Harstadpakken. Forslag finansiering av utbygging

Transkript

1 Forslag finansiering av utbygging

2 1. INNLEDNING OG ANBEFALING BAKGRUNN OG FORMÅL KONSEPTVALGUTREDNING VALG AV KONSEPT UTBYGGINGSPLAN - OMTALE AV PROSJEKT OG TILTAK Harstadpakkens profil Beskrivelse av Harstadpakken Tunnel utenom Harstad sentrum Tilrettelegging for kjørende Sammenhengende gang- og sykkelvegnett Kollektivtiltak Endringer av Harstadpakkens innhold etter vedtak fattet av Harstad kommune Oppstart - ferdigstillelse FINANSIERINGSMULIGHETER Innledning Statlig og fylkeskommunal finansiering Statlige midler - handlingsprogram stamveger Det er videre lagt til grunn at det kan settes av 120 mill. kr innenfor programområdene i perioden Handlingsprogram fylkesveger Bompenger UTFORMINGEN AV ET INNKREVINGSSNITT I HARSTAD Bompengeinnkreving - teknologi og krav til brukervennlighet Krav til brukervennlighet Rettferdighet Forslag til innkrevingssnitt FINANSIERINGSPOTENSIALE Takstpolitikk Trafikk - betalende trafikk Andre forutsetninger i beregningene

3 7.4 Bompengepotensiale og finansieringsplan Alternative takster og rabattordninger Robusthet Porteføljestyring og regulering av pakken Regulering av pakken Usikkerheten i forhold til inntekter og utgifter er lav GARANTIER OPPSUMMERING KONKLUSJON

4 1. Innledning og anbefaling Harstad kommune inviteres med dette til å gjøre bindende vedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet i Harstadpakken og sammen med Troms fylkeskommune stille garantier for bompengeselskapets lån. Vedtaket bør inneholde: 1. Tilslutning til at prosjektet gjennomføres med delvis bompengefinansiering Harstadpakken bygges og finansieres delvis med bompenger. De totale kostnadene er anslått til 1240 mill kroner ekskl. etablering av bomstasjoner. Følgende finansieringsplan er lagt til grunn for prosjektet: Finansieringsplan: mill kr Sum Statlige midler Fylkeskommunale midler Bompenger * Sum *Eks. bomstasjoner 2. Plassering av bomstasjonene stenging av kommunale veger Det etableres tre bomsnitt nord for Harstad sentrum. En på rv. 83 Samagata, en ved innkjørselen til ny tunnel og en i Samasjøveien. Sør for Harstad sentrum etableres det fire bomsnitt, på rv. 83 i Harstadbotn v/lokket, på rv. 83 ved ny rundkjøring i Kanebogen og ved avkjøring Mercurveien, på Stangnesveien mellom ny og eksisterende rundkjøring og en i Kongsveien I tillegg må Bergvegen, Liveien, Bjøråsen, Steinveien (alternativt et bomsnitt) stenges for gjennomkjøring for å unngå lekkasje jf. vedlagt kartskisse. 3. Innkrevingsmetode Automatisk bomstasjon. Passeringene kan betales på forhånd med AutoPASS avtale, eller betales i etterkant via nettet, på servicestasjoner, eller via tilsendt giro. 4. Anbefalte takster rabatter 4

5 Taksten for en enkelt passering settes til kr 13 (2011-kr) for personbil og kr 26 (2011-kr) for tunge kjøretøy (over 3500 kg). Takstene prisreguleres årlig første gang i Det legges til grunn 20 % rabatt ved kjøp av AutoPASS brikke og forskuddsbetaling. Timesregel- Det betales bare for én passering dersom bomstasjoner passeres flere ganger innenfor en time. Passeringstak, - med AutoPASS brikke og forskuddsbetaling betaler en for maksimalt 60 passeringer pr kjøretøy i kalendermåneden. 5. Regulering av pakken - styringsgruppe Det blir lagt til grunn at utbyggingen av Harstadpakken tilpasses den økonomiske rammen. Dersom kostnadene på noen av prosjektene øker vil det innebære at andre prosjekt ikke blir bygd. Det er imidlertid en forutsetning at profilen i pakken blir opprettholdt. Dersom prosjektene blir rimeligere enn beregnet kan det enten tas inn flere prosjekt i utbyggingen eller innkrevingsperioden for bompenger kan reduseres Det vil i forbindelse med prosjektgjennomføringen bli satt ned ei styringsgruppe bestående av representanter for Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen som sammen med prosjektledelsen prioriterer tiltakene innenfor hvert område ut fra gitte faglige og politiske rammer. 6. Garanti Harstad kommune godkjenner at det, sammen med Troms fylkeskommune, stilles en proratarisk simpel kausjon på inntil 790 mill. kr til bompengeselskapets låneopptak til prosjektet fordelt slik: Harstad kommune: Troms fylkeskommune: 395 mill. kr 395 mill. kr Garantitid settes til inntil 16 år. Garantiansvaret reduseres i takt med nedbetalingen av lånene. 2. Bakgrunn og formål Trafikken på innfartsåren rv. 83 fra sør til og gjennom Harstad har i flere år vært større enn vegnormalens krav til kapasitet for tofeltsveg. Trafikkmengden og dagens kryssløsninger bidrar til periodevis avviklingsproblematikk langs innfartsåren og miljøproblemer i sentrum. Transportsystemet i Harstad er i liten grad tilrettelagt for kollektivtrafikk, og det mangler sammenhengende gang- og sykkelvegnett langs riksvegen. Transportplan for Harstad (1995) definerer tunnel utenom sentrum som et av delmålene på lang sikt. Harstad kommune vurderer i kommuneplanen (2009) at begrensning av biltrafikk er helt avgjørende når det gjelder å skape et sentrum med ønskede velferds- og miljøkvaliteter. I kommuneplanen vurderes en tunnel for rv. 83 utenom sentrum som en viktig premiss i videre arbeid med planlegging av Harstad sentrum. Med bakgrunn i manglende sammenhengende gang- og sykkelvegsystem langs rv. 83, trafikksikkerhetssituasjonen og kapasiteten på rv. 83 inn mot Harstad sentrum ble det tidlig på 2000-tallet startet en reguleringsplanprosess for strekningen Kanebogen - Byskillet. Det ble 5

6 da foretatt en gjennomgang av eksisterende planer samt foretatt en helhetlig vurdering av strekningen, herunder behov for fire-feltsveg. Ny reguleringsplan for strekningen ble vedtatt i Hovedhensikten med planen var å bedre trafikksikkerheten, etablere gang- og sykkelveg langs rv. 83 samt å møte trafikkveksten. Areal avsatt til firefeltsveg ble opprettholdt på grunnlag av nye trafikktellinger og prognoser fram til 2030, samt at trafikken på deler av strekningen allerede oversteg vegnormalenes krav til firefeltsveg (ÅDT> 15000). Gjennomføring av reguleringsplan for innfartsåren, tunnel samt en del øvrige tiltak ble samlet og presentert som et prosjekt Vegpakke Harstad. Intensjonene med vegpakken var å oppnå tilstrekkelig kapasitet på hovedvegsystemet, bedre sentrumsmiljøet og utviklingsmulighetene i sentrum av Harstad. I tillegg bedre vilkårene for kollektivtransport, gående og syklende. I 2008 ba Harstad kommunestyre Statens vegvesen om å gjennomføre en utredning om bompengefinansiert vegutbygging i Harstad kommune med utgangspunkt i Vegpakke Harstad. En slik utredning ble lagt fram i mai I juni 2009 ba imidlertid Samferdselsdepartementet om at det ble utarbeidet en konseptvalgutredning for rv. 83 Kanebogen-Sama, inklusive Harstad sentrum. Kommunestyrets behandling av utredningen om bompengefinansiering ble derfor utsatt i påvente av konseptvalgutredningen. Konseptvalgutredning (KVU) for Harstad ble lagt fram 28. februar Kommunestyret behandlet sin høringsuttalelse til KVU 14. april. Med bakgrunn i konseptvalgutredningen og Harstad kommunes behandling av denne er utredningen om bompengefinansiert vegutbygging i Harstad revidert og legges nå fram til politisk behandling. 3. Konseptvalgutredning Valg av konsept I KVU ble det utviklet tre aktuelle konsepter i tillegg til dagens situasjon. Kollektivreisende, syklende og gående vektlegges i konsept 1. Konsept 2 omfattet i tillegg tunnel utenom sentrum blant annet for å møte krav om redusert trafikkbelastning i Harstad sentrum. Det tredje konseptet har kjøretøyfokuserte tiltak, og omfattet tunnel utenom sentrum og fire felt på den mest trafikkerte strekningen av rv. 83. Ut fra en totalvurdering ble alternativ 2 Kollektiv- og gang/sykkelkonsept med tunnel vurdert som best i forhold til de mål og krav som ble satt. Konseptet følger også best opp nasjonale føringer om - bedring av sentrumsmiljø - tilrettelegging for kollektivreisende, gående og syklende - reduserte rushtidsforsinkelser for nærings- og kollektivtransport. Konseptet gir god måloppnåelse, men det vil være nødvendig med en kraftig satsing på kollektivtransport for å oppnå mål om redusert andel bilreisene, samt en reduksjon av trafikken på kommunale avlastningsveger i sentrum. 6

7 2. Kollektiv- og gang/sykkelkonsept med tunnel Tiltak Investering (mill) Kollektiv Kollektivtilbudet i Harstad utvikles med målsetting om å oppnå et raskt, enkelt og helhetlig kollektivtilbud med middels kollektivsatsing, jfr. konsept 1. Videre inngår parkeringsrestriksjoner og % frekvensøkning på bynære bussruter. 140 Gang- og Separate system for gående og syklende sykkelveger langs rv. 83 bortsett fra i selve sentrum. Gang- og sykkelveg eller fortau langs fylkesveger og kommunale veger til bolig- og næringsområder. Vegutbygging - Rv. 83 beholdes som tofeltsveg - Tunnel fra Seljestad til Sama - Syv kryss bygges om til rundkjøringer og et kryss i sentrum lysreguleres og prioriteres for buss. - Av- og påkjøringsramper til og fra Gangsås. 730 Sum 1240 Figur13: Kollektiv- og gang/sykkelkonsept med tunnel Konseptvalgutredningen ble behandlet av bystyret i Harstad 14. april 2011 hvor det ble fattet slikt vedtak: 1. Harstad kommunestyre støtter konklusjonen i utredningen om å basere videre planlegging på konsept 2 Kollektiv- og gang-/sykkelvegkonsept med tunell 2. Kommunestyret ber Statens vegvesen om å prioritere utredningsarbeidet som skal være grunnlaget for en finansieringssak for prosjektet. Endelig beslutning om prosjektets omfang fastlegges i slik sak. 6 - Kommunestyret ber om at RV-83 gjennom Harstad sentrum vurderes tatt med i alternativ 2, bl.a. med tanke på endring av traseen, rundkjøring, etablering av ny passasjerterminal og ny sentrumsplan - For nærmere å kunne vurdere enkelte tiltak ber kommunestyret om at det fram til behandlingen av Fase 2: Utbyggingsvedtak (kostnadsberegning, finansiering) fremlegges vurdering og separate kostnadsoverslag for følgende prosjekter: - Felles passasjerterminal for kollektivtrafikken. (Reisende på land og sjø) - Busskur - Gang- og sykkelveg for strekningene Kilbotn Blomjoten Ervik Høgda Kasfjord Langs RV 83 på Voldstad Sørvik Klatran Rødbergveien - Stien langs sjøen 370 7

8 - I forbindelse med Fase 2 ber kommunestyret at det vurderes mulighet til å optimalisere den kommunale trafikkflyten utenfor hovedfartsåren som for eksempel Novkollen, Folkeparken Blåbærhaugen. - Det vurderes rundkjøring i krysset Nesseveien, Storåkeren, RV 83, Kanebogen. - Rundkjøring i Sørvik og gang- og sykkelvei Sørvik-krysset Klatran/Sørvikmark vurderes. 3. I forbindelse med anbudsutlysning for utbygging og realisering av Veipakke Harstad anbefaler kommunestyret at disse utformes på en slik måte at lokale entreprenører har mulighet for å delta. 4. Man ber om at det i denne tas høyde for Regjeringens signaler om økte midler til vei f.o.m Utbyggingsplan - omtale av prosjekt og tiltak 4.1 Harstadpakkens profil Med utgangspunkt i konseptvalgutredningen og Harstad kommunes behandling av denne foreslås en samlet utbygging av transportsystemet i Harstad i form av en Harstadpakke med følgende profil: Kostnad (mill kr) % Tunnel utenom Harstad sentrum Tilrettelegging for kjørende, tiltak langs rv Kollektivtiltak Tilrettelegging for gående og syklende SUM Beskrivelse av Harstadpakken Tunnel utenom Harstad sentrum Prosjektet omfatter en tofelts tunnel fra Seljestad til Sama. Tunnelen vil bli 1450 m lang og knyttes til rv. 83 med rundkjøringer. Tiltaket vil redusere trafikkmengden i bykjernen og i sentrale kommunale veger i Harstads øvre bydel. Tiltaket er viktig med hensyn på å redusere biltrafikkens uheldige miljø- og trafikksikkerhetsmessige påvirkninger. Arbeidet med reguleringsplan for tunnelen er startet opp Tilrettelegging for kjørende Tiltak på og langs rv. 83 omfatter bygging av 7 nye rundkjøringer mellom Breivika og sentrum samt utvidelse og lysregulering av et kryss v/ Byskillet. I tiltaket planlegges endret kjøremønster med etablering av på- og avkjøringsramper inn på rv. 83 ved Mercur/Nedre Gangsås, i tillegg til oppdatering av vegen med blant annet pålagt støydempingstiltak, vegmurer, veglys etc. 8

9 Harstad kommune vedtok i 2005 reguleringsplan for strekningen Kanebogen Byskillet som omfatter delområdets største omfang. Det vil være påkrevd med mindre vesentlige reguleringsendinger i forbindelse med at byggeplaner utarbeides for denne strekningen Sammenhengende gang- og sykkelvegnett Tiltakene omfatter blant annet følgende delelementer: - Tilrettelegging for gående og syklende langs riks- og fylkesveger. Tiltakene medfører etablering av rundt 18 km med gangveger, sykkelveger og sykkelfelt. Prinsippet om å skille de ulike trafikantgrupper vil følges, herunder også skille av gående og syklende der det er mulig av arealmessige årsaker. - Tilrettelegging for gående og syklende langs kommunale veger. Tiltakene medfører etablering av rundt 13 km fortau og gang-/sykkelveger. Tiltakene er behandlet i kommunes trafikksikkerhetsplan og inngår som del av konseptets sammenhengende gang- og sykkelvegnett Kollektivtiltak Tiltakene omfatter blant annet oppgradering av rutetilbud, ny terminalløsning og etablering av kollektivknutepunkt, samt tilrettelegging av rundt 100 universelt utformede moderne busstopp som de viktigste tiltak. 4.3 Endringer av Harstadpakkens innhold etter vedtak fattet av Harstad kommune I henhold til vedtak PS 11/50 behandlet av Harstad kommunestyre 14. april 2011 er det foretatt en grov utredning. For den samlede Harstadpakken inkludert tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtiltak har Statens vegvesen anslag på et usikkerhetsnivå ± 25 %. For nye delelementer det ønskes estimater på, legger man til grunn grove estimater og skjønn. Dette medfører at usikkerheten vil være høyere for disse. For vurdering av kommunal trafikkflyt langs Novkollen legges det til grunn at vegen gjøres enveiskjørt og manglende fortau langs veien etableres. For strekningen Folkeparken- Blåbærhaugen er det svært vanskelig å foreta et estimat innenfor et forsvarlig nivå uten en tilstrekkelig planprosess med konsekvensvurdering for tiltaket. Om denne vegen utbygges for toveis trafikk vil det medføre en etablering av bomstasjon på vegstrekningen. Følgende estimater legges frem for behandling av Harstad kommune: 1. Delelementer som allerede ligger i estimatet: 70 mill.kr - Felles passasjerterminal for kollektivtrafikken - Rødbergvegen - Bussholdeplasser, universelt utformet med busskur 2. Delelementer som er estimert, men utenfor omfanget fra KVU: 80 mill.kr - Kilbotn-Blomjoten - Ervik/Liavegen-Høgda-Kasfjord - Vollstad-Fauskevåg 9

10 - Sørvik-Klatran 3. Delelementer som ikke er estimert, og ligger utenfor omfanget fra KVU: 120 mill.kr - Utbedring i sentrum som følge av ny sentrumsplan: - Miljøtiltak -Stien langs sjøen (avsetning til- rundsum) - Novkollen grov estimat foretatt uten reguleringsplan - Rundkjøring Nessevg/Storåkern/rv Rundkjøring Sørvik rv. 83 For å imøtekomme vedtak fattet i sak PS 11/50 av Harstad kommune må Harstadpakken økes med ca. 200 mill. kr. Dette vil medføre at Harstadpakken utvides til 1440 mill. kr. Jamfr pkt Oppstart - ferdigstillelse Tiltak Oppstart Ferdigstillelse Planlegging og prosjektering 2012 Anleggsstart tunnel Tilrettelegging for kjørende, tiltak langs rv Tilrettelegging for gående- og syklende Kollektiv Finansieringsmuligheter 5.1 Innledning Harstadpakken innebærer en betydelig investering som det ikke vil være rom for innenfor de offentlige budsjettene innenfor et rimelig tidsrom. Vi har derfor vurdert muligheten for å finansiere deler av utbyggingen med bompenger i tillegg til offentlige midler fra stat og fylkeskommune. Selv om vegloven som hovedregel legger til grunn at utbygging av og drift av offentlige veger skal gjøres for offentlige midler har vi lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompenger. Hjemmel for bompengeinnkreving på offentlig veg er veglovens 27 som krever at all slik bompengeinnkreving skal godkjennes av Stortinget. 5.2 Statlig og fylkeskommunal finansiering Statlige midler - handlingsprogram stamveger Statlige investeringsmidler gis gjennom Statsbudsjettet. Grunnlag for de årlige budsjettene er Nasjonal Transportplan, som rulleres hvert 4. år, samt fireårige handlingsprogram, som detaljerer Nasjonal Transportplan. Forslag til Nasjonal Transportplan for ble lagt fram i mars 2009 og behandlet av Stortinget i juni I denne er det ikke foreslått bevilgninger til store prosjekt på rv. 83. Det 10

11 er imidlertid foreslåttmidler til ulike programområder i perioden I handlingsprogrammet for perioden er det foreslått følgende midler til rv. 83 innenfor programområdene: Prosjekt Gang- og sykkelveg rv. 83 Kanebogen - Byskillet Trafikksikkerhetstiltak rv. 83 Kanebogen - Byskillet Støytiltak Planramme (mill kr) SUM Det er videre lagt til grunn at det kan settes av 120 mill. kr innenfor programområdene i perioden Handlingsprogram fylkesveger Troms fylkeskommunes legger følgende finansieringsbidrag inn i pakken: 20,5 mill. kr til fullfinansiering av Mercurvegen i perioden mill. kr til tiltak på fylkesveger med 6 mill. kr i 2013, 9 mill. kr i 2014, 5 mill. kr i 2015 og 4 mill. kr i Bompenger Det formelle grunnlaget for innkreving av bompenger på offentlig veg finnes i 27 i vegloven av 21. juni Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane. Som ein del av eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtransport 27 gjelder bare offentlige veger, og innebærer at ALLE forslag om bompenger på offentlig veg må forelegges Stortinget. Dette omfatter også kommunale veger. Bompenger på private veger er regulert i vegloven 56. Det er kommunen som avgjør om det kan etableres bompengeordninger på privat veg. De overordnede føringene for norsk bompengepolitikk er gitt i St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal Transportplan og gjennom de årlige budsjettproposisjoner til Stortinget. I tillegg vil Stortingets behandling av konkrete bompengesaker gi føringer for hvordan bompengehjemmelen i vegloven skal forstås. I sin behandling av bompengesaker legger dessuten Statens Vegvesen til grunn håndbok nr. 199 Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg av juni 1997, og håndbok nr. 102 Bompengeprosjekter av januar I utarbeidelsen av disse håndbøkene er det blant annet tatt utgangspunkt i St.meld. nr. 46 ( ) om endring i rammebetingelser for bompengeprosjekter. 11

12 Bompenger kan ut fra lovteksten benyttes til alle formål som framgår av vegloven, ikke bare til nyanlegg, men også til utbedringer og vedlikehold. For å unngå bindinger utover bompengeperioden, har Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr 32 ( ) Norsk vegog vegtrafikkplan lagt til grunn at bompenger ikke skal kunne brukes til å dekke utgifter til drift og vedlikehold av offentlige veger. Bompengemidler kan imidlertid benyttes både til trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtiltak som kan defineres som tiltak i tilknytning til offentlig veg. I tillegg til de formål vegloven vanligvis dekker, er det i 27 tatt inn en klar hjemmel til å benytte bompenger på samme utvidete måte som for øvrige riksvegmidler, det vil si til investeringer i faste anlegg og installasjoner for bane og andre kollektive transportformer. Dersom det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om midlene brukes til tiltak på vegsiden. Det er også tatt inn en hjemmel for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtransport hvis dette inngår som en del at et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. I forarbeidene til loven er det lagt inn en forutsetning om at bruk av bompenger til kollektivtransport ikke medfører at den offentlige innsatsen blir redusert, slik at bompengene fører til en reell økning i driftsmidlene. Det er også en forutsetning at et slikt tiltak inngår som en del av et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. Vegloven gir ikke hjemmel til å innføre bompenger som trafikkregulerende virkemiddel. Så lenge hovedformålet med innkrevingen er finansiering av utbyggingstiltak, er det likevel anledning til å benytte tidsdifferensierte takster, f. eks. med høyere takster i rushtiden og ingen betaling i lavtrafikerte perioder. Det er en forutsetning at en slik ordning har lokalpolitisk tilslutning, og at eventuell merinntekt benyttes på samme måte som de øvrige inntekter. Inntektspotensialet fra en bompengeordning er betydelig større enn inntektene fra lokal drivstoffavgift. Bruken av bompenger må være i samsvar med de rammer veglovens 27 gir og de føringer som Stortinget har gitt i forhold til bruk av bompenger. Dette innebærer at det vil være visse begrensninger i forhold til hva bompengeinntektene kan brukes til. 6. Utformingen av et innkrevingssnitt i Harstad 6.1 Bompengeinnkreving - teknologi og krav til brukervennlighet De mest moderne bomringene i Norge i dag baserer innkrevingen på en kombinasjon av avlesing av elektronisk brikke (AutoPASS) og nummerskiltavlesing. Registreringen er stort sett helautomatisk ved at myntinnkast og bemannede innkrevingsstasjoner har blitt avskaffet. Dette har gitt en betydelig kostnadsreduksjon for innkreving. Innkrevingsstasjonene består i dag av en antenne og et kamera montert på en stolpe i vegkanten. I tidligere tider, da man benyttet seg av myntinnkast og bemannede stasjoner var arealbehovet for å etablere et innkrevingspunkt betydelig. Etableringen av et innkrevingspunkt var i tillegg kostnadskrevende. I dag kan et innkrevingspunkt etableres omtrent hvor som helst langs veg - og gatenettet, og krever ikke noe ekstra areal. Se bildet nedenfor. 12

13 Bildet viser den automatiske bomstasjon på fv 17utenfor Bodø. Innkrevingen er helautomatisk, og krever lite ekstra areal. For brukere av elektronisk brikke er det vanlig med både forskuddsbetaling/abonnement og etterskuddsinnkreving via giro i posten. Forskuddsbetaling/abonnement innrømmes ofte en ekstra rabatt. For nummerskiltavlesing innkreves betalingen i etterkant via giro i posten. Det er også lagt opp slik at betalingen kan gjøres manuelt hos ulike forhandlere, f. eks bensinstasjoner som det er inngått avtaler med slik at persondata ikke blir lagret over lang tid. Ordningen krever godkjenning av Datatilsynet. 6.2 Krav til brukervennlighet Som det fremgår av foregående avsnitt om teknologi er dagens innkrevingsmetoder svært brukervennlige i utgangspunktet. Brukervennligheten må videre ivaretas av plasseringen av innkrevingspunktene i byen, som må søkes plassert på en måte som gjør at det er enkelt for brukerne å forstå hvor de må betale og hvor det ikke skal betales, og at kjørerutene og valg av målpunkt for reisen bevisst kan velges ut i fra dette. Dersom det skal være ulik pris til ulike tidspunkter må dette også være lagt opp på en slik måte at det er enkelt for brukerne å huske, og forholde seg til dette når reisen planlegges. Geografisk er det naturlig å forholde seg til naturlige skillelinjer i byen. Dette gir grunnlag for en inndeling av byen i to bomsnitt, - Harstad sør og Harstad nord. 6.3 Rettferdighet Et ikke ubetydelig mål med bompenger/bomring er at det vil generere en inntekt til bruk på investeringer i Harstad. Investeringene skjer i hovedsak innenfor byområdet og skal være til glede for flest mulig brukere. Dette kan også betraktes som en dugnad hvor flest mulig skal bidra. En naturlig konsekvens med tanke på rettferdighet er derfor at flest mulig av brukerne 13

14 av transportsystemet skal betale en avgift. Dette stiller krav til hvor eventuelle innkrevingsstasjoner plasseres. Dagens retningslinjer forutsetter at det skal være en sammenheng mellom betaling og nytte. Hovedregelen er derfor at bomstasjon plasseres i nærheten av det prosjekt som bygges ut slik at en oppnår god sammenheng mellom betaling og nytte. I bomringer er det imidlertid ikke nødvendig å stille så strenge krav. Dette begrunnes med at bypakker består av flere prosjekter som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i området, slik at en bilist som betaler i en bomstasjon kan få indirekte nytte gjennom bedre fremkommelighet både på vegnettet og i kollektivsystemet i dette området. Å innføre et innkrevingssystem som medfører hundre prosent rettferdighet er derfor vanskelig. 6.4 Forslag til innkrevingssnitt Plasseringen av et innkrevingssnitt må alltid bli et kompromiss mellom ønsket måloppnåelse, ønsket om å innkreve fra flest mulig brukere, og faktiske geografiske forhold. Vi har vurdert et innkrevingssnitt sør for sentrum og et nord for sentrum med til sammen 7 bomsnitt. Se vedlagte kartskisse. Det etableres tre bomsnitt nord for Harstad sentrum. En på rv. 83 Samagata, en ved innkjørselen til ny tunnel og en i Samasjøveien. Sør for Harstad sentrum etableres det fire bomsnitt, på rv. 83 i Harstadbotn v/lokket, på rv. 83 ved ny rundkjøring i Kanebogen og ved avkjøring Mercurveien, på Stangnesveien mellom ny og eksisterende rundkjøring og en i Kongsveien. I tillegg må Bergvegen, Liveien, Bjøråsen, Steinveien stenges (alternativt et bomsnitt) for gjennomkjøring for å unngå lekkasje jamf vedlagt kartskisse. Løsningen vil fungere som en bomring og vil fange opp mye av trafikken som skal inn og ut av Harstad sentrum. Den innebærer imidlertid at relativt mange mellom bomsnittene kan kjøre til sentrum uten å betale. 7. Finansieringspotensiale 7.1 Takstpolitikk I pakken er det fastlagt prinsipper for takstene i innkrevingssystemet: - Det skal utformes slik at belastningen ikke blir urimelig dersom en må passere flere innkrevingspunkter - At de som kjører mye innenfor en kalendermåned skal kunne kjøre gratis resten av måneden når en overstiger et passeringstak - For å oppnå disse rabattene må en ha AutoPASS brikke og betalt et forskuddsbeløp. Det er flere rimelighet- og rettferdighertsbetraktninger som kan knyttes til spørsmål om takstpolitikk: 14

15 - at de som får mest nytte av de nye vegsystemene bør betale mest - at mange bør bidra til å finansiere pakken som kommer hele byen til gode - at det bør være en viss maksimumsgrense for belastning - at en bør unngå økte trafikkbelastninger i boligområder, hindre unødige omkjøringsruter De fleste av disse betraktningene er ivaretatt Som utgangspunkt for takstpolitikken foreslås følgende prinsipper: - Trafikantene betaler i begge retninger, alle dager hele døgnet - Det foreslås en takst på kr kr - Det er forutsatt en takstøkning i samsvar med prisstigningen på 2,5 % pr år - Tunge biler (over 3500 kg) betaler dobbel takst - Det settes et tak der det betales for maksimalt 60 passeringer pr kalendermåned. Med AutoPASS brikke og verdikort (forskuddsbetaling) vil den maksimale betalingen pr måned bli kr for lette biler og kr for tunge biler. (2011-kr). - Timesregel- Det betales bare for én passering dersom bomstasjoner passeres flere ganger innenfor en time. Følgende grupper er fritatt for betaling: - Passasjerer i alle typer kjøretøy - Gående og syklende - Motorsykler og mopeder - Kjøretøy som i oppdrag fra Statens vegvesen arbeider på vegen* - Kjøretøy i merket begravelsesfølge - Kjøretøy som er elektrisk drevet og har drivstoffkode 5 i vognkortet* - Hydrogenbiler* - Kollektivtransport i rute* - Uniformerte utrykningskjøretøy, samt sivile utrykningskjøretøy i tjenesteoppdrag* - Forflytningshemmede* *Forutsatt AutoPASS - brikke 15

16 7.2 Trafikk - betalende trafikk I løpet av 2010 er det gjennomført trafikktellinger i alle innkrevingspunktene. Andelen betalende vil bla. være avhengig av innkrevingstiden pr døgn, timesregelen, taksten og passeringstaket. Trafikk Timesregel Avvisning Passeringstak Betalende -KanebogenX og rundkjøring ved Fredlyvegen/Rødbergv Gangsås Tunnel Fv Sama Sum Av totaltrafikken på kjøretøyer pr døgn vil kjøretøy passere to eller flere bommer i løpet av en time. En takst på kr. 13/26 vil medføre at noen trafikanter vil velge andre reisemønster. Denne avvisningseffekten er beregnet til 3300 kjøretøy, mens 1445 kjøretøy vil passere gratis i gjennomsnitt pr døgn med et passeringstak på 60 pr kalendermåned. Betalende trafikk vil med disse forutsetningene bli på kjøretøy pr døgn. 7.3 Andre forutsetninger i beregningene - Bompengeperiode fra høsten 2013 til Etableringskostnader pr bomsnitt ca. 4 mill. kr - Driftsutgifter: 1,7 mill. kr pr bom - Lånerente: 8 % - Innskuddsrente: 2,5 % - Tungtrafikkandel: 3 % - Trafikkvekst: 0,2 % pr år etter åpning. - Takstøkning 2,5 % pr år. - Byggeperiode fra Bompengepotensiale og finansieringsplan Basert på ovennevnte forutsetninger er bompengepotensialet 1025 mill. kr. Dette vil, sammen med statlige og fylkeskommunale midler, være tilstrekkelig til å finansiere en Harstadpakke med en ramme på 1240 mill kr. Finansieringsplanen blir som følger: mill kr Sum Statlige midler Fylkeskommunale midler Bompenger * Sum *Eks. bomstasjoner 16

17 7.5 Økning av finansieringsrammen Dersom rammen økes med 200 mill. kr for å dekke tiltak foreslått av Harstad kommunestyre i møte 14. april 2011 må takstene økes til kr 15/30. I denne beregningen er det forutsatt at det statlige bidraget økes til 200 mill. kr slik at en oppretter den statlige finansieringsandelen. Dette vil da bli innarbeidet i handlingsplan for Alternative takster og rabattordninger mill kr Takst Alle dager Mandaglørdag Helgefritak i åpningsåret Hele døgnet En økning av taksten til kr 15/30 pr økning vil øke bompengepotensialet med ca. 200 mill. kr. Helgefritak og betaling mandag fredag fra kl til 1800 vil ikke gi et bompengebidrag som vil dekke de tiltak som er forslått. Robusthet Siden det fortsatt er en del usikkerhet knyttet til finansiering og kostnadsanslagene må pakken være robust nok til å la seg gjennomføre dersom forutsetninger endres. Det betyr at en enten må ha mulighet til å øke inntektene eller redusere kostnadene tilsvarende. Med parallellinnkreving der innkrevingen starter samtidig med utbygging reduseres kapitalkostnadene og følsomheten for svingningen i disse. Dersom en alternativt skulle vente med å kreve inn bompenger til etter at utbyggingen er ferdig vil finansieringsbidraget fra bompenger bli redusert med ca. 220 mill. kr. For å opprettholde en totalramme på 1240 mill. kr måtte taksten ha økt med vel 3 kr pr. passering. 8. Porteføljestyring og regulering av pakken 8.1 Regulering av pakken Det blir lagt til grunn at utbyggingen av Harstadpakken tilpasses den økonomiske rammen. Dersom kostnadene på noen av prosjektene øker vil det innebære at andre prosjekt ikke blir bygd. Det er imidlertid en forutsetning at profilen i pakken blir opprettholdt. Dersom prosjektene blir rimeligere enn beregnet kan det enten tas inn flere prosjekt i utbyggingen eller innkrevingsperioden for bompenger kan reduseres Harstadpakken gjennomføres som et porteføljestyringsprosjekt, med 5 delprosjektområder. - Tilrettelegging for kjørende langs rv Tilrettelegging for gående og syklende langs riks- og fylkesveger 17

18 - Tilrettelegging for gående og syklende langs kommunale veger - Kollektivtiltak - Tunnel Dette er en form for målstyring som skal sikre optimal prosjektgjennomføring i forhold til de strategiske og økonomiske målsetninger som er satt. Gjennomføringen av tiltakspakken låses dermed ikke rigid til en gitt framdrift og rekkefølge av tiltak, men innebærer at styring og prioritering mellom tiltakene gjøres i forhold til effektiv gjennomføring, totale rammer og vedtatt fordeling mellom ulike typer tiltak. Det er likevel viktig å sikre tunnelen prioritet, dette grunnet at tiltaket har få kuttmuligheter. Det medfører at om tunnelen får en kostnadsøkning vil man måtte fordele en merkostnad på de andre tiltakene, men også at en eventuell mindrekostnad gir tilsvarende positive fordeling. En inndeling i delprosjekter betyr bl.a. at andelen av gang, sykkel, miljø- og kollektivtiltak skal sikres i forhold til et mål om omfang av denne type tiltak. Det innebærer også at det innenfor rammene kan gjøres omfordeling av tiltak i forhold til framdrift og rasjonell økonomistyring. Etter at Harstadpakken er vedtatt, blir det fremmet en styringsmodell for samarbeid mellom Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen, hvor omfangsstyring og porteføljeråd er sentrale områder. Det vil i forbindelse med prosjektgjennomføringen bli satt ned ei styringsgruppe bestående av representanter for Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen som sammen med prosjektledelsen prioriterer tiltakene innenfor hvert område ut fra gitte faglige og politiske rammer. 8.2 Usikkerheten i forhold til inntekter og utgifter er lav De største usikkerhetene for inntekts- og kostnadsgrunnlaget er renteutviklingen og endringer i trafikkgrunnlaget. Trafikkprognosene ansees som konservative hvor det er lagt inn betydelig avvisning av trafikk pga. bompenger. Det er også lagt inn en lav generell trafikkvekst etter åpning. Rentene har stor betydning fordi det med parallellinnkreving vil påløpe lånekostnader for å opprettholde investeringstakten og framdrift i realisering av pakken. Ved å legge til grunn en rente på 8 prosent, er det i utgangspunktet tatt høyde for renteusikkerhet. Store lån med offentlig garantier gir normalt gunstigere rentevilkår i dagens lånemarked 9. Garantier Gitt overnevnte forutsetninger vil bompengeselskapets gjeldsutvikling bli slik: Løpende mill. kr Bompengeselskapets gjeld

19 Selskapets maksimale gjeld til dette prosjektet er beregnet til ca.790 mill. kr i 2018 innenfor en totalkostnad på 1240 mill. kr. Forutsatt lik fordeling av garantiansvaret mellom Troms fylkeskommune og Harstad kommune blir garantiansvaret slik: Troms fylkeskommune: 395 mill. kr Harstad kommune: 395 mill. kr Garantien vil først komme til utbetaling dersom bompengeselskapets lån til dette prosjektet ikke kan nedbetales etter at takstene er økt med 20 % utover ordinær prisstigning to år etter åpning og bompengeperioden er forlenget med 5 år. 10. Oppsummering konklusjon Vegpakke Harstad finansieres med delvis bompengefinansiering. Av de totale kostnadene på 1240 mill. kr dekkes 1025 mill. kr ved innkreving av bompenger i 15 år: Innkrevingsstart høsten Ansvaret for innkreving av bompenger tillegges et nyetablert bompengeselskap som forutsettes etablert i 2011/2012. Følgende finansieringsplan legges til grunn for prosjektet: mill kr Sum Statlige midler Fylkeskommunale midler Bompenger * Sum *Eks. bomstasjoner Kostnadsfordelingen mellom staten/fylket og bompengeselskapet blir på 17/83 %. Det etableres 8 bompengestasjoner med følgende takster en veg (2011-kr): Lett bil Kr.13.- Tung bil (over 3,5 tonn) Kr Med AutoPASS brikke og forskuddsbetaling på kr 2000/4000 gis det en rabatt på 20 %. Det gis for øvrig også mulighet for betaling på internett, faktura i posten eller kontant på en av servicestasjonene. Det gis fritak for betaling som i tilsvarende automatiske AutoPASS anlegg. Det blir lagt til grunn at utbyggingen av Harstadpakken tilpasses den økonomiske rammen. Dersom kostnadene på noen av prosjektene øker vil det innebære at andre prosjekt ikke blir bygd. Det er imidlertid en forutsetning at profilen i pakken blir opprettholdt. Dersom prosjektene blir rimeligere enn beregnet kan det enten tas inn flere prosjekt i utbyggingen eller innkrevingsperioden for bompenger kan reduseres 19

20 Selskapets maksimale lånegjeld til dette prosjektet vil være på 790 mill. kr i 2018 gitt en kostnadsramme på 1240 mill kr. Harstad kommune stiller sammen med Troms fylkeskommune en proratarisk simpel garanti på totalt 790 mill. kr fordelt slik: Harstad kommune: Troms fylkeskommune: 395 mill. kr 395 mill. kr Garantitiden settes til 16 år. Garantien reduseres i takt med nedbetaling av lånene. Vedlegg: Foreslått plassering av bomstasjoner. 20