Parkeringsnormer for boliger i Oslo Informasjonshefte

Transkript

1 Byutviklingsavdelingen Rapport nr Parkeringsnormer for boliger i Oslo Informasjonshefte Januar 2003

2 1

3 FORORD Parkeringsnormene for boliger i Oslo er utarbeidet av Plan- og bygningsetaten i samarbeid med Samferdselsetaten og Trafikketaten. I bystyremelding 1/94 ; "Oslo samferdselsplan" ba man om en vurdering av nødvendigheten av å revidere gjeldende parkeringsnormer. Et forprosjekt utarbeidet av Trafikksjefens etat; "Revisjon av parkeringsnormer for Oslo, Forprosjekt" (1996), konkluderte med at det forelå et behov for revisjon av parkeringsnormene. På bakgrunn av dette er arbeidet som her legges frem utført som en revisjon av tidligere utgave av boligparkeringsnormene utgitt 5. juni Parkeringsnormene for boliger som er lagt frem i dette heftet, inneholder, i tillegg til reviderte normverdier, også parkeringsnormer for boligtypene studentboliger og omsorgsboliger. I tillegg er det utarbeidet nye normer for sykkelparkering i tilknytning til boliger. Det er lagt stor vekt på at normene skal være lette å forstå og bruke for utbyggere og saksbehandlere. På bakgrunn av dette er det gjort en del grep for å forenkle ulike begreper og tydeliggjøre definisjoner. I tillegg til dette heftet, foreligger det en bakgrunnsrapport med en fullstendig dokumentasjon av de beregninger og vurderinger som er gjort i forbindelse med arbeidet med parkeringsnormene tilknyttet boliger. Denne bakgrunnsrapporten kan fås ved henvendelse til Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten, Byutviklingsavdelingen. Parkeringsnormene ble vedtatt av Oslo bystyre , og vedtakene er innarbeidet i dette informasjonsheftet.. Bystyrets vedtak er i sin helhet tatt inn som innledning til dette heftet. Pkt. 7 og pkt. 10 i bystyrets vedtak krever oppfølging, og er foreløpig ikke gjort gjeldende. Plan- og bygningsetaten, Byutviklingsavdelingen Ellen S. DeVibe Etatsdirektør Erik Dahl Avdelingsdirektør

4 Nye parkeringsnormer for boliger i Oslo Bystyrets vedtak av : 1. Oslo bystyre vedtar veiledende normer for boligparkering i Oslo slik de fremgår av heftet "Parkeringsnormer for boliger i Oslo" fremlagt av Plan- og bygningsetaten i oktober 2001, med følgende unntak: a) De to første avsnittene på side 5 erstattes med: "De normene som nå er foreslått følger opp disse føringene ved at minimumskravet er justert så lavt som forsvarlig i henhold til statistikk og prognoser for bilholdet. Erfaringer viser at utbyggere meget sjelden faktisk bygger mer enn minimumsnormen. I den grad utbyggere ønsker å bygge ut over minimumsnormen, vil det enten være ut fra konkrete analyser som tilsier at markedet etterspør så mange plasser eller der etterspørselen fra andre virksomheter skaper et marked for utleie av de plasser som bygges i forbindelse med boligen. For å unngå utleie av parkeringsplasser, anbefales det for slike prosjekter å sette en maksimumsgrense i tillegg til minimumsnormen. Dette kan gjøres gjennom behandling av bebyggelsesplan/byggesak der det i reguleringsplan er henvist til gjeldende parkeringsnorm. Det understrekes at det i reguleringsplan vil være mulig både å avvike fra parkeringsnormens minimumsgrense og fastsette maksimumsgrenser." b) De to siste setningene på side 10 erstattes med: "Det anbefales en maksimumsgrense som ikke overstiger 150% av minimumsnormen. Der det anses nødvendig for å unngå utleie av parkeringsplasser, kan maksimumsgrensen settes lavere." c) Andre setning i andre avsnitt på side 11 erstattes med: "Med umiddelbar nærhet menes vanligvis en gangavstand som ikke overskrider 500 meter." d) Siste setning under avsnittet "Utforming av parkeringsplasser" på side 11 erstattes med: "Minst 25% av sykkelplassene skal ha overbygg. Der sportsboder reelt sett dekker behovet kan man vurdere å sløyfe dette kravet." e) De to siste setningene under avsnittet "På egen tomt og for samme boenhet tillates innesperrende parkering" på side 11 erstattes med: "I henhold til Vegdirektoratets forskrift til veglovens 43 tillates ikke rygging ut i vei." 2. Byrådets vedtak av vedrørende normer for boligparkering oppheves. 3

5 3. Dersom beregningen av parkeringsdekningkrav i henhold til normen gir et desimaltall, skal kravet avrundes opp/ned til nærmeste hele antall parkeringsplasser. 4. Boliger som er gitt lavere krav til parkeringsdekning enn det som følger av normen, med den begrunnelse at boligene skal benyttes som omsorgsboliger, studentboliger, boliger for lavinntektsgrupper eller lignende skal ha slike parkeringsdekningskrav så lenge boligen benyttes til nevnte formål. Etter den tid utløses krav om parkering etter de til enhver tid gjeldende parkeringsnormer. Det skal inngås avtale om dette i det enkelte tilfelle som tinglyses som en heftelse på eiendommen. 5. Ferdigattest skal ikke gis før det antall parkeringsplasser som er pålagt i henhold til normen er opparbeidet. 6. Gjennomføring av vedtak om soneparkering iverksettes i områder av byen hvor dette er hensiktsmessig. 7. Den til enhver tid gjeldende parkeringsnorm gjøres gjeldende for områder omfattet av "Reguleringsplan for småhusområder i Oslo ytre by". Det må gjennomføres en endring av reguleringsbestemmelsene i Småhusplanen før dette punkt kan bli gjort gjeldende. 8. Områdeavgrensningen i "Parkeringsnormener for boliger i Oslo" skal revideres i løpet av hvert fjerde år (valgperiode) i forbindelse med revisjon av kommuneplanen. 9. Byrådet bes fremme sak om parkeringspolitikk hvor parkeringsvirkelmidlene (beboerparkering, parkering på offentlig og privat grunn, bruk at parkeringshus, park & rideløsninger, parkering i etablerte drabantbyer og parkeringnormer etc.) blir behandlet samlet. 10. Overbygget sykkelparkeringsplass skal ikke medregnes ved beregning av BYA. Dette punkt er i strid med Tekniske forskrifter til Plan- og bygningsloven av 1997 (TEK). Plan- og bygningsetaten har tatt opp spørsmålet om hvordan dette skal kunne løses med Byrådsavdeling for næring- og byutvikling. Inntil dette er avklart er ikke vedtakspunktet gjeldende. 4

6 Tillegg til trykt vedlegg : Parkeringsnormer for boliger i Oslo - Infohefte forslag fra Plan- og bygningsetaten okt. 2001: 1. Nytt avsnitt 3 på side 5: Det skal være adgang til å sette høyere minimumsnorm i den åpne byen der lokale forhold vanskeliggjør besøksparkering på offentlig tilgjengelig veiareal. 2. Kombinasjonsbygg: Det må fastsettes fremgangsmåte for normativ behandling av kombinasjonsbygg (bolig/forretning/næring) 3. Tillegg til avsnitt 4, punkt 2, side 14: "Ved omdisponering av garasje/biloppstillingsplass i eksisterende bolig skal dette kunne erstattes i forholdet 1:1der tomteforholdet vanskeliggjør økning av parkeringskapasiteten." 5

7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD 1 INNHOLDSFORTEGNELSE 6 1. INNLEDNING 7 2. BAKGRUNN FOR UTARBEIDELSE AV PARKERINGSNORMENE FOR BOLIGER POLITISKE FØRINGER OG MÅL SOM HAR BETYDNING FOR PARKERINGSNORMENE TILKNYTTET BOLIGER POLITISKE FØRINGER POLITISKE MÅL NOEN PRAKTISKE AVVEININGER VED GJENNOMFØRING AV DE POLITISKE FØRINGER OG MÅL SOM ER GITT GRUNNLAG FOR NORMENE GEOGRAFISKE AVGRENSNINGER MÅLEENHET BOLIGTYPER NORMENES GYLDIGHET I HVILKE TILFELLER NORMENE SKAL GJELDE I HVILKE TIDSROM NORMENE SKAL GJELDE NORMENES RETTSKRAFT DE VIKTIGSTE ENDRINGENE FRA TIDLIGERE NORM PARKERINGSNORMER FOR BOLIGER PARKERINGSNORMER FOR BOLIGER FORDELT PÅ ULIKE BOLIGTYPER - MINIMUMSNORMER KOMMENTARER TIL NORMENE DEFINISJONER AVVIK FRA PARKERINGSNORMENE VEDLEGG 18 6

8 1. INNLEDNING Oslo kommune stiller ulike krav til parkering for bolig og parkering for næringsvirksomhet. Hensikten er at parkeringsnormene for boliger skal sikre tilstrekkelig parkeringsplasser uten å legge til rette for overkapasitet. For bruk av bil i næringssammenheng er det derimot et klart ønske om å bruke parkering som et politisk virkemiddel for å bygge opp om kollektivtrafikken. Denne rapporten tar kun for seg parkering i forbindelse med boliger. Dette heftet inneholder i korte trekk bakgrunnen for normer tilknyttet boliger, med en beskrivelse av de politiske føringer og mål som ligger til grunn for normene. Normenes geografiske omfang, måleenhet og inndelingen i ulike boligkategorier er også beskrevet. Videre er det gitt en oversikt over de viktigste endringene fra den gamle normen. Normene er fremstilt med beskrivelser og definisjoner av uttrykk som er benyttet. Til slutt er det gitt en kommentar til de tilfeller der avvik fra normene kan være aktuelt. Parkeringsnormer benyttes i byggesaker og reguleringssaker ved nybygging, ombygging eller bruksendring for å avklare antall parkeringsplasser som skal etableres på egen eiendom eller annet egnet sted utenfor offentlig tilgjengelig veg. Å tilrettelegge for parkering utenfor offentlig veg er viktig med hensyn på trafikksikkerhet, vedlikehold og fremkommelighet. Parkeringsnormene skal på denne måten bidra til å ivareta både hensynet til de enkelte boligers behov, og hensynet til hva som er byplanmessig akseptabelt. Arealknapphet er et sentralt problem i mange byer i dag. Et stadig økende boligbehov legger derfor stort press på frie arealer. Mindre arealer til rådighet og en økende befolkning, fører ofte til problemer med å anlegge nok parkeringsplasser. I Plan- og bygningslovens 69 pkt 1 står det "... Det skal også i nødvendig utstrekning sikres areal for tilfredsstillende oppholdssted i det fri for beboerne, herunder lekeplass for barn, og for avkjørsel og parkering av biler, motorsykler og sykler for bebyggelsens behov..." Dette er bakgrunnen for at man opererer med parkeringsnormer for bolig. Normene er veiledende for forståelsen av innholdet i 69.1 vedrørende parkering. I de tilfeller en reguleringsplan viser til normen, anses disse som rettslig bindende. Når en reguleringsplan er vedtatt med konkrete krav til parkeringsdekning, vil disse bestemmelsene være bindende og gjelde over normene. I de tilfeller en reguleringsplan ikke sier noe bestemt om parkering, er det formuleringene i Plan- og bygningslovens 69.1 som gjelder. Parkeringsnormene har da veiledende funksjon i byggesaker. I de politiske føringer og mål som er gitt for parkeringsnormer tilknyttet boliger, ligger det ikke grunnlag for å la normene omfatte økonomiske eller administrative virkemidler i særlig stor utstrekning. Det er derfor lagt liten vekt på slike virkemidler i denne sammenheng. Der slike virkemidler allikevel synes å ha stor betydning for gjennomføring av normenes målsettinger, er mulige tiltak beskrevet under kapittelet om avvik fra normene. 7

9 2. BAKGRUNN FOR UTARBEIDELSE AV PARKERINGSNORMENE FOR BOLIGER 2.1 Politiske føringer og mål som har betydning for parkeringsnormene tilknyttet boliger Politiske føringer I Byrådssak 32/00 "Parkeringspolitikken i Oslo", er det gitt følgende politiske føringer for parkeringspolitikken med betydning for parkeringsnormarbeidet i Oslo: Hovedmålet i parkeringspolitikken er en trafikksikker, funksjonell og miljøvennlig by, (side 1). Byrådet mener at parkeringsnormene bør gjøres tilstrekkelig fleksible i forhold til behovet utbygger har, samtidig som det tas høyde for fremtidige behov slik at uønsket hensetting av biler på gategrunn unngås, (side 8). I byrådets tiltredelseserklæring, 2000, vises det til at "byrådet vil tillate en mer fleksibel bruk av parkeringsnormen slik at rigide krav til parkeringsplasser ikke skal hindre en fornuftig bolig- og byutvikling" Politiske mål I brev fra Byrådsavdelingen for næring og byutvikling "Revisjon av parkeringsnormene. Anmodning om utarbeidelse", februar 2000, er det gitt følgende rammer for revisjon av boligparkeringsnormen: Overordnede mål: - Parkeringsnormene skal bidra til en trafikksikker, miljøvennlig og funksjonell byutvikling. - Parkeringsnormene skal være enkle å forstå og forvalte. Mål for boligparkeringsnormer: Normene skal sikre tilstrekkelig parkeringsplasser for boligformål uten å legge til rette for overkapasitet. Mål for sykkelparkeringsnormer: Det utarbeides minimumsnormer for sykkelparkering for boliger Noen praktiske avveininger ved gjennomføring av de politiske føringer og mål som er gitt Ut fra de mål for boligparkeringsnormer som byrådet har satt, er parkeringsnormene for boliger utarbeidet som minimumsnormer. Minimumsnormer definerer en nedre grense for hvor mange parkeringsplasser som bør bygges i tilknytning til et utbyggingstiltak. Dette vil med andre ord si at utbygger må opparbeide minst det antall parkeringsplasser som er gitt i normene for å tilfredsstille de mål som ligger til grunn for normene. For å finne balansepunktet som sikrer tilstrekkelig parkeringsplasser for boligformål uten å legge til rette for overkapasitet, er det gjort omfattende analyse av faktisk bilhold og av prognoser for bilhold. Det statistiske materiale er avveid mot hensynet til fleksibilitet og hensynet til å fremme vedtatt arealpolitikk. 8

10 De normene som nå er foreslått følger opp disse føringene ved at minimumskravet er justert så lavt som forsvarlig i henhold til statistikk og prognoser for bilholdet. Erfaringer viser at utbyggere meget sjelden faktisk bygger mer enn minimumsnormen. I den grad utbyggere ønsker å bygge ut over minimumsnormen, vil det enten være ut fra konkrete analyser som tilsier at markedet etterspør så mange arbeidsplasser eller der etterspørselen fra andre virksomheter skaper et marked for utleie av de plasser som bygges i forbindelse med boligen. For å unngå utleie av parkeringsplasser, anbefales det for slike prosjekter å sette en maksimumsgrense i tillegg til minimumsnormen. Dette kan gjøres gjennom behandling av bebyggelsesplan/byggesak der det i reguleringsplan er henvist til gjeldende parkeringsnorm. Det understrekes at det i reguleringsplan vil være mulig å avvike fra parkeringsnormens minimumsgrense og festsette maksimumsgrenser. Det skal være adgang til å sette høyere minimumsnorm i den åpne byen der lokale forhold vanskeliggjør besøksparkering på offentlig tilgjengelig veiareal. Ønsket om fleksible normer kan være vanskelig å avveie mot intensjonen om å legge til rette for tilstrekkelig antall parkeringsplasser knyttet til boligen. For å imøtekomme de situasjoner der det åpenbart er uhensiktsmessig eller uøkonomisk å innfri parkeringsnormen i selve byggeprosjektet, foreligger det i prinsippet tre muligheter: 1. Bruk av tinglyst plass på annen eiendom i umiddelbar nærhet. 2. Frikjøp. 3. Avvik/dispensasjon ved at det i byggesaken tillates færre plasser enn det normen/reguleringsplanen tilsier. Til punkt 2 kan det opplyses at bystyret i 1993 gjorde et prinsippvedtak om frikjøp i Oslo. Det er per i dag ikke lagt til rette for at denne ordningen kan brukes. Når det gjelder punkt 3, bør det foreligge tungtveiende grunner for at parkeringskrav skal kunne avvikes. Det vises til kapittel 4 for mer omtale om avvik fra normene. Det er også vurdert fleksibilitet i form av at utbyggere som påberoper seg å ha et spesielt lavt bilhold - for eksempel via medlemskap i bildelingsordninger - skal slippe å oppfylle minimumsnormen. Usikkerheten knyttet til stabiliteten og varigheten av slike ordninger, tilsier at det ikke gis noen spesielle bestemmelser for slike situasjoner ut over mulighetene i frikjøp og tinglysing av nærliggende plass. En helt annen sak er det hvis det generelle bilholdet - uansett årsak - over tid blir vesentlig høyere eller lavere enn forutsatt. Da er det grunnlag for justering av normene, jfr. kapittel Normenes gyldighet. 2.2 Grunnlag for normene Boligparkeringsnormene baserer seg på den grunnforutsetning at behovet for parkering tilknyttet boligen skal dekkes. Dette innebærer i praksis beboernes og besøkendes behov for parkering. Normene dekker parkering av biler som disponeres av den bosatte, også når bilen ikke er registrert i vedkommendes navn, slik som firmabiler, leasing- og leiebiler. I dimensjoneringsgrunnlaget inngår også vare- og kombibiler, selv om ikke alle disse normalt parkeres ved boligen. Denne "overdimensjoneringen" kompenserer for at det er noen beboere som parkerer sine tilhengere og lastebiler nært boligen. 9

11 Det gjøres oppmerksom på at hvilke kjøretøytyper som faktisk benytter parkeringsplassene, ikke kan reguleres gjennom parkeringsnormene. Den økonomiske utviklingen, avgiftspolitikk og befolkningens preferanser gir rammer for utviklingen av bilholdet. Ved utarbeiding av normene er det her sett på faktorer som er særlig viktig for etterspørselen etter boligparkering. Slike faktorer har i første rekke vært bilhold, sykkelhold og bosettingsstrukturen. Med det siste menes det en rekke forhold knyttet til fordelingen mellom bosetting i småhus og boligkomplekser, fordeling mellom den tette og åpne byen, og ikke minst antall personer per bolig i hver av de forskjellig boligtypene og boligområdene. Dette statistiske grunnlagsmaterialet med tilhørende vurderinger er presentert i en egen bakgrunnsrapport. Spesielt interesserte kan bli orientert om denne ved henvendelse til Plan- og bygningsetatens byutviklingsavdeling. 2.3 Geografiske avgrensninger Med bakgrunn i målsettingen for parkeringsnormene tilknyttet boligformål, som sier at normene skal sikre tilstrekkelig med parkeringsplasser uten å legge til rette for overkapasitet, er det viktig at man legger relevant statistikk og prognoser til grunn for de normene som utarbeides. Bilholdstall er viktig i denne sammenheng. Bilholdet sier noe om antall biler per boenhet og er dermed grunnleggende for å vurdere nivået på parkeringsnormene. Det er gjort omfattende analyser av bilholdstall på finmasket geografisk nivå for hele Oslo. Disse tallene viser at bilholdet varierer mellom ulike deler av byen. Spesielt er skillet klart mellom den tette 1 - og den åpne 2 byen, der den tette byen har vesentlig lavere bilholdstall enn den åpne byen. Det er også et klart skille mellom småhus og boligkomplekser. På bakgrunn av dette er det anbefalt ulike parkeringsnormer for den tette- og den åpne byen, der den tette by får lavere normer enn tilfellet er for den åpne byen. I tillegg finnes det områder i ytre by som klart skiller seg fra de øvrige områdene ved en annen karakter, eller annen ønsket utvikling. Disse områdene kan i mange tilfeller sies å ha samme egenskaper som den tette byen. Tilgjengelighet med kollektivtransport, tilgjengelighet til servicefunksjoner og hensynet til eksisterende og planlagt bymessig utvikling, er viktige stikkord i denne sammenheng. Det er et solid statistisk belegg for å skille mellom på parkeringskravene i den tette- og åpne byen. Denne avgrensningen mellom indre- og ytre by - eller den tette og den åpne byen sammenfaller i stor grad med Plan- og bygningsetatens forvaltningsgrenser. Av praktiske årsaker er det få noen steder gjort tilpasninger ut over det rent statistiske grunnlaget. Dette innebærer inndeling i følgende bydeler: Den tette byen: Sentrum, bydel 1 unntatt Bygdøy, bydelene 2 til 6 og bydel 14. Den åpne byen: Marka, Bygdøy, bydelene 7 til 13 og bydelene 15 til 25. For å avgrense områdene i den åpne byen med egenskaper lik den tette byen, er det tatt utgangspunkt i "Kommuneplanen for Oslo 2000" og "Reguleringsplanen for småhusområder i Oslo ytre by". I disse planene er det beskrevet områder med henholdsvis knutepunktsutvikling og områder med bymessig utvikling. Et utvalg av områdene i ytre by som er beskrevet i disse planene, er gitt samme norm som den tette byen. En oversikt over den geografiske avgrensingen er gitt i figur 1. Detaljkart som viser avgrensingen av områder med normer lik den tette byen er vist i vedlegget. 1 I hovedsak samsvarer den tette byen med det som i statistisk og forvaltningsmessig sammenheng betegnes som indre by. Dvs. bydelene 1-6, samt 14 og sentrum. 2 I hovedsak samsvarer den åpne byen med det som i statistisk og forvaltningsmessig sammenhegn betegnes som "ytre by". 10

12 Parkeringsnormer for boliger i Oslo Det understrekes at også andre områder i ytre by gjennom reguleringsplan kan få parkeringskrav tilsvarende den tette byen. Eksempler på dette kan være områder nært stasjoner på t-bane og jernbane. Figur 1. Oversikt over de geografiske avgrensingene for den tette- og den åpne byen, samt beliggenhet for områder i den åpne byen med normer lik den tette byen. 11

13 2.4 Måleenhet Måleenheten som er benyttet er antall parkeringsplasser per boenhet fordelt på antall rom i boenheten. 2.5 Boligtyper Parkeringsnormene for boliger omfatter følgende boligtyper: Småhus Boligkompleks Studentboliger Omsorgsboliger For hver av disse boligtypene er det gitt normer for både bil og sykkel. 2.6 Normenes gyldighet I hvilke tilfeller normene skal gjelde Parkeringsnormer benyttes i byggesaker og reguleringssaker ved nybygging, ombygging eller bruksendring for å avklare antall parkeringsplasser som skal etableres på egen eiendom eller annet egnet sted utenfor offentlig tilgjengelig veg. Med ombygging forstås her endringer som gir ytterligere selvstendige boenheter. Med bruksendring menes omregulering til boligformål fra et annet formål, eller dispensasjon fra et reguleringsformål I hvilke tidsrom normene skal gjelde Disse normene er vedtatt av bystyret Fra denne dato kan normene tas inn som bindende bestemmelser i reguleringsplanen. Normene er veiledende for byggesaker i områder uten reguleringsplan, og der reguleringsplan verken viser til norm eller inneholder spesifikke krav til parkeringsdekning. Normene vil også få virkning for byggesaker innenfor alle tidligere vedtatte reguleringsplaner med unntak av de reguleringsplanene der det er angitt en spesifikk parkeringdekning eller vist til en norm vedtatt på et bestemt tidspunkt. Normen gjelder inntil et eventuelt vedtak om ny norm. Grunnlagsarbeidet baserer seg på at normen skal kunne virke etter hensikten fram til Hvis bilholdet i Oslo - målt som lette biler 3 per 1000 innbyggere - over en 5-års periode har en årlig vekst mindre enn 0,5% eller mer enn 0,75%, så er en av hovedforutsetningene brutt. I en slik situasjon anbefales det å vurdere revisjon av normtallene Normenes rettskraft I Plan- og bygningslovens 69 pkt 1 står det "... Det skal også i nødvendig utstrekning sikres areal for tilfredsstillende oppholdssted i det fri for beboerne, herunder lekeplass for barn, og for avkjørsel og parkering av biler, motorsykler og sykler for bebyggelsens behov. Normene er veiledende for forståelsen av innholdet i 69.1 vedrørende parkering. I de tilfeller en reguleringsplan viser til normen, 3 Lette biler er summen av personbiler, varebiler og kombibiler i offisiell statistikk. 12

14 anses disse som rettslig bindende. Når en reguleringsplan er vedtatt med konkrete krav til parkeringsdekning, vil disse bestemmelsene være bindende og gjelde over normene. I de tilfeller en reguleringsplan ikke sier noe bestemt om parkering, er det formuleringene i Plan- og bygningslovens 69.1 som gjelder. Parkeringsnormene har da veiledende funksjon i byggesaker. 2.7 De viktigste endringene fra tidligere norm Endringer i normverdier De nye normene opererer med lavere verdier for samtlige boligtyper i indre og ytre by. Bakgrunnen for disse endringene er omfattende analyser av erfart og forventet utvikling av antall biler per boenhet. Hovedtrekkene er at veksten i biler per boenhet vil bli meget moderat for boligkompleks; i gjennomsnitt 0,3% per år de neste 20 år. For småhus ventes en vekst tilsvarende offisielle prognoser i Norsk transportplan , hvilket innebærer et i gjennomsnitt på 0,9% per år de neste 20 år. Normen for den tette by skal benyttes på avgrensede områder i den åpne by Se beskrivelsen i kapittel 2.3; Geografiske avgrensninger. Besøksparkering I de nye normene er det ikke skilt mellom beboerparkering og besøksparkering. Det benyttes altså kun ett tall, der både besøks- og beboerparkering er inkludert. Grunnlaget for vurdering av behovet for besøksparkering er de verdier som er spesifisert i gjeldende normer. Disse varierer mye, men 10% av beboerparkeringen er valgt som et gjennomsnittstall. På denne måten er det tatt hensyn til besøksparkering også i den tette byen, men da med et tilsvarende lavere tall. Studentboliger Det er utarbeidet egne normer for studentboliger. Omsorgsboliger Det er utarbeidet egne normer for omsorgsboliger. Sykkelnormer Det er utarbeidet parkeringsnormer for sykkel for samtlige boligtyper i tillegg til de allerede eksisterende normene for bilparkering. For utarbeiding av sykkelnormene er følgende data benyttet: TØI's reisevaneundersøkelse for Oslo 1998 Generell statistikk Utvalgsundersøkelser Forenkling av flertydige bestemmelser Formuleringer som i den gamle normen var til dels motstridende og/eller vanskelige å håndtere, er fjernet. 13

15 3. PARKERINGSNORMER FOR BOLIGER 3.1 Parkeringsnormer for boliger fordelt på ulike boligtyper - minimumsnormer Type bolig DEN TETTE BYEN Sykkel [ant sykkelpl/boenhet] Bil [ant bilpl/boenhet] DEN ÅPNE BYEN Sykkel [ant sykkelpl/boenhet] Bil [ant bilpl/boenhet] Boligkompleks 1 rom 1,00 0,25 1,00 0,40 2 rom 1,30 0,50 1,30 0,80 3 rom 1,60 0,70 1,60 1,10 4 rom eller større 2,50 0,90 2,50 1,20 Småhus Egen parkering 2,00 2,00 Felles parkering 1,20 1,70 Studentboliger Hybel, 1-rom 1,00 0,15 1,00 0,15 2 rom 1,60 0,35 1,60 0,35 3 rom eller større 2,20 0,70 2,20 0,70 Omsorgsboliger 1 rom 0,50 0,15 0,50 0,20 2 rom 0,65 0,25 0,65 0,40 3 rom 0,80 0,35 0,80 0,55 4 rom eller større 1,25 0,45 1,25 0,60 Tabell 1: Parkeringsnormene for boliger fordelt på ulike boligtyper. Parkeringskravet må ikke løses fullt ut i det enkelte prosjekt, men kan dekkes av plasser utenfor prosjektet. Det er en forutsetning at disse plassene er bygd eller er under bygging, og at det manglende antall parkeringsplasser er sikret med tinglyst avtale, før kravet til dekning av parkering på egen tomt bortfaller. Generelt gjelder for større nybygging/ombygging at utbygger kan pålegges å lage parkerings-/trafikkanalyser for å sikre at nødvendig bakgrunnsmateriale er skaffet til veie, slik at riktig valg av parkeringsdekning kan tas. Bolignormene gir ingen generell øvrig grense for antall parkeringsplasser som kan bygges. I prosjekter der det forventes beboere med bilhold langt over gjennomsnittet, kan det være aktuelt å bygge flere plasser enn normen. Det anbefales en maksimumsgrense som ikke overstiger 150% av minimumsnormen. Der det anses nødvendig for å unngå utleie av parkeringsplasser, kan maksimumsgrensen settes lavere. 14

16 3.2 Kommentarer til normene Måleenhet Parkeringsnormene er gitt i antall sykkelplasser per boenhet og antall bilplasser per boenhet fordelt på ulike boligtyper og størrelser på boligene gitt i antall rom. Krav til tinglyste plasser som erstatning for parkeringsplass på egen grunn Som en hovedregel bør tinglyste parkeringsplasser ligge i umiddelbar nærhet til boligen. Med umiddelbar nærhet menes vanligvis en gangavstand som ikke overskrider 500 meter. Dette kravet bør vurderes i hvert enkelt tilfelle ut fra stedets egenart. Det presiseres at som tinglyst erstatningsplass godtas kun parkeringsanlegg av permanent karakter. Utforming av parkeringsplasser For utforming av parkeringsplasser for biler og sykler henvises det til Håndbok 017; "Veg- og gateutforming", Staten Vegvesen Vegdirektoratet, 1992 og "Håndbok om fysiske løsninger for sykkeltrafikk", Staten Vegvesen Vegdirektoratet, Normene skiller ikke på innendørs- eller utendørs parkering. I særskilte tilfeller kan derimot bestemte løsninger pålegges i byggesaken. Minst 25% av sykkelplassene skal ha overbygg. Der sportsboder reelt sett dekker behovet kan man vurdere å sløyfe dette kravet. Besøksparkering Besøksparkering er inkludert i tallene gitt i tabellen over. Dette innebærer at det kun benyttes ett tall for parkering, der både beboerparkering og besøksparkering inngår. Normen inkluderer med dette parkeringsplasser for besøksparkering, men normene og Plan- og bygningsloven kan ikke regulere hvordan disse brukes. I parkeringsnormene er det lagt inn et dimensjoneringsgrunnlag for besøksparkering på 10%. For de som ønsker å reservere plasser til besøksformål, anbefales det å bruke dimensjoneringsgrunnlaget på 10% av kravet til parkering tilknyttet boligen. På egen tomt og for samme boenhet tillates innesperrede parkering Normen krever kun at det tilrettelegges for 2 plasser per boenhet på egen tomt. Dvs. at parkering foran egen garasje inne på egen tomt vanligvis vil være tillatt. Hensyn til trafikksikkerhet tilsier at det vanligvis skal være plass til å snu inne på tomta, jfr. veglovens 3 med tilhørende forskrifter og regler gitt av Vegdirektoratet. Denne snuplassen må da være i tillegg til de to parkeringsplassene. Eksakte krav til snuplass og parkeringsplassenes utforming settes i den enkelte byggesak. I henhold til Vegdirektorates forskrift til Veglovens 43 tillates ikke rygging ut i vei. Parkeringsnormer for sykkel tilknyttet småhus Det er ikke definert noen sykkelparkeringsnormer for småhus. For denne type bebyggelse forutsettes det at bebyggelsens art gir rom for sykkel uten at dette er formulert i normen. Sekundærleiligheter For sekundærleiligheter gjelder normene for boligkomplekser. Dersom ikke kravene til en sekundærleilighet er oppfylt, vil man i prinsippet oppfatte boligen som en tomannsbolig, og normene for småhus vil tre i kraft for begge boligene. Hybel/Studentboliger Parkeringsnormene for studentboliger skal kun brukes i tilfeller det foreligger en avtale om utbygging av studentboliger med en organisasjon som har som formål å bygge og/eller drive studentboliger. I andre tilfeller vil det ikke være mulig å benytte normene for studentboliger. 15

17 Motorsykler og mopeder Det er i gjennomsnitt tre mopeder og tre motorsykler per 100 boliger i Oslo. Omfanget vurderes å være så beskjedent, at det ikke lages egne normer for motoriserte tohjulinger. I praksis betyr dette at disse kjøretøygruppene i stor utstrekning må benytte seg av plasser for bil og sykkel. Disse normene har tatt høyde for et innslag av slik bruk. Omsorgsboliger Undersøkelser som er foretatt av et utvalg omsorgsboliger i Oslo, viser at beboernes parkeringsbehov er tilnærmet lik null. Ansatte, besøkende og servicepersonell har et parkeringsbehov. Dette behovet er vurdert til å bli dekket ved å bygge halvparten av de plasser som kreves gjennom boligkompleksnormen. Vurderingen er baser på antakelsen om at omsorgsboliger med forholdsvis friske beboere har større andel av beboere med bil og dermed større behov for parkeringsplasser. I omsorgsboliger med mindre friske beboere, vil parkeringsbehovet for de bosatte være mindre, mens parkeringsbehovet for ansatte og servicepersonell vil være større. Dette begrunnes i at mindre friske beboere også har mer behov for tilsyn. Det er allikevel stor variasjon i behovet for parkering både tilknyttet den enkelte beboer og til antall ansatte og serviceoppdrag avhengig av type omsorgsbolig. Behovet for parkering bør derfor vurderes spesielt i hvert enkelt tilfelle. Kravet til sykkelparkering kan fravikes helt eller delvis for omsorgsboliger. Også her er det viktig med vurdering av hvert enkelt tilfelle. 3.3 Definisjoner Småhus er definert som bygninger med inntil 4 boenheter. Rekkehus, kjedehus og atriumhus er i denne sammenheng å betrakte som atskilte boenheter. Det vises forøvrig til definisjonen av småhus i Byggforskserien, Planløsning A , Våren 1987, som er gjengitt i Håndbok for Plan- og bygningsetaten kapittel Boligkompleks er definert som bygninger med mer enn fire boenheter. Felles parkering kan etableres der det foreligger minst 3 boenheter. Sekundærleilighet defineres som en boenhet som er mindre enn halvparten så stor som den boenheten sekundærleiligheten tilhører, og samtidig mindre enn 55m 2. Hybel defineres som en leilighet som består av enkelthybler med felles oppholdsrom, kjøkken og sanitærrom. Denne definisjonen er tilsvarende definisjonen for hybelleiligheter i Byggforskserien, Planløsning A , Våren 1987, som er gjengitt i Håndbok for Plan- og bygningsetaten kapittel Som studentboliger defineres kun de boliger der det foreligger en avtale om utbygging med en organisasjon som har som formål å bygge og/eller drive studentboliger. Studentboliger må være tinglyst som dette. Når tinglyst rett ikke lenger foreligger, trer ordinære parkeringskrav i kraft. Som Omsorgsboliger defineres kun de boliger der det foreligger en avtale med kommunen for minimum 8 år om drift av slike boliger. Omsorgsboliger må være tinglyst som dette. Når tinglyst rett ikke lenger foreligger, trer ordinære parkeringskrav i kraft. 16

18 4. AVVIK FRA PARKERINGSNORMENE Avvik fra de gitte parkeringsnormene kan fortrinnsvis finne sted i følgende sammenhenger: 1. I reguleringsplan kan krav til parkering settes uavhengig av normene. Avvik fra normene kan skje gjennom reguleringsplan der sterke byplanfaglige argumenter taler for det. Byplanfaglige argumenter kan være når det f.eks. er snakk om sentral beliggenhet i forhold til kollektivtransport og servicefunksjoner eller ved hensyn til bevaring av grøntområder. Tilfeller der det vil være dyrt/teknisk vanskelig å etablere parkeringsplasser på egen grunn, vil normalt ikke være et byplanfaglig argument. 2. Dispensasjon fra reguleringsplan som henviser til normen. Eventuelle dispensasjoner avgjøres ved behandlingen av den enkelte byggesak. Men det presiseres at dispensasjoner normalt ikke må gå på bekostning av normens intensjon om at offentlig tilgjengelig vei ikke skal belastes. Tinglysning av nærliggende plass eller frikjøp skal være grundig vurdert før det gis dispensasjon. Ved omdisponering av garasje/biloppstillingsplass i eksisterende bolig skal dette kunne erstattes i forholdet 1:1 der tomteforholdet vanskeliggjør øking av parkeringskapasiteten. 3. Frikjøp Det eksisterer i dag en frikjøpsordning som ble vedtatt av Bystyret i I vedtaket heter det at "Bygningsrådet (byutviklingskomiteen) kan samtykke i at det i stedet for anordning av biloppstillingsplasser på egen grunn eller på fellesareal blir innbetalt et beløp per manglende plass til kommunen for bygging av parkeringsanlegg. Kommunestyret bestemmer hvilke satser som til enhver tid skal gjelde i slike tilfeller." Oslo har siden 1993 hatt frikjøpsordning etter bystyrevedtak, men i praksis har ikke denne ordningen blitt benyttet. En fungerende frikjøpsordning vil kunne gi et betydelig bidrag til fleksibel gjennomføring av parkeringsnormen, og er derfor et mulig virkemiddel. Det understrekes imidlertid at ordningen ikke kan tas i bruk før følgende er oppfylt: Bystyret har vedtatt sats per plass Det er etablert en ordning for innbetaling og oppbevaring av midlene Det er skissert en ordning for bruk av midlene. Først når dette er på plass, er frikjøp et reelt alternativ. Bygningsmyndighetene kan til en hver tid svare på om disse vilkår er etablert. 17

19 5. VEDLEGG Kart over de 14 områder (knutepunkter, steder egnet for bymessig utvikling) i den åpne byen som har normer lik den tette byen. Kartvedleggenes rekkefølge er fra vest mot øst og syd. 1. Lysaker 2. Åsjordet 3. Røa 4. Skøyen 5. Slemdal 6. Vinderen 7. Storo 8. Nydalen 9. Økern 10. Bryn 11. Grorud stasjon 12. Holtet 13. Sæter 14. Hauketo 18