Bruk av naturgass i maritim sektor

Transkript

1 NORGES TEKNISK- NATURVITENSKAPLIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR INGENIØRVITENSKAP OG TEKNOLOGI SIG4032 NATURGASS Bruk av naturgass i maritim sektor Trondheim, november 2002 Roger Beite Torkil Stene Lars Nesje Grimsmo Tor Magne Johannessen

2 Forord Dette er en prosjektrapport som er utarbeidet som en del av faget SIG 4032 Naturgass. Teamet har bestått av studentene Tor Magne Johannessen, Roger Færestrand Beite, Lars Nesje Grimsmo og Torkild Stene. Motivasjonen for teamet har vært å opparbeide seg kunnskap om og belyse problemstillinger rundt bruk av naturgass i maritim sektor. Arbeidet med rapporten har pågått gjennom hele høstsemesteret 2002, og teamet har brukt mye energi og ressurser på å innhente og bearbeide bakgrunnsmateriale. Viktige kilder har vært faglitteratur, artikkelsamlinger, internett og samtaler med fagpersoner i forskjellige bedrifter. Arbeidet har på denne måten bidratt til å øke teamets forståelse og interesse for oppgavetemaet. Stortingsmelding 9 ( ) om innenlands bruk av naturgass ble presentert i slutten av oktober, og har bidratt til å sette problemstillingen på dagsorden både hos myndigheter og i media. Dette har vært ekstra motiverende for arbeidet med prosjektrapporten. Trondheim, november 2002 Roger F. Beite Lars Nesje Grimsmo Torkil Stene Tor Magne Johannessen I

3 Sammendrag Norges forpliktelser i Gøteborgprotokollen tilsvarer 156 tusen tonn i reduserte NOxutslipp, 40% av Norges utslipp skjer i maritim sektor, og bærer derfor det største forbedringspotensialet. Utslippene kan reduseres enten med innføring av moderne dieselteknologi med commonrail, SCR-katalysator og direkte vanninnsprøyting, eller ved konvertering til LNG som drivstoff. Supplyskipene som Eidesvik bygger, M/F Glutra og Fosen Trafikklags prosjekt med ny ferje mellom Flakk og Rørvik viser at det er lønnsomt med konvertering til LNG. Reduksjonene er for naturgassmotorer bedre eller tilsvarende som ved benyttelse av moderne dieselteknologi. Investeringskostnadene for innføring av moderne dieselteknologi er lavere enn for konvertering til LNG, men driftskostnadene er høyere på grunn av rensing og påfylling av katalysator. LNG er dyrere i distribusjon og produksjon, men mikroøkonomisk viser det seg å være lønnsomt da operatører slipper avgifter. Makroøkonomisk vil en konvertering til LNG bære samfunnsøkonomiske utgifter som tapte avgifter. Likevel konkluderer denne rapporten med at økt virksomhet på norsk sokkel vil medføre makroøkonomiske gevinster, og at norske myndigheter i økt grad bør støtte maritims sektors satsing på LNG som drivstoff. II

4 Innholdsfortegnelse FORORD...I SAMMENDRAG...II INNHOLDSFORTEGNELSE... III 1. INNLEDNING TEKNOLOGISKE BETRAKTNINGER REFERANSEGRUNNLAG DIESELTEKNOLOGI Common rail SCR-katalysator Direkte vanninnsprøyting GASSTEKNOLOGI Dual-fuel og pilot-fuel Forbedringer på CO2, svovel og partikler ER FORBEDRING AV DIESELTEKNIKKEN TILSTREKKELIG? DRIFT AV SKIP OG FERJER MED LNG SUPPLYSKIPENE TIL EIDESVIK GLUTRA FOSEN TRAFIKKLAG TREDJEPARTSTILTAK POLITISKE RAMMEBETINGELSER AVGIFTER Generelt om avgifter Beregningseksempel, NO x -avgift FREMTIDEN FOR GASSMOTORER FORSKNING OG UTVIKLING DISTRIBUSJON OG INFRASTRUKTUR DISKUSJON KONKLUSJON...26 REFERANSELISTE...27 III

5 1. Innledning Aftenposten skriver at innenriks skipsfart og fiske har økt utslippene av NOx med over tyve prosent mellom 1993 og 98. Samme periode fordoblet skip tilknyttet oljevirksomhet sine utslipp. Utslipp av NOx er et lokalt problem da giftig ozon dannes og er til skade for mennesker, vegetasjon og materialer [1]. Norge har påtatt seg å redusere utslippene av NOx med 28 prosent i henhold til nivå, det tilsvarer 156 tusen tonn [1]. Reduksjonsforpliktelsene gjelder i henhold til Gøteborgprotokollen. En kostnadsvurdering av de nødvendige tiltak indikerer en prislapp på 300 millioner kroner per år [2], vurderingen omfatter tiltak innen skipsfart, veitrafikk, forbrenning, petroleumsvirksomhet og prosessindustri. Utslippsreduksjon skal i henhold til norsk miljøpolitikk komme som en følge av tiltak med lavest mulig prislapp, tiltaksanalysene til SFT konkluderer alltid med kostnad per kilogram redusert utslipp. I henhold til en rapport av SFT, Reduksjon av NOx-utslipp i Norge, fra 1999, står kystflåten for 40% av utslippene i Norge. Foreliggende rapport tar opp problematikken med valg av drivstoff ved investering i et nytt skip, rapporten tar opp utslipp, norske klimaforpliktelser, investeringer og driftsutgifter, samt problemer knyttet til teknologi. En viktig problemstilling er å belyse fordeler og bakdeler ved bruk av naturgass i forhold til diesel. I og med at en av de største utfordringene er å redusere utslippene fra innenlands skipstrafikk er det naturlig å søke etter klarere konklusjoner innen maritim transport. En sammenligning av diesel- og gassteknologi kan føre til et bedre grunnlag når man vurderer disse energibærerne opp mot hverandre. Målet må være å investere i det tiltaket som gir best utbytte både miljømessig og økonomisk. 1

6 2. Teknologiske betraktninger Dette kapittelet tar for seg noen teknologiske betraktninger rundt diesel- og gassmotorteknologiene som finnes i dag. 2.1 Referansegrunnlag Ved prosentvise reduksjoner av utslipp er det viktig å ha et referansegrunnlag snakker man om gassteknologi kontra gamle, konvensjonelle dieselmotorer, eller sammenligner man med dagens beste teknologi. Det forstås fort at her er rom for total forvirring, men slik er det altså ikke. Når det gjelder NOX-utslipp gis alle tall i forhold til den såkalte IMO-kurven. Dette er en turtallsavhengig kurve som gir en øvre grense for utslipp av NOX i g/kwh for alle motorer over en viss størrelse (130kW) alle nybygg etter 1. januar 2000, samt motorer som gjennomgår omfattende endringer er pålagt å følge kravene fra International Maritime Organisation (IMO). [3]. Kurven er gjengitt i figuren under. Figur 2.1: IMO-kurven for maksimalt tillate NOX-utslipp [3]. Når det gjelder utslipp av svovelprodukter, SOX, er disse antatt å bli møtt ved bruk av brennstoff med lavere svovelinnhold. Selv om en kan oppnå en ytterligere reduksjon ved å behandle eksosgassen i etterkant, vil denne prosessen produsere en slik mengde avfall som ikke er akseptabelt eller mulig ombord på ett skip [4]. Svovelutslippene reguleres derfor ved strengere krav til brennstoffet, og er således relativt teknologiuavhengig. 2

7 CO2-utslippene kalkuleres gjerne ut fra en støkiometrisk beregning av omsetningen i forbrenningsprosessen, og det finnes ingen kurve av typen for NOX. 2.2 Dieselteknologi Dieselmotoren har blitt sterkt videreutviklet de siste år. Først kom turboen og de siste 3-5 årene har teknologier som Common-rail, vanninjeksjon og SCR katalysator gjort at dieselmotoren er blitt mer miljøvennlig og fått forbedret virkningsgrad. Diesel har høyere virkningsgrad enn bensin og dramatisk kraftigere dreiemoment/krefter slik at diesel tradisjonelt sett har blitt brukt til tungtransport Common rail Forrige generasjon dieselmotorer fikk drivstoffet sprøytet mekanisk direkte inn på sylindrene. Det samme gjøres i common-rail (CR) motorer, men her styres innsprøytingen ved hjelp av avansert elektronikk. I tillegg forblandes deler av drivstoffet med luft til en homogen blanding i et rør (rail), før denne sprøytes inn i sylinderen med samme trykk (common) som den direkte innsprøytningen. Derav navnet common-rail. Dette fører til at forbrenningsforløpet kan styres på en mye mer energieffektiv måte og med en tilnærmet fullstendig forbrenning av brennselet, fordi CR kan levere høyt innsprøytningstrykk ved alle turtall og alle belastninger og med en blanding som er mer homogen før den reagerer i sylinderen. Problemet tidligere har vært at innsprøytningstrykket har falt ved lav last/lave turtall og dette sammen med ufullstendig forbrening har ført til at brennstoffdråper ikke fordamper eller reagerer med luft før de treffer kammerflatene. Disse uforbrente brennstoffdråpene har igjen blitt sluppet ut gjennom eksosen. Selv med common-rail vil man ved de aller laveste turtallene (før turboen er ladet og trykket ikke nådd sitt rette nivå ) få eksos med uforbrent brensel. Dette forskes det på, men ingen løsning er hittil funnet. Men siden problemet kun er i start fasen utgjør dette lite på f.eks en ferjestrekning. Common-rail gir tilnærmet fullstendig forbrenning i alle andre situasjoner, noe forrige generasjons dieselmotorer ikke gjorde. 3

8 Sammen med EGR (Exhaust Gas Recirculation) kan selve forbrenningen optimeres i retning av lavest mulig dieselforbruk. Det er mulig å montere CR inn på en eksisterende dieselmotor. Common rail teknologien vil gi en god reduksjon i brennstofforbruket, og dermed også i NOX-utslipp [5], og marginalkostnaden er av SFT beregnet til å ligge omkring 3-6 kroner pr. kg NOX [6]. Figur 2.2: Common rail fuel system [7] SCR-katalysator En SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction) består av en eller flere katalysatorer (evt. i forbindelse med et partikkelfilter). Oppaven er å redusere eksosgassens innhold av NO x og partikler før avgassene forlater eksosrøret. SCRsystemet tilsetter urea, (NH 2 ) 2 CO, i eksosgassen ved omlag grader som gjennom katalyseprosessen omdanner NOX til N2 og vann. slik det beskrives i figuren. 4

9 I følge ledende motorprodusenter hevdes det at NOX-utslippene vil reduseres med 85-95% slik at utslippene når ett nivå på omlag 2 g/kwh [8]. SCR-systemet er dyrt i anskaffelse, og det vil pga. energiforbruk i katalyseprosessen ha en noe dårligere virkningsgrad. Dette gir utfall i økt CO2 utslipp pr. kwh i tillegg til at CO2 er ett av avfallsstoffene i den kjemiske reaksjonen hvor urea reagerer med vann ved høy temperatur og danner ammoniakk og CO2 som første ledd. Figur 2.3: SCR-teknologi bruker kjemiske reaksjoner for å reduserenox-utslippene [8]. Det vil også være ett visst forbruk av det urea, som ikke nødvendigvis er helt harmløst urea er skadelig ved utslipp, og forholdsvis energikrevende ved produksjon. Statens Forurensingstilsyn (SFT) diskuterer problemstillingen f.eks. i forbindelse med utslippstillatelsene til gasskraftverkene på Kårstø/Kollsnes hvor de blant annet skriver: «SFT anser ikke SCR (selektiv katalyttisk rensing) som en god metode for å oppnå akseptable NOx-verdier før ammoniakkutslippet kan bringes ned mot null.» [9]. Per i dag er forbruket av urea omtrent g/kwh i følge ledende motorprodusenter [8], og selv om en ikke direkte kan trekke konklusjonene til SFT over fra gasskraftverk til maritim virksomhet, er det en viktig indikasjon på at teknologien slett ikke er uten konsekvenser. SFT har for SCR-teknologien regnet ut en marginalkostnad på omlag 6-7 kroner pr. kg NOX [10] Direkte vanninnsprøyting En annen type teknologi, som forsåvidt har røtter langt tilbake, men som ser ut til å få en ny renessanse etter at NOX-problematikken har kommet i søkelyset er direkte vanniinnsprøyting. Ved hjelp av en spesiell dyse sprøytes vann direkte inn i brennkammeret, slik at dette kjøles ned og en unngår de høyeste temperaturtoppene. 5

10 Det er ved høye temperaturer NOX dannes, og ved å redusere temperaturen i brennkammeret vil NOX-utslippene reduseres med hele 50-60% ned til verdier rundt 4-6 g/kwh [11]. Dette er ett system som i mange tilfeller enkelt lar seg ettermontere på eldre dieselmodeller, er ikke spesielt plass- eller vedlikeholdskrevende og skal heller ikke ha negative innvirkninger for motoren. I følge SFT ligger marginalkostnaden for denne teknologien på omkring 3-6 kroner pr. kg NOX [12]. Figur 2.4: Dyse for direkte vanninnsprøyting fra Wärtsila. 2.3 Gassteknologi En gassmotor opererer i motsetning til en dieselmotor som en Otto-prosess, mer i slekt med en bensinmotor. Naturgasser består av carbon og hydrogen. Metan som det finnes mest av i naturgass har et forhold mellom hydrogen og carbon på fire. Ved støkiometrisk forbrenning vil hydrogen og oksygen danne rent vann, mens carbon og oksygen vil danne CO2. Derfor ønsker en så høyt nivå av hydrogen som mulig, med minst antall carbonatomer Dual-fuel og pilot-fuel Mange gassmotorer som leveres i dag er såkalte dual-fuel motorer, blant annet de fra Wärtsilä som skal leveres til de norske supplyskipene som beskrives senere [13]. Det betyr at de kan operere på både naturgass og diesel, som kan være en stor fordel for å oppnå fleksibilitet og pålitelighet. Disse motorene opererer dessuten med et såkalt lean-burn concept som innebærer at det er mer luft til stedet i sylinderen enn det som er nødvendig for fullstendig forbrenning, og som fører til at temperaturtoppene reduseres med NOX-reduksjon som følge. Denne effektive forbrenningen er gjort mulig vha. såkalt pilot-fuel teknologi, som i praksis vil si at det også ved gassdrift sprøytes inn ørlite grann diesel (omlag 1% ved normal drift) foir å oppnå en høyenergisk tennkilde [14]. Hver sylinder blir dessuten elektronisk overvåket slik at 6

11 de får riktig luft-brensel forhold og korrekt mengde pilot-fuel, og en prinsippskisse av en dual-fuel motor er vist i figur 2.5. Virkningsgraden for gassmotorer er noe høyere enn for dieselmotorer, og ligger idag omkring 41-42% ved gasselektrisk drift [15]. Figur 2.5: Dualfuel-motor fra Wärtsila [16] Forbedringer på CO2, svovel og partikler Etter å ha skissert forbedringer på dieselmotorer som kan bidra en dramatiske reduksjoner i NOX-utslippene til samme nivå som gassdrift, kan det være på sin plass å skissere noen ytterligere fordeler ved gassdrift. En av dem er lavere utslipp av CO2, både fordi det dannes mindre CO2 i forbrenningen og fordi drivstoff-forbruket i g/kwh er mindre for gassdrift. Totalt blir resultatet en CO2-reduksjon på omlag 20% [17]. Sett i forhold til evt. økte utslipp med SCR-prosessen, slik som nevnt i kapitlene over, er dette veldig bra tall. I tillegg kommer omtrent null-utslipp av svovel og partikler. Dette er viktig med tanke på å redusere utslippene, men ikke minst er det en viktig økonomisk faktor for rederiene som slipper unna med mindre vedlikeholdskostnader: Sotingen som ved tradisjonell dieseldrift er ett stort problem blir eliminert, vedlikehold grunnet koksing på eksosventiler og kanaler (som bidrar til økt eksostemperatur og økte NOX-utslipp) spares og i det hele tatt er det mange fordeler ved bruk av gass som brennstoff. 7

12 Nesten 40 prosent av norske utslipp av nitrøse sammensetninger kommer fra kysttrafikken. 90 prosent av disse, altså 36% av norske utslipp, kan reduseres med en totalovergang til naturgass. Figur 3.4: Utslipp fra diesel og LNG [18]. Figuren viser hvilke andre utslippsreduskjoner som kan oppnås sett i forhold til båter som er driftet av diesel. Siden Naturgass er et carbonbrensel er ikke CO2-reduksjonen så stor, men NOx, svovel og andre støvpartikler reduseres betraktelig. 2.4 Er forbedring av dieselteknikken tilstrekkelig? Bruk av CR-teknologi, SCR-prosesser og direkte vanninnsprøytning kan som beskrevet tidligere bidra til å redusere NOX-utslippene betydelig, og for enkelte av teknologiene med minst like mye som for en gassmotor. Uansett vil dette være en enorm fordel for allerede bygde skip som med forholdsvis enkle grep kan ettermontere denne teknologien, og dermed bidra til reduserte utslipp. Men for nybygg betyr det også i det minste at avstanden mellom diesel- og gassmotorer med tanke på miljøfarlige avgasser skrumper inn. Likevel skal det påpekes at denne reduksjonen for dieselmotorer først og fremst skjer ved hjelp av ekstrautstyr som katalysatoranlegg et.c som også gir økte kostnader og vedlikehold, som igjen vil minske den økonomiske bakdelen ved gassdrift. For gassmotorer oppnås reduksjonene som en direkte følge av brenselet, samtidig som det oppnås mindre soting og dermed mulighet for sparte vedlikeholdsutgifter. Spørsmålet om hvorvidt den nye dieselteknologien, som tross alt har vært i sterk utvikling de senere årene, kommer til å bli en reell utfordrer til økt bruk av naturgass innen transportsektoren. 8

13 3. Drift av skip og ferjer med LNG I dette kapittelet tas det utgangspunkt i supplyskipene som bygges av Eidesvik, og ferja Glutra som går mellom Sølsnes og Åfarnes. Supplyskip er den type som brukes til forsyningsvirksomhet for offshorevirksomheten i Nordsjøen. For å vise de utfordringer et selskap møter, vises så til et bedriftseksempel med Fosen Trafikklag som i disse tider vurderer naturgass som drivstoff til ferjetrekket mellom Rørvik og Flakk i Trondheimsfjorden. Det blir gjort en utregning på differansen mellom en LNG-ferje og en tilsvarende ferje med ny dieselteknologi beskrevet i tidligere kapittel. Etter disse praktiske eksemplene beskrives tredjepartstiltak som en politisk godskrivning av utslipp. 3.1 Supplyskipene til Eidesvik M/V "Viking VS 4403 TBN" heter den ene supplybåten til Eidesvik. Den bygges med fire LNG-motorer og kan alternativt drives på marin diesel. 2 moterer er på 1300 kw og 2600 kw [17]. At båten kan drives både på naturgass og diesel, kalles for dualfuel, og sørger for større operativ fleksibilitet. Bruk av naturgass på supplyskip gir høyere hastighet, lavere drivstofforbruk, bedre effektivitet og mer miljøvennlig drift. Skipene er kontrahert av Eidesvik Rederi og og Simon Møkster Shipping [17]. Figur 3.1: Ett av supplyskipene til Eidesvik [17]. Drivstofftankene til LNG krever større plass enn de for diesel, en tank på 150 liter med LNG tilsvarer en tank på 30 liter med diesel [18].Videre krever oppbevaring av LNG eksplosjonssikring, ventilasjon og kontrollsystemer [17]. Båtene gir nesten 85% lavere utslipp av NOx, eller nærmere bestemt 195 tonn hvert år, mens utslippet av 9

14 CO2 minker med 20%, som tilsvarer 2720 tonn i året [17]. Skipene vil ha et drivstoffbehov på tonn hver uke [17], hvor drivstoffet er LNG som består av nesten ren metan [18]. Oktantallet til metan er godt over hundre, og høyt oktantall øker kompresjonsforholdet i motorene og muliggjør en høyere mekanisk virkningsgrad [17]. En gassmotor gir mye mindre støy enn det en konvensjonell dieselmotor gir. Støyen kan reduseres med opptil 14 db, som oppleves som mer enn en halvering på grunn av logaritmisk skala [18]. Figur 3.2: Arrangementet viser tanker et.c på ett av supplyskipene [17]. 3.2 Glutra Glutra er verdens første LNG ferje og har vært i kontinuerlig drift siden ferdigstillelsen januar Ferjen ble bygget for MRF i samarbeid med Marintek, AGA Cryo AS, Langstein Aker AS, Det Norske Veritas (DNV) og Norges Sjøfartsdirektorat. Ferjen har kapasitet på 100 personbiler og 300 passasjerer, den er drevet av fire 675kW common-rail V12 motorer og effekten overføres ved elektrisitet fra motor til fremdriftssystem [19]. LNG fylles med ca. 14 dagers mellomrom, og blir levert med tankbil fra Tjeldbergodden [19]. I skroget ligger to isolerte LNG tanker på 27,2 kubikkmeter hver, som maksimalt kan fylles 85%. Tanklagringen av LNG på Glutra trengte ekstra overveiinger, slik sett ble Glutra en banebryter for kommende LNG-båter. Tankene består av dobbelt stål med vakuumisolering imellom, disse ligger i dobbeltveggede isolerte containere. De ekstra containerne skal hindre gass i å flykte, en gasslekkasje kan medføre at stålet i skroget blir sprøtt og slår hull. Lagringen skal tåle en kollisjon 10

15 med kaia i full hastighet. Skipet har dessuten et avansert elektrisk automasjonsanlegg med bla. detektorer for gasslekkasjer i både tank og motorrom [19]. Figur 3.3: MRFs M/F Glutra drevet på naturgass. Byggingen av Glutra ble ca. 30% dyrere enn en tilsvarende dieselelektrisk ferje, i videre arbeid regner man med en ekstrainvestering på 10% i forhold til dieseldrevne skip og ferjer [19]. Driftkostnadene antas å være like [20]. Prosjektet har oppnådd 80% NOx-reduksjon i forhold til IMO-kurven og 20% reduksjon av CO2-utslipp [19]. Driftsproblemene har vært små da ferjen kun har vært ute av drift i tilsammen to uker [19]. 3.3 Fosen Trafikklag Informasjon som følger i dette avsnittet er gitt etter personlig møte med teknisk sjef Jan Hofstad hos Fosen Trafikklag [21]. Fosen Trafikklag (FTL) har vurdert et prosjekt med bygging av en ferje med LNGdrift på sambandet Flakk - Rørvik de siste to årene, og har tatt utgangspunkt i erfaringene fra Glutra. Prosjektet har vært i en hvilefase i påvente av Stortingsmelding nummer 9 ( ) om innenlands bruk av gass. 11

16 Ferjen som dekker sambandet Flakk-Rørvik har en kapasitet på 140 biler. FTL ønsker å bygge en ferje med kapasitet på 200 biler for å erstatte den gamle. Hvis ferjen skal bygges ønsker de å følge retningslinjer bygget på erfaringene fra arbeidet med Glutra. På grunn av den store kapasiteten som FTL krever må ferjen ha to bildekk, og som en følge av dette må gassmotorene plasseres i skroget. Samtidig er det fordelaktig å plassere motorene i skroget på grunn av vektens påvirkning av stabiliteten. Glutra har motorene på andredekket, fordelen med dette var å unngå problemer hvis en tank skulle eksplodere, til forskjell fra diesel har gass et mye større ekspansjonsvolum, og en eksplosjon ville påført skroget store skader. Investeringskostnadene for en naturgassdrevet ferje ligger omtrent 5-10% høyere enn for en tilsvarende ferje med dieselelektrisk framdrift. Ferjen til FTL vil koste nærmere 200 MNOK og valg av naturgass vil medføre en ekstra investering på nesten 20 MNOK. På grunn av dagens situasjon med uavklart politisk vilje og mangel på infrastruktur for salg av drivstoff, er det høy usikkerhet knyttet til fremtidige driftskostnader. Med utgangspunkt i Stortingsmeldingen om innenlands bruk av gass kan en allikvel forutsette en utbygging av infrastruktur for LNG. Politisk er det vanlig med avgiftsfritak for bruk av naturgass, som en subsidiering av virksomhet. FTL mener at havneavgiften kan sløyfes ved valg av LNG, denne subsidieringen kan være på nesten NOK per år. Siden ferjesamband jevnlig blir lagt ut på konsesjon, er FTL avhengig av et konkurransefortrinn i de påfølgende søknader. FTL mener et miljøvennlig alternativ med naturgass kan veie tungt. Med disse forutsetningene vil driftskostnadene for ei dieselelektrisk og ei naturgassdrevet ferje være omtrent like. For å se på virkningen av valg av drivstoff settes det hele i økonomisk kontekst. Det beste alternativet til LNG er benyttelse av SCR. Gassmeldingen var svært positiv til bruk av naturgass på strekningen Flakk-Rørvik, en kan derfor se på havneavgiften som en ekstra utgift ved valg av diesel. Benyttelse av SCR vil påløpe driftsutgiftene med NOK årlig. Ved dieselutslipp påløper også utslipp på CO2, Wärtsila sine motorer har et utslipp på 500 gram per kwh. Setter en opp alle disse tallene i en tabell og regner ut nåverdien av driftsutgiftene, kan en sammenligne med ekstrakostnaden for investering i LNG-drevet ferje. 12

17 Tabell 3.1: Verdier til eksempel. Driftstid: Effekt: Energi: CO2-utslipp(0.5 kg/kwh): CO2-avgift(125 NOK/tonn): Havneavgift: SCR-utgift: Sum: Levetid (to eksempler): 5000 h 5000 kwh 25*10^6 kwh 12.5*10^3 tonn CO2/år 1.56 MNOK/år NOK/år NOK/år MNOK/år 30 år/20 år Det velges i dette eksempelet 7% avkastningskrav på investeringen, og utregning av nåverdi gjøres for henholdsvis 30 og 20 års levetid i ligningene 3-1 og ,975 NVP = = 24, 5MNOK (3-1) n (1 + 0,07) n= ,975 NVP = = 20, 9MNOK (3-2) n (1 + 0,07) n= 1 Som nevnt tidligere var merkostnaden ved å bygge en gassdrevet ferje i henhold til FTL på omlag 20 MNOK. Med en levetid på 30 år vil ekstrainvesteringen lønne seg med god margin der den årlige besparelsen er 24,5 MNOK, mens det for 20 års levetid er mindre margin. Det vil fortsatt være lønnsomt å investere ekstra i LNGferje. Det må påpekes at disse utregningene langt i fra tar med alle momenter i et slikt spørsmål, men hovedtrådene er trukket sammen, den store andelen i denne utregningen er CO2-avgiften, hvis naturgass blir avgiftsbelagt i løpet av de første 30 årene vil denne utregningen være ubrukelig. 3.4 Tredjepartstiltak For å gjøre naturgassdrevne skip lønnsomme kan en selge NOx-kvoter til en tredjepart. Dette er lønnsomt fordi reduksjonen av NOx til gassdrevne båter koster 25 NOK per kilo. Tilsvarende reduksjoner på landanlegg koster flere ganger mer, ved å 13

18 kreditere landanleggene til en operatør, for eksempel Statoil, disse reduksjonene gjøres investeringene lønnsomme [22]. Videre omtales landanleggene til Statoil som tredjepart. Den ovenfornevnte ordningen krever godkjenning fra SFT, myndighetene krever også at utslippene hos tredjepart er lovlige, at utslippene fra tredjepart kun har virkning innenfor et gitt geografisk område, miljøeffektene skal kunne dokumenteres, og SFT skal ha innsynsrett på tredjeparts anlegg og dokumentasjoner [22]. 14

19 4. Politiske rammebetingelser Dersom bruken av naturgass skal øke i løpet av de neste årene er det viktig med innsats ikke bare fra forbrukere og næringsliv, det må også være politisk vilje. Myndighetene råder over mange faktorer som påvirker utviklingen i samfunnet og industrien. For eksempel setter både energipriser, avgifter, lovpålegg med mer ytre rammer som i stor grad styrer utviklingen. Det er derfor viktig at politikere og andre med maktinnflytelse opparbeider seg god kunnskap innenfor feltet for å kunne danne seg et best mulig beslutningsgrunnlag. Innen temaet naturgass som energibærer har regjeringen, gjennom olje- og energidepartementet, det siste året utarbeidet en gassmelding (St.meld. nr 9, ) som både summerer opp arbeidet hittil, og samtidig gir en pekepinn for hvilken utvikling som ønskes i årene framover. Gassmeldingen tar for seg blant annet produksjon og distribusjon av naturgass, bruk av naturgass i transportnæringen og miljøkonsekvenser ved økt bruk av naturgass. 4.1 Avgifter Generelt om avgifter Innen transportnæringen er i dag både bensin og diesel pålagt en CO 2 -avgift. Faktisk utgjør denne avgiften store deler av den prisen forbruker betaler [23]. Dette kommer som et ledd i en avgiftspolitikk som har som mål å redusere bruk av kjøretøy i Norge, og dermed bidra til at Norge innfrir sine miljøforpliktelser. Naturgass er inntil videre fritatt fra slike avgifter. Med andre ord betaler forbrukeren kun for kostnadene fra utvinning, foredling og distribusjon av gassen. I sum bidrar dette til å opprettholde lavere pris på naturgass i forhold til andre drivstoff. Dette har vært en bevisst strategi fra myndighetenes side, i håp om at det skal bidra til å gjøre naturgass mer attraktivt. Årsaken har vært de store miljøfordelene ved bruk av naturgass, da med tanke på lavere utslipp av klimagasser, SO 2, NO x og partikler. I gassmeldingen legger regjeringen opp til at naturgass blir underlagt utslippsrestriksjoner, hvor målet er å regulere alle utslippskilder som det er praktisk mulig å regulere. Planen er å opprettholde avgiftssystemet for bensin, olje og diesel 15

20 og samtidig utvikle en kvotepolitikk [24] for naturgass. Denne kvotepolitikken vil mest sannsynlig bli utformet på en måte som favoriserer fossile brensel som har lavere karboninnhold. Selv om naturgass har lavere karboninnhold per energienhet enn andre fossile brensel vil likevel dette endre gassens konkurranseevne, og innenfor transportnæringen vil den sannsynligvis svekkes. Dersom konkurranseforholdet skal holdes stabilt må det da innføres tilskuddsordninger. For å imøtekomme Gøteborgprotokollen er det viktig at NO x -utslippene fra skipstrafikken reduseres. I Sverige er det allerede innført avgifter på NO x, der skip som har høye utslipp betaler mer i havneavgifter enn skip på samme størrelse som er mer miljøvennlige [8]. En liknende avgift i Norge ville mest sannsynlig bidratt til at utskifting til gassmotorer og oppgraderingen fra gammel dieselteknologi ville skjedd raskere Beregningseksempel, NO x -avgift For å forsøke å eksemplifisere virkningen av avgifter er det gjort en noen utregninger som vist under. Tabell 4.1: Inputverdier for eksempel. Diesel LNG Xo 1.1*Xo Drift Diesel, drivstoff Drift, LNG drivstoff Xn Xn Avgifter Avgifter 125*CO2(kr/tonn) P*NOx Antagelser/forutsetninger for påfølgende regnestykke: Avgift for CO 2 -utslipp i Norge er 50 kr/tonn. Avgift for NO x blir innført ved år null. Avgift for NO x og CO 2 er konstant 30 år etter år 0. Et gassdrevet skip koster 10% mer enn en konvensjonelt dieselskip. 16

21 En gassmotor slipper ut 15% mindre NO x og 85% mindre CO 2 som en dieselmotor. Økonomisk og teknisk levetid settes lik 30 år pga. nåverdimetoden, fordi nåverdien av en krone om 30 år er nesten lik null, samt det er en naturlig fartstid for en båt. Det regnes 7% avkastning på prosjektene. Tabell 4.2: Sammenligning diesel- og LNG-drift. Diesel: LNG: Investering(X0): 200 MNOK 220 MNOK Driftstid: 5000 timer/år 5000 timer/år Effekt: 5000 kw 5000 kw Energi: 25 *10^6 kwh 25 *10^6 kwh NO x -utslipp:(17 g/kwh) 425 tonn NO x /år CO 2 -utslipp:(0,5kg/kwh) tonn CO 2 /år Denne beregningen går ut på å finne en formel som kalkulerer en sannsynlig NO x - avgift på bakgrunn av at det skal lønne seg å investere i et skip drevet på LNG. X CO NO X X 0 + (4-1) n ) n 2, n x, n n P = 1.1X 0 + n n n n= 1 ( 1+ r) n= 1 (1 + r) n= 1 (1 + r) n= 1 (1 + r Man ser at driftsutgiftene (drivstoff) er like på hver side, så de strykes. De andre leddene slås sammen, P settes alene, og man får følgende likning: 17

22 30 2, n 0.1X n n= 1 (1 + r) P = (4-2) 30 NOx, n n= 1 (1 + r) n CO P 115 NOK/tonn NO x. (4-3) Ligning 4-3 viser illustrerer en utregnet avgift på 115 NOK pr. tonn NOX. Denne utregningen er sammenlignbar med den relative kostnaden for innføring av NO x - reduserende tiltak i maritim sektor, og dette er avgiften et firma må betale per kilo som slippes ut. Alternativt kan en bedrift investere i anretninger som minker deres utslipp. Tiltakene gjennomføres dersom de er mer lønnsomme enn å betale avgift. Denne avgiften forutsetter et ønske om en drivstoffendring fra diesel til naturgass i maritim sektor. Fremtidig miljøpolitikk vil basere seg på kvotehandel og ikke grønne avgifter, dette kommer som en følge av Kyoto-avtalen og Lokal Agenda 21. Prisen på en NO x -kvote vil følge den samme utregningen som ovenfor, forutsatt at en ønsker et regimeskifte fra diesel til naturgass. 18

23 4.2 Fremtiden for gassmotorer Sjøtransport er en betydelig kilde til utslipp av NO x. Norge har gjennom Gøteborgprotokollen forpliktet seg til å redusere innenlands NO x -utslipp med 29% i forhold til 1990-nivå [25]. Med utgangspunkt i beregninger fra Statens forurensningstilsyn (SFT) viser tallene at den største utfordringen ligger innen modernisering av kystflåten. Landbasert transport har allerede redusert sine utslipp kraftig som følge av påbud om katalysatorer på personbiler tidlig på 1990-tallet. For at Norge skal greie å innfri sine forpliktelser må derfor utslippene fra ferjer, forsyningsskip og annen kysttrafikk reduseres (se figur 4.1). Figur 4.1: Utfordringer ifm. Gøteborgprotokollen [25]. I gassmeldingen fremheves det at en overgang fra diesel til gass innenfor kystflåten vil redusere utslippene betraktelig, spesielt gjelder dette NO x -utslipp. Samtidig viser opplysninger fra Vegdirektoratet og Sjøfartsdirektoratet at bruk av renseteknologi på gamle dieselfartøy gir gode resultater mht. NO x -utslipp til en rimeligere pris enn investering i nye gassdrevne fartøy. Samferdselsdepartementet gjør derfor en vurdering som tilsier at satsning på gassferjer i hovedsak bør skje innenfor 19

24 stamvegnettet fra Stavanger til Trondheim [24]. Sammen med hovedsambandet over Trondheimsfjorden står ferjestrekkene i denne regionen for en stor del av ferjesektorens samlede nasjonale miljøutslipp. I tillegg til at mange av fergene på disse strekkene kjører på gammel dieselteknologi gjør dessuten trafikkveksten at kapasiteten på mange av sambandene er i ferd med å bli for liten i forhold til trafikkmengden. Årsaken til at regjeringen ønsker å satse med naturgass på disse strekkene er både for å kunne takle større trafikk, men også fordi at med tanke på nødvendig og kostbar oppbygging av distribusjonsnett og infrastruktur vil det være mest hensiktsmessig å konsentrere seg om de største sambandene. Investeringene vil da gi en høyere miljøgevinst enn dersom det i stedet ble satset på mindre trafikkerte ferjestrekk. Økt bruk av gass innen ferjetrafikk og annen kysttransport vil kreve at det legges til rette for økt produksjon og bedre distribusjon av naturgass. I gassmeldingen signaliserer regjeringen at størstedelen av investeringsrammen innen ferjesektoren skal brukes til å fornye gammelt ferjemateriell i utkantsamband, og oppfylle nye krav til skjerpet sjøsikkerhet. For å innfri målet om å øke bruk av naturgass innenlands fremmer derfor regjeringen forslag om å bevilge 19 millioner kroner til infrastruktur, og videre en tilsagnsfullmakt på 20 millioner kroner [24]. Regjeringens ønske er at disse midlene forvaltes av Enova. Gassmeldingen sier ikke noe om det er sannsynlig at disse midlene er tilstrekkelig for å bygge ut en tilfredsstillende infrastruktur for naturgass. Totale innvesteringer for å få en god infrastruktur for naturgass vil være høyere enn den planlagte bevilgningen fra regjeringen. Regjeringen legger opp til at bedrifter med NO x -utslipp som medfører problemer i forbindelse med utslippskrav, kan få søke om å alternativt påta seg forpliktelser som innebærer NO x -reduserende tiltak i andre virksomheter [24]. Dette kalles også for tredjepartsavtaler eller tredjepartstiltak. Transportsektoren vil i sammenheng med slike avtaler være et veldig nærliggende alternativ. Et eksempel på en slik avtale er Statoils bygging av to gassdrevne forsyningsskip [24]. I tillegg har Gassco og Statoil i høst levert en søknad til SFT om å få fratrekk i sine samlede NOx-utslipp dersom de bidrar til at ferjene på Boknafjorden går over fra diesel til gassdrift [26]. 20

25 4.3 Forskning og utvikling I den ferske stortingsmeldingen er regjeringen generelt positiv til økt innenlands bruk av naturgass, og spesielt innen de største ferjesambandene. Derimot er det ikke særlig sterk tro på at bruk av naturgass kommer til å bre seg noe særlig innen tyngre kjøretøyer og mindre ferjestrekk. Her satses det heller på å innføre rensing av eksisterende dieselmotorer (for eksempel SCR-katalysatorer) og etter hvert utskifting til nye motorer med moderne dieselteknologi. Det henvises til at nye dieselmotorer med rensing har blitt så rene at de er konkurransedyktige med naturgassmotorer med tanke på utslippskrav. Derimot tas det her ikke hensyn til hvilke ressurser som har vært lagt i forskning og utvikling av dieselmotorer i forhold til hva tilfellet er med gass (se figur 4.2). Figur 4.2: Utvikling hittil og utviklingsmuligheter for diesel- og gassmotorer [19]. Dersom utviklingen av gassmotorer kommer i nærheten det som har skjedd med diesel de siste årene er det sannsynlig å tro at fremtiden vil by på løsninger som vil gjøre gass langt mer overlegent diesel enn hva tilfellet er i dag [19]. Sjansene for hvor realiserbart dette er avhenger derimot av hvor sterk viljen nå er til å begynne å dra erfaringer fra den allerede eksisterende teknologien, og bygge videre på disse. 21

26 I forbindelse med økt satsing på naturgass ønsker regjeringen å iverksette tiltak for å øke informasjonsflyt, opplæring og rådgivning rettet mot sluttbruker. Derfor støtter regjeringen at det opprettes et nasjonalt kompetansesenter for slik virksomhet på Haugalandet [2]. Ønsket er at dette senteret skal bli en samlingsarena for industri, energileverandører, forskningsmiljøer og lokal myndigheter. I tillegg til dette senteret satser fagmiljøet ved NTNU på å bygge ut sin virksomhet og forskning innenfor bruk av naturgass. Fra og med januar 2003 oppretter derfor NTNU et Senter for gassteknisk forskning og utdanning i tett samarbeid med Sintef [27]. Målet er å skape større aktivitet rundt anvendelse og fremtidsretta bruk av naturgass i Midt-Norge. Dette er i tråd med oppfordringene fra regjeringen om å videreutvikle det teknologiske miljøet i Trondheim. 4.4 Distribusjon og infrastruktur Den største fordelen som diesel har i dag er at det allerede eksisterer en infrastruktur for distribusjon og leveranser. Dersom gass skal komme som et reelt alternativ til diesel må den være tilgjengelig for kunden. I Norge er det i dag kun anlegget på Tjeldbergodden som produserer LNG. Sett i sammenheng med at dette også er et ganske lite anlegg (ca. 12 tusen tonn per år) [28] er dermed ikke leveransesikkerheten høy sett i forhold til bensin og diesel. Derimot bygges det nye små-anlegg på Karmøy og Kollsnes som er leveringsklare i løpet av de neste to årene. Dette vil øke tilgjengeligheten, og dermed skape et bedre marked. Den største forandringen kommer først når Snøhvit-anlegget i Hammerfest står klart i Dette anlegget kommer til å bli et av verdens største LNG-anlegg, og vil levere omtrent 4,2 millioner tonn per år [28]. Mesteparten av produksjonen er allerede solgt til store markeder i USA og Spania, men det utelukkes ikke at det kan transporteres en viss mengde LNG også til det norske markedet. Dersom dette gjennomføres vil det gjøre tilgjengeligheten på naturgass langt bedre enn den er i dag. Utfordringen som ikke utelukkende løses av flere produksjonssteder er distribusjonen av naturgass. En rapport gitt ut av Enova i mai 2002 [25] peker på at den beste måten å fordele naturgass ut til norske forbrukere over et stort geografisk område er gjennom LNG. Gassen transporteres med båt fra produksjonsstedet og ut til mottaksanlegg langs kysten. Dermed vil tilgangen på gass for maritim transport være god. Slike 22

27 mottaksanlegg er derimot ganske dyre, så det vil sannsynligvis kun være et begrenset antall i en oppstartsfase. Videre distribusjon fra mottaksanleggene og ut til forbrukere på land skjer ved for eksempel tankbiler eller lokale rørnett. Tatt i betraktning at både anlegg og distribusjonssystemer på land er kostbare vil diesel fremdeles ha en stor fordel fremfor naturgass. Prosessen for å skape en velfungerende infrastruktur for gass fra kysten og innover i landet vil dermed bli dyr og tidkrevende. I startfasen blir derfor fokuset rettet mot å hovedsaklig ta i bruk gassen de stedene den leveres langs kysten. Mange mener dessuten at det bør satses på naturgass også for å tilvenne forbrukersamfunnet. Det tenkes da spesielt på at man i fremtiden tror at det er sannsynlig å bruke hydrogen som energibærer innen transportnæringen. Mange oppfatter i dag naturgass som veldig eksplosivt og farlig, og tanken om å bruke dette som drivstoff i kjøretøy og farkoster virker fjern for store deler av befolkningen. Dette kommer kanskje som en følge av at en ikke har klart for seg skillet mellom de lette komponentene i naturgass i motsetning til tyngre, konvensjonelle gassprodukter som for eksempel propan. Virkeligheten er at bensindamp er mye lettere antennelig enn metan. Dersom det allerede nå satse på naturgass innen offentlig transport og næringstransport kan dette være med på å skape større aksept for gass som energikilde. 23

28 5. Diskusjon I Gøteborgprotokollen forplikter Norge seg til å redusere sine NO x -utslipp med flere tusen tonn innen Undersøkelser fra Statens forurensningstilsyn viser at de største innsparingspotensialene ligger innenfor maritim transport. Langs kysten opererer en stor ferjeflåte, og denne står for mye av disse utslippene. Mange av fartøyene er gamle, og sammen med at trafikken langs stamvegnettet synes å øke er tiden inne for å heve standarden på flåten. Ved å erstatte de dieseldrevne ferjene med gassmotoriserte ferjer vil utslippene av både NO x, SO x, CO 2 og partikler reduseres betraktelig. En ny gassmotor avgir hele 80-90% mindre NO x og har omtrent null utslipp av svovel og partikler sammenlignet med en konvensjonell dieselmotor. Derimot krever en omlegging til naturgass at det utvikles infrastruktur med distribusjonsnett og produksjonskapasitet for å imøtekomme de økte leveransebehovene. Dette vil være kostnadskrevende, og sammen med at det er 10-20% dyrere å bygge gassdrevne fartøy må det legges sterke incentiver til grunn for at investeringene skal lønne seg. Alternativet, eller på en annen side supplementet, til å investere i nye gassfartøy vil være å innføre rensesystemer på allerede eksisterende materiell. Det finnes forskjellige typer katalyse- og renseprosesser som er svært effektive på gamle dieselmotorer med høye NO x - og partikkelutslipp. I ytterste konsekvens vil fartøy som bygges med det nyeste av dieselteknologi og rensesystemer kunne konkurrere med naturgassmotorer på utslipp av både NO x, partikler og svovel. Til motsetning fra naturgass eksisterer det i tillegg infrastruktur for diesel, samtidig som leveransesikkerheten er udiskutabel. Summen av disse argumentene gir i første omgang et inntrykk av at det mest lønnsomme ikke vil være å konvertere til gass, men heller oppgradere og videreføre dieselmotoriserte fartøy. I St.mld. nr. 9 ( ) om innenlands bruk av naturgass (gassmeldingen) fremmer regjeringen en målsetting om at Norge skal øke sin bruk av gass, og innen transportnæringen er fokuset først og fremst rettet mot maritim sektor. Naturgass skal brukes som et virkemiddel for å kunne innfri Norges miljøforpliktelser, og da spesielt reduksjon av NO x -utslipp fra skip og båter. Regjeringen bedømmer imidlertid det 24

29 rimeligste utslippsreduserende alternativet innen denne sektoren til å være rensing og oppgradering av eksisterende dieselfartøy. Stortingsmeldingen slår fast at ved å investere 3-6 millioner kroner pr. ferje kan 2/3 av eksisterende ferjer få redusert sine NO x -utslipp med omtrent 40 prosent i tillegg til dette kommer reduksjon som direkte følge av redusert brennstofforbruk. Rapporten er klar på at motortekniske tiltak er de billigste tiltakene for å redusere utslipp av NO x fra sjøtransport. Derfor anbefales slike tiltak på blant annet mindre ferjestrekk i regioner med lite biltrafikk. På de største ferjesambandene langs stamvegnettet mellom Stavanger og Trondheim ønsker derimot regjeringen at det satses på bruk av gassdrevne fartøy. Det er fremmet forslag om å sette av 19 millioner kroner til utbygging av infrastruktur, og for å imøtekomme blant annet høyere byggekostnader på gassferjer er samferdselsdepartementet villig til å se på hvordan eventuelt andre kontraktsformer og finansierings- og driftsmodeller kan gjøre investeringene økonomisk forsvarlig for rederiene. Investeringsøkningene kan også dekkes inn økonomisk gjennom tredjepartsavtaler, slik som for eksempel Statoil har gjort med sine gassdrevne forsyningsskip. I slike tilfeller kan en bedrift som for eksempel har produksjonsanlegg med høye NO x -utslipp på land heller investere penger i å bygge gassdrevne fartøyer fremfor å investere i dyr renseteknologi på landanlegget. Dette blir ofte en rimeligere løsning for bedriften, samtidig som at miljøgevinsten er like stor eller større. 25

30 6. Konklusjon Ved vurdering av ny dieselteknologi med rensesystemer opp mot gassmotorer er det viktig å ta i betraktning hvilke merkostnader som kan påføres driften. Katalysatorene og katalysemediet i de systemene med best miljøeffekt vil medføre høyere driftskostnader. Slike hensyn er ikke tatt i særlig grad i gassmeldingen. Reduksjonen av NO x -utslipp, CO 2 og partikler vil bli omtrent den samme som ved bruk av gassmotorer, men i katalyseprosessen vil det dannes miljøfarlige avfallsstoffer (i hovedsak ammoniakk og urea) som også påfører renseprosessen et fordyrende element. Naturgass, som brenner naturlig rent, har ikke behov for slik rensing, noe som gir naturgass et konkurransefortrinn fremfor bruk av diesel. Naturgass er på mange områder en mer fremtidsrettet energikilde enn diesel. Dette kommer både av at det har en renere forbrenningsprosess, og at det på internasjonal basis de siste årene har blitt mer brukt og anerkjent. Mange spår at om ikke så altfor mange år er mye av verdens transportnæring og bilpark drevet på hydrogen. I tillegg er utviklingen av og forskning på dieselmotorer svært moden i forhold til hva den er for naturgassmotorer. I gassmeldingen står det at regjeringen ønsker å opprette et nasjonalt informasjons- og kompetansesenter for gass på Haugalandet, samtidig som NTNU satser på utvidet forskning innenfor bruk av naturgass. Skulle disse tiltakene vise seg vellykkede er det stor sannsynlighet for at det oppdages nye fordeler ved bruk av naturgass som kan gi flere fortrinn i forhold til dieselteknologi. Dersom Norge skal utvikle seg fra å kun være en gasseksportør til å bli en gassnasjon er det viktig at arbeidet med å ta i bruk og utvikle nåværende gassteknologi kommer i gang. I en startfase er det mest sannsynlig at naturgass blir tilbudt til store brukere i områder hvor det kun er tilstrekkelig med mindre utbygging av infrastruktur. Konvertering til gass på de største ferjestrekkene langs Vestlandet og opp mot Midt- Norge er dermed høyst aktuelt. 26

31 Referanseliste 1 Statens Forurensingstilsyn, SFT, juni 1999: Reduksjon av NOX-utslipp i Norge, Tiltaksanalyse for målåret 2010, p Statens Forurensingstilsyn, SFT, : NOX-utslippene kan reduseres med minst 30 prosent. 3 NOX emissions limit, IMO Regulation 13, Annex VI, MARPOL 73/78, p Wärtsila, Emissions Technology, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp., p Wärtsila, Common Rail, Emission Control, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp. 6 Statens Forurensingstilsyn, SFT, juni 1999: Reduksjon av NOX-utslipp i Norge, Tiltaksanalyse for målåret Marginalpris for Common Rail, p DENSO, 2001, Diesel Common Rail Systems for Passenger Cars 8 Wärtsila, Compact Selective Catalytic Reduction, Emission Control, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp. 9 Statens Forurensingstilsyn, SFT, : Utslippstillatelse for gasskraftverket på Kollsnes 10 Statens Forurensingstilsyn, SFT, juni 1999: Reduksjon av NOX-utslipp i Norge, Tiltaksanalyse for målåret Marginalpris SCR, p Wärtsila, Direct Water Injection, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp Statens Forurensingstilsyn, SFT, juni 1999: Reduksjon av NOX-utslipp i Norge, Tiltaksanalyse for målåret Marginalpris vanninjeksjon, p Wärtsila, Technology Review 32DF, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp., p Wärtsila, Technology Review 32DF, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp., p Wärtsila, Technology Review 32DF, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp., p Wärtsila, Technology Review 32DF, udatert brosjyre Wärtsila NSD Corp., p Sandaker Kjell, prosjektutvikler Eidesvik A. Supplyskip på naturgass Norge først i verden (foredrag). 18 Naturgass Vest, 19 Stockholm Roar, Statoil ASA, forelesningsmateriell SIG4032 Naturgass: LNG used to power the ferry Glutra. The world first ferry to run on LNG 20 Owren Geir, prof. Institutt for energi- og prosessteknikk, NTNU: Gass i Skip, Innlegg under Gasskonferansen i Bergen Hofstad Jon, Fosen Trafikklag samtale. 22 Hordaland Olje- og gassenter, 27

32 23 Stortingsmelding nr. 9 ( ): Om innenlands bruk av naturgass m.v., kap. 5, tabell Stortingsmelding nr. 9 ( ): Om innenlands bruk av naturgass m.v., kap Enova, mai 2002: Landbasert bruk av naturgass distribusjonsløsninger 26 Aftenbladet, : Frikjøp i ferjefart Universitetsavisa, NTNU, : NTNU Etablerer gassteknisk senter Roar Kjerstadmo, driftssjef for Tjeldbergodden Luftgassfabrikk. 28