Prosjekt Miljøvennlige kjøretøy og drivstoff Sluttrapport September 2013

Transkript

1 Prosjekt Miljøvennlige kjøretøy og drivstoff Sluttrapport September 2013

2 FORORD Prosjektet Miljø og drivstoffalternativ ble bestilt av daværende kommunaldirektør Snorre Glørstad fra innkjøpssjef Jan Ivar Bjørnli i oktober Formålet var å møte miljøkrav om utslipp av klimagasser og lokale luftforurensninger som svevestøv og nitrogenoksider fra transport, og å bidra til at Trondheim kommune er i forkant innen miljøvennlig transport. Prosjektet, egentlig et forprosjekt, ble ledet av Trondheim bydrift med deltakelse fra Innkjøpstjenesten, Miljøenheten og hjemmetjenesten. Prosjektet munnet ut i utredningen Hvordan redusere CO 2 -utslipp fra egen tjenestekjøring med 40 prosent, med forslag til en rekke tiltak for egen kjøretøyflåte. Utredningen resulterte i en formannskapssak (sak 113/07, Formannskapet ) med 16 tiltak som ble enstemmig vedtatt. Rådmannen nedsatte en prosjektgruppe for å gjennomføre de 16 tiltakene. Gruppen ble ledet av Miljøenheten med deltakelse fra Trondheim bydrift, Trondheim eiendom, Innkjøpstjenesten og hjemmetjenesten. Den foreliggende rapporten oppsummerer gjennomførte tiltak og aktiviteter i prosjektperioden, samt resultater og økonomi. Rapporten peker også på viktige utfordringer ved å redusere fremtidige utslipp av klimagasser og lokale luftforurensninger fra egen kjøretøy- og maskinpark. Det rettes en stor takk til alle kommunale enheter som har bidratt med personell og ressurser til prosjektet. Takk også til alle de entusiastiske og engasjerte medarbeiderne som fins i organisasjonen, som har bidratt med kompetanse på en rekke fagfelt i dette prosjektet, med gode og viktige innspill, og ikke minst med inspirasjon. Trondheim Marianne Langedal Miljøsjef Bjørn Ove Berthelsen Prosjektleder 1

3 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 1 INNHOLDSFORTEGNELSE... 2 SAMMENDRAG KLIMAGASSUTSLIPP I TRONDHEIM OG LOKALPOLITISKE FØRINGER KLIMAGASSUTSLIPP I TRONDHEIM VIKTIGE LOKALPOLITISKE VEDTAK OG FØRINGER INNEN KLIMA KLIMAGASSUTSLIPP I EGEN VIRKSOMHET UTVIKLING AV KLIMAGASSUTSLIPP FRA KOMMUNENS KJØRETØYFLÅTE REVIDERT POTENSIALE FOR UTSLIPPSREDUKTSJON FRA EGEN KJØRETØYFLÅTE FORMANNSKAPETS BESTILLING IFT. EGEN KJØRETØY- OG MASKINPARK OG OPPFØLGING AV VEDTAK BESLUTNINGSGRUNNLAG FORMANNSKAPETS VEDTAK OG ADMINISTRASJONENS OPPFØLGING AV VEDTAKENE DETALJBESKRIVELSE AV OPPFØLGING AV TILTAK prosent biodiesel (B100) i tunge kjøretøy og maskiner Partikkelfilter i tunge kjøretøy og maskiner Opplæring av ansatte i økonomisk kjøring El-bil ØKONOMI PROSJEKTKOSTNADER ÅRLIGE TOTALKOSTNADER FOR PERSONBILER I EGEN FLÅTE VURDERINGER/ERFARINGER/DISKUSJON VURDERING AV RESULTATER/EFFEKTER AV KJØRETØYPROSJEKTET KOST/NYTTE FOR GJENNOMFØRTE TILTAK FORSLAG TIL VIDERE ARBEID VEDLEGG...22 V 1. MANDAT PROSJEKT ALTERNATIVE DRIVSTOFF OG MILJØVENNLIGE KJØRETØY I EGEN KJØRETØYPARK V 2. KONKLUSJONER FRA MARINTEK-RAPPORT, AVGASS- OG PARTIKKELMÅLINGER, LASTEBIL V 3. TRONDHEIM KOMMUNES MILJØBILDEFINISJON PR. JANUAR V4. UTDRAG FRA TRONDHEIM KOMMUNES KLIMAGASSREGNSKAP FOR LETTE KJØRETØY

4 SAMMENDRAG Bakgrunn: Formannskapet i Trondheim vedtok i 2007 enstemmig å iverksette 16 tiltak for å redusere klimagass- og avgassutslipp fra tjenestekjøring (egen kjøretøy- og maskinflåte). Det overordnede målet er å redusere klimagassutslippene fra tjenestekjøring med 40 prosent innen utløpet av Rådmannen etablerte med bakgrunn i ovenstående et prosjekt og nedsatte en prosjektgruppe med bred forankring i organisasjonen, som i perioden skulle sørge for gjennomføring av tiltakspakken. Under budsjettbehandlingen i 2007 ble det bevilget kr 2,6 millioner pr. år til formålet. Det er brukt 8,3 millioner kr i hele prosjektperioden. I tillegg er det benyttet et tilskudd på kr fra Fylkesmannen i Sør-Trøndelag. Av de 16 vedtatte tiltakene, er 10 gjennomført, 5 delvis gjennomført, og 1 ikke gjennomført. Tiltak: De viktigste tiltakene i pakken for å redusere klimagassutslipp var: Innfasing av el-biler i den kommunale bilpoolen Opplæring av ansatte som kjører mye i tjenesten i økonomisk kjøring Bruk av 100 prosent biodiesel (B100) i tunge kjøretøy hos Trondheim bydrift Disse tre tiltakene bidrar også til reduksjon i partikkelutslippene. El-bil og økonomisk kjøring bidrar dessuten til reduksjon i NOx-utslippene. Det viktigste tiltaket for å redusere partikkelutslippene i avgasser, var imidlertid ettermontering av partikkelfilter i 15 tunge kjøretøy hos Trondheim bydrift. Resultater: På tross av gjennomførte tiltak, har klimagassutslippene fra Trondheim kommunes egne kjøretøy økt med ti prosent fra 2008 til Da er tunge kjøretøy/maskiner og lette kjøretøy slått sammen. Økningen skyldes i all hovedsak at vi har flere kommunale tjenestebiler, og at hver bil brukes mer. Samlede utslipp fra lette kjøretøy er ganske stabilt i perioden. Samlede utslipp fra tunge kjøretøy/maskiner har økt med ca ti prosent. For lette kjøretøy er utslippene pr bil pr redusert med 35 prosent i perioden Bilparken og bruken har blitt mer miljøvennlig, men den totale bruken har økt. Dersom vi i dag hadde hatt like store utslipp pr bil i egen kjøretøypark som i 2007, ville utslippene fra lette kjøretøy vært 50 prosent høyere enn de var ved inngangen til Reduksjonen skyldes blant annet en naturlig overgang til biler med lavere utslipp. Dette er stimulert ved at vi har innført en miljøbildefinisjon med relativt strenge minimumskrav til miljøklasse ved nyanskaffelser. Tiltak som økonomisk kjøring og innfasing av el-bil har også bidratt til reduserte utslipp. Økt tjenesteproduksjon slår også ut for Trondheim bydrift/deler av Trondheim eiendom. Klimagassutslippene fra denne delen av flåten har økt med knappe 40 prosent i perioden Økte utslipp gjør det utfordrende å nå målene våre innenfor miljø og klima. Forutsetningene for å løfte oss ytterligere på miljøsiden innen transport er imidlertid langt bedre i dag enn for fire år siden, da vi sist gjennomførte en større utredning av potensialet for miljøforbedringer i kjøretøyflåten. Det skyldes: 3

5 Økt tilgang på kjøretøy/maskiner med langt lavere utslipp. Langt høyere egenkompetanse og tilgang på kompetanse innen miljøvennlige kjøretøy- og drivstoffløsninger. Markedet for bl.a. el-biler begynner å fungere med reduserte investeringskostnader m.m. Forslag: Dette tilsier at Trondheim kommune på nytt bør utarbeide en kjøretøystrategi for perioden , som også peker framover mot En ny utredning må imidlertid gå bredere enn bare teknologi, kjøretøy- og drivstoffvalg. Den bør: Ta opp logistikkeffektivisering slik at vi reduserer utkjørt distanse Se på muligheter for å velge andre typer og mindre kjøretøy (jfr. Posten region midt og deres satsing CO 2 -fri postdistribusjon i Midtbyen ) Vurdere alternativer til bruk av bil der det er mulig Kjøretøyprosjektet anbefaler, på grunnlag av resultat, tall og erfaringer følgende: Det gjennomføres en ny utredning med forslag til plan for reduserte klimagassutslipp fra egen tjenestekjøring. Utredning og plan bør omfatte valg av type kjøretøy, og logistikk- og transporteffektivisering der en også ser på alternativer til bilbruk. Gjeldende miljøbildefinisjon revideres, og det legges plan for jevnlig revisjon av den. Ny, revidert miljøbildefinisjon utarbeides ifm. ny utredning. En revidert miljøbildefinisjon er ikke tilstrekkelig for å sikre en viss andel miljøbiler; den enkelte enhetsleder har siste ord ved valg av bil. Det er derfor viktig å styrke oppfølgingen av politiske vedtak på området via rådmann og ned på enhetsnivå. Trondheim bydrift bør få registreringssystem med kortløsninger for drivstoff-fylling på Valøya sentralanlegg, slik vi har for lette kjøretøy. Dette vil forenkle rapportering, spare tid og gi kommunen og ledelsen hos Bydrift og Trondheim eiendom et bedre styringsverktøy for forbruk og utslipp. 4

6 1 KLIMAGASSUTSLIPP I TRONDHEIM OG LOKALPOLITISKE FØRINGER 1.1 Klimagassutslipp i Trondheim De direkte klimagassutslippene fordelt på hovedkilde for Trondheim, viser at trafikk stod for ca. 51 prosent av Trondheims totale utslipp i Uten tiltak kan vi forvente en markant økning i transportrelaterte klimagassutslipp mot 2020, og at trafikk vil utgjøre en økende andel av de totale utslippene (Fig. 1). Figur 1. Tidsserie for klimagassutslipp i Trondheim med framskrivninger til 2020 (Kilde: SSB/Klif 2010, AF Energi- og Miljøteknikk/Trondheim kommune 2010). Framskrivingen for utslipp i 2020 inkluderer ikke effekten av Miljøpakken for transport. 1.2 Viktige lokalpolitiske vedtak og føringer innen klima Utslippsmål for Trondheim (Energi- og klimahandlingsplan for Trondheim kommune): Utslippene av klimagasser i år 2020 skal være minst 25 prosent lavere enn i 1991 Utslippene av klimagasser i år 2050 skal være prosent lavere enn i 1991 Miljøpakken: CO 2 -utslippene skal reduseres med minst 20 prosent i Trondheim innen 2018 vs nivå De direkte, transportrelaterte klimagassutslippene i Trondheim kommunes egen virksomhet skal reduseres med 40 prosent Det lokale bymiljøet skal bedres betydelig. Alle miljøkrav knyttet til lokalt bymiljø skal ivaretas minst i henhold til nasjonale forskrifter Trondheim kommune skal jobbe hardt for at det private næringslivet, offentlige myndigheter og virksomheter, kollektivtilbydere og drosjenæringen gjennomfører tiltak med tilsvarende ambisiøse mål om utslippsreduksjoner 5

7 Ladeinfrastruktur for ladbare kjøretøy: Etablering av 16 ladepunkt for el-bil på kort sikt; vurdere ytterligere 300 innen utløpet av 2012 Etablering av Kjøretøyprosjektet med 16 konkrete tiltak, nærmere omtalt i kapittel 3. 2 KLIMAGASSUTSLIPP I EGEN VIRKSOMHET Ser en på vår egen virksomhets utslippstall og inkluderer alle de varer og tjenester kommunen anskaffer/bruker, står transport for drøyt 10 prosent av de totale klimagassutslippene (Fig. 2). Tall for Trondheim kommunes eget karbonfotavtrykk understreker disse tallene. Figur 2. Klimagassutslipp fra egen virksomhet Kilde: IndEcol/MISA Både klima- og energihandlingsplanen og det lokale klimaforliket har satt klare og ambisiøse mål for reduksjon i klimagassutslipp, både for egen virksomhet og for kommunen som sådan. Sett i lys av økende utslipp fra kjøretøy - og prognoser om betydelige økninger i disse utslippene framover - er reduserende tiltak innen transport viktige. Dette gjelder også for egen virksomhet. Én sak er at vi har utvetydige mål om utslippskutt; en annen side av dette, er at vi gjennom erfaring vet at tiltak iverksatt i kommunal regi de siste årene virker stimulerende på andre både privatpersoner og virksomheter. 2.1 Utvikling av klimagassutslipp fra kommunens kjøretøyflåte På tross av gjennomførte tiltak gjennom Kjøretøyprosjektet og overgang til mer drivstoffgjerrige biler, spesielt innen helse/velferd, har utslippene fra egen flåte økt fra 2418 tonn i 2008 til 2764 tonn i Dette utgjør en økning på 14 prosent i perioden, eller en gjennomsnittlig økning på 3,5 prosent pr. år (Fig. 3). Utslipp fra lette kjøretøy er redusert med 4 tonn siden Økte utslipp stammer i hovedsak fra kjøretøy og maskiner som fyller på Valøya sentralanlegg (inkluderer tunge kjøretøy og maskiner brukt av Trondheim bydrift og Trondheim eiendom). 6

8 Antall leasede biler CO 2 -utslipp bil-/maskinpark (tonn) 3000 Totale CO 2 -utslipp fra kjøretøy-/maskinpark År Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Totalutslipp Figur 3. Klimagassutslipp fra Trondheim kommunes lette og tunge kjøretøy- og maskinpark og samlede klimagassutslipp (tonn). Tiltakene har likevel gitt positive effekter. Utfordringen er at tjenestekjøringen øker; flere biler, økt kjørelengde og flere utkjørte kilometer pr. bil. Økningen i antall tjenestebiler (lette kjøretøy) har vært formidabel de siste 6 årene (Figur 4). Ved utløpet av 2012 hadde vi 530 biler, eller 102 prosent flere biler enn i Antall lette kjøretøy og prosent økning i flåten'07-' Figur 4. Antall lette kjøretøy i Trondheim kommunes flåte i perioden Tall over hver stolpe angir prosent økning relativt til antall biler i Med økte kjørelengder pr. bil (det foreligger ikke gode tall for dette), blir økningen ganske formidabel. Tall for en tilfeldig utvalgt periode viser følgende (Figur 5): - De lette kjøretøyene kjører i dag rundt km/måned (ca.10 x avstanden rundt jorda ved ekvator). Dette omfatter ikke biler hos Trondheim bydrift og en del biler hos Trondheim eiendom, siden det ikke fins gode nok system på Valøya sentralanlegg til å registrere totalt kjørelengde. - Månedlig kjørelengde for lette kjøretøy øker i snitt med 247 mil pr. måned (avstand tilsvarende tur/retur Trondheim-Alta) 7

9 CO2-utslipp (tonn) Utkjørt distanse (km) Månedlige kjørelengder, leasede biler Jul '09 Aug Sep '09 '09 Okt '09 Nov Des Jan '09 '09 '10 Feb '10 Mar '10 Apr '10 Mai Jun '10 '10 Jul '10 Aug Sep '10 '10 Okt '10 y = 2472,2x Nov Des Jan '10 '10 '11 Feb Mar '11 '11 Figur 5. Månedlige kjørelengder for Trondheim kommunes lette kjøretøy i perioden (km). Det gjennomsnittlige utslippet pr. bil og år siden 2007 for våre lette kjøretøy er vist i Figur 6. Det gjennomsnittlige utslippet pr. bil, var 35 prosent lavere i 2012 sammenliknet med Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp pr. bil, lette kjøretøy 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Figur 6. Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp (tonn) pr. bil pr. år i perioden for Trondheim kommunes lette kjøretøy. Med tilsvarende utslippstall pr. bil som i 2008, ville våre klimagassutslipp fra denne typen tjenestekjøring i dag ha vært ca. 40 prosent (446 tonn) høyere. I perioden er imidlertid utslippene redusert med 0,3 prosent. Dette er illustrert i Figur 7. 8

10 CO2-utslipp (tonn) 2000,0 1500,0 1000,0 CO 2 -utslipp lette kjøretøy reelt vs. utslipp med 2008 som referansebane 23,0 51,2 49,7-3,7-3,9-3,9-0,3 40,3 500,0 0, CO2-utslipp, reelt (tonn) Utslipp basert på utslipp pr. bil med referanseår 2008 (tonn) Figur 7. CO 2 -utslipp (tonn) målt (blå stolper) og utslipp med 2008 som referanseår (røde stolper) for Trondheim kommunes lette kjøretøy. 2.2 Revidert potensiale for utslippsreduksjon fra egen kjøretøyflåte I utredningen som lå til grunn for Kjøretøyprosjektet ble det stipulert et potensial på 2416 tonn (40 prosent) reduserte klimagassutslipp som følge av tiltak. Innfasing av biodiesel i tunge maskiner ville gitt den største utslippsreduksjonen. Forutsetningene for dette tallet var en langt mer omfattende bruk av biodiesel enn det vi kan få til. Avgassene ved kjøring på ren biodiesel førte til luktproblemer som ble et arbeidsmiljøproblem for de ansatte. Dette førte til at bruk av ren biodiesel i tunge kjøretøy ble avsluttet tidlig i Oppdatert potensial for utslippsgevinst sammenlignet med opprinnelige anslag for kutt i egne kjøretøyrelaterte er vist i Tabell 2.1. Tabellen viser et langt lavere potensial for klimagassreduksjoner som følge av biodieselbruk, men noe høyere utslippsgevinst fra økokjøring og fra overgang til el-biler. Økokjøring som tiltak er mer effektivt enn først antatt, mens vi i dag har 14 flere el-biler enn anslaget i Lavere potensial for utslippsreduksjoner fra biodieselbruk skyldes forbedret beregningsgrunnlag; dessuten er 22 % av dieselen kommunen bruker såkalt rød diesel, der det ikke levers biodiesel som alternativ. Fremdeles ser en at mer omfattende bruk av biodiesel vil bidra i betydelig grad til reduserte klimagassutslipp fra tjenestekjøring i Trondheim kommune. Anslåtte utslippsreduksjoner pr som vist i Tabell 2.1, viser at det fremdeles er potensial for 33 prosent reduksjon i våre klimagassutslipp fra tjenestekjøring med utgangspunkt i foreliggende tiltak. Ytterligere tiltak med overgang til miljøvennlige drivstoff for eksempel biogass, flere elbiler og fornyet satsing på økokjøring, vil gi oss ytterligere og betydelige utslippskutt. Tabell 2.1. Opprinnelige og reviderte utslippskutt fra egen tjenestekjøring (tonn pr. år). Opprinnelig Revidert Differanse Totalutslipp Beregnet utslippsreduksjon % biodiesel, tunge kjøretøy Økokjøring, lette kjøretøy El-bil % biodiesel, lette kjøretøy % bioetanol, alle kjøretøy Det er to årsaker til at det reviderte totalutslippet er lavere enn tidligere beregnet. For det første har prosjektet vist at totalforbruket av diesel er lavere enn det man beregnet tidlig i prosjektet. Og for det andre er anleggsdiesel (rød diesel) trukket ut av beregningene. 9

11 3 Formannskapets bestilling ift. egen kjøretøy- og maskinpark og oppfølging av vedtak 3.1 Beslutningsgrunnlag Grunnlaget for Trondheim kommunes satsing på miljøvennlige kjøretøy og drivstoff bygger på 16 vedtak, enstemmig vedtatt av Formannskapet i sak 113/07, Formannskapets vedtak og administrasjonens oppfølging av vedtakene Tabell 3.1. Vedtatte tiltak og oppsummering med merknader for oppfølging av hvert vedtak. En mer detaljert beskrivelse av tiltakene 100 prosent biodiesel i tunge kjøretøy/maskiner, økonomisk kjøring, el-bil og partikkelfilter i tunge kjøretøy/maskiner er gitt i kapittel Tiltak på kort sikt ( ) Trondheim bydrift konverterer fra tradisjonell diesel til biodiesel på sine tunge kjøretøy i løpet av Det benyttes 5% biodiesel-innblanding i perioden , mens det resten av året kjøres på 100% biodiesel Alle lette dieselkjøretøy i Trondheim kommunes kjøretøypark kjører på 5% biodiesel (B5) innen utløpet av 2007 Hele Trondheim kommunes bensindrevne kjøretøy- og maskinpark benytter bensin med 5% innblanding av bioetanol (E5) innen utløpet av 2008 Tunge kjøretøy og maskiner (Trondheim bydrift) med motorer som tilfredsstiller EURO III eller eldre bør får installert partikkelfilter for å redusere partikkelutslippene. Dette tiltaket vil bli vurdert gjennomført i løpet av 2008, og en søker å finne budsjettmidler til dette Nye, lette dieselkjøretøy som leases av Trondheim kommune skal ha montert inn partikkelfilter Oppfølging/merknader Utført. Se kapittel Utført ultimo 2011; det kjøres nå på B7. Det er oljeselskapene som til en hver tid bestemmer hvilken drivstoffkvalitet som leveres, så lenge de oppfyller internasjonale og nasjonale krav til produktet. Kommunen kan gjennom anbudskonkurranse stille krav om levert drivstoffkvalitet. Det er positivt at vi nå får levert B7, som betyr noe reduserte utslipp (Statoil sin biodiesel gir netto 46% reduserte klimagassutslipp for rent produkt). Delvis utført. Etter først å ha signalisert at bensin skulle få 5% etanolinnblanding, gikk oljeselskapene bort fra dette. I dag tilbyr vår drivstoffleverandør bensin med inntil 5% etanolinnblanding. Utført. Se kapittel Gjennomført, men gått bort fra på sikt; nye, små personbiler er bensinbiler som ikke krever filter. Spesielt i hjemmetjenesten med mye start/stopp og lave motortemperaturer opplever en at partikkelfiltrene mettes med partikler. Dermed må en ut på E6 og kjøre i større fart over en viss tid for å brenne av filtrene. Dette er uhensiktsmessig og ikke mulig å gjennomføre i praksis. Kommunen faser nå derfor ut 10

12 Nye tunge kjøretøy og maskiner som kjøpes inn av Trondheim kommune skal ha motorer som tilfredsstiller EURO V-kravene til dieselmotorer Tomgangskjøring må reduseres til et minimum. Rådmannen sørger for retningslinjer om dette Trondheim kommunes definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 etableres som kommunens offisielle definisjon av miljøkjøretøy Trondheim kommunes definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 brukes som mal ved kjøretøyanskaffelser i Trondheim kommune Rådmannen etablerer en gruppe med flere enheter representert. Denne gruppen får avsatt ressurser til å følge opp de politiske vedtakene i foreliggende sak. Gruppen skal arbeide videre med problemstillinger knyttet til miljøvennlig transport, og skal legge det faglige og administrative grunnlaget for videre satsing på miljøvennlige kjøretøy og alternative drivstoff. Gruppens beslutningsmyndighet forankres på øverste nivå i kommunen Klimagassregnskapet for Trondheim kommunes kjøretøy- og maskinpark utarbeidet gjennom prosjektet Miljø og drivstoffalternativ videreutvikles kvalitetsmessig og vedlikeholdes. Gruppen som skal arbeide videre med disse problemstillingene får ansvar for vedlikehold og videreutvikling av regnskapet Det utarbeides et partikkel- og NOx-regnskap for Trondheim kommunes kjøretøy- og dieselbilene til fordel for små bensinbiler. Disse har svært lave utslipp av avgasser, men noe høyere klimagassutslipp. Utført. Det ligger utfordringer i å få levert anleggsmaskiner og lignende med EUROVstandard. Men for tunge kjøretøy velges det nå kun EUROV. Og det kjøpes nå også inn såkalte EEV (Environmentally Enhanced Vehicles) med lavere utslipp av partikler og NOx enn EUROV-standard. Delvis utført. Det er ikke etablert sentrale, kommunale retningslinjer på dette, men Kjøretøyprosjektet har via enhetsledere og nettverk i kommunen arbeidet mye med holdningsskapende arbeid og formidlet betydningen av dette, og potensialet for innsparte drivstoffkostnader. Alle som har vært gjennom opplæring i økonomisk kjøring har fått grundig belyst hva tomgangskjøring betyr for forbruket. Det bør vurderes å utarbeide sentrale retningslinjer for tomgangskjøring som forankres ute hos enhetene. Her bør en ta hensyn til at tunge kjøretøy/maskiner under arbeid ofte krever at motoren er i gang over tid. Utført. TK har gjeldende definisjon fra 2008, som nå pga. mange nye, og miljømessig bedre kjøretøy i markedet, bør revideres. Utført. Definisjonen er forankret i organisasjonen, inkl. Innkjøpstjenesten Utført. Utført. Miljøregnskapet er basert på reelle utslippstall fra forbrukstall på drivstoff, og oppdateres hvert kvartal. Regnskapet gir oss gode og riktige tall for utslippene, og kan utgjøre et godt styringsredskap. Utført. Den første versjonen av et miljøregnskap for 11

13 maskinpark, på lik linje med CO 2 -regnskapet Tiltak på lang sikt ( ) Det igangsettes et opplegg/program med opplæring av ansatte i bedre kjørestil/ecodriving i løpet av Rådmannen nedsetter en intern prosjektgruppe som utarbeider et konkret opplegg for opplæringen Alle nyansatte i Trondheim kommune der bilkjøring er en viktig del av jobben skal, som del av sin opplæring i stillingen, gjennomgå kurs i myk kjørestil/ecodriving Inntil 20 av 26 biler i Trondheim kommunes leasingpool av biler til tjenestekjøring pr. i dag erstattes med el.biler (unntatt 6 varebiler) i takt med at leasingavtalene går ut Det utredes nærmere muligheten for å etablere en mindre flåte av såkalte bi-fuel personbiler (naturgass og bensin) til kommunal tjenestekjøring kjøretøyflåten inkluderte utslippstall for avgasser og partikler (lette kjøretøy). Med skifte av leverandør av leasingtjenester, forsvant også tilgang til et slikt system. Et fullt ut tilfredsstillende miljøregnskap for hele flåten inkl. tunge kjøretøy, krever at det anskaffes et system med drivstoffkort også for tunge kjøretøy og andre som fyller drivstoff på Valøya sentralanlegg. Drivstoffkort benyttes i dag for alle våre leasede biler. Oppfølging/merknader Utført. Se kapittel Delvis utført. Se kapittel Utført. Se kapittel Ikke utført. Bi-fuel og rene gassbiler gir ikke spesielt lave klimagassutslipp og kan ikke regnes som miljøbil. Det positive med gassbiler relativt til diesel, er langt lavere utslipp av helseskadelige avgasser og partikler. Tilbudet av slike biler i markedet var relativt begrenset da alternativet ble vurdert; likeså fyllemuligheter for gass. Dersom biogass blir tilgjengelig lokalt, bør gass/bi-fuel vurderes på nytt. 3.3 Detaljbeskrivelse av oppfølging av tiltak prosent biodiesel (B100) i tunge kjøretøy og maskiner Trondheim kommunes drivstoffleverandør leverer noe av markedets beste biodiesel i dag, med garantert opphav, garanti for bærekraftig produksjon, og med 46 prosent netto klimagassreduksjon. Intensjonen var å ta i bruk 100 prosent biodiesel (B100) i de fleste tunge kjøretøy/maskiner hos Trondheim bydrift og Trondheim eiendom. Biodieselbruken i tunge kjøretøy/maskiner er foreløpig stilt i bero fordi avgassene fra biodiesel medfører luktproblemer og et arbeidsmiljøproblem for sjåførene. På det meste i 2009 kjørte 11 tunge lastebiler på B100. Det vurderes nå testing av renseteknologi for evt. å bøte på luktproblemene, og dermed få i gang igjen kjøring på B100. Dette er renseteknologi som bl.a. Nettbuss Trøndelag har tatt og skal ta i bruk for regionbusser, bybussene på diesel og Flybussen. Å ta i bruk renseteknologi for biodiesel vil for Trondheim kommune øke kostnaden for diesel med 1-9 øre/l pluss en investeringskostnad på ca. kr ,- i renseanlegg. Det må utredes videre hvilken utslippsgevinst dette kan medføre og hva kost/nytte blir. 12

14 22 prosent av kommunens dieselforbruk i 2011 ( L) er avgiftsfri diesel eller såkalt anleggs- /farget diesel. Oljeselskapene har ingen planer om å tilby avgiftsfri biodiesel. Dette betyr at kjøretøy/maskiner som i dag benytter anleggsdiesel ikke kan gå over til B100 uten betydelig økte drivstoffkostnader for kommunen. Derfor er potensialet for å bruke B100 i denne delen av maskinparken ikke utredet. I utredningsfasen så vi for oss muligheten for å benytte biodiesel også i kjøretøy/maskiner som går på farget diesel. Det ble også beregnet klimagassgevinst for dette. Potensialet for reduksjon av klimagassutslipp fra tunge kjøretøy/maskiner er derfor lavere enn først antatt. En ny mulig utredning av tiltak for å redusere klimagassutslipp fra tjenestekjøring må ta opp denne problemstillingen. Vi trenger riktige estimat for potensialet for klimagassutslipp fra tunge kjøretøy/maskiner Partikkelfilter i tunge kjøretøy og maskiner Kjøretøyprosjektet har også hatt fokus på å redusere utslipp av helseskadelige partikler fra tunge kjøretøy. Det er installert såkalte aktive filtersystem i 15 tunge kjøretøy. Disse utslippsreduksjonene er relativt ubetydelige totalt sett, på tross av at partikkelutslippene fra hver bil reduseres med ca. 99 prosent (underprosjekt delfinansiert med skjønnsmidler som også så på avgassutslipp med og uten kjøring på ren biodiesel, B100). Men satsingen på partikkelfilter har ført til en betydelig intern bevisstgjøring om avgassproblematikk. Den mest positive, dog uventede, effekten av partikkelfiltersatsingen, har vært arbeidsmiljø. Tungbilsjåfører oppholder seg mye rundt og nært bilen mens den er i gang; tunge kjøretøy i kommunal tjeneste er mer et arbeidsredskap og en maskin enn en bil som kjører fra A til B. Sjåfører som har filter i bilene sine, har en klar oppfatning av at de har et bedre og mindre helsebelastende arbeidsmiljø enn ved bruk av biler uten filtersystem. Nye tunge kjøretøy med beste utslippsstandard har fabrikkmonterte partikkelfiltersystem med minst like god effekt på partikkelutslipp som de ettermonterte, aktive filtersystemene Opplæring av ansatte i økonomisk kjøring 767 ansatte som daglig/ofte kjører personbil og 63 tungbilsjåfører har gjennomgått opplæring i økonomisk kjøring i perioden Dette er en av de største og viktigste satsingene i prosjektet. De ansatte har vært svært fornøyd med kursopplegget, og vi lå for de beste kommunale enhetene på en innsparing i drivstofforbruk på prosent over en periode. På tross av et faglig godt opplæringsopplegg med fokus på praktisk kjøring og utprøving, vil effekten av økokjøringskurs på kjørestilen avta over tid. Det har ikke vært praktisk og økonomisk mulig å tilby nyansatte samme kurstilbud. Med naturlig gjennomtrekk i personalet, får vi en ytterligere svekking av effekten. Overslag viser at vi likevel har spart inn det aller meste av investeringen i opplæring gjennom redusert drivstofforbruk. Økokjøring har bidratt til reduserte utslipp pr. bil, uten at vi kan kvantifisere klimagassgevinsten helt konkret El-bil Det opprinnelige politiske vedtaket sa at 20 av 26 biler i bilpoolen på Leuthenhaven skulle skiftes ut med el-bil. Den kommunale flåten har i dag vokst til 40 el-biler fordelt på 12 ulike enheter. De kommunale enhetene som i dag benytter el-biler er (antall biler i parentes): Fysioterapitjenesten (4), Ergoterapitjenesten (4), Sentrum barnehager (1), Strindheim bo- og aktivitetstilbud (1), Hallset boog aktivitetstilbud (1), Byåsen bo- og aktivitetstilbud (1), Trondheim eiendom (3), Nidelven hjemmetjeneste (2), Lade barnehager (1), Trondheim bydrift (1), Remida (1), og Feiervesenet (1). Den kommunale bilpoolen på Leuthenhaven har19 el-biler. Det er tillegg etablert en omfattende ladeinfrastruktur for kommunale el-biler, kommunen har bygd betydelig kompetanse innen el-bil, en rekke aktører ser til oss for å lære om satsing på el-bil, og vi er blitt en drivkraft når det gjelder el-bil satsing i Trondheim. Dette har bidratt til at Trondheim i dag ligger langt over nasjonalt snitt med hensyn til antall el-biler, og byen ligger stadig i norgestoppen for vekst i antall nyregistrerte elbiler. 5 prosent av registrerte el-biler i Norge i dag fins i Trondheim. I budsjettet for 2013 er det vedtatt at ytterligere 60 lette bensin/dieselkjøretøy skal skiftes ut med elbiler. 13

15 Trondheim eiendom har på oppdrag fra Helse og velferd bygd 66 motorvarmeruttak for tjenestebiler hos i alt 7 kommunale enheter. Disse uttakene har også strømkapasitet til å brukes som ladeuttak for el-biler. Merkostnaden med å oppgradere til ladekapasitet var kun drøyt kr. 500,- i snitt pr. punkt. Det koster normalt ,- kr å bygge én ladestasjon. Dette betyr at Trondheim kommune har klar en ladeinfrastruktur for 66 nye kommunale el-biler der investeringskostnad for ladestasjon allerede er tatt, og til en svært lav kostnad. 4 Økonomi 4.1 Prosjektkostnader Tabell 4.1. Hovedoversikt over forbrukte og budsjetterte midler i Kjøretøyprosjektet, og status ift. budsjett. Alle tall er ekskl. mva. Prosjekt/År SUM Partikkelfilter, tunge kjøretøy Øko.kjøringsopplæring El-bil Biodiesel Kompetanseheving/Møter SUM disponert Budsjett (TK) Skjønnsmidler (FMST/MD) Totalt budsjett Budsjett-Disponert Det er brukt drøyt kr. 8,8 millioner i prosjektet innenfor en total budsjettramme på kr. 10,34 millioner. Ubenyttede midler er tilbakeført til bykassa gjennom kommunens overskudd. Alle tall for de enkelte delprosjekt presenteres mer i detalj under (Tabell 4.2). 14

16 Tabell 4.2. Disponerte midler i Kjøretøyprosjektet fordelt på hovedaktiviteter innenfor hvert delprosjekt. Tall er netto forbrukt og eksklusive kr ,- i skjønnsmidler fra Fylkesmannen i Sør-Trøndelag. Alle tall er ekskl. mva. Partikkelfilter i tunge kjøretøy Investering (Filtersystem montert i 15 lastebiler >7,5 tonn) Service/Drift/skifte av filter Opplæring i økonomisk kjøring Kurskostnader Kurskaffe/Kurslokaler/Leie av P-plasser for kursbiler El-bil Ladestasjoner for kommunale el-biler (41) Elbil-avspark TK + profilering av Thinkbiler Tilskudd til EcoTaxi (Think-taxi) Toppfinansiering Fiat Fiorino Electric Tilbakelevering av 8 Think/7 Fiat Electric i kontraktsperiode Bilberging/Verksted, Fiat Electric/Think Biodiesel i tunge kjøretøy Dieseltanker for 100% biodiesel alt inkl Rådgivning/Møter/Rensing av tanker m.m Prosjekt avgassmålinger på tunge kjøretøy Skjønnsmidler til avgassprosjekt og etablering av biodiesel Kompetanseheving og møter Miljøregnskapssystem for lette kjøretøy, TK Studieturer, kjøretøyteknologi og drivstoffløsninger Møter/Servering m.m SUM Partikkelfilter i tunge kjøretøy Aktive partikkelfiltersystem har en investeringskostnad pr. bil på i gjennomsnitt kr ,-. I tillegg påløper årlige servicekostnader pr. filter på kr ,-; bl. a. må filtre skiftes ca. årlig. Servicekostnader for filtrene håndteres f.o.m over Trondheim bydrifts ordinære driftsbudsjett. Filtersystemene ble montert inn i eldre lastebiler og anleggsmaskiner hos bydrift, som ikke tilfredsstiller utslippskrav til maskiner som selges i dag. Dette har mao. vært gjennomført en miljømessig oppgradering av eldre maskinpark som ennå skal benyttes i flere år, og som også har vært vellykket med tanke på arbeidsmiljø for sjåførene. Trondheim bydrift velger i dag konsekvent beste utslippsklasse for nye lastebiler/anleggsmaskiner, kalt EURO V/EURO IV (for maskiner). EURO V-kjøretøy har svært lave partikkelutslipp og fabrikkmonterte partikkelrensesystem som gjør ettermonterte løsninger overflødige. Opplæring i økonomisk kjøring Ca. 2,5 millioner kroner er benyttet til opplæring av ansatte i økonomisk kjøring. Det er ikke gjennomført noen fullstendig beregning av hvor mye kommunen har spart som følge av at ansatte kjører mer økonomisk, det er kun gjort stikkprøver på enkelte enheter innenfor helse og omsorg. På det beste, i perioden , er drivstofforbruket her redusert med 17,5-19,5 prosent. Man kan anta at netto kostnad er nær null. Det forutsetter at den målte effekten er gyldig for alle kommunale enheter som har gjennomført omfattende opplæring, og at opplæringen gir en viss skadeforebyggende effekt. I flere år er skadekostnadene på tjenestebiler betydelig redusert; 40 prosent eller mer enn 1 million kroner på det beste. En rekke skadeforebyggende tiltak for kommunale tjenestebiler har vært gjennomført, der økonomisk kjøring kun utgjør ett. Det har ikke 15

17 vært mulig å kvantifisere effekten av enkelttiltak på reduksjonene i skadekostnader, men mer økonomisk kjøring har også medvirket. Andre aktører som har gjennomført økokjøringskurs for sine ansatte har oppnådd en skadereduserende effekt på inntil 50 prosent. El-bil Kostnader til innfasing og oppfølging av el-bil har vært den mest kostnadskrevende delen av prosjektet. Det er krevende å være el-bilpionér slik Trondheim kommune har vært. Trondheim kommune var den første større aktøren som tok i bruk el-bil som en flåtebil, og i relativt stort antall. El-bil a la Fiat Fiorino Electric ble etterspurt av hjemmetjenesten i sin tid. Men de fant den fort uegnet. Derfor ble disse fire bilene overtatt av Dagtilbud Heimdal. Ytterligere tre Fiat Fiorino ble tatt i bruk av Trondheim eiendom. Alle bilene fikk etter hvert store driftsproblemer. Fiat Fiorino Electric hadde også høye månedlige leasingkostnader. Derfor ble det besluttet i styringsgruppa for prosjektet at prosjektets midler også skulle benyttes til å toppfinansiere disse bilene; slik at månedlige leasingskostnader for de enkelte enhetene ble akseptable. I 2011 fikk vi i stand en tilbakeleveringsavtale for alle sju Fiat-bilene i kontraktsperioden for leasing. Avtalen kostet kommunen et betydelig beløp. Åtte av de første Think City som ble satt inn i bilpoolen og hos Nidelven hjemmetjeneste fikk også såpass alvorlige driftsproblemer at kommunen så seg nødt til å inngå en tilbakeleveringsavtale. Dette har også kostet kommunen relativt mye. Disse åtte Think-bilene ble erstattet med Mitsubishi i-miev, som fungerer godt. Innfasing av MiEV i bilpoolen har ført til mer bruk av bilpoolen, siden denne bilen er bedre egnet for våre transportbehov med tjenestebil. I dag er alle elbilene i kommunens bilpool MiEV. Nær all nødvendig ladeinfrastruktur for våre el-biler har vært bekostet av Kjøretøyprosjektet. Biodiesel i tunge kjøretøy Det fins ikke i dag kommersiell fylleinfrastruktur for 100 prosent biodiesel, B100. Trondheim kommune var derfor nødt til å etablere egne fyllemuligheter for dette drivstoffet for å oppfylle det politiske vedtaket om å ta i bruk B100 i tunge kjøretøy/maskiner. Midler i Kjøretøyprosjektet ble derfor benyttet til å etablere fullskala B100-tank på Valøya sentralanlegg med en kapasitet på 50 m³. Dersom Trondheim kommune igjen vil ta i bruk B100 i tunge kjøretøy/maskiner, vil anlegget kunne benyttes etter at et nytt renseanlegg for biodiesel er tilkoblet. Kompetanseheving og møter Kjøretøyprosjektet fikk i utarbeidet et eget system for miljøregnskap for våre tjenestebiler (lette kjøretøy); et system vi aldri fikk full nytte av. Årsaken er at systemet ble utarbeidet av leverandør som var knyttet til Sparebank1 Bilplan, som da var kommunens avtalefestede leverandør av leasing- og biladministrasjonsløsninger. 1. mars 2009 byttet kommunen til Leaseplan som leverandør av slike tjenester, og det foreliggende miljøregnskapssystemet kunne ikke lenger brukes. Vi fikk derfor begrenset nytte av systemet, som kostet oss knappe ,- i utvikling og implementering. Det ble imidlertid gjennomført en rekke effektkjøringer og beregninger av utslipp fra vår kjøretøyflåte i perioden som har skaffet oss viktige historiske utslippsdata. Disse dataene gjør det mulig å sammenligne våre utslipp i dag med utslipp før tiltak i regi av Kjøretøyprosjektet, og med utslipp i perioden før kommunen bevisst begynte å anskaffe mindre biler med lavere utslipp. Vi har gjennomført få studieturer og deltatt lite på seminar og konferanser for å heve kompetansen innen kjøretøy- og drivstoffteknologi innenfor Kjøretøyprosjektets budsjett. Én viktig årsak er prosjekteiers (kommunaldirektør byutvikling) ønske om å prioritere bruk av midler til konkrete tiltak. Dette innebærer ikke at prosjektet har hatt lite tilfang på ny kunnskap eller hatt lite fokus på tilstrekkelig kompetansebygging. Det ble for det første bygd solid kompetanse på disse temaene ifm. utredningen som lå til grunn for Kjøretøyprosjektet, inklusive studiebesøk og deltakelse fra flere på seminar/konferanser. Dette ble dekket over andre budsjett enn Kjøretøyprosjektets. 16

18 Kjøretøyprosjektets medarbeidere har også fått dekket en del kostnader til relevant kompetanseheving over egne enheters budsjett. Ut over dette har det blitt bygd kompetanse gjennom bruk av internett, via et stadig større nettverk av fagpersoner og kompetansemiljø, og det er bygd kompetanse gjennom foredragsvirksomhet på møter, seminar og konferanser. Trondheim kommune besitter i dag god egenkompetanse innenfor kjøretøy- og drivstoffteknologi. Vi har også tilgang på spisskompetanse gjennom vårt nettverk, som er state-of-the-art. Denne kompetansen nyttes internt, lokalt og regionalt, og etterspørres også nasjonalt. Det er viktig at Trondheim kommune opprettholder og videreutvikler denne kompetansen, slik at vi står best mulig rustet til å foreta de riktige valgene og fatte de gode beslutningene for å oppnå utslippsreduksjoner i tiden framover. Ikke minst er det viktig at kompetansen deles og spres i organisasjonen, slik at Kjøretøyprosjektet får en varig effekt. 4.2 Årlige totalkostnader for personbiler i egen flåte Tabell 4.3. Årlige totalkostnader for tjenestebiler i Trondheim kommunes kjøretøyflåte pr. mars Tallene er basert på årlig kjørelengde på km, og leasingperiode på henholdsvis 36 og 48 måneder for bensinbiler/dieselbiler og el-biler. Bilene er rangert etter totalkostnad. Bil Årlig kostnad Kostnadsforskjell Elbil Mazda 2 Kostnadsforskjell Elbil Ford Fiesta Nissan Leaf Mitsubishi i-miev Think City Mazda Ford Fiesta Tabell 4.4. Årlige totalkostnader for tjenestebiler i Trondheim kommunes kjøretøyflåte pr. oktober Tallene er basert på årlig kjørelengde på km, og leasingperiode på henholdsvis 36 og 48 måneder for bensinbiler/dieselbiler og el-biler. Bilene er rangert etter totalkostnad. Bil Årlig kostnad Kostnadsforskjell Elbil Mazda 2 Kostnadsforskjell Elbil Suzuki Swift Nissan Leaf Suzuki Swift Mitsubishi i-miev Mazda Reduserte investeringskostnader for el-bil i løpet av det siste året, medfører langt lavere ekstrakostnader med el-bil; MiEV er nå marginalt dyrere pr. år enn Mazda 2, som er referansebilen i Hjemmetjenesten. 17

19 5 VURDERINGER/ERFARINGER/DISKUSJON 5.1 Vurdering av resultater/effekter av kjøretøyprosjektet Pluss: Klimagassutslippene fra lette kjøretøy er redusert med 35 % pr bil og utslippene av NOx og partikler fra tunge kjøretøy er betydelig redusert Kommunen har bygd betydelig kompetanse på miljøkjøretøy spesielt og miljøvennlig transport generelt. Kompetansen benyttes internt i store deler av organisasjonen, og mot kommunens innbyggere og virksomheter. Satsing på miljøvennlig transport og kompetanseutvikling på området har bidratt til at vi i dag i flere henseende er premissgivere for satsing på miljøvennlig transport Økt bevissthet hos mange kommunalt ansatte om miljøløsninger innen transport og tjenestekjøring. Reduserte barrierer internt mot innføring av miljøtiltak for egen tjenestekjøring og valg av nye transportløsninger Det er utviklet et tett og godt samarbeid om miljøløsninger innen transport mellom noen sentrale aktører i kommunen. Dette omfatter både kobling av viktige tjenesteområder med mye tjenestekjøring, og samarbeid mellom aktører som er vesentlige for å drive fram vår satsing på de beste miljøløsningene. Det er utviklet nyttige samarbeid og nettverk for miljøvennlig transport med eksterne aktører. Dette har resultert i konkrete prosjekt og satsinger som kommer Trondheim kommune til gode Satsingen har bidratt til å forsterke Trondheim kommunens profil innad, men ikke minst utad. Tiltak og arbeid innen Kjøretøyprosjektet har gitt oppslag i ulike media; dette inkluderer flere oppslag i internasjonale media, bl.a. to større oppslag i Der Spiegel. Trondheim kommune var den første aktøren i Norge som ble tildelt Grønn Bil-prisen for godt arbeid med satsing på el-bil og ladedinfrastruktur. Trondheim kommune ble også, bl.a. med utgangspunkt i arbeidet med miljøvennlig tjenestekjøring, utnevnt av Miljøstiftelsen Zero som en av verdens 10 miljøhelter; sammen med aktører som Siri Kalvig og tidligere president Lula i Brasil. En klar, tydelig og godt forankret anskaffelsesstrategi for miljøvennlige tjenestekjøretøy Gjennom Kjøretøyprosjektet er det etablert et klimagassregnskap for kommunens egen tjenestekjøring. Systemet synliggjør effekter av tiltak og endringer over tid, og vil utgjøre en viktig del av Trondheim kommunes klimagassregnskap. Satsing på klimagassregnskap er svært viktig for å følge opp klima- og energihandlingsplanen. Regnskapet kan også benyttes for å beregne effekter av mulige, framtidige tiltak. Kommunens satsing på el-biler (bruk og kompetanseheving) har bidratt til at Trondheim i dag er Norges raskest voksende el-bilby. En oversikt over nasjonale tall og tall for utvalgte kommuner er vist under. Minus: Prosjektet og tiltakene har påført kommunen direkte kostnader Trondheim kommune er en pionér på utprøving av el-bil. Dette har gitt noen dårlige erfaringer, som igjen har ført til økt skepsis og negative holdninger til el-bil på enkelte kommunale enheter. 18

20 % økning Antall registrerte ladbare biler Bestand av ladbare biler Kommune Kristiansand Stavanger Trondheim Bergen Bærum Asker Oslo Norge Figur 8. Antall ladbare kjøretøy i Norge og utvalgte kommuner i 2009 og Prosent økning i el-bilbestand, største norske kommuner + Norge, 2009-mars ,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 Figur 9. Prosent økning i antall ladbare kjøretøy i Norge og utvalgte kommuner i perioden 2009-mars Kost/Nytte for gjennomførte tiltak Tabell 5.1 viser beregnede kostnader pr. tonn CO 2 redusert som følge av gjennomførte tiltak. Det hefter noe usikkerhet ved tallene. For biodiesel er ikke avskrivinger som følge av investeringer i biodieseltank og renseanlegg inkludert. Driftskostnader (rensing/vedlikehold av fylleanlegg, hyppigere skifte av dieselfilter ved bruk av biodiesel) og drivstoffkostnader er inkludert. For drivstoffkostnader er dagens priser brukt; pr. i dag er 100 prosent biodiesel (B100) 60 øre/l billigere enn vanlig diesel. Dette var ikke tilfelle i da B100 var marginalt dyrere enn diesel. 19

21 Flere skadereduserende tiltak for kjøretøyflåten ble iverksatt samtidig med opplæring i økokjøring. Det er derfor ikke mulig å få gode estimat for økokjøring som bidragsyter til å redusere skadeomfang på tjenestebilene. Kost/Nytte for økokjøring er beregnet for det året opplæringen ble gjennomført, basert på 17,5 prosent redusert drivstofforbruk, ca ,- i reduserte bilskader, og ca. 1 million kr til opplæring pr. år. For el-bil er el-biler brukt i kommunen sammenliknet med de mest brukte bilene i hjemmetjenesten i Kalkylene for bilkostnader er basert på tall fra 2011 og årlig kjørelengde på km. Tabell 5.1. Kostnader pr. tonn CO 2 redusert som følge av tiltak. Tiltak Utslippskostnad (kr/tonn CO 2 ) Merknad B ,- 10 biler på B100, forbruk på L Økonomisk kjøring 0 Forutsetter god oppfølging hos enhetene med fokus på vedlikehold av kunnskap El-bil Nissan Leaf vs. Mazda2: ,- Nissan Leaf vs. Ford Fiesta: ,- Mitsub. I-MiEV vs. Mazda2: 4.583,- Mitsub. I-MiEV vs. Ford Fiesta: 5.795,- Think City vs. Mazda2: 2.122,- Think City vs. Ford Fiesta: 3.386,- 36 mnd. leasingtid for Mazda2 og Ford Fiesta; 48 mnd. For MiEV og Leaf. Priser på elbil er redusert det siste året, og det er åpnet for alternative finansieringsmåter til leasing, som kan bidra til å redusere kostnadene for elbil betydelig. Tabell 5.2 rangerer de viktigste tiltakene etter utslipp, kostnad og kost/nytte gitt dagens priser og det faktum at hovedinvesteringen til biodieselanlegg allerede er tatt. Tabell 5.2. Tiltakskostnad, kost/nytte og rangering av gjennomførte/delvis gjennomførte tiltak basert på reviderte utslippstall og kostnader. Rangering Tiltak Utslippsreduksjon Årlig tiltakskostnad Kostnad pr. tonn CO2 Utslipp Kostnad Kost/Nytte 100/30 % biodiesel, tunge kjøretøy 1) , Økonomisk kjøring - lette kjøretøy 2) 172 0, elbiler 3) , % biodiesel, lette kjøretøy 4) 31 0, % bioetanol, alle kjøretøy 5) 7 0,

22 6 FORSLAG TIL VIDERE ARBEID Økende bilbruk henger klart sammen med økende tjenesteproduksjon i Trondheim kommune de senere årene. Men dette tydeliggjør også at vi, dersom vi ønsker reduserte klimagassutslipp fra egen virksomhet, må se videre enn bare å skifte ut fossilbiler med biler på fornybart drivstoff og velge mer drivstoffgjerrige/mindre biler.: - Kan vi for noe av tjenesteproduksjonen velge andre løsninger enn bil; som gang, sykkel (inkl. el-sykkel), kollektivtransport, eller andre løsninger (jfr. Posten region midt sin satsing på alternative framkomstmidler, som har vært en suksess)? - Kan vi gjennom logistikkeffektivisering og samordning redusere bilbruken vår? - Bør vi legge enda flere ressurser i opplæring i økonomisk kjøring for ansatte som kjører mye? Reduksjon i bilbruk og mer økonomisk kjøring vil også kunne gi betydelig økonomisk gevinst. Men hva vi skal satse på av tiltak og i hvilken grad, krever utredning. Og vi må i en slik utredning også vurdere kost/nytte. Det bør utvikles en ny strategi for miljøvennlige kjøretøy og drivstoff i Trondheim kommune som iverksettes fra

23 7 VEDLEGG V 1. Mandat Prosjekt alternative drivstoff og miljøvennlige kjøretøy i egen kjøretøypark Bakgrunn Formannskapet vedtok (Sak 113/07) 16 tiltak for miljøforbedring av kommunens eide og leasede kjøretøyer og maskinpark. Rådmannen har i den forbindelse nedsatt en arbeids- og koordineringsgruppe som skal sørge for og sikre at de politisk vedtatte tiltakene iverksettes og følges opp. Koordineringsgruppas sammensetning; arbeidsfordeling i gruppa Gruppa skal ha representanter fra alle kommunale enheter med betydelig egenkjøring. Unntaket er hjemmebaserte tjenester, der det er valgt ut én representant fra hver av de 4 hovedsonene i nettverk av soner, Lerkendal, Midtbyen, Heimdal/Saupstad og Østbyen. Arbeidet ledes fra Miljøenheten Hovedgruppe på 11 personer: o Planlegge, beslutte, og gjennomføre tiltak o Bindeledd til de enkelte enhetene (utførere), og ansvarlig for kommunikasjonen mellom koordineringsgruppa og de enkelte enhetene Innad i koordineringsgruppa sitter en arbeidsgruppe på 5 personer: o Sørge for finansiering av tiltak, detaljplanlegging av tiltak, faglig oppdatering, kompetanseutvikling og sørge for gjennomføring av delutredninger Styringsgruppe Ledergruppe Byutvikling forsterket med Innkjøpssjef og representant(er) fra helsesiden (N.N.). Kommunaldirektør Byutvikling er prosjekteier og hovedansvarlig for iverksetting og oppfølging av vedtak. Koordineringsgruppas oppgaver Gruppa skal fungere som et bindeledd mellom Kommunaldirektør Byutvikling som ansvarlig for oppfølging av vedtakene/gjennomføringen av tiltak, og de enkelte enhetene som skal gjennomføre tiltakene i praksis Gruppa skal være en fagressurs og støtte for enhetene ved gjennomføring av tiltak Gruppa skal melde inn økonomiske behov for gjennomføring av tiltak til den årlige budsjettprosessen i samråd med den enkelte enhetsleder Koordineringsarbeidet skal ta utgangspunkt i budsjetterte midler til tiltakene og en framdriftsplan med tidsfrister; framdriftsplanen utarbeides av koordineringsgruppa. Gruppas representanter rapporterer til sine enhetsledere; gruppas leder rapporterer til Styringsgruppa Rapportering til enhetene og Styringsgruppa foregår etter behov Prosjektleder skal innrapportere status og framdrift til politisk nivå gjennom halvårlige orienteringssaker til Formannskapet Gruppa skal arbeide med utvikling av nye tiltak på miljøvennlige drivstoff og kjøretøy Gruppa skal sørge for iverksetting av tiltak som følger av nasjonale eller lokalpolitiske krav om spesifikke tiltak Gruppa skal holde seg faglig oppdatert og utvikle sin kompetanse på fagfeltet 22

24 Avgrensning Prosjektet skal omfatte kommunens egne kjøretøy og maskinpark (lette og tunge); kjøretøy i kommunale foretak holdes utenfor. Koordineringsgruppa skal imidlertid være aktiv vis-a-vis kommunale foretak når det gjelder utveksling av kunnskap og ideer, og samarbeide med kommunale foretak om tankeløsninger for drivstoff og innkjøp av miljøvennlige drivstoff og kjøretøy der dette er miljømessig, praktisk og økonomisk gunstig/mulig. Prosjektet skal ikke være en premiss- og kravleverandør når det gjelder drivstoff- og kjøretøyvalg hos firma/bedrifter som leverer transporttjenester bestilt av kommunen, eller firma som leverer andre tjenester og varer til kommunen. Tidshorisont Arbeidet er definert som et prosjekt med predefinert tidsramme august Tidsrammen for prosjektet skal være gjenstand for endringer i takt med endrede forutsetninger, eksempelvis relatert til økonomi, teknologiforbedringer og miljøteknologiske nyvinninger, tilfanget av nye tiltak som skal iverksettes og praktiske utfordringer ved gjennomføring av tiltakene. 23

25 V 2. Konklusjoner fra MARINTEK-rapport, avgass- og partikkelmålinger, lastebil 24

26 V 3. Trondheim kommunes miljøbildefinisjon pr. januar 2008 Liten personbil a) 1. El-bil 2. E85/Flexifuel 3. Plug-in hybrid 4. El-hybrid 5. Bensin-/Dieselbil m/maks. CO 2 -utslipp på 120g CO 2 /km 1) Bensin-/Dieselkjøretøyet skal være utstyrt med motorgaranti for kjøring på minimum 10% biodrivstoff. Diesel kjøretøyet skal ha fabrikkmontert partikkelfilter Større personbil b) 1. El-bil 2. Bifuel med biogass/bensin 3. E85/Flexifuel 4. Plug-in hybrid 5. El-hybrid 6. Bensin-/Dieselbil med maks. CO 2 -utslipp på 159g CO 2 /km 2) Bensin-/Dieselkjøretøyet skal være utstyrt med motorgaranti for kjøring på minimum 10% biodrivstoff. Diesel kjøretøyet skal ha fabrikkmontert partikkelfilter Varebil c) Lett lastebil d) Tyngre kjøretøy e) Redskapsbærere ol. f) 1. El-bil 2. Bifuel med biogass/bensin 3. El-hybrid 4. EURO IV (diesel) med partikkelfilter Dieselkjøretøyet skal være utstyrt med motorgaranti for kjøring på minimum 10% biodrivstoff. 1. El-bil 2. El-hybrid 3. EURO IV (diesel) med hybriddrift av hjelpefunksjon som aggregat etc. 4. EURO IV (diesel) med partikkelfilter Dieselkjøretøyet skal være utstyrt med motorgaranti for kjøring på minimum 10% biodrivstoff. 1. Dual-fuel med biogass/diesel 2. EURO V (diesel) med hybriddrift av hjelpefunksjon, som aggregat etc. 3. EURO V (diesel) Dieselkjøretøyet skal være utstyrt med garanti for kjøring på 100 biodiesel (B100) EURO IV med partikkelfilter Kjøretøyet skal være utstyrt med motorgaranti for kjøring på minimum 10% biodrivstoff. Andre maskiner g) EURO IV med partikkelfilter Maskinen/Utstyret skal være utstyrt med motorgaranti for bruk av minimum 10% biodrivstoff. a) Think, Citroen C1, Toyota Yaris/Aygo, VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta og lignende b) VW Touran, Opel Zafira og lignende c) Mercedes Sprinter, VW transporter og lignende d) <7,5 tonn e) >7,5 tonn f) Traktor, veghøvel etc. g) Løypemaskin, snøscooter, kompressor, feiemaskin etc. 1) Tilsvarer 0,45 L/mil for dieselkjøretøy og 0,52 L/mil for bensinkjøretøy 2) Tilsvarer 0,6 L/mil for dieselkjøretøy og 0,69 L/mil for bensinkjøretøy 25

27 Generelt, miljø: Det minste og mest miljøvennlige (basert på oppgitt CO 2 -utslipp) kjøretøyet skal velges ut fra en behovsanalyse. Der et bensindrevet og et dieseldrevet kjøretøy stiller likt m.h.t. CO 2 -utslipp, skal bensinmodellen velges p.g.a. lavere utslipp av partikler (PM) og nitrogenoksider (NOx) Andre miljøkrav Flexifuel-, bifuel- og biogasskjøretøy: Minimum 70% av kjørelengden skal kjøres på biodrivstoff Kjøretøyet skal leveres og kjøres med piggfrie vinterdekk i.h.h.t. Administrative bestemmelser for bruk av vinterdekk på kommunale kjøretøy (fastsatt av Rådmannen i Trondheim kommune med hjemmel i Bystyrevedtak av , Sak 78/06). Kjøretøy som i følge opplysninger i vognkortet er godkjent som utrykningskjøretøy og kjøretøy som benyttes til brøyting, salting eller strøing er unntatt fra dette kravet. Andre miljøbaserte krav/tildelingskriterier Gjenbruksplan for kjøretøy (eks.vis prosentandel resirkulert materiale og prosentandel gjenvinnbart materiale i kjøretøyet) Kjøretøyleverandør er miljøsertifisert etter EN-ISO eller tilsvarende dokumentasjon. For lett lastebil, tyngre kjøretøy, redskapsbærere og andre maskiner: For kjøretøy eller maskin som miljømessig kommer likt ut, skal det velges kjøretøy med eksos over tak hvis dette er tigjengelig på markedet Sikkerhet; tildelingskriterier Er kjøretøyene miljømessig like gode, skal sikkerhet være det viktigste tildelingskriteriet. o Antall stjerner i EuroNCAP sitt testsystem o Antiskrens og antispinn (kun personbiler) o Blokkeringsfrie bremser (ABS) med hjelpesystem 26

28 V4. Utdrag fra Trondheim kommunes klimagassregnskap for lette kjøretøy 27