjenværende deler av skuldre må utbedres. WBS-tiltak 4: Utbedring av betong på søndre snuplass på rullebanen Rullebanesnuplass i sør er etablert med betongdekke, der utførelse er gjort med rett og smal fuge mellom betongplatene. Det er registrert omfattende knusningsskader i kantene. Det er foreslått en løsning der betongkanter rehabiliteres (skader utbedres, spalteåpning utvides og det etableres skråkant) og nye spalter refuges. Se tegning i kapittel 4 i teknisk forprosjekt (vedlegg 2A). WBS-tiltak 5: Forlenge rullebanen mot nord for å øke TORA 14 I henhold til langtidsplan planlegger Haugesund lufthavn å forlenge rullebanen nordover. Det gir økning av de operative banelengdene TORA/TODA/ASDA for bane 14 (LDA blir uforandret) (se oversikt for dagens situasjon i kjeding i kapittel 4.2). Det er foreslått en løsning der eksisterende fylling for planert sikkerhetsområde utnyttes maksimalt. Det gir økt banelengde på m (TORA endres fra 2060m til 2291m). Dagens innflygingslys fjernes på strekning for ny rullebane og nytt flush innflygingslysanlegg etableres. Dagens forsterkede innflygingslysanlegg (running rabbit) har stor operativ betydning og ønskes opprettholdt. Det er tatt utgangspunkt i at også forsterket innflygingslysanlegg reetableres som flush anlegg. Leverandør opplyser at de har under testing/produksjon armatur

14 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 14 av 25 for flush-montering, men da det per dato ikke foreligger er det en viss risiko for at baneforlenging medfører redusert lengde med forsterket innflygingslys. Se også tegning ENHD-H-60 og ENHD-E-010 i vedlegg 2B. WBS-tiltak 6: Dublering av kritisk MET-utstyr Tilbakemelding fra FNT/MET er at kritisk MET-utstyr ønskes dublert. For Haugesund omfatter det skyhøydemåler og rullebanesiktmåler. I dag har man en av hver av disse. Tiltak omfatter flytting av dagens skyhøydemåler fra sin sentrale plassering (nord for TWY B) og til ny plassering ved eksisterende rullebanesiktmåler i nord. Videre etableres både ny skyhøydemåler og ny rullebanesiktmåler i sør, etablert i tilknytning til eksisterende vindmåler. Det etableres enkel gruset atkomstvei (standard som angitt for WBS-tiltak 7B) utenom rullebanen, dvs. fra localiserhytta. Se også tegning nr. ENHD-E-002/-006. Plassering av skyhøydemåler/rullebanesiktmåler i sør justeres litt i forhold til det som er vist på forannevnte tegning, slik at ikke instrumenter påvikrer hverandre (jfr. avklaring med FNT/teknisk senter i mail den etter møte den ). Videre innkluderes utskifting av de gamle elektroskapene på vindmålermastene i henhold til anbefaling fra FNT i møte den WBS-tiltak 7B: Driftsveier Dette tiltaket omfatter forlenging av dagens driftsvei i nord slik at man unngår å kjøre inn på rullebanen. Nye veier etableres med enkel standard, dvs. separasjonslag mot eksisterende friksjonsmasser og deretter bærelag/grusdekke. Tiltak fremgår på tegning ENHD-H-70/-71. Fra teknisk forprosjekt sitt tiltak 7 gjelder følgende korrigeringer: Tiltak relatert til utrykningsvei inngår i WBS-tiltak 7A i kapittel 4.2, tiltak med driftsvei til MET inngår i WBS-tiltak 6, mens oppgrusing av dekke på eksisterende drifts-/utrykningsveier anses som vedlikehold og er ikke inkludert i tiltaksplanen. WBS-tiltak 8: Etablere brøytesikkert dekke på refleksjonsflaten for GP 14 Dagens refleksjonsflate er etablert med relativt tykt lag matjord. Ved brøyting er det i dag ofte problem med at maskiner synker ned, lager spor, tar med seg deler av dekket samt at det da er risiko for skade på underliggende kabling. For mer effektiv drift er det ønskelig å få etablert et brøytesikkert toppdekke. Det er foreslått en løsning med fjerning av dagens jordlag, og deretter reetablere bærelag med pukk (0-32mm) og enten grusdekke eller dekke av freseasfalt (dersom/når det blir tilgjengelig). Foreslått løsning omfatter både A og B områder ( m 2 ) for brøyting (jfr. håndbok for flyplassutforming), som er i henhold til dagens praksis. Se også tegning ENHD- H-75 i vedlegg 2B. Ved arbeid i refleksjonsområdet må GP 14 settes ut av drift og ved arbeid nært antenner må det utføres med særskilt forsiktighet og med FNT tilstede (se utvidet omtale i kapittel 4.4 og 7.3). Et redusert alternativ er å begrense omfang av brøytesikkert dekke til A-områder (10m foran antenner) med kjøreatkomst fra rullebane og til snødumpingsområde vest for refleksjonsfalten. FNT anbefaler da at det også etableres en 2m brei stripe på baksiden av fundamentene for å redusere risiko for skade ved gressklipping. Dette vil redusere

15 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 15 av 25 tiltaksomfanget til omtrent m 2, eller omtrent 40 % av ordinært tiltak (ikke utredet i detalj). Den reduserte løsningen vil ikke få effekt for de tilfeller der tung/våt snø i Bområder gjør at GP 14 automatisk kobles ut. WBS-tiltak 9: Terrengarrondering for å redusere dagens vind/turbulens i nordvest Det er rapportert turbulensproblemer som følge av vindpåvirkning knyttet til to raviner i nordvest. For å redusere dagens problem er det foreslått å fylle/planere terrenget i de to aktuelle ravinene slik at det oppnås jevnere overgang/mindre turbulens. Det benyttes overskuddsmasser fra tiltak i uplanert sikkerhetsområde (WBS-tiltak 1.2) Det foreslås en løsning for fylling som angitt på tegning ENHD-H-80 i vedlegg 2B, dog slik at fyllingsfot starter ved sjøkant (det vil si innenfor regulert og ervervet område). Foreslått løsning medfører fylling av omtrent m 3 (anbrakt volum). Flyplassgjerde må de- og remonteres i deler av området. Kostnad med tiltaket inkluderer gjerdearbeider samt merkostnad med transport av overskuddstein (ut over lokal planering som er inkludert i WBStiltak 1.2). WBS-tiltak 10: Tiltak for oppgradering av rullebanens godkjenning fra kode C til kode D Det er ikke identifisert behov for tiltak relatert til tidligere utført oppgradering av godkjenning fra kode C til kode D for rullebanen. WBS-tiltak 11: Reasfaltering av rullebaneskulder Tilstand for asfalt på skulder er vurdert å være svært dårlig. Tilstand anses så dårlig at det forventes at den må reasfalteres før rullebanen reasfalteres. Det anbefales at dagens asfalt fjernes før det legges ett lag ny asfalt, som da høydemessig samordnes med asfalthøyde på rullebanen. Dagens asfaltkant skjæres og skjøt mot rullebanen forsegles med overgang (0.5m) og overlappende asfaltering Det andre asfaltlaget for skulder (jfr. norm/håndbok) etableres når rullebanen i fremtiden reasfalteres Flysikring, FNT, MET, kunngjøring, etc. Utbygging medfører ingen endring av terskler, men arbeidet påvirker MET- og NAV-anlegg som følger: Det foretas endring (dublering) for skyhøyde- og siktmålerinstallasjoner samt utskrifting av gamle vindmålerskap som omtalt for WBS-tiltak 7 i kapittel 4.3. Tiltak er forutsatt å være i henhold til MET sin anbefaling, og MET bes spesielt kontrollere og i forprosjekthøring kommentere dersom foreslått plassering ønskes endret. Det foretas avrunding med igjenfylling av to raviner i nordvest (overskuddsmasser benyttes) for å redusere dagens turbulensproblem som omtalt i WBS-tiltak 9 i kapittel 4.3. Det presiseres at fyllingsfot starter i sjøkanten (på land), og ikke ute i sjøen som vist på tegninger i teknisk forprosjekt, slik at tiltak gjennomføres innenfor rammer i

16 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 16 av 25 reguleringsplan. MET bes spesielt kontrollere at tiltak gir optimal effekt og i forprosjekthøring kommentere eventuelle forslag om endring. Tilsvarende bes det om at MET i forprosjekthøring kontrollerer at foreslått utforming av planert sikkerhetsområde i nordenden av rullebanen ikke medfører negativ endring med hensyn på turbulens. Rundt VDF-peiler og DVOR foretas det sprenging for terrengtilpasning som omtalt for WBS-tiltak 1.2 i kapittel 4.2. FNT bes spesielt i forprosjekthøring kontrollere at terrengtiltak ikke gir fremtidig negativ endring for NAV-anleggene. Her må det også kontrolleres at terrengendring ikke medfører at dagens flyplassgjerde fremstår på uheldig måte. For VDF-peiler vurderes terrenget under den senket. FNT bes spesielt i forprosjekthøring kontrollere at foreslått løsning med gjenbruk av dagens installasjon og remontering i ny posisjon (som i dag eller vest for dagens plasering) kan benyttes. Det presiseres at eventuell UPS for vindmålere og annet MET-utstyr ikke inngår i prosjektet (hverken for dagens eller nye installasjoner). For gjennomføring av tiltak i kritisk område for VDF-peiler, DVOR og GP foreslås disse satt ut av drift mens anleggsarbeid (graving/sprenging/massetransport) pågår her (gjelder også eventuell sprengning for anleggsvei forbi GP). Det gir kortere nedetid og mer forutsigbar gjennomføring. Operative konsekvenser synes ok i henhold til vurdering fra FNT (se også PIA dokument 11/ ), da det finnes alternative prosedyrer, men verifikasjon fra ATM Fagstab er ikke mottatt og forutsettes avklart i forbindelse med høring for forprosjektet. I henhold til tilbakemelding fra FNT foreslås arbeidet utført slik at DVOR og GP ikke settes ut av drift samtidig. For oversikt over anbefalt tidspunkt for nedetid se kapittel 7.3 angående fremdrift. For NAV-anlegg som har vært langvarig ute av drift kontrollflys disse før de settes i drift igjen. Alternativet til å ta anleggene ut av drift for sammenhengende utførelse er nattestenging. Dersom VDF-peiler skal flyttes (jfr. alternativ løsning omtalt i WBS-tiltak 1.2 i kapittel 4.2) vil det medføre langvarig nedetid og operativ innfasing på AIRAC-dato. I utførelsesfasen er det forutsatt at FNT de- og remonterer vindmålerutrustning (WBS-tiltak 1.3), de- og remonterer VHF-kommunikasjonsutstyr (WBS-tiltak 1.3), bistår med kontroll av anleggsutførelse nært NAV-anlegg og kontrollerer disse før reåpning (WBS-tiltak 1.2 og 8) samt bistår i forbindelse med elektro/termineringsarbeider i områder som omfattes av BSL G 6-1 (WBS-tiltak 1.6, 1.7 og 2). Dersom det besluttes å flytte VDF-peiler er det forutsatt at FNT flytter antenne med tilhørende elektronikk. Tiltak krever kunngjøring med: AIP-SUP med informasjon om anleggsarbeid, nattestenging og nedetid for NAVanlegg AIP AMDT for permanente endringer.

17 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 17 av Regulering og grunnerverv Foreslått utbyggingsløsning skjer innenfor område regulert til flyplassformål (jfr. reguleringsplan vedtatt av Karmøy kommune den ), med følgende unntak: Deler av utvidet snuplass i enden av utrykningsvei mot sør (WBS-tiltak 7A) er i teknisk forprosjekt tegnet utenfor regulert område. Her er vurdering at teknisk planløsning kan justeres slik at utbyggingstiltaket løses innenfor regulert område. Fylling i sjø for reduksjon av turbulens i WBS-tiltak 9 er i teknisk forprosjekt tegnet utenfor regulert område. Teknisk løsning er foreslått justert slik at tiltak skjer innenfor regulert område (se også omtale i kapittel 4.3 og 4.4). Foreslått utbyggingsløsning, med forannevnte korrigeringer for tilpasning til reguleringsplan, medfører tiltak på 3.parts eiendom og dermed tillatelse (erverv eller brukstillatelse): For flyplassgjerde i sørvestre hjørne for å få gjerdet under innflygingsplanet (WBStiltak 1.4, gjelder en lengde på omtrent 50m). For utvidelse av snuplass på utrykningsvei mot sør (WBS-tiltak 7A) I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan ble det påvist kulturminner i reguleringsområdet. Avinor har inngått avtale med Universitetet i Stavanger for arbeid med utgraving/sikring slik at hele reguleringsområdet kan frigis for utbygging. Arbeidet ble startet høsten 2010 og skal ferdigstilles i SHA, Airside Safety og security Basert på forprosjekt vil det bli utført egen risikoanalyse for anleggsarbeidet. Konklusjoner fra analysen vil bli lagt til grunn for detaljprosjektering og krav til utførelsen. Utbygging forutsettes gjennomført i henhold til Avinor sine standardkrav til Airside Safety, security, m.m. og med presisering fra risikoanalysen, slik at lufthavna kan ha tilnærmet ordinær drift (unntatt gjelder nattestenging ved reasfaltering og for arbeid i tilknytning til NAV-anlegg som omtalt i kapittel 4.4) gjennom utbyggingsperioden. I gjennomføringen av utbygging skal Avinor sin overordnede SHA-plan legges til grunn, med spesiell tilpasning til dette prosjektet. Det er oppnevnt koordinator for planlegging (KP) i henhold til byggherreforskrift, SHAforskrift, etc. Tilsvarende vil bli gjort for koordinator for utførelsen (KU) og hovedbedrift i henhold til arbeidsmiljøloven før byggestart. I gjennomføring antas bl.a. følgende krav (gjennomgås og avklares i risikoanalysen): o Alle som har tjenestlig behov for å arbeide innenfor flyplassgjerdet skal ha autorisasjon fra lufthavnsjef samt nødvendig opplæring (sentrale og lokalt kurs). o Det utarbeides rullerende ukesplaner for planlagte arbeider (hva, hvor og hvem). Det utføres daglig møte mellom anleggsleder og berørt personell/ledelse (LHT/LTT) ved Avinor for detaljert orientering om dagplan (utføres i forkant av hvert arbeidsskift).

18 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 18 av 25 o Alle arbeider, lagring av utstyr, oppstilling av maskiner, etc. skal utføres slik at de ikke medfører avvik fra krav for operativ lufthavn ved flybevegelse. o Kjøring med anleggsbiler tillates ikke på asfalterte områder som rullebane, skulder, taksebaner og oppstillingsplass (unntatt ved nødvendige arbeider og da etter særskilt tillatelse). o Bruk av anleggsporter for adgang til flyside skal skje slik at de til en hver tid er låst. For andre prosjekt som utføres i samme periode (Miljøprosjekt og eventuelt andre) skal deres anleggsområder være tydelig, og planer/utførelse samordnes der det er behov. Dette skal blant annet synliggjøres i prosjektets SHA-plan Ytre miljø Generelt gjelder at utbygging skal skje i henhold til Avinor sine normale krav for miljømessig utbygging. Dersom tilknyttet tiltak med forlenging av rullebanen mot nord (WBS-tiltak 5, +231m/+10 %) gjennomføres forventes tilsvarende økning av kjemikalieforbruk knyttet til drift av rullebanen. Lufthavna må kontrollere at rammer i gjeldende utslippstillatelse overholdes, eventuelt søke fylkesmannen om endringstillatelse. Innledende kartlegging har ikke identifisert forurenset grunn i de områder som blir berørt av prosjektets utbyggingstiltak. Det vil likevel for sikkerhets skyld bli foretatt utvidet kontroll med uttak av jordprøver som analyser på utvalgte miljøparametre. For ny grøft (føringsvei i tilknytning til markeringslys for rullebanens senterlinje) langs rullebanekanten etableres de med tette masser i toppen (vegetasjonsdekke) slik at de ikke bidrar til konsentrert oppsamling og utslipp av avisningveske m.m.

19 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 19 av Kostnader I det etterfølgende fremgår kalkulerte prosjektkostnader for anbefalte løsninger fra kapittel 4.2 (S&L) og 4.3 (tilknyttede delprosjekt). For de tilknyttede delprosjektene 2-11 er tilleggskostnad kalkulert under forutsetning av at utførelse er samordnet med hovedprosjekt 1 S&L. Delprosjekt Kostnadselement/ Kontrakt 1. S&L DP.2 Sikker strøm DP.3 Reasf. TWY DP.4 Betong snuplass DP.5 Forlenge RWY DP.6 Dubl. MET DP.7B Driftsvei DP.8 Brøyt. GP 14 DP.9 Vindred. tiltak DP.11 Reasf. skulder 1. Forprosjekt (utført) Utgraving kultur minner (bestilt) 3. Anleggsentreprise Elektroentreprise Asfaltentreprise Rilling, Rammeavtale 7. Lev. CL-lys, 404 Rammeavtale 8. Mont. CL-lys, Rammeavtale Leveranser via FNT RIA, rammeavtale RIE, rammeavale BL, rammeavtale DPL, rammeavtale Annet adm. Kost Grunnerverv Uforutsett, 10 % SUM (PA) Optimistisk Pessimistisk Anmerkninger til kostnadstabell: Alle kostnader er angitt i kr og ekskl. mva. Entreprisekostnad er angitt som forventningsverdi, med kostnadsnivå per februar Entreprisekostnader er i henhold til teknisk forprosjekt, med korrigeringer i henhold til merknadsbehandling og vedtatt løsning (se sammendrag i kapittel 1 og vedlegg 5A/5B, det vil si + 50 for FNT leveranser i DP. 6, +500 for elektroarbeider knyttet til flomlys i S&L, samt +300 for elektro knyttet til hinderlys på terreng utenfor sikkerhetsområdet i S&L samt for anleggsarbeider knyttet til terreng utenfor sikkerhetsområdet i S&L). Andre fellesytelser er forutsatt fordelt på alle delprosjekt proporsjonalt med deres andel av de totale entreprisekostnader ekskl. fellesytelse (for DP 5 og DP 11 er fellesytelser skjønnsmessig redusert). For DP 8 vises kostnad med komplett løsning, mens tilbakemelding i høring er at linja ønsker å gjennomføre redusert løsning (se kapittel 1 og vedlegg 5A). I kostnadselement 16 (Uforutsett) inkluderes påslag på 10 % for å reflektere normal praksis mht. kostnad i prosjektavtaler (PA). Fordeling av entreprisekostnader for de enkelte WBS-tiltak fremgår av teknisk forprosjekt i vedlegg 2A. For de S&L-tiltak som er spesielt kommentert for vurdering av om de skal inkluderes i tiltaksplan er kostnadskonsekvens som følger:

20 Haugesund lufthavn Karmøy, forprosjekt, rev. C03, side 20 av 25 WBS-tiltak 1.2: Kostnad reduseres med 3.0 mnok dersom tiltak med terrengfjerning utenfor sikkerhetsområdet utgår (medfører avvik i forhold til sideplan). Høring og vedtak er slik at terreng utenfor sikkerhetsområdet ikke fjernes (se kap.1/vedlegg 5A). WBS-tiltak 1.2: Kostnad øker med 0.5 mnok dersom VDF-peiler ønskes senket/flyttet (den utgjør godkjent avvik). Høring og vedtak er slik at VDF-peiler i utgangspunktet ikke senkes/flyttes (se kap.1/vedlegg 5A). Dersom tiltak relatert til avvik ut over det som er registrert i fornyet godkjenning ikke utføres så reduseres S&L-kostnad med omtrent 3.1 mill.kr. Dette omfatter WBS-tiltak 1.3.2, 1.3.3, 1.7.1, 1.7.2, (unntatt trafo for HI-lys), 1.7.4, 1.7.6, 1.8 og 7A (se kapittel 4.1). Høring og vedtak er slik at tiltaktene gjennomføres (se kap.1/vedlegg 5A/5B). Utbygging vil medføre økte drifts-/vedlikeholdskostnader. Kostnadsøkning er ikke kalkulert, men relateres først og fremst til følgende elementer: Økt omfang for lysanlegg samt økt drift relatert til økt rullebanelengde dersom delprosjekt 5 gjennomføres. 5. Avvik fra krav Tiltaksplan gjennomføres med følgende avvik som anses å være innenfor det som er godkjent i henhold til fornyet godkjenning fra Luftfartstilsynet (vedlegg 1C): Bredde for planert sikkerhetsområde er redusert for et mindre område i nordvest (jfr. pkt h/1.5.2.i i brev fra LT/vedlegg 1C). Antenne og instrumenthytte for VDF-peiler, instrumenthytte for GP 14, antenne og instrumenthytte for DME (jfr. pkt j i brev fra LT/vedlegg 1C samt presisering i Avinor sitt brev/vedlegg 1E). Ikke alt terreng som utgjør hinder er påmontert hinderlys (jfr. pkt c i brev fra LT). Flomlys på flyoppstillingsplass 8-11 (fly med kode A og B) skal det etableres flombelysning, men det antas at denne ikke vil tilfredsstille formalkravene fult ut. For plass 7B forutsettes belysning etablert med fronten bort fra rullebanen. Terreng utenfor sikkerhestområdet opprettholdes selv om det bryter sideplanet. Videre forutsettes følgende: Dagens løsning for banekantlys opprettholdes uforandret langs østsiden i tilknytning til taksebaner/mellom taksebaner. Avvik anses å være i henhold til BSL E (2) siste setning. For antenner til GP 14 anses de å være i henhold til BSL E (3) (se også Avinor sin redegjørelse til LT i brev i vedlegg 1E). For MET-installasjoner (skyhøydemålere og rullebanesiktmålere, samt nye master for temp/fuktighetsmåler, vindmålere og vindpølser) anses de å være i henhold til BSL E (1). Eksisterende lysmaster som er registrert som avvik i fornyet godkjenning (jfr. pkt b i vedlegg 1C) anses ikke som avvik (jfr. Avinor sin redegjørelse i brev i vedlegg 1E) Tårnet penetrerer sideflaten men det er ikke inkludert tiltak med flytting av det. At det ikke står på avvikslisten i fornyet godkjenning fra LT anses som en inkurie.