Logistikk NETTVERK. Roar Steingrimsen, Schenker Privpak AS, skal gi nettbutikkene effektive distribusjonsløsninger (side 6)

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 1 Mars 2009 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Roar Steingrimsen, Schenker Privpak AS, skal gi nettbutikkene effektive distribusjonsløsninger (side 6) Ny infrastuktur nå! (side 10) Logistikkostnader (side 16) Modulvogntog og EU (side 20)

2 Innspill Fra 2008 til 2009 Vi har lagt bak oss et fremgangsrikt år. Et år hvor vi fikk en rekke nye spennende kundeoppdrag, men også et år hvor vi på slutten av året registrerte en generell nedgang i volum hos våre kunder. Fjoråret var også et år hvor vi fortsatte våre satsninger regionalt og lokalt i det norske marked. En helt ny godsterminal og kontorer ble bygget i Stavanger (Ganddal). Vår største terminal i Norge på Alnabru ble styrket og utvidet, og det første spadetak ble tatt på en ny terminal med kontorer i Tromsø, som skal stå ferdigstilt høsten var også det året da Schenker Privpak AS oppnådde full landsdekning i Norge som følge av avtalen om bruk av Post i butikk som utleveringssteder, i tillegg til våre egne utleveringssteder. Schenker Privpak AS oppnådde dermed en kraftig utvidelse av ombudsnettet (utleveringsstedene). Også våre bevisste satsninger på mer miljøvennlige transporter begynte å gi håndfaste resultater og ble for noen av våre kunder utslagsgivende i deres valg av Schenker AS som leverandør. Vi er nå et stykke inne i et nytt år, som for mange virksomheter vil være fylt Michael Holmstrøm CEO/Adm. direktør Schenker AS med utfordringer og usikkerhet om hvordan markedet vil utvikle seg. For noen vil 2009 også være et år fylt med muligheter. Det er slik vi ser det i Schenker AS. For alle virksomheter vil det være et år hvor det er enda viktigere å kommunisere enda bedre, og mer målrettet med kunder og markedet. Kunder og marked kan være interne og eksterne. Kundene har forventninger det husker vi fra den vekstperioden vi har bak oss. Vi har styrket våre kundetjenester som ledd i å møte nye behov. Blant annet har vi etablert et bedre opplegg for småkunder, som ikke benytter oss regelmessig i henhold til en transportavtale. Her vil det skje mye spennende fremover. Videre har vi etablert konsulenttjenester innenfor logistikk og transport. Bakgrunnen for dette er at stadig flere store kunder og andre virksomheter søker råd om logistikktjenester. Dette er uavhengig av om de frakter varene sine gjennom vårt system eller ordner frakten på annen måte. Vi har et 20-talls logistikkeksperter, som har omfattende kompetanse på logistikk, transport, drift, terminal og 3PL. Denne kompetansen ønsker vi å tilby som en nøytral rådgivningstjeneste til virksomheter som har behov for en ekstern vurdering av dagens løsninger og hva man kan gjøre for å møte fremtidens utfordringer. Det skjer mye spennende i Schenker AS. Vil du ta del i vår utvikling og kompetanse så kontakt oss. Av Michael Holmstrøm CEO/Adm. direktør Schenker AS har en årlig omsetning på 3,8 milliarder kroner, 1440 ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har ansatte ved 1500 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn AG. DB Schenker er et globalt logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, sjø- og flyfrakt lokalt, nasjonalt og internasjonalt. 2 LogistikkNETTVERK 1/2009

3 Innhold s. 8 2 Fra 2008 til Medier og logistikk 6 Over bekken etter vann? s Miljøfokus: Viktig for næringslivet 10 Ny infrastruktur nå! 11 Orakeltjeneste for små kunder 12 For mange gule lapper i logistikken s Logistikksuksess i krisetider 15 Nye Flow-kunder 16 Hvordan beregne logistikkostnadene 18 Kan vi redde planeten? s Vil ha modulvogntog i hele EU 21 Utvider modulvogntognettet 22 Over til Vancouver s Kompetansegivende kurs hos kundene 25 Hvordan lære logistikk og spedisjon? 26 Markedsleder i Romania s Sjøveien: Marked med utfordringer 28 Utvikler fremtidens godsterminal 30 Nye tollbestemmelser i EU s Historiske glimt LogistikkNETTVERK 1/2009 UTGIVER: Schenker AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@dbschenker.com MILJØMERKET Trykksak Trykt på miljøvennlig papir REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Odd Hamnøy Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@dbschenker.com Opplag: eks. ANNONSERING: HS Media as, Pb 80, 2260 Kirkenær Tlf hsmedia@hsmedia.no Mia V. Berg, tlf E-post: mia.berg@hsmedia.no GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: 07 Gruppen AS UTGIVELSESPLAN 2009: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 1/2009 3

4 På nett Medier og logistikk Hvis du spør en middels avisredaktør om hvor han eller hun finner innholdet i dagens avis får du gjerne noen vage svar som du må fortolke for å få noe fornuftig ut av. Spør du i stedet om redaktøren bygger sine historier på lesertips da blir han mer ivrig. Alle redaktører vil hevde å ha god kontakt med sine lesere, på samme måte som logistikkbedrifter vil ha god kontakt med sine kunder. Redaktøren vil hevde at avisen har et godt system for leserkontakt. Mange lesere får sine innlegg på trykk på nett eller papir. De fleste har en moderering av innleggene, men så sant innlegget er saklig og ikke støtende, så blir det benyttet. Eller innsenderen vil alltid får svar så raskt som mulig. Leserservice er noe alle medier tar alvorlig særlig i en tid der opplagstallene viser fallende volumer. Da Aftenposten skulle relansere A-magasinet i 2005 var det mange som spådde at dette ville bli et kortvarig sprell. Da beslutningen om å starte opp på nytt 12 år etter at bladet ble lagt ned, etter at A-magasinet hadde kommet ut hver uke siden nyttårsaften 1926, med unntak av 2. verdenskrig, uteble ikke skepsisen. Nyutgivelsen bygget på en vurdering av at det var et hull i markedet for et kunnskapsmagasin i populær form. Argumenter for satsingen var blant annet at Aftenposten har Et slagkraftig distribusjonssystem Kompetanse Lojale lesere Tanken var også at det nye produktet skulle bidra til flere abonnenter, økt løssalg og nye annonsører. Konseptet ble bygget på at det skulle være gøy å vite å få kunnskap. Ved siden av nyheter, skulle bladet inneholde tradisjonelt ukebladstoff ispedd populærvitenskapelige artikler. Energisk, intelligent og poengtert var de slagordene redaksjonen skulle arbeide etter. Dette ble utdypet med at en skulle fortelle historiene på en god måte, innholdet skulle være vesentlig og samtidig lett å bli klok av. Har dette noe med logistikk å gjøre? DB Schenker har et slagkraftig distribusjonssystem verden over. Kompetansen er også imponerende når det gjelder logistikk og transport. Kundene til DB Schenker er også langsiktige, selv om markedet for tiden er urolig, er det et kjennetegn på kunder hos DB Schenker at de i hovedsak ønsker å forbedre sine løsninger sammen med DB Schenker, fremfor å shoppe tilbud hos konkurrentene. Kunder som har prøvd dette forteller gjerne at det ble en dyr erfaring når de kommer tilbake etter et opphold hos en tilbudsaktør. De etterlyser den kjente kvalitetsorienteringen hos DB Schenker. Av Einar Spurkeland Annonsering: HS Media as, Pb 80, 2260 Kirkenær Tlf hsmedia@hsmedia.no 4 LogistikkNETTVERK 1/2009

5 Foto: F. J. Hammerø Logistikkutdanning - den skaffer du deg på Høgskolen i Molde HiMolde har det ledende undervisnings- og forskningsmiljøet innen logistikk i Norge. Våre 300 logistikkstudenter får skreddersydd kompetanse tilpasset næringslivets behov. I tillegg til ferdige kandidater tilbyr vi bedriftene å delta i utviklingsprosjekt og utplassering av studenter i løpet av studietiden.

6 Distansehandel Over bekken etter vann? Postordre, distansehandel, netthandel, etc. betyr at du ikke handler i en butikk, men gjør dine valg ut fra det du ser på nettet eller i en katalog. Noen vil hevde at det er som å gå over bekken etter vann Roar Steingrimsen mener Schenker Privpak AS er en viktig samarbeidspartner for nettbutikkene. Hva er vitsen med distansehandel? Det er jo mange mennesker som foretrekker denne måten å handle på, sier Roar Steingrimsen, daglig leder i Schenker Privpak AS. Vi tilbyr en løsning for nettbutikkene der kundene i nettbutikkene kan få sine pakker utlevert så nær der de ønsker som mulig. For nettbutikkene er dette en komplett løsning for distribusjon av pakker til sluttkundene. Hva legger du i dette? Kundene kan velge om de vil betale i oppkrav eller kontant når pakkene hentes. Vi tar hånd om retur og mange tjenester knyttet til selve oppdraget, bl.a. hentemelding, sms om ankomst, uavhentede pakker, automatisk eller eget valg av utleveringssted for kunden, osv. Vi har en hel meny med e-tjenester, logistikkløsninger og et nett av utleveringssteder knapt noen kan måle seg med. Og viktigst er at vår tjeneste bygges ut hver eneste dag. Det er en dynamisk prosess vi til nå bare har sett starten på. Moderne flopp? Netthandel er en moderne greie. Vil det gå av moten? Nei, jeg tror netthandelen har kommet for å bli. Tenk bare på at Norsk Korrespodanseskole, som ble etablert allerede i 1914, utviklet viktige undervisningstilbud folk kunne benytte når det passet dem. Framveksten av korrespodanseskoler var stor og på det meste var det hele 60 slike skoler. Senere begynte konfeksjonsindustrien med postordretilbud. Utover på 1950-tallet dukket det opp stadig nye tilbud på postordre. Mediene ble benyttet som markedsføringskanal for postordrebutikkene. På 1960-tallet kom bokklubbene og fotofremkalling pr. post tallet fikk vi ytterligere fart i postordresalget med flere postordrebutikker med mange vareslag. Bildeler, musikk, hobbyartikler osv. ble vanlig å kjøpe på postordre. I 1983 ble Norsk Postordreforening etablert som et samlingspunkt for postordreselskapene. I dag har bransjen vært gjennom flere omveltninger som et resultat av den teknologiske utviklingen. Foreningen har skiftet navn til Distansehandel Norge og er dermed en nøytral organisasjon for både postordre- og netthandelbutikker. Butikkene er flyttet ut på internett, nye plattformer har kommet til og bransjen har fått mange nye utfordringer. Veksten i markedet har hele tiden vært stor, og representerer i dag en omsetning på 10 milliarder kroner. Med internett har det blitt enda enklere å handle. Dette tar vi konsekvensene av og tilbyr nettbutikker en effektiv distribusjonsløsning med utleveringssteder over hele landet, sier Roar Steingrimsen. Vi har siden 2001 distribuert pakker til privatpersoner i Norge. I Sverige etablerte DB Schenker en slik tjeneste allerede i Ambisjoner Vår ambisjon er å frakte pakkene billig og effektivt, fortsetter Steingrimsen. Vi åpner stadig nye utleveringssteder og har avtale med både Norgesgruppen og Posten Norge. Er Kiwi, Meny, Joker, Ultra, Mix, Spar eller Bunnpris i nærheten av deg, så er det også mulig det er et utleveringssted for Schenker Privpak. Spør din nettbutikk om de benytter Schenker Privpak som leverandør av distribusjonstjenester. Det kan lønne seg både for deg og nettbutikken. Hvorfor skal nettbutikker velge dere? Vi har et globalt nettverk gjennom DB Schenker. I Norge er det ingen annen leverandør som kan tilby dette. Det er andre nasjonale aktører i Norge innen vårt segment, men der stopper også likheten. Det er også globale aktører i Norge, men de har ikke den flatedekning som vi har i Norge. Jeg mener derfor vi uten å fornærme noen kan si at DB Schenker og Schenker Privpak AS har et unikt tilbud. Samtidig med at vi nå i mars og april åpner 50 nye utleveringssteder, tar vi i bruk våre nye digitale håndterminaler ute hos våre kommisjonærer. Dette vil både lette arbeidet for kommisjonærene samt sørge for bedre kontroll med pakkestrømmen. Tidligere har vi brukt en blanding av første generasjon terminaler og papirbaserte rutiner bl.a. med telefaks. 6 LogistikkNETTVERK 1/2009

7 Men nå er vi for fullt over i den digitale tidsalder også på dette området. Håndterminalene har kontakt med de sentrale servere via mobilnettet og således kan informasjonsstrømmen løpende gå begge veier. Spennende er det også at vi nå åpner de 5 første utleveringssteder i butikker tilknyttet Rema Så nå har vi ytterligere en samarbeidspartner i tillegg til Norgesgruppen. Etter en innkjøringsperiode på disse første 5 butikkene, er målet å rulle ut et stort antall Rema Privpak kommisjonærer. Vi har også gjort en samarbeidsavtale med Posten Norge, slik at vi inntil videre bruker Postens nettverk i de områder av landet Schenker Privpak ikke har fått på plass egne utleveringssteder. På denne måten kan vi allerede nå tilby våre kunder en 100 % løsning for de som ønsker dette. Men målet er å bli riksdekkende i egen regi så hurtig som mulig, sier Steingrimsen. Stuerent miljømessig? Men, er det helt stuerent miljømessig å handle på nettet? Jeg kan forstå at enkelte kan mene at det å handle i butikken på kjøpesenteret kan være bedre for miljøet. DB Schenker er jo også blant de største nettverkene i verden når det gjelder distribusjon av varer til handelsforetakene. Men, på samme måte som øvrige varer som fraktes med DB Schenker, har også våre pakker en miljøriktig distribusjon. Hos oss reiser pakkene kollektivt. De er en del av det godset som sorteres ved terminaler og går sammen med gods for mange bedrifter ut til butikkene. Det er således liten forskjell på vårt gods og annet gods i vårt system. Kundene kan beregne utslipp ved hjelp av en miljøkalkulator på våre nettsider, og de fleste er klar over at våre distribusjonsløsninger er det mest miljøvennlige en kan tenke seg. Du overdriver ikke litt nå? Nei, på ingen måte. Våre sjåfører har miljøvennlig kjørestil, vi har moderne kjøretøymateriell, vi benytter tog der det er mulig og har tatt i bruk biodrivstoff. Vi har miljøsertifisert et stort antall sjåfører og jobber med miljøsertifisering av transportørene. Vi leverer en tjeneste som kan sammenlignes med de mest miljøvennlige distribusjonsløsningene. Av Einar Spurkeland Roar Steingrimsen Roar Steingrimsen (53), daglig leder i Privpak. Han har 25 års erfaring fra salg og varehandel, blant annet innenfor Hakon/ICA, COOP og Statoil og er markedsøkonom fra Norges Markedshøyskole. Det er enkelt å hente pakken fra nettbutikken. LogistikkNETTVERK 1/2009 7

8 Miljøfokus Viktig for næringslivet Transportbedrifter jobber aktivt med tiltak for å forbedre miljøsystemer, viser en undersøkelse utført av SINTEF. Nesten alle bedriftene i undersøkelsen har en form for miljøstyringssystem. Både vareeiere og transportører er dessuten positive til å bruke enda mer omfattende miljøsystemer samt videreutvikle sine opplegg. Bedriftene ønsker at miljøfokuset skal prege bedriftene og bedriftskulturen. Videre ønsker man at de enkelte transportmidler behandles så rettferdig som mulig. Bedriftene ønsker seg verktøy som kan bidra til beregninger av utslipp, energiforbruk og avfall. Dette går fram av konklusjonene fra en behovsundersøkelse i forbindelse med prosjektet Grønn Transport, som ble gjennomført høsten Målgruppene for prosjektet er vareeiere, transportører, offentlige etater og organisasjoner i transportsektoren. Dybdestudie om miljø Undersøkelsen er gjennomført som en dybdestudie hos 7 transportbedrifter, 4 vareeiere og seks etater/organisasjoner. Alle de spurte mener miljøfokus er viktig og vil få økt betydning i tiden framover. I undersøkelsen ble transportbedriftene spurt om å oppgi de mest relevante miljøtiltakene: Bytte til mer miljøvennlige transportmidler Flytte gods fra veg til bane Effektivisere logistikken: flåteoptimalisering og samle gods via knutepunkt Bruke mer miljøeffektivt materiell: modulvogntog, hybridlastebiler, Euro 5-motorer Flere transportbedrifter jobber aktivt med miljøspørsmål og har fokus på miljøvennlige transportløsninger. 8 LogistikkNETTVERK 1/2009

9 Mer effektiv transport: alternativt drivstoff, økokjøring, optimal vektfordeling, økt kapasitetsutnyttelse, unngå tomkjøring, mer samlasting og økt samarbeid Bruke pris til å få større enheter Informasjon og opplæring: Økokjøring for sjåfører, premiere miljøtiltak og god adferd, informere kundene om utslipp ved alternativ transportmåte Transportørene og vareeiere ble videre spurt om hvilke hindringer de hadde for å kunne iverksette miljøtiltak. Knapphet på investeringsmidler er den største utfordringen, men også manglende kompetanse, organisatoriske barrierer og institusjonelle hindringer er viktig. Likeså er det jo stadig kunder som ikke vektlegger miljø. For jernbanen er det manglende infrastruktur og driftspålitelighet som hindrer mer gods på bane. De fleste transportører i undersøkelsen har en form for miljøstyringssystem, fra enkle løsninger til sertifisering etter ISO Transportørene mener miljøfokus er en konkurransefaktor når kundene skal velge transportør. Det er også viktig at miljøarbeidet er en del av den daglige driften og er naturlig med når løsninger skal velges. Transportbedriftene er også åpne for å samarbeide med andre for å få fram gode miljøriktige løsninger. Alle deltagere i undersøkelsen er enig i at miljøregnskap må etableres som en fast del av bedriftens styringssystem. Et miljøregnskap bør inneholde blant annet følgende momenter: Utslipp fra godstrafikken Energi- og drivstofforbruk ved godstransportene Tomkjøringsandel Energiforbruk knyttet til terminaldrift Energiforbruk knyttet til andre deler av virksomheten Avfall i transport- og terminalvirksomhet Utslipp fra terminaldriften Estetikk, håndtering av lastbærere og støy Annet utstyr, kjemikalier og andre flytende væsker Beregningsverktøy Bedriftene er enig om at det må benyttes et verktøy for beregning av utslipp, effekter av tiltak og en miljøkalkulator for godstransport. Miljøkalkulatoren må behandle hvert transportmiddel så rettferdig som mulig, ta hensyn til transportert mengde, EUkrav, utslipp som følge av bruken av transportmidlene, etc. For de som ikke har miljøstyringssystem er den største motstanden at de mangler data for utslipp, at de ikke kjenner effekten av ulike tiltak og mangler kunnskap om miljøtiltak. På Schenker.no er det en egen miljøkalkulator for Europa, der du kan beregne dine utslipp ut fra en eksempelsending. Kunder i Schenker AS har dessuten en egen miljøkalkulator med utslipp på sendingsnivå på myschenker (min side). Kilde: SINTEF, Grønn transport, Notat, prosjekt nr Av Einar Spurkeland DB Schenker sin miljøkalkulator for Europa finner du her: emissioncalculation/emissioncalculation/ index.html LogistikkNETTVERK 1/2009 9

10 Næringspolitisk kommentar Ny infrastruktur nå! Definere nasjonale ruter også for eksportindustrien, slik at disse sammen med satsingen på stamvegnettet legger til rette for fortsatt industriutbygging i hele landet. Styrke vedlikehold for å ivareta den nasjonale kapitalen infrastrukturen utgjør. Øket satsning på jernbane med særlig konkrete tiltak for å styrke godstransport på bane. Videre utbygging av det kommersielle, nasjonale ekspressbussnettet gjennom en bedre holdeplass- og terminalstruktur. Utvikle et samordnet nett med intermodale knutepunkter hvor bane, tilførselsveier og nasjonale havner ses i sammenheng. Konsentrasjon av flyplasstrukturen for å forbedre produktiviteten i luftfarten. Styrke fremkommeligheten i byene ved sterkere satsing på kollektivtrafikken i kombinasjon av positive insentiver og restriktive tiltak for å redusere personbiltrafikken, blant annet køprising/bompenger etter lokalpolitiske initiativ, hvor midlene øremerkes til lokal infrastruktur, kollektivtrafikkinvesteringer eller endog økt kjøp av kollektivtrafikkdrift. Forutsigbare finansieringsløsninger som sikrer en langsiktig utbyggingsplan av infrastrukturen. Erling Sæther. Den pågående finanskrisen, etterfulgt av en ventet nedkjøling i økonomien, gir større ledig anleggskapasitet. Sterke indikasjoner på økt nedgangskonjunktur og økt ledighet, aktualiserer behovet for motkonjunkturtiltak. Det er tverrpolitisk enighet i Stortinget om behovet for å bygge ut infrastrukturen i landet. Uenigheten dreier seg om geografisk fordeling og prioritering mellom transportmidler. Statsministeren og Samferdselsministeren har lovet flere titalls milliarder kroner i økning i bevilgningene i samferdselsinvesteringer. Regjeringen planlegger en NTP som fremstår som et trendskifte i satsingen. Det er derfor med spenning vi venter på Nasjonal Transportplan NHO har presentert næringslivets samferdselsløfte som svar på bedre samferdsel: Endre transportmiddelfordelingen i retning av kollektiv godstransport og kollektiv persontransport, for derved å øke fremkommeligheten for alle. Lavere utslipp per transportert enhet i person- og godstransport ved bedre transportmiddelfordeling, økt utnyttelse av transportmidlene, ny motorteknologi og mer miljøvennlige drivstofftyper. Ny organisering og bedre samordning av planmiljøene for veg, bane, havn, og luftfart i ett miljø, dels for å se transportmidlenes infrastruktur i sammenheng. Økte investeringer i stamvegnettet for å oppnå en helt nødvendig opprusting av nasjonale transportkorridorer. Det er nå et stort behov for å styrke dialogen mot langsiktige finansieringsløsninger i store utbyggingsprosjekter. Landet har løftet store infrastrukturinvesteringer i olje- og gassektoren som langt overstiger rammene vi har foreslått for samferdselen. Dette er løst gjennom å etablere egne forretningsenheter som gis fullmakter til å skaffe egenkapital og gjøre låneopptak, kombinert med periodisering og avskrivninger over store tidshorisonter. NTP bør ha løsninger for kapitaloppbyggingen i infrastrukturen for samferdsel. Et alternativ for etablering av et infrastrukturfond kan etableres hvor avkastningen disponeres til infrastrukturinvesteringer. I et slikt perspektiv ses infrastruktur som lønnsomme investeringer, med tilhørende avkastning på lik linje med andre kapitalinvesteringer. En lånefinansiering kan være et alternativ for statlige organer som har som oppgave å gjennomføre investeringer på vegne av det offentlige. Dette kan innebære en friere stilling av Statens vegvesen og Jernbaneverket, eller en fusjon mellom de to etatene til et Infrastrukturverk, og som etableres som eget rettssubjekt. Avinor AS er et eksempel på dette i Norge. Offentlig Privat Samarbeid er nå gjennomført i deler av landet, og så vidt vi vet er erfaringene kartlagt og dermed gjort klar til beslutning om videre bruk eller ikke. Uansett vil drøftinger om langsiktighet i finansiering være nødvendig å gjøre i forbindelse med denne kommende NPT. Av Erling Sæther 10 LogistikkNETTVERK 1/2009

11 Kundefokus Orakeltjeneste for små kunder Schenker har tusenvis av små kunder, som sporadisk kjøper våre produkter og tjenester. Disse kunder er like viktig for oss som alle andre kunder. Derfor har vi etablert en egen tjeneste for disse kundene. For å ta godt vare på dette kundesegment har vi altså etablert et nytt konsept som vi kaller Direktesalg/oppfølging. Vi tar kontakt med kundene for å høre om de er fornøyd med det vi leverer, og gir dem veiledning om våre netttjenester, som for eksempel MySchenker, som er kundens inngang til egen webside i DB Schenker og Web-TA som er DB Schenkers online bookingsystem. Type tjenester: Oppfølging Veiledning Pristilbud Oppdatering Produktinformasjon Web shop Målet vårt er å gjøre det lettere for små bedrifter å bli kunde, og samtidig gi bedre service til små bedrifter som mangler eget logistikkapparat. Vi skal gjøre det smidigere for kunder både med booking, priser og avtaler. Små kunder får normalt ikke samme oppfølging som større kunder eller besøk av en representant fra oss. Med Direktesalg/oppfølging vil vi pleie våre små kunder på en helt annen måte enn det vi har gjort tidligere, noe som vi tror kundene vil sette stor pris på. Vi vil hele tiden se etter nye muligheter, nye produkter/tjenester og løsninger som vil komme alle kunder til gode. Av Chris Randall Enklere for kundene. Fra 2. februar 2009 omorganiserte Schenker AS arbeidsprosessene for import- og eksportkunder for å gjøre det enklere for kunder på landtransport til og fra utlandet. Selskapet rendyrker nå spesialister. Tidligere har hver enkelt saksbehandler på eksport fulgt sendingene hele veien fra booking til levering. Nå deles denne funksjonen i tre. Nye verktøy for befraktere er introdusert for at de skal kunne planlegge eksportbilene på en enklere måte. Booking Alnabru tar imot bookinger fra kunder, bestiller innhenting, lager lister over sendinger og sørger for utfortolling. Departure skal lage T-dokumenter, advisere grensespeditører om hjemtagning/eu-fortollinger, advisere agenter og lage ferdig alle papirene til sjåførene. De har åpent mandag torsdag mellom kl 8 18 og fredager kl Avslutt skal ta etterarbeidet og fakturere, bokføre, følge opp T-dokumenter, tracking m.m. Import Ankomstavdelingen: All ankomstforberedelse av biler (nedlasting av EDI og komplettering/sendingsregistrering). Etterlysning av EDI fra agent på stykkgodssendinger Behandling av manko og overtallige sendinger, produksjon av tollagerordre, etc. RO avdelingen: Håndterer ferdigregistrerte sendinger og sender ut papirene på disse. Behandler all avregning til agent og avregning til kunder som fortoller selv. Ferdigstiller alle NCTR mot agent. Prissetter sendinger til kunder som fortoller selv eller som har en annen speditør som fortoller for seg. Behandler reklamasjoner fra kunde/agent med unntak av erstatningssaker. Sendinger til kunder vi fortoller og som har tollkreditt, blir prissatt av fakturaavdelingen. Av Iren Hofseth og Aud Rung LogistikkNETTVERK 1/

12 Logistikk For mange gule lapper i logistikken Logistikken i Norge er veldig operativ, sier Eirill Bø, studierektor ved Institutt for strategi og logistikk på Handelshøyskolen BI. Hun pleier å spørre sine studenter om hva de tror de som jobber med transport bruker pc-ene sine til. Svar: Til å henge gule beskjedlapper på. Eirill Bø har vært studierektor i logistikk ved Handelshøyskolen BI siden 1991, men har vært involvert som timeforeleser siden Hun har også jobbet for bl.a. Narvesen Engros, Tine, Norconsult, m.fl. Foto: BI. Logistikk utgjør en vesentlig del av bedriftenes virksomhet, og en stor andel av de totale kostnadene. Derfor er logistikken så viktig. Alle kan i utgangspunktet utføre logistikkfunksjoner, sier Eirill Bø. Tradisjonelt har logistikk vært en del av virksomheten hvor man ikke har hatt så sterk fokus på formell kompetanse. Oppgavene har blitt gitt til en interessert medarbeider, ofte uten å vurdere kompetansebehovet. Man har tilpasset logistikkløsningene etter kundenes krav til service, og dette kombinert med manglende kompetanse og forståelse har ført til mange dårlige og dyre løsninger. Det å ha høy service har vært forbundet med høye kostnader, men med rett kompetanse kan man faktisk både ha høy service og holde kostnadene nede, sier Bø. Slakk og fleksibilitet Den enkleste måten å planlegge logistikk på er å legge inn nok slakk i systemene, fortsetter hun. Det fremstår som enkelt å administrere, men det er dyrt. Det er lett å drive logistikk ved å sørge for å ha store lagre, eller å ha litt overkapasitet i transportleddet, men dette medfører store kostnader. Kina er et voksende leverandørmarked. Varene kommer fra Kina, sier vi gjerne, men Kina er langt unna og ledetidene er lange. Generelt er trenden at vi bygger ned lagrene i Norge, men her blir det ofte omvendt. Nettopp pga av usikkerhet og avstand, bygger man opp sikkerhetslagre for å være leveransedyktige. I tillegg kjøper man i store kvantum på grunn av lave priser. Effektiv logistikk er komplisert Det krever administrasjon, og kan oppleves ubehagelig og dyrt. Men administrative kostnader i Norge knyttet til transport og logistikk er lavere enn i resten Europa, sier hun, så det er lønnsomt å satse på de litt mer komplekse, men effektive løsningene. Logistikkløsninger må utvikles i takt med alle leddene i hele verdikjeden. Det blir viktigere og viktigere å tenke på hele kjeden som ett Supply Chain Management og samarbeide på tvers for å få til de beste logistikkløsningene. Spre vareflyten Differensierte distribusjonskanaler er et godt eksempel, sier Bø. Vi må kombinere ulike løsninger, og kanskje spre vareflyten i flere kanaler; for eksempel velge ulike kanaler for ulike produkter. Igjen; dette er litt mer komplisert, men ganske sikkert mer effektivt og lønnsomt. Det er viktig å utvikle gode systemer og ikke bare tenke på den operative utførelsen av funksjonene. Hvilken betydning tror du finanskrisen har for utviklingen av logistikken? Bransjer som tradisjonelt har tjent mye penger har ofte dårlige logistikkløsninger. Så lenge inntjeningen er god, er det ikke like strenge krav til å redusere kostnader. Men så øker konkurransen, i tillegg til at finanskrisen inntreffer, så disse bransjene blir også tvunget til å kutte kostnader. Da blir logistikken også gjenstand for gjennomgang og effektivisering. På samme måte tror jeg kapasitetskrisen innen transportnæringen har vært sunn. Når det er knapphet på ressurser blir man tvunget til å se på hvordan man utfører alle funksjoner. Økt fokus på miljøet, hvilke utfordringer medfører det for logistikken? Det er nok ikke så viktig i praksis som man skulle tro. Undersøkelser viser at fokus på pris og kvalitet fortsatt er større enn på miljø. En trend er jo sentralisering av lager. Dette betyr at flere varer til enhver tid befinner seg underveis, noe som naturlig nok fører til mer transport, og det er jo ikke heldig for miljøet. Hvor viktig er logistikk for bedriftene i fremtiden? Jeg tror og håper på et konstant behov for logistikkompetanse. Og bedriftene burde være bevisste og etterspørre denne kompetansen. For konkurransedyktige bedrifter er kompetanse en suksessfaktor. Å rasjonalisere bort logistikkfunksjoner er å øke kostnadene, avslutter Eirill Bø. Av Frigg Mosseros 12 LogistikkNETTVERK 1/2009

13 LogistikkNETTVERK 1/

14 Muligheter Logistikksuksess i krisetider Logistikk- og transportbransjen over hele verden gjennomgår betydelige endringer som følge av den globale krisen i økonomien. Samtidig forventes det at så snart finanskrisen er over, så kommer klimakrisen tilbake med enda større kraft. Dr. Thomas C. Lieb, Schenker AG pekte på følgende internasjonale trender i et foredrag i Finland nylig: Globaliseringen er kommet for å bli. Transportkundene er i konstant forandring. Transportkostnadene vil øke. Miljøvennlig transport blir viktigere. Globaliseringen vil endre transportens karakter og føre til mer spesialisering. Eksempelvis er Singapore i ferd med å bli ledende på biomedisin, noe som krever spisskompetanse og tilpasning hos logistikkaktørene. Kundene krever stadig mer skreddersøm og tilgang til avansert logistikkompetanse hos logistikkleverandøren. Over tid vil også utviklingen i lønns- og transportkostnader være et kraftig konkurranseparameter. Lieb mener trenden med økt fokus på grønn transport bare vil øke. Det vil være avgjørende for logistikksektoren at man kan redusere CO 2 -utslippene og tilby mer intelligente løsninger. Muligheter Logistikken har fått nye muligheter i de krisetider vi nå er opptatt av skal løses. Peter Thornberg, Dansk Transportoptimering AS, mener transportørenes muligheter nå ligger i å tenke langsiktig i forhold til kundenes behov fremfor kortsiktig fokus på bunnlinjen. Transportøkonomisk Forening i Danmark arrangerte nylig en stor godskonferanse om muligheter og perspektiver i en krisetid. Godstransportbransjen opplever fallende volumer, lavere fraktrater og større usikkerhet om konsekvensene av krisen i den globale økonomien. Kundene etterspør løsninger som støtter opp om hele virksomhetens forretningsstrategi. Det betyr at generalistenes tid er forbi. Stabile systemer, spesialkompetanse, globale nettverk, god rådgivning, proaktive medarbeidere, høy fleksibilitet i produksjon og topp kvalitet er det som duger. Logistikkjøperne setter med andre ord større krav til sine leverandører, sier Peter Thornberg til Danmarks Transporttidende. Krisen øker presset på transportørene. Leveringspålitelighet blir en nøkkelfaktor for å overleve når det blir overkapasitet. De må levere varene og holde det de lover ellers er det over og ut, mener Peter B. Jepsen i Danske Fragtmænd. Effektivitet Transportørene må bli enda mer effektive, fjerne avvik og redusere unyttig tid. God planlegging er viktig for å redusere ventetid ved rampen. En dansk undersøkelse viser at hver fjerde distribusjonsbil med dagligvarer må vente minutter ved hver levering. Et tilsvarende antall venter Tilknytning til globale nettverk er viktig for å lykkes. 14 LogistikkNETTVERK 1/2009

15 minutter før de kan komme av gårde med godset. Hver femte bil venter mellom minutter før avgang, mens 1 av 10 biler venter over to timer før de kan dra av sted. Transportøren får sjelden gjort noe med denne dødtiden fordi han møter strenge krav og forventninger hos kundene. Dermed handler dette om bedre planlegging og mer forutsigbare driftsbetingelser for transportøren. Danske Fragtmænd har beregnet at dersom dødtiden kunne reduseres med 30 % ville deres kunder kunne spare 7,7 millioner Euro årlig. Transportbrukerne TF Transportbrukernes Fellesorganisasjon sin Transportbrukerundersøkelse (2009) viser at 32 % av de spurte bedriftene forventer vesentlig redusert transportbehov i 2009, 23 % forventer en vesentlig økning og 45 % er uendret. Undersøkelsen avdekker at pessimismen er størst blant de bedriftene som har hovedvekten av sin transport på Østlandet. Her ser vi at hele 42 % forventer nedgang, mens 19 % forventer økning og 39 % er uendret. På Vestlandet forventer 22 % en økning i transportbehovet for 2009, 14 % forventer en reduksjon, mens 64 % er uendret. En undersøkelse av logistikkostnadene i Norge utført av Transportøkonomisk institutt viser at pålitelighet, pris, hastighet, frekvens og miljø er de faktorer transportkjøperne legger mest vekt på ved valg av transportør. Konkurranse Norske bedrifter blir i økende grad eksponert for global konkurranse, enten det gjelder forsvarsprodukter, olje, gass, fisk osv. Logistikkdirektør Jørn Buø, Kongsberg Defence & Aerospace, sier at for deres selskap er det vinn eller forsvinn når det gjelder internasjonale oppdrag. Det kreves at de er konkurransedyktige både med hensyn til kompetanse, teknologi og leveringssystemer, herunder logistikk. Det betyr at også alle underleverandører møter knallharde krav til kostnadseffektivitet og leveringssikkerhet. Logistikkdirektør Fred Voldset, Borregaard, mener norsk industri sliter unødvendig på grunn av lange avstander og dårlig infrastruktur. All frakt sjøveien kommer eksempelvis via europeiske havner. I Norge fordeler vi fraktene mellom flere havner slik at ingen av havnene blir store nok til å fremstå som sentralhavn. Derfor vurderer stadig flere rederier Gøteborg som nav for Norge. Det fører til mellomtransporter med bil til Oslo. Logistikkdirektør Egil Sørset, Tine, mener det er viktig at myndighetene driver motkonjunkturpolitikk over hele landet. Det er ikke bare Østlandet som rammes av krisen i økonomien. Hele landet må med. Globalisering Det globale fraktmarkedet framstår som uoversiktlig og komplisert der fallgruvene er store for den som ikke har gjort hjemmeleksen. Hvordan kjøper man inn fraktavtaler, hvordan gjennomfører man fraktavtalene, hva påvirker innkjøpsprosessene i et uoversiktlig marked og hvordan ser det fremtidige transportmarkedet ut? Spørsmålene er mange for både eksportbedrifter og importbedrifter. Det samme gjelder egentlig også bedrifter som produserer for innland. Norge er en utkant i Europa og verden. Skal vi tro ekspertene gjelder det å henge seg på de globale nettverkene, enten du er transportør eller vareleverandør. Av Einar Spurkeland Nye Flow-kunder AJ Produkter, Sverige og Weber, Danmark er to nye Flow-kunder som vil tilføre DB Schenker nytt godsvolum. Per Ståhl. Per Ståhl, produktsjef Flow, forteller at AJ Produkter vil tilføre nytt volum både i Sverige og Norge, der en stor del kommer som innenlands spredning. AJ Produkter selger utstyr til kontor, lager og industri via lageret i Hyltebruk i Sverige. Modulvogntog Hver dag vil det gå en komplett 25,25 meter modulvogntog mellom Hyltebruk og Fredrikstad for spredning over hele landet. På denne måten får vi en effektiv og miljøvennlig logistikkløsning, sier Ståhl. AJ Produkter er et eksempel på hvordan vi kan samarbeide på tvers av landene. I dette tilfellet har Schenker AB og jeg jobbet med kunden i ca. 2 måneder, sier Per Ståhl. Nå kan vi høste fruktene og få inn nytt gods. Danske griller Weber importerer griller fra Danmark til Norge, noe som vil gi oss nytt fraktvolum fra Danmark til Norge. Her har vi jobbet sammen med Schenker A/S, Danmark. Her er det valgt en annen logistikkløsning, hvor godset vil komme inn til vår terminal i Sandefjord for spredning til hele landet. Volumene for Weber vil naturlig nok være sesongbetont. Av Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 1/

16 Logistikk Hvordan beregne logistikkostnadene? Undersøkelser viser at logistikkostnadene i Norge er mye høyere enn i våre konkurrentland. Samtidig hevdes det at næringslivet ikke kjenner sine logistikkostnader. Det er også mange meninger om hvordan logistikkostnadene skal beregnes. Noen sier at du må vurdere ulike driftsmodeller mot hverandre, for eksempel sentralisert lager mot desentralisert lager. Da kan du sammenligne kostnadene ved de to alternativene. Du vil kunne se hvordan kostnadskomponentene varierer, avhengig av den valgte løsningen. Andre mener at du må vurdere kostnadene for det enkelte produkt og måle hvor stor andel logistikkomponenten er av produktkostnaden. Det er med andre ord vanskelig å vite hvordan man skal beregne logistikkostnadene. Kanskje det er noe av årsaken til at 8 av 10 bedrifter ikke kjenner sine logistikkostnader. De fleste nøyer seg med å måle transportkostnadene, som de gjerne kjøper hos eksterne leverandører. Hvordan transportkostnadene henger sammen med de totale logistikkostnadene er det ikke enkelt å få øye på. Kan dette skyldes at regnskaps- og rapporteringssystemer i bedriftene ikke er tilpasset logistikkens prosesser, men bygger på hierarkiene i bedriftene? Der har regnskapet som formål å måle de enkelte avdelinger og ikke logistikkprosessene? Produktets logistikkostnader kan også bli feil dersom man benytter et prosentpåslag for logistikk og/eller transport. Det kan gi store utslag i produktkostnadene, avhengig av produktets vekt og volum. De norske logistikkostnadene er mye høyere enn i andre land. Naturgitte forhold gjør at det også er vanskelig å beregne riktige kostnader. 16 LogistikkNETTVERK 1/2009

17 Ved sentralisering av lager kan en oppnå stordriftsfordeler. Dette endrer også kostnadsdriverne og krever en annen type oppmerksomhet enn ved desentralisert lager. For å kunne ta ut gevinster av en sentralisering må en følgelig gjennomgå hele logistikkprosessen, herunder også transportløsninger. Sentralisert lager kan føre til færre transportenheter, mindre tomkjøring og bedre utnyttelse. Opprettholder man likevel de gamle strukturer, er det ikke sikkert at gevinstene kommer til syne. Logistikk har endret seg fra å være en snever øvelse i å regne på transport- og lagerkostnader til en viktig del av bedriftenes konkurransekraft. Logistikk berører hele bedriften og hvordan vi samhandler med hverandre. Er det best med mange små kolli med bil over lange avstander eller kan vi benytte tog? Således handler logistikk om endring. Det er vår evne til å forandre oss som viser om vi lykkes med logistikken. Boken MODERNE LOGISTIKK av Bengt Ekdahl m.fl., Tapir Akademisk forlag (2009), handler om hvordan vi kan bruke logistikkverktøy til å effektivisere næringslivet. Fokus er varestrømmene inn, gjennom og ut fra bedriftene. For å kunne endre logistikken trengs forståelse for logistikk og gode verktøy til dette. MODERNE LOGISTIKK gir leserne dybdekunnskap om logistikksystemene, verktøyene og logistikkens muligheter. Logistikkens muligheter er spennende, i den forstand at med riktige metoder og verktøy kan næringslivet øke sin konkurranseevne og lønnsomhet, enten det er å kutte kostnader eller å øke inntektene. Forfatterne gir råd og vink om logistikk fra mange synsvinkler. For den enkelte bedrift gjelder det å ha et helhetlig perspektiv når logistikkprosessene skal vurderes, og ha fokus på prosessene og funksjonene samt ta styringen på arbeidet. Gode løsninger kommer ikke av seg selv! I alle slike vurderinger er tid en knapphetsfaktor. Når man skal lage en god løsning, viser det seg ofte at tiden ikke strekker til slik løsningen er planlagt. Tenk deg at du skal levere varer fra et lager i Oslo til en kunde i Stavanger med krav om leveringstid innen 24 timer. Transporttiden er grei, men alle oppgavene rundt oppdraget, som ordremottak, administrasjon, pakking, plukking, adressering, opplasting, osv., kan raskt spise opp det meste av tiden om ikke alle funksjoner er godt planlagt. Da hjelper det ikke at lastebilen kan kjøre strekningen på 7 8 timer dersom det tar 20 timer å planlegge, og administrere oppdraget. Forfatterne peker på at logistikk er et fag i utvikling og krever spisskompetanse hele veien. I tillegg er det viktig å knytte til seg logistikere med praktisk erfaring fra løsninger som krever samspill mellom terminal, lager, transport, etc. Logistikkaktørene møter på sin side krav om stadig mer avanserte løsninger, herunder TPL, e-handelsløsninger, sporingstjenester, osv. Beskjedenhet er en dyd, heter det. Forfatterne beskriver MODERNE LOGISTIKK som en grunnbok i logistikk. Det er nok riktigere å si at denne boken er et nyttig verktøy for å forstå hvordan logistikk kan benyttes som verktøy i en konkurransestrategi. Logistikk er viktig for å øke bedrifters konkurranseevne og lønnsomhet, forbedre material- og varestrøm samt endre bedriftenes leveringsservice. Logistikk handler følgelig ikke bare om å kunne håndtere store volum, men hvordan vi gjør det! Av Einar Spurkeland Spesialtransport. I samarbeid med DB SCHENKERprojects avdeling i Tsjekkia, har vårt kontor på Rudshøgda utført et spesielt transportoppdrag. DB Schenker ordner spesialtransport over hele verden. Frakten var en maskin til industriknivsliping. Mål: 4,95 x 3,25 x 3,3 m. Vekt: ca. 20 tonn. Maskinen ble fraktet fra Moelv til Hulin i Tsjekkia. En følgebil var nødvendig på den tsjekkiske delen av transporten. Opplasting skjedde hos den gamle Mesna Bruk fabrikken i Moelv, som nå er nedlagt. DB Schenker har en egen avdeling for spesialtransporter og bulkfrakt DB SCHENKERprojects. Avdelingen benyttes når sendingene er ekstra høye, brede eller for tunge. Avdelingen kommer på banen når det kreves spesielle logistikkløsninger. De opererer over hele verden, uavhengig av beliggenhet og sendingsstørrelse. Her finnes spesialister som planlegger og tilrettelegger utførelsen av spesialtransporten. Flytting av hele fabrikker, oljeraffinerier og kraftverk kan være eksempler på spesialtransporter vi utfører. Av Simon R. Isherwood LogistikkNETTVERK 1/

18 DB Schenker miljøstrategi Kan vi redde planeten? Vi i DB Schenker kan neppe redde planeten alene, men vi kan gjøre veldig mye for å lette presset. Derfor jobber DB Schenker over hele verden for å redusere uønskede utslipp til naturen. DB Schenker ønsker å innta en ledende posisjon når det gjelder miljøvennlig transport. Grunnlaget for miljøvennlig transport er det verdensomspennende nettverket med miljøriktige løsninger. DB Schenker tilbyr miljøkalkulator for kunder, driver omfattende opplæring av sjåfører i økokjøring, moderniserer transportmidlene og har løsninger som fremmer miljøvennlig transport gjennom hele transportkjeden. Vegtransport står for 18 % av de globale CO 2 -utslippene. CO 2 er den største utfordringen for transportsektorene. Klimatrusselen om global oppvarming har ført til at verdens miljøsøkelys har blitt satt på CO 2. Kundene ja til miljø Kundeundersøkelser i DB AG viser at følgende punkter er viktigst for kundene: Pålitelighet Pris Sikkerhet Fleksibilitet Miljø DB har redusert CO 2 -utslippene med 40 % mellom og skal innen 2020 ytterligere ned 20 % per tonn og per tonnkm. Tiltakene fram mot 2020 er følgende: Modernisering av transportmidler Optimalisering av utnyttelsen Øke forbruk av fornybar energi Økokjøring Integrasjon og intermodal transport Elektrifisering av bane Grønn logistikk DB Schenker vil innta posisjonen som ledende grønn logistikktilbyder. Foruten tiltak i konsernet vil DB Schenker jobbe med kundeløsninger for grønn logistikk. Dette kan gjelde blant annet: Optimalisering av kundenes logistikkløsninger Tett samarbeid med undertransportører innen land-, sjøog flyfrakt Alle disse faktorene vil få økt fokus mot 2030, men miljøargumentet er det som øker mest, og vil være like bak pålitelighet og pris om noen år. Grønn logistikk vil ikke lenger være et honnørord, men vil bli et stadig viktigere argument for valg av transportør. DB Schenker har utviklet en global miljøstrategi. Hybridlastebiler vil bidra til lavere CO 2 -utslipp. 18 LogistikkNETTVERK 1/2009

19 Sjøfrakt: 11 % Jernbanegods: 9 % Bygninger og terminaler: 6 % DB Schenker har beregnet CO 2 -utslippene for hele konsernet. 298 kontorer i 31 av 35 land er sertifisert etter ISO (inklusive Norge). De nasjonale selskapene i konsernet har selv lansert en rekke tiltak og aktiviteter for å redusere CO 2 - utslippene lokalt. DB Schenker vil fremover jobbe med fokus på: Grønn logistikk nettverk: CO 2 -reduserende løsninger Grønn vegtransport: CO 2 -reduksjon i landtransport Grønne terminaler: CO 2 -reduserende tiltak i terminalene Grønne produkter: CO 2 -frie transporttjenester God opplæring av sjåførene er viktig for miljøet. Videreutvikling av knutepunkter og ruter Bruk av moderne transportmidler Regelmessig trening og kontroll av sjåførers kjørestil og utslipp Produksjonsforbedringer DB Group har beregnet CO 2 -utslippene i 2007 til 23,1 millioner tonn fordelt slik: Flyfrakt: 25 % Landtransport (bil): 25 % Passasjerfrakt (buss og bane): 24 % I 2009 vil 2000 europeiske sjåfører hos DB Schenker ha gjennomført opplæring i økokjøring. Ny motorteknologi, alternativ drivstoff og en rekke andre miljøtiltak står høyt på agendaen. I et omfattende dokument om DB Schenker og miljø er eksempler på gode løsninger verden rundt beskrevet. Schenker AS har kommet på listen over nasjonale selskaper med gode eksempler på nasjonale strategier der våre mål om å redusere CO 2 -utslippene med 50 % innen 2020 fremheves. Schenker AS har utviklet en fremtidsrettet klimastrategi som har fått anerkjennelse både i Norge og internasjonalt. Av Einar Spurkeland Arbeidsrett. Arbeidsrett er et aktuelt tema nå om dagen. Cappelen Akademisk Forlag utgir derfor 6. utgave av boken Arbeidsrett av advokatene Nils H. Storeng, Tom H. Beck og Arve Due Lund. Arbeidsrett henvender seg til alle som søker kunnskap om rettigheter og plikter for arbeidsgivere og arbeidstakere i arbeidslivet. Boken er lettlest og har et stort antall eksempler på løsning av tvister i arbeidslivet. Forfatterne går igjennom viktige forhold for begge parter både arbeidsgiver og ansatt. Krav til arbeidsavtaler, arbeidsmiljø, arbeidstid, likestilling, lønn, sykefravær, ferie og hvordan man skal håndtere rasjonalisering samt lov om yrkesskadeforsikring. I boken diskuteres viktige regler som berører den enkelte. Rasjonalisering og omstilling er eksempelvis et omfattende emne, som berører mange ansatte i disse tider der mange virksomheter nedbemanner. Her finner du svar på de enkle fakta som at arbeidsgiver skal betale lønn de 10 første dagene av en permittering og at det offentlige deretter skal betale arbeidsledighetstrygd i en periode. For tillitsvalgte, ansatte og ledere gir denne boken en god bakgrunn for hva som er rett og galt i arbeidsrett. Spesialdekk for terminaltraktorer. Michelin lanserer et nytt dekk for å øke produktiviteten for terminal- og rorotraktorer i havner Michelin X Terminal-T. Michelin X Terminal-T har en levetid som er minst dobbelt så lang som et lastebildekk. Michelin X Terminal-T kan monteres på alle posisjoner på kjøretøyet, både driv- og styreaksel. Dette forenkler tilgangen på reservedekk. Levetiden er dobbelt så lang som for et vanlig lastebildekk. Den lave rullemotstanden er drivstoffbesparende sammenlignet med et massivt dekk, og man bevarer komforten fra et luftfylt dekk, sier Arne Sköldén, produktspesialist på anleggsdekk hos Michelin i Norden. Lastekapasiteten hos f.eks. Michelin X Terminal-T 310/80 R 22.5 er kg ved 10 bars trykk og en hastighet på 40 km/t. Dette kan sammenlignes med et lastebildekk som ved tilsvarende dimensjon, trykk og hastighet har en gjennomsnittlig lastekapasitet på kg. Michelin X Terminal-T kan repareres og regummieres. Av Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 1/

20 Internasjonalt Vil ha modulvogntog i hele EU Dansk Transport og Logistik har tatt initiativ til en kampanje for å få alle medlemslandene i EU til å tillate modulvogntog. En egen nettside er etablert for å samle informasjon og påvirke EU-landene til å åpne vegnettet mellom store terminaler og industriområder. Sjåfør Jan Olav Moe, Veøy AS, forteller samferdselsminister Liv Signe Navarsete om hvordan det er å kjøre modulvogntog. Nå vil Dansk Transport og Logistik ha slike vogntog i hele EU. EMS European Modular System er betegnelsen på modulvogntog i EU-regelverket, som gir nasjonalstatene anledning til å akseptere vogntogkombinasjoner inntil 25,25 meter. Den pågående prøveordningen i Norge bygger på nevnte EU-regelverk. EMS er et viktig bidrag til å effektivisere vegtransport, utvikle intermodale løsninger og gjøre godstransport mer energi- og miljøvennlig. En lang rekke speditører, rederier, transportører og kjøretøyprodusenter har gitt sin tilslutning til EMS. Allerede i 1995 fikk Sverige og Finland tillatelse til å benytte EMS i nasjonale transporter. Dette ble tillatt for både nasjonale transportører og transportører fra andre land som fraktet varer i Sverige og Finland. I 2000 fikk Nederland nasjonale forsøk, mens Norge og Danmark kom med i Tyskland har også gitt enkelttillatelser på visse vilkår. Martin Salet i ministeriet for Verkeer og Waterstaat, Nederland, mener transport er en vesentlig del av den globale økonomien, og knytter sammen vareproduksjon og forbruk. Økonomisk vekst er videre avhengig av nytenkning, innovasjon og kostnadsreduksjoner. I et foredrag ( ) sier han at for å lykkes må man stimulere kompetanse og innovasjon, og løse eventuelle negative effekter. Salet mener transportindustrien må bli mer effektiv og stimulere til bruk av ny teknologi over en bred skala, fra tekniske duppe-ditter som reduserer risiko for feil, eksempelvis ABS, EBS, navigasjon, antiveltesystemer, etc. På samme måte må næringen arbeide for å utnytte vekter og dimensjoner, herunder EMS. Resultatene fra den nederlandske forsøksordningen er oppløftende. Det er påvist at man har redusert CO 2 -utslippene og drivstofforbruket med inntil 33 % per tonnkm, mens kostnadene er redusert med inntil 25 % per tonnkm. I tillegg er det flere andre helt åpenbare fordeler med EMS i Nederland. Med enkle reguleringer er mulige ulemper eliminert, samtidig som det ikke har vært nødvendig med ekstra midler til infrastruktur utover normale investeringer og vedlikehold. Martin Salet mener erfaringene fra forsøkene tilsier at EMS etter hvert blir en helt vanlig EUstandard. En svensk studie av ordningen bekrefter at det er betydelige positive økonomiske effekter av å gå over til EMS i de tilfeller 2 stk. EMS kan erstatte 3 stk. standard EU-vogntog. Både kostnader og uønskede utslipp fra godstransport reduseres. Erfaringene viser også at transportørene er meget godt fornøyd med større lastelengde og den fleksibilitet bruk av EMS gir. Det er også godt dokumentert at EMS kan benyttes på veger som knytter sammen terminaler og industriområder. Vegtransport utgjør 45 % av transportarbeidet (tonnkm) innen EU. Det forventes at godsmengdene vil øke frem mot 2020, selv om vi nå opplever et tilbakeslag i den globale handelen. EMS kan spille en viktig rolle for å møte det fremtidige behovet for økt transportkapasitet. Dersom Sverige skulle fjerne EMS ville transportkostnadene for svensk næringsliv øke med 20 % eller 6,5 milliarder SEK per år. I TFK-rapporten (European Modular System for road freight transport) har man oppsummert fordeler med EMS: Miljø: Mindre drivstofforbruk pr. enhet Økonomi: Lavere transportkostnader og mer effektive transporter Kø: Færre kjøretøyer Sikkerhet: Færre kjøretøyer Annet: Bedre intermodal løsning I rapporten er vist et regneeksempel fra Nederland, der 8000 ordinære vogntog ble erstattet med 6000 EMS. Dette ville gi følgende effekter: 1,8 % lavere transportkostnader verdi: 216 millioner Euro Færre trafikkulykker verdi: 9 millioner Euro Positive miljøeffekter verdi: 24 millioner Euro Redusert kø verdi: 10 millioner Euro 20 LogistikkNETTVERK 1/2009