Logistikk. Vet vi nok om hva som påvirker godstransport? Logistikk Informasjon Transport Nr Selger transportløsninger. Side 6.

Transkript

1 Logistikk N e t t v e r k Logistikk Informasjon Transport Nr Tema: Asia. Side 20. Selger transportløsninger. Side 6. Skjer ikke hos oss! Side 16. Vet vi nok om hva som påvirker godstransport?

2 Innhold 3 Vekstmarkeder 4 Ny returløsning WebFrakt med returgods. 5 Lærer kinesere logistikk Distriktssjef Frøydis Nicolaysen, Schenker. Side Kundepleie uten bivirkninger Berit Krange har solgt logistikkløsninger for 1,5 mrd kroner 8 Vet vi nok om hva som påvirker godstransportene? 10 Nytt logistikksenter i Budapest 12 Ny forskrift om arbeidstid: De useriøse slipper unna Næringspolitisk kommentar Tema: Asia. Side Samarbeid gir 90 prosent baneandel 16 Uhell skjer ikke hos oss 19 Den som venter på noe godt 20 Tema: Asia Veien til Asia Logistikk for hele regionen Jernbane. Side Godstrafikken «glemt» i jernbanens handlingsprogram 32 Skolmar terminalen vokser og vokser 35 På nett SKRIBENTER I DETTE NUMMER: Nils-Petter Buer, Michael Holmstrøm, Tone Kjeldset, Einar Spurkeland, Erling Sæther og May-Kristin S. Willoch. ILLUSTRASJON: Side 12 av Ove Tøpfer.. Annonsebestilling 2005 Med en annonse i Logistikk Nettverk treffer du alle de viktigste aktørene i logistikk- og transportindustrien. Våre utgivelser: Nr Utgivelse Materiellfrist mars 28. februar juni 30. mai september 30. august november 31. oktober Logistikk N e t t v e r k Be om tilbud på årsavtale! Gjør som mange andre leverandører til bransjen annonser i Logistikk Nettverk! Arkiv og Lager AS leverandør lagerautomater mv. BT Norge AS truckleverandør EdiCom programvareleverandør Lagerservice AS tredjeparts Logistikk Norges Varemesse Messen Transport 2004 Opplysningsrådet for Veitrafikken interesseorganisasjon Palking as PSI System AS elektronisk datafangst smartløsninger Schenker AS global logistikkaktør Transportbrukernes Fellesorganisasjon Transportbrukerkonferansen Transportskolen kurs og opplæring UniTeam leverandør av containere og vekselbeholdere Volvo Trucks lastebilleverandør 2 Logistikk nettverk nr 1/2005

3 Innspill Michael Holmstrøm Vekstmarkeder En nordisk Schenker delegasjon besøkte Fjerne Østen i uke 4. Representanter fra Norge var våre divisjonsdirektører for fly, Arild Jaabæk og for sjø, Bjørn-Erik Moen. I løpet av en hektisk uke med mange møter ble Shanghai (Kina), Hong Kong (Kina) og Singapore besøkt. Ledelsen for hele Schenker Far East stilte, og handlingsplaner og rater ble diskutert. Selv om landtransport er den absolutt dominerende divisjon i Schenker AS, er vi klar over de store potensialer som ligger i det Fjerne Østen. Kina er den raskest voksende økonomi i verden Kina står i dag for cirka 50 % av verdensmarkedets tekstil produksjon (estimert til 75 % i 2007). Da snakker vi ikke kun om tennis- og Cubus/Dressmann sokker. Alle de store motehus, slik som Chanel, Dior, Versace, etc. syr nå sine klær i Kina. 25 % av verdens stålproduksjon er i dag i Kina 50 % av verdens sementproduksjon er i Kina En stor grunn til at verdens til nå ledende økonomi, USA, har store underskudd i utenrikshandelen er forenklet sagt, nettopp Kina! Halvparten av verdens befolkning står for en tredjedel av verdens totale BNP. Alle disse mennesker bor i Asia. Området har en raskt økende betydning for våre kunder. Schenker har derfor i dag datterselskaper i 14 asiatiske land, med totalt 4200 medarbeidere. Fra andre halvpart av 1990-tallet kom globaliseringen for fullt innen næringslivet. Mange bedrifter ble kjøpt opp og fusjonert til større og internasjonale enheter. Nasjonal fokus fikk vike for regionale betraktninger, og mange beslutninger ble tatt utenfor Norges grenser. Det finnes ikke statistikk på hvor mange lokale varelager som har blitt lagt ned i Norge i perioden, men de er ikke få. Endringene i næringslivets distribusjonsmønster ble som en følge store. Nå, år senere, er det grunn til å tro at vi igjen kan stå foran større endringer. Meget sterke vekstøkonomier, slik som Asia og de nye EU-land, tilbyr produksjon til høy kvalitet og lav kostnad. En uimotståelig kombinasjon, som selv med moderat fantasi kan antas kraftig å påvirke mange bransjer, deres måte å produsere på, samt ikke minst hvordan varen vil distribueres til sluttkunde. Våre Schenker- og Linjegods-kontorer i Norge er en del av et globalt nettverk med kontorer i over 100 land i alle verdensdeler. Ta gjerne en prat med en av våre representanter om de muligheter som ligger i vårt nettverk for deg som kunde. Av Michael Holmstrøm Administrerende direktør, Schenker AS Schenker AS har 13 kontorer i Norge, 270 ansatte og over 600 millioner kroner i årlig omsetning. Selskapet er en del av Schenker-konsernet med Stinnes som eiere, og tilbyr transport- og logistikkløsninger gjennom et nettverk av medarbeidere fordelt på kontorer over hele verden. Logistikk nettverk nr 1/2005 3

4 Logistikk Ny returløsning fra Linjegods Håndtering av returer er et kjent problem innenfor logistikk. Ofte er retursendinger dårlig merket og ikke prioritert i logistikksammenheng. Linjegods tilbyr en ny løsning for håndtering av returer. Både kundene og vi som logistikkaktør er tjent med god håndtering av returer. Dette forenkler hverdagen for begge parter. Markedessituasjonen De aller fleste som distribuerer varer har fra tid til annen også behov for retur. Det kan være klesbransjen som har behov for returer fra sine butikker, det kan være retur av hvitevarer som enten skal tilbake til avsender eller sendes til destruksjon. Bransjer med typiske returbehov er klesbransjen, spesielt innen postordresegmentet, hvor andel returer kan være oppe i prosent. En annen bransje med en del returer er databransjen. Her er det snakk om datautstyr til reparasjon, feil type varer eller lignende. Typisk returandel kan være 6-8 prosent. Spesielt mot forbrukermarkedet er det problematisk å håndtere returer, da disse ikke kjenner avtalen med transportør, eller kan generere adresselapper/transportdokumenter. Linjegods lanserer nå en returløsning som gjør at opprinnelig avsender kan styre hele returstrømmen fra sine kunder. Godset kan styres tilbake til opprinnelig avsender eller det kan styres til en tredjepart, som f. eks et verksted, eller tilbake til produsent. Returløsningen Den nye returløsningen til Linjegods bruker WebFrakt som administrasjonsverktøy, og gir returgods samme prioritet som annet gods. Ved å benytte WebFrakt sikres riktig WebFrakt er Linjegods sitt verktøy for transportadministrasjon. Webfrakt håndterer returer, og godshåndtering fra/til 3. part. Det genereres adressemerkelapper og transportliste i WebFrakt som skrives ut av Linjegods. Min Side finner du på innmelding av godset, samt at du kan spore det i ettertid. Linjegods sørger for alle transportdokumenter. Vi skriver ut adressemerkelapper og transportliste. Våre sjåfører vil også ha med seg adressemerkelapper og transportliste til hentestedet. Dette gjør at kundene vil oppleve tjenesten som en ekstra service. Hvordan Administrasjonsverktøyet WebFrakt finnes på Linjegods nettsider, under Min side. Returløsningen gjelder Nettverkssendinger (en-kolli, flerkolli), og håndterer retur fra en kundes mottaker og tilbake til opprinnelig avsender, eller en annen oppgitt adresse. Som Linjegodskunde har du full kontroll på godsstrømmen. Sporing av godset blir på samme måte som annet gods. WebFrakt får kundene tilgang til gjennom Linjegods nettsider, på Min side. Informasjon om andre praktiske sider ved returløsninger kan man få ved å henvende seg til vårt salgsapparat. Av May-Kristin S. Willoch, produktsjef 4 Logistikk nettverk nr 1/2005

5 Globalt Lærer kinesere logistikk Schenker investerer i fremtiden. Selskapet henter kinesiske studenter til Europa for undervisning i logistikk. I desember 2004 påbegynte seks unge kvinner fra Kina undervisningsprogram i logistikk som skal gå hos Schenker over 12 måneder. De seks kandidatene er spesielt utvalgte studenter med en universitetsgrad innenfor yrkesstudier og spesialfag innenfor logistikk. De er også utdannet fra forskjellige kinesiske universiteter og skoler. Prosjektarbeid Kandidatene er nå i ferd med å gjennomføre et spesielt treningsprogram i flere større Schenker-logistikksentre rundt om i Europa. Under sitt opphold i henholdsvis Tyskland, Østerrike og Sverige vil studentene bli direkte involvert i prosjektarbeid innenfor bilbransjen, høyteknologi/elektronikk, forbruksvarer og industri med spesielt fokus på lageroppbevaring, prosjektstyring, IT og markedsføring. Fremtidsrettet Når de unge kvinnene har fullført det planlagte treningsprogrammet, reiser de hjem til Kina, hvor det er stort behov for deres nyervervede, spesialiserte kompetanse. - Med dette nye prosjektet investerer vi helt konkret i logistikkutvikling på et av dagens største vekstmarkeder i verden, uttalte dr. Thomas Held, styreformann og administrerende direktør hos Schenker AG. Gjennom målrettet undervisning til unge eksperter sikrer vi konkurransemessige fordeler for Schenker i det asiatiske området. 25 år i Kina Schenker har mer enn 25 års erfaring med å operere i Kina, og vet derfor hvor viktig det er å sikre en grundig og spesialisert utdannelse av lokal arbeidskraft. Konsernet råder i dag over 23 representasjonskontorer og eget moderne logistikksenter i Shanghai, og har mer enn 650 medarbeidere. Skreddersydde løsninger for alle typer materialhåndtering Trucker på dine vilkår Utleie Finansiering Service Reservedeler Batterier Dekk Truckførerkurs BT Norge AS Industriveien 18, 1481 Hagan Postboks 124, 1483 Skytta Tel: Fax: bt.norge@bt-norge.com Bergen Storbotn 106, 5106 Øvre Ervik Pb. 64, Eidsvåg i Åsane 5876 Bergen Tel: Fax: Stavanger Fabrikkvn Stavanger Tel: Fax: Trondheim Ingvald Ystgaards vei Trondheim Tel: Fax: Åndalsnes Troaveien 3. Postboks Åndalsnes Tel: Fax:

6 Salg Har solgt transportløsninger for 1,5 mrd kroner: Kundepleie uten bivirk Berit Aina Krange (43) Utdannelse: 3-årig handelsutdannelse fra Otto Treider Handelsskole i Oslo Yrkeserfaring: Salgskonsulent Linjegods Oslo (1993-) Innkjøpskonsulent Linjegods hovedkontor (1992) Distriktsselger Linjegods Oslo ( ) Salgssekretær Linjegods Oslo ( ) Lab. ass. NGI Oslo (1985) Oppvekst: Nesodden, Oslo Interesser: Ski; Langrenn og slalåm Golf Barn Bøker Reiser Berit Aina Krange mener god kundepleie er nøkkelen til å selge gode transportløsninger. - Kjemien må stemme mellom kunden og meg som selger - ellers nytter det ikke uansett hvor gode produkter vi har, sier Krange. Berit Aina Krange (43) har fartstid i Linjegods siden 1986, først som salgssekretær, senere som distriktsselger, innkjøpskonsulent og igjen som selger hos Linjegods i Oslo. I de årene hun har arbeidet med salg hos Linjegods, har hun solgt transportløsninger for over 1,5 mrd kroner. Hun har betjent over kunder og mener god kundepleie er viktig for å lykkes. Berit Krange har også ansvar for to store Partnerkunder i Linjegods. - Har du noen gang følt deg utbrent? - Jeg innrømmer gjerne at jeg en gang i mellom har vært i kjelleren og hentet ut reservekrefter for å kunne gå videre, men heldigvis synes jeg det stort sett er gøy å gå på jobben. Det skjer noe nytt hver dag. Jeg føler jeg aldri blir utlært og har stadig masse nytt å lære. Hver eneste kunde er en ny utfordring. I Linjegods har vi også et godt kontaktnett som tar vare på hverandre. På salg har vi tett kontakt og hjelper hverandre hvis det oppstår vanskelige situasjoner. Slik sett er jeg veldig heldig. Det er jo også noen ganger slik at det kan være lurt å sette en annen selger på saken. Har du prøvd deg tre ganger og ikke fått det til, så er det kanskje på tide å be en annen selger overta. - Hva tenker du når en større kunde som du har ansvaret for går til konkurrenten? - Det har selvfølgelig skjedd at jeg har mistet store kunder, men så lenge jeg vet at jeg har gjort alt jeg kan for å beholde kunden, så må vi noen ganger akseptere at kunder bytter leverandører. Det er ikke noe merkelig. Vi er også så heldige at dersom vi mener det er riktig, så kan vi også be toppledelsen stille opp for å se om det er noe de kan bidra med. Det gjør jo at når «uhell» skjer, så er jeg aldri alene. Det er vel noe av det som gjør Linjegods til en god arbeidsplass for meg. Det gir også trygghet å vite at Linjegods oppfattes som seriøs og skikkelig aktør i markedet. Det er faktisk en fordel i seg selv å si at du representerer Linjegods. - Hvilke egenskaper vil du si er viktig for en god selger? - Det er flere viktige egenskaper en selger må ha. For min del gjelder det å ikke gi opp og være utholdende. Du må tro på deg selv og være litt ego, men likevel være deg selv på en naturlig og grei måte. Du må kjenne til konkurrentenes tilbud, men aldri snakke stygt om konkurrentene. Jeg pleier å si at din egen løsning må overbevise kunden om at du kan gjøre jobben - ikke 6 Logistikk nettverk nr 1/2005

7 ninger baksnakking av konkurrentene. For en selger er det likeledes viktig å kjenne den bransjen du skal selge til. Du må kunne avdekke kundens behov og være flink til å følge opp. Ved å vise til faktiske forhold omkring priser, volumberegninger, systematikk, oppfølging, ruteløsninger osv. vil jo kundene selv kunne se om vi kan tilby noe som er bedre enn de har fra før av. - Hvordan jobber du med kundene? - Det er nok vanskelig å gå i detaljer her, men fordi jeg jobber mest med utvikling av eksisterende kunder, blir min jobb også forskjellig fra andre selgeres arbeidsdag. Ved siden av nysalg, jobber jeg mye med løsninger for direkte distribusjon og driftsopplegg i samarbeid med logistikkonsulentene. I tillegg deltar jeg ute i felten der kunder møter våre sjåfører. For meg er det viktig å kjenne alle detaljer i den leveransen vi skal gjøre til kundene og kvalitetssikre at alt går som avtalt. - Hvordan ser din arbeidsdag ut? - Jeg er nok en systematiker som liker å jobbe etter en stram og fast struktur. Mandag morgen går jeg gjennom e- post og rydder unna telefoner som venter før jeg er klar for kundemøte. Plan for kundeavtaler setter jeg opp for hele året i januar. Slike kundemøter vil naturlig nok omfatte alle sider ved oppdraget etter hvert som det skrider frem. En typisk agenda for slike møter kan være gjennomgang av meldinger fra kundens kundesenter, leveringskvalitet, leveringspålitelighet, endringer i driftsopplegg, sjåførkvalitet, fakturering, pallesaldo mv. Ved at vi lager systematiske møtereferater som gjennomgåes fører det til at ting blir løst og fulgt opp på en profesjonell måte. - Dette varierer vel fra kunde til kunde? - Ja, det skal være sikkert. Men, poenget er at vi gjør dette tilpasset den enkelte kunde sitt behov og avhengig av kompleksiteten i oppdraget. Jeg har kunder innenfor medisin, medisinsk forbruksmateriell, bildeler og hos Orkla Brands. Alle disse krever egne løsninger som setter store krav til oss. Vi har selvfølgelig nytte av våre standardiserte produksjonssystemer, men slike maler vil aldri erstatte individuelle hensyn fullt ut. - Hva gjør du når du ikke selger transportløsninger? - De siste 20 årene har jeg hatt ansvar for barn, jeg har en gutt på 20 år og en jente på 15 år. De krever jo at jeg skal være litt mor også. I Nittedal hvor familien bor, har vi også en hest som vi bruker til western riding. Har jeg fri utover dette, så hender det at jeg tar en tur på golfbanen eller rett og slett drar til hytta på Valer eller på Gålå. Ridingen har jeg bare drevet med de siste 2-3 årene, mens samboeren min har holdt på med western riding i nesten 15 år. For å dyrke denne hobbyen må vi enten til ridestevner på Hamar eller i Sverige. Tekst & foto: Einar Spurkeland

8 Logistikk Vet vi nok om hva som påvirker godstransportene? I en studie av drivkreftene bak utviklingen av godstransportene viser det seg at veksten i godstransport har sammenheng med veksten i forbruket av varer og tjenester. Men det er også påfallende at volumøkningen i godstransport er større enn økningen i økonomien i de industrialiserte land. Innenlands transport i Norge på tallet økte mer enn veksten i bruttonasjonalproduktet (BNP). Noe skyldes at det regionalt er mangel på innsatsvarer som fører til at de må importeres fra andre regioner. Innsatsvarer blir sendt på kryss og tvers for å levere billigst mulig i den aktuelle produksjonen. Samtidig er det slik at hvert tonn i verdikjeden fra utvinning til forbruk, fraktes flere ganger enn tidligere. Det fører til at transportavstandene øker. Alle disse konsekvensene kommer av store endringer i samfunnet med økt kjøpekraft, befolkningsøkning og reduksjon i transport- og produksjonskostnader. Lavere transportkostnader gjør at det slik sett blir enklere å sende varene til nye markeder. Globalisering Globaliseringen har åpnet nye markeder, produksjons- og lageranlegg blir større og nettverksproduksjon gir mer transport. Kortere transporttid fører igjen til endringer i vareproduksjonen som igjen fører til mer transport. Konsekvensene av denne politikken de siste 10 årene er økt veitransport og redusert eller stagnerende jernbanetransport. Utfordringene i tiden fremover er blant annet å få bedre utnyttelse av transportinfrastrukturen. Videre øke bruken av jernbanetransport og sjøtransport og redusere ulempene ved transport totalt sett. Det er også stort fravær av kunnskaper om godstransportmarkedet. Eksempelvis venter man på nyere analyser av godsstrømmene til bruk i Nasjonal Transportplan. Imidlertid er det tilløp til en gryende debatt om hva som fremmer bærekraftig godstransport i et langstrakt land som Norge. Vi har fått beskrevet transportkorridorer, infrastruktur osv., men fortsatt mangler et grep for å belyse den nasjonale infrastrukturen for godstransport enten det er vei, jernbane eller sjøtransport. Hurtigrutens godsvirksomhet kommer eksempelvis i skyggen av behovene til turistene. Bærekraftig godstransport Hittil har problemene med vekst i veitrafikken blitt oppfattet som et køproblem. Og at det er noe vi kan løse ved å bygge ut veisystemene. Konsekvensene av volumutviklingen i godstransport diskuteres ikke. I EUs hvitbok fra 2001 ble det foreslått at man i stedet måtte arbeide for å overføre mer gods fra veitil bane- og sjøtransport. Veiprising er det mest anbefalte virkemiddelet for å begrense veitrafikken. Den nye Maut-avgiften gjennom Tyskland fra for kjøretøyer fra 12 tonn og oppover er det første skrittet i endring av avgiftsregimet for godstransport på vei. Maut skal bidra til finansiering av nasjonal transportinfrastruktur og forbedre konkurranseevnen til tysk transportindustri. Fra må lastebiler over 3,5 tonn ha en egen betalingsbrikke for å kjøre i Østerrike. Prisen er 0,22 Euro pr km for kjøring på motorveiene. Et annet felt er å utnytte veitransporten bedre. 25,25 meter modulvogntog gir betydelige miljøforbedringer og kostnadsreduksjoner. En studie i Danmark viser til 33 prosent færre transporter og 26 prosent lavere utslipp for transport av blomster mellom Helsingborg og Luleå. Hvitboken anbefaler også en revitalisering av jernbanen. Dette står i sterk kontrast til at 600 km jernbanespor er nedlagt i Europa de siste 30 årene, mens veinettet er økt med 1200 km pr år. EU ønsker å utvikle Trans-European Rail Freight (TERFN) fra planlagt km i 2008 til over tid å omfatte km jernbanespor. 8 Logistikk nettverk nr 1/2005

9 For lastebiltrafikken vil det komme nye strengere krav til utslipp. EU har svakere krav til utslipp av nitrogenoksider enn USA, men strengere krav til utslipp av partikler enn USA. Hva med oss? Nasjonal Transportplan er det bærende dokumentet for utvikling av norsk transport. I et grunnlagsdokument fra Jernbaneverket heter det at bærekraftig godstransport i Norge kan utvikles ved blant annet: - Å gi godstransport prioritet på enkelte banestrekninger - Å utvikle statlige virkemidler som sikrer intermodale knutepunktshavner - Å bygge ut matesystemer til godsterminaler etc. Intermodale transportløsninger fremholdes som det mest spennende satsingsområdet for jernbanens godstransport. Flere spor på trafikksterke strekninger, utvikling av godsterminaler og modernisering av Alnabru godsterminal hører også med i bildet. Erfaringene med profilutvidelser på Bergensbanen er meget positive. Godstransport er også tiltenkt en mer sentral rolle i arealplanleggingen i byområder. I storbyutredningen for Oslo og Akershus mangler det strategier for lokalisering av terminaler og lagervirksomheter. Lokale myndigheter må engasjere seg mer i tilrettelegging av gode clustere for godstransport. Hvor går vi? I diskusjonen om hva man bør gjøre med godtransportene pekes det gjerne på tre alternativer. For det første å redusere volumet, for det andre å endre transportmønsteret og for det tredje å forbedre miljøeffektiviteten. Det er lite som tyder på at etterspørselen etter transport kan begrenses uten drastiske tiltak, men det er mulig å redusere egen transport og erstatte denne med kollektiv varetransport (samlasting). Ved at flere pakker blir sampakket og samlastet kan transportlengden reduseres. Utviklingen i samfunnet er det vanskelig å endre, men det er mulig å lage bedre logistikkløsninger slik større logistikkaktører kan gjøre. Det er også urealistisk å tro at vareforbruket vil reduseres. Det er vel heller slik at det vil øke. På samme måte vil mobiliteten øke og skape nye transportbehov. Tilsvarende vil transportmønsteret endres dersom mer av godset blir sendt med samlastere og jernbaneselskaper. For den delen av veitransporten som ikke lar seg samlaste vil modulvogntog kunne føre til færre lastebiler og dermed miljøforbedringer og kostnadsbesparelser. Sektorfokus Forskerne har tatt ut enkelte industrisektorer og studert utviklingen i transportomfanget innenfor sektorene. Transport av mat og bygningsmaterialer er studert spesielt. Avtagende selvforsyningsgrad vil øke importmengdene i disse sektorene og dermed øke transportomfanget og forverre retningsbalansen. I tillegg er det gjort nyere studier av teknologiske hindringer for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Det at transportsektorene ikke har gjennomført 100 prosent standardisering av lastbærere gjør at intermodale løsninger blir vanskeligere enn nødvendig. Heller ikke informasjonsutvekslingen er standardisert og IKT-nivået varierer svært mye innen den enkelte sektor og mellom sektorene. Likeså er selve omlastningskostnadene et effektivt hinder for å overføre gods NTN Nordisk Transportpolitisk Nettverk (NTN) er et regionalt samarbeid som dekker korridorene sydvestlige deler av Norge, Vest-Sverige, Vest- Danmark og Schleswig-Holstein i Tyskland. NTN-prosjektet «Transportkorridorer» har som formål å utvikle vestkorridoren som transportkorridor. mellom sektorene. Transporter under 30 mil med omlast vil i tillegg føre til betydelig høyere transportkostnader for næringslivet. Samlet sett gir følgende virkemidler størst effekt med hensyn til å overføre gods mellom sektorene: - avgifter på lastebiltransporter - øker transportkostnadene for næringslivet - standardisering av lastbærere - standardisering av omlast - redusere omlastkostnadene - standardisering av informasjonslogistikken - økt anvendelse av IKT - utvikling av større omlastterminaler - etter mønster av Alnabru - samlokalisering av varedistributører og logistikkterminaler - konkurranse om godstransport med jernbane - modernisere jernbanens infrastruktur Av Einar Spurkeland Kilde: Aall, Carlo Nordisk Transportpolitisk Nettverk (NTN): Hvordan utvikle bærekraftige godstransportløsninger? VF-rapport 7/04 - Vestlandsforskning Logistikk nettverk nr 1/2005 9

10 Globalt Nytt logistikksenter i Budapest: Styrket nettverk i Øst-Europa er for øvrig også utstyrt med en kvadratmeter terminal til farlig gods. Schenkers ungarske datterselskap, Schenker Kft., har flyttet til et nytt logistikksenter i Budapest, og er også hovedkontor for Schenker i Ungarn, hvor Schenker har totalt ca 340 medarbeidere ved 8 forskjellige kontorer. Det nye logistikksenteret møter kundenes krav til logistikkytelser. Senteret er lokalisert like sør for Budapest i «Budapest Intermodal Logistics Center (BILK)», et av Europas største logistikkanlegg. Herfra er det forbindelser til både vei- og banenettverkene på det europeiske kontinentet. Store arealer Logistikksenteret ligger på et kvadratmeter stort asfaltert område, og består av bygninger på ca kvadratmeter kvadratmeter er lagerområde for logistikktjenester og har en høyde på 11 meter, og kvadratmeter er stykkgodsterminal. I tillegg forefinnes kvadratmeter kontorareal. Schenkers logistikksenter Strenge sikkerhetskrav Hele anlegget oppfyller de sikkerhetsbestemmelser som er foreskrevet i «Technology Asset Protection Association» (TAPA) for beskyttelse av gods med høy verdi samt farlig gods. Logistikksenteret er dessuten fullt utstyrt med avansert informasjons- og telekommunikasjonsteknologi. - Med utvidelsen av EU lovet vi å være til stede for våre kunder, uansett hvor de befinner seg. Vårt nye logistikksenter i Budapest er et slående bevis på hvor alvorlig vi tar vårt bindende tilsagn også til dette viktige marked, understreker dr. Thomas Held, styreformann og adm. direktør for Schenker AG. I Ungarn foregår Schenkers aktiviteter gjennom to spesialiserte selskaper: Landtransporter og dertil hørende logistikk gjennom Schenker Kft. Sjø- og flyfrakt med tilhørende logistikktjenester gjennom Masped-Schenker Kft.

11 Industrinyheter Talestyrt dataløsning PSI Systems i Oslo er ny samarbeidspartner i Norge for amerikanske Vocollects bærbare systemer for talestyrte løsninger til industri og lager. Vocollects talestyrte datamaskinløsninger er installert i lager- og distribusjonssentraler hos flere internasjonale kjeder innen dagligvare- og detaljhandelen, blant annet Wal-Mart, Unilever, Carrefour, Globus og Netto. Vocollects talestyrte systemer har gjort det mulig å foreta mer nøyaktig plukk fra lager enn hvor det benyttes håndterminaler og plukkelister på papir. Og i dag benyttes talestyrte løsninger også i andre lagerapplikasjoner, som lasting på bånd, varemottaking og lagerpåfylling. Talestyrte lagerløsninger kan øke produktiviteten, redusere feil og øke plukkehastigheten og andre arbeidsmomenter. Samtidig øker sikkerheten under arbeidet ved at det utføres med hender og øyne frie og personene kan fokusere på selve arbeidsoppgaven i stedet. Vocollects integrerte talestyringsløsninger bygger i hovedsak på overføring av data mellom lagerhåndteringssystemet og hodetelefonene som operatørene gir taleinstruksjoner til via sin bærbare Talkman terminal. Taleinstruksjonene blir deretter oversatt til databaserte arbeidskommandoer og sendt til vertsmaskinen via et trådløst nettverk. All kommunikasjon går frem og tilbake kontinuerlig, og fører en dialog i sanntid mellom personene og Talkman terminalene. Trafikkskilt Økt høyde Continental lanserer to nye vinterdekk for tunge kjøretøy. Dekkene utmerker seg med meget gode vinteregenskaper. Dette gjelder styreakseldekket Continental 385/55 R22.5 HSW Skandinavia, og drivakseldekket Continental 315/70 R22.5 HDW Skandinavia De nye dekkdimensjonene skal gi økt stabilitet på kjøretøyet og bedre veggrep på vinterunderlag, forteller Jan Bjerkeli i Continental Dekk Norge AS. Kjøretøyet kommer nesten fire centimeter nærmere veibanen, sammenlignet med vanlige standarddekk. Dette gir plass til ytterligere ca. tre kubikkmeter last. Tunneler og underganger gjør at de forskjellige vegene i Norge har begrensninger med hensyn til kjøretøyers høyde, bredde og lengde. Disse skal transportørene følge. Når myndighetene setter opp trafikkskilt, så er det for å regulere trafikken slik at avviklingen kan skje på en trygg måte. Yrkesutøvere må gå foran og respektere skiltene. I den senere tiden har det vært fokusert på for høye vogntog i Haukelitunnelene. Det er myndighetene som godkjenner kjøreøyer som benyttes i Norge og utsteder vognkort og skilt hvor alle vitale data er oppgitt. Det er de samme myndighetene som har ansvaret for fortolkning av reglene der disse er uklare. Problemet er at høydebegrensingene kontrolleres først nå, nesten 40 år etter at skiltene ble satt opp. Dette er myndighetenes rett og kommer antakelig som et resultat av behovet for å stoppe utglidninger i forhold til respekten for skiltene. Det er uansett et faktum at mange vogntog ikke kan passere tunnelene med en streng håndhevelse av reglene etter så mange år. Det er således behov for overgangsordninger inntil tunnelene er utbedret. Derfor vil det være en klok fremgangsmåte om vegmyndighetene innfører fartsbegrensinger for vogntog gjennom tunnelene. Samlastbransjen vil oppfordre transportleverandører vi kjøper transport fra om å følge disse kjørereglene og oppfordre til at de ikke bygger biler høyere enn tillatt. På lang sikt må det legges inn i de nasjonale planer punktutbedringer og fjerning av flaskehalser slik at fremkommeligheten for lastebilene kan sikres. Norske høydebegrensinger bør harmoniseres med Sverige. Det vil sikre at eksportbedriftene uhindret kan få frem sine varer til markedene. Logistikk nettverk nr 1/

12 Næringspolitisk kommentar Ny forskrift om arbeidstid: De useriøse slipper unna Direktiv 2002/15/EF og en tilsvarende norsk forskrift om arbeidstid i transport har vært på høring og er planlagt iverksatt 23. mars i år. Direktivet omhandler arbeidstid for sjåfører. Hensikten er å regulere arbeidstiden både for å beskytte arbeidstakeren mot for lange arbeidsdager, og for å fremme trafikksikkerhet ved å forhindre ulykkesrisiko på grunn av slitne og trøtte sjåfører. Fra kjøre- og hviletid til arbeidstid La det være slått fast med en gang; Ingen er vel i mot at sjåførene skal ha gode arbeidsvilkår. Derfor er vi nøye med å inngå transportøravtaler hvor forutsetningen er overholdelse av kjøre- og hviletidsreglene. Det nye ved arbeidstidsdirektivet er at det innføres et nytt begrep som kalles «alminnelig arbeidstid». Den skal i alminnelighet ikke overstige 9 timers normalarbeidstid. Unntaksvis kan den strekke seg inntil 13 timer, men det er samtidig laget regler som setter grenser for hvor mange lange dager en arbeidstaker skal kunne pålegges. Kostnadene vil øke Arbeidstiden skal nå inkludere kjøre- og hviletiden. Dette betyr at hvis for eksempel en sjåfør har laste- og lossearbeid på 3 timer en dag, så blir det igjen maksimalt 6 timer til å kjøre om en skal holde seg innenfor den alminnelige arbeidstid. I realiteten vil det bety at et vogntog neppe rekker lenger enn til Dombås fra Oslo på sin veg til Møre eller Trøndelag før tiden er brukt opp. Da vet alle at transporter på mil må løses på andre måter, eksempelvis ved bruk av «los» i begge ender som sørger for innhenting og utkjøring av last og at en egen sjåfør sørger for selve fremføringen på hovedstrekningen. Kostnadene øker vesentlig og frakten blir dyrere for kunden. Det er selvsagt ikke bra, men kunne vel vært til å leve med hvis det hadde fremmet likhet og det ville gjelde alle. Konkurransevridning Problemet er dessverre at de nye reglene vil føre til sterk konkurransevridning av to grunner. For det første skal reglene gjelde kun for sjåfører som er ansatte arbeidstakere. Sjåfører som eier bilen selv er unntatt. For disse gjelder kjøre- og hviletidsreglene. Det vil si at losseog lastetid samt tid til papirarbeid ikke behøver å være inkludert i arbeidstiden. For det andre vil kontrollen av direktivet svikte fullstendig. Det skal nemlig medbringes arbeidstidslister i bilen som arbeidstilsynet og/eller politiet skal kunne kontrollere. Det sies intet om verken formater eller hvilke opplysninger som skal registreres. Uansett vil kontrollen av uklarhetene bli tilnærmet fraværende slik at bileiere og useriøse aktører kan føle seg rimelig trygge på å slippe unna. De transportselskaper som benytter stort innslag av ansatte sjåfører, eller de som ønsker å holde seg innenfor lovens grenser, må selvsagt følge reglene, men da stiller de med handikap i forhold til et stort antall øvrige aktører. Send forskriften tilbake Forskriftsarbeidet bærer dessverre preg av hastverksarbeid. Forskriften bør sendes tilbake der den kom fra, og det bør som et minimum lages regler som ikke forskyver konkurranseforholdene i bransjen. Det betyr at den må gjelde alle yrkessjåfører uansett om de eier bilen eller ikke. Dernest må det brukes tid på å etablere et effektivt kontrollregime som sikrer likhet og fremmer de seriøse aktørers virksomhet på vegene. Slik det er nå er det den motsatte effekten vi får, og det var vel aldri meningen. Av Erling Sæther 12 Logistikk nettverk nr 1/2005

13 Globalt Distribusjonsnettverk i Polen Schenker i Polen og søsterselskapet Spedpol, en av Polens største nasjonale distribusjonsselskaper, fusjonerte Det nye selskapet, Schenker Sp. Z o.o., er nå én av Polens ledende tilbydere av integrert logistikk og har et totaltilbud i egen regi. De kan tilby alt fra europeisk landtransport, innlandsdistribusjon, global fly- og sjøfrakt samt øvrige logistikktjenester. Schenker Sp. z o.o. har et tett nettverk bestående av 17 avdelinger i Polen, og mer enn medarbeidere. - Med en befolkning på nesten 40 millioner innbyggere er Polen det største og trolig det viktigste landet blant de nye medlemslandene i EU, uttaler dr. Thomas Held, styreformann og administrerende direktør hos Schenker AG. På dette attraktive markedet kan vi tilby våre kunder et globalt nettverk, i tillegg til innlandstransport i Polen. Ny terminal i Riga Schenker har nylig åpnet Schenker Logistics Park i Riga, Latvia. Terminalen har 14 bevegelige ramper og et gulvareal på ca kvadratmeter. Alle ramper kan reguleres i høyden, slik at trailere og biler kan betjenes uansett type og høyde. Terminalen er en utvidelse av de eksisterende lagerbygninger. Den er bl.a. utstyrt med strekkodelesere, som gjør det lettere og raskere å spore forsendelser i Schenkers nettverk. For å oppnå den størst mulige produktivitet arbeides det døgnet rundt på terminalen. Schenker Logistics Park i Riga har nylig blitt TAPA-sertifisert til sikring av tyveriattraktivt gods. - Med stabil flyt av gods og informasjon vil terminalen bidra til å sikre konstant høyt kvalitetsservicenivå i vårt nettverk, uttaler dr. Thomas Held, styreformann og administrerende direktør hos Schenker AG, som innvidde de nye lokaler under overværelse av mange kunder. - Terminalen vil på en positiv måte forbinde våre europeiske landtransporter og innlandsaktiviteter i Latvia. Schenker har de siste år foretatt store investeringer i Baltikum for å sikre at både kvalitet, effektivitet og sikkerhet er på minst samme høye standard som resten av Europa. Schenker åpnet i 2000 et logistikksenter i Tallinn på kvadratmeter, et senter i Tartu, Estland på kvadratmeter samt et senter nær Vilnius i Litauen på kvadratmeter. Det er daglig faste trafikker mellom Schenkers kontorer i de tre land med høyt fokus på sikkerhet. Vinterlekene i Torino 2006 Schenker fortsetter sitt nære samarbeid med den olympiske komité. Schenker Italiana har nylig blitt utnevnt som offisiell leverandør av spedisjons- og fortollingstjenester ved de Olympiske Vinterleker i Torino (TOROC) i februar Schenker har vært offisiell leverandør både ved de olympiske sommer- og vinterleker siden OL i Sydney i Avtalen mellom Schenker og IOC (International Olympic Comittee) gjelder foreløpig til og med OL i Beijing Schenker Global Sports Events (GSE), som har spesialisert seg innen store sportsarrangementer, har nylig avsluttet sine servicetjenester for de Olympiske og Paralympiske Leker i Athen Organisasjonen er nå i gang med å levere servicetjenester til en rekke større begivenheter over hele verden. En umiddelbar videreføring av våre erfaringer og kunnskaper vil derfor være en fordel for TOROC og våre kunder innenfor radio/tv, presse samt diverse sponsorer. Vi er klare til de store utfordringer som begivenheten i Torino vil by på, sier dr. Thomas Lieb, medlem av styret i Schenker AG i forbindelse med signeringen av kontrakten i Torino. I kontrakten med IOC har Schenker tatt på seg oppgaven som leverandør av internasjonal spedisjon og fortolling til alle de olympiske begivenheter. I tillegg vil Schenker være ansvarlig for å frakte alt materiell og utstyr som den olympiske komité har behov for. Schenker samarbeider også om lignende servicetjenester med nasjonale olympiske komitéer, nasjonale forbund, tv-selskaper, pressebyrået og sponsorer. Schenker Italiana ble grunnlagt i Hovedkontoret ligger i Milano, Peschiera Borromeo. Selskapet har 780 ansatte og tilbyr et stort utvalg av logistikktjenester via et tett nasjonalt nettverk bestående av 32 avdelingskontorer, med kvadratmeter logistikksentre og kontorarealer. Logistikk nettverk nr 1/

14 Globalt Veiavgift for lastebiler i Tyskland Sportslogistikk UCI Track Cycling World Cup Tyskland er med sin beliggenhet i sentrum av Europa knutepunkt for europeisk landtransport. Den stadige veksten i godstransporten fører til betraktelige belastninger for de tyske motorveiene og krever stadig økte midler til vedlikehold og utbygging. Fra 1. januar 2005 ble det innført en veiavgift (Maut), som berører all trafikk til og fra Tyskland samt all trafikk med tunge kjøretøyer i transitt gjennom Tyskland. Avgiftssystemet har først og fremst som mål å bekjempe forurensning og kødannelser som følge av den tette lastebiltrafikken gjennom Tyskland. For å oppnå dette ønsker den tyske regjering å redusere gjennomgangstrafikken på veiene, og fortrinnsvis få mer gods over på jernbanen. Avgiften gjelder for lastebiler og kjøretøyer med vekt fra 12 tonn og oppover. Veiavgiften beregnes ut fra tre kriterier: Hvor mye kjøretøyet forurenser (skadestoffklasse A, B eller C, hvorav A er best og C verst) Antall akslinger på lastebilen Antall kjørte kilometer på den avgiftspliktige strekningen Innkreving av veiavgift For registreringen av kjørte kilometer og beregning av veiavgiften har man utviklet et nytt og moderne innkrevingssystem. Systemet et utviklet av Toll Collect, som garanterer at trafikkflyten på de tyske motorveiene ikke blir hindret på tross av registreringen av veiavgiften. Systemet tilbyr brukerne tre metoder for registrering av avgiften; Automatisk innlegging av brukerdata pr. kjøretøyapparat Manuell registrering på Internett Manuell registrering ved passering Veiavgift også i Sveits En tilsvarende avgift ble fra samme dato også innført i Sveits. Parallelt med innføring av avgiften, ble vektgrensen for lastebiler økt fra 34 tonn til 40 tonn. Konsekvenser For norske transportører medfører dette en kraftig økning av kostnader - ikke bare i form av avgiften, men også i form av økte administrative kostnader. Den fjerde og avsluttende runden av UCI Track Cycling World Cup Classics 2005 fant sted i Sydney, Australia den februar Schenker var enda en gang utnevnt til offisiell logistikktilbyder i samarbeid med UCI. Denne viktige begivenheten tiltrekker 200 av verdens beste sykkelryttere fra mer enn 40 land. Schenker i Australia har i forbindelse med arrangementet vært totalleverandør av alt fra spedisjon, transport, logistikk- og fortollingstjenester til både team, presse, tvselskaper, sponsorer og leverandører. - Schenker er en ideell partner når det gjelder sportslogistikk rundt om i verden. Det er ikke bare i Australia som vi benytter kunnskapen og tjenestene fra SCHENKERglobalsportsevents. I fjor underskrev Union Cycliste International en samarbeidsavtale med Schenker om å organisere en betydelig mengde utstyr over hele verden, uttalte Peter Johnston, adm. direktør for Sydney-runden av UCI Track Cycling World Cup Classics Schenker i Australia ble grunnlagt i 1962 i Sydney, og tilbyr et komplett utvalg av internasjonale sjø- og flytjenester samt integrerte logistikktjenester fra sine kontorer i Sydney, Melbourne, Adelaide, Brisbane, Perth samt et datterselskapskontor i Auckland, New Zealand. Det var andre gang Schenker i Australia var offisiell logistikktilbyder til den betydningsfulle sykkelbegivenheten. Annonsering Materiellfrist nr : 30. mai 2005! 14 Logistikk nettverk nr 1/2005

15 Logistikk Samarbeid gir 90 prosent baneandel Continental-konsernet og Schenker har inngått et tett logistikksamarbeid rundt banetransporter fra Continentals fabrikker i Slovakia til kunder i Tyskland. 90 prosent av dekkene sendes med Schenkers opplegg for jernbanetransport. Continental er én av verdens største leverandører til bilindustrien og fremstiller bl.a. dekk, bremsesystemer, chassis-komponenter, elektroniske stabiliseringprogrammer, elektronikk og sensorteknologi. Continental-konsernet hadde i 2003 en inntekt på Euro 11,5 milliarder og har i dag omkring ansatte over hele verden. I Puchov i Slovakia fremstiller Continental dekk til vanlige kjøretøy, som så sendes videre til hele Europa via egne distribusjonssentre i Hannover og Straubing. 90 prosent jernbaneandel Mer enn 90 prosent av varene som produseres på fabrikken i Puchov i Slovakia transporteres til Tyskland via jernbane. Her benyttes Schenker som logistikkpartner, hvor Schenker inngår som en integrert del i Continentals leverings- og distribusjonskonsept. To millioner bildekk forlater hvert år fabrikken i Puchov. Schenker Automotive RailNet GmbH sørger for selve transportlogistikken for mer enn komplette forsendelser, mens omlastningsterminalen i Puchov drives av Schenkers søsterselskap BTS. Logistikken styrer Schenker Continentals fabrikk i det nordvestlige Slovakia overførte for et par måneder siden styringen av sitt distribusjonsanlegg til Schenker. Dette skjedde som en del av et omfattende outsourcing prosjekt, hvor et av Schenkers søsterselskap samtidig overtok 60 medarbeidere og en stor del av anleggsinventaret. Schenkers søsterselskap Railion, som transporter gods på bane, og Continental har dessuten i felleskap utviklet spesielle vekselflak med usedvanlig stor lastekapasitet til baneforsendelser. De 7,67 meter lange «megaboxes» er mer enn 2 1/2 meter brede og mer enn 3 meter høye. Den eksepsjonelt store lastebredden, som ville være uholdbar for biler til landtransport, er en betydelig fordel når det kommer til effektiv utnyttelse av lasterommet. En slik «megabox» har en total lastekapasitet på litt under 60 kubikkmeter. Utnytter jernbanens fortrinn Kjensgjerningen at 90 prosent av alt gods fremstilt i det slovakiske anlegget transporteres til Tyskland pr. bane har positive effekter på f.eks. forsyningsrytmen. Siden produksjonen også foregår på søndager, ville det tyske forbudet mot bilkjøring i helgen nødvendiggjøre midlertidig opplagring. Tog derimot kan kjøre uten slike restriksjoner. Håndtering av forsendelser mellom Puchov og Tyskland utgjør kun en del av det omfattende samarbeid om banetransporter som Schenker og Continental har på området for logistikkprosjekter også andre steder i Europa. Logistikk nettverk nr 1/

16 Kriseinformasjon Uhell skjer ikke hos Russisk lastebil på oppdrag i Norge. Foto: Samfoto Heldigvis er det langt mellom alvorlige ulykker i Norge. Men trafikkulykker, branner, eksplosjoner, uhell med farlig gods, forurensning, havarier, personskade, naturkatastrofer, kriminalsaker, ran osv kan føre til farlige situasjoner for ansatte og bedriften som helhet. Det er like stor påkjenning for de som rammes av ulykker med få ofre som ved større ulykker. I slike situasjoner gjelder det å prioritere det viktigste først: liv og helse. Ulykker kommer sjelden der man forventer, men kommer uventet og uforutsigbart. Slike hendelser krever besluttsomhet, temposkifte og evne til å handle aksjonsrettet. Beredskapsplaner viktig Når uhellet skjer er det derfor godt å ha klare planer for hvordan man skal håndtere den påfølgende krisen som kan oppstå. En krise kan beskrives som en uventet og plutselig hendelse som representerer avvik fra en normalisert situasjon hvor det kan oppstå risiko for tap av menneskeliv eller verdier. Kriser deles gjerne inn i flere grupper: - fysiske kriser: natur og/eller teknikk - menneskeskapte kriser: ran, ulykker, hærverk, terroraksjoner og andre ondsinnede handlinger - ledelseskriser: brudd på normer og verdier, etikkbrudd osv. - finansielle og økonomiske kriser - konflikter: lovlige og ulovlige streiker, aksjoner, demonstrasjoner og lignende For å redusere konsekvensene av kriser og forhindre at kriser oppstår er det nødvendig å definere nærmere innenfor hver kategori hvilke krisetyper vi kan risikere å møte, når de kan oppstå og hvorledes hver enkelt krise skal forebygges og håndteres. Bare de færreste næringslivsledere opplever alvorlige kriser og de som får slike negative opplevelser, har ofte bare sin egen realkompetanse å slå i bordet med. Derfor går det noen ganger galt med håndteringen. Uhell, kriser og ulykker trekker også til seg mediene. I slike situasjoner hvor lederen ikke kan dra frem skrytealbumet og fortelle hvor flink man er, møter lederen og bedriften sannhetens øyeblikk i forhold til omdømme og rykte i opinionen. Bedrifter og institusjoner som utsettes for kriser har en tendens til å reagere seint. Det går sikkert over, tenker man. Enkelte mindre hendelser gjør nok det, mens alvorlige kriser gjerne utvikler seg som ild i tørt gress. Enkelte kriser får også sin egen kraft når mediene blir katalysatorer for misnøye. For bedriftslederen gjelder det å gi krisen førstepri- 16 Logistikk nettverk nr 1/2005

17 oss oritet. Den kan rett og slett ikke delegeres bort. Vi har sett det den senere tiden i matvarebransjen hvor matvaregiganter og leverandører tørnet sammen, valget av Oslobiskop fikk det religiøse Norge ut i kamp for og mot homofili og det ble hevdet at regjeringen kom lovlig seint på banen i forbindelse med Tsunamikatastrofen i Sør-Øst-Asia i romjulen. En undersøkelse (Kriseinformasjon i staten (1995) AAD) av 68 kriser etter Tsjernobyl-ulykken i 1986 viser at følgende svakheter går igjen: - for dårlig kapasitet til å møte medienes behov for informasjon - utilstrekkelig koordinering av budskap - dårlige rutiner og manglende instrukser - dårlig trening i krisehåndtering - dårlig samordning - mangelfulle tekniske hjelpemidler - uklare ansvarsforhold Kravstore medier Mediehåndtering krever kunnskap om medienes adferd i krisesituasjoner, god medieovervåking og høy presisjon i den informasjonen som gis. Det siste gjelder god informasjon om hva som har skjedd, hva vi gjør med situasjonen og vårt mål med tiltakene. Videre handler det om hvem som uttaler seg om hva, og å lage gode møteplasser og møtetider hvor mediene kan få rikelig med informasjon. Det er viktig for den bedriften som utsettes for en krise å etablere seg raskt i nyhetsbildet med et riktig bilde av situasjonen og informere tilstrekkelig og målrettet i en krisesituasjon. Dokumentasjon av uønskede hendelser og jevnlige øvelser regnes for å være et minimum for å kunne si at man har en kriseberedskap. Grunnleggende er å akseptere og involvere berørte aktører, planlegge og evaluere informasjonstiltakene, lytte til publikums bekymringer, være åpen og ærlig, koordinere samarbeidet med pålitelige og troverdige partnere, møte media og besvare henvendelser på en profesjonell måte og kommunisere klart, tydelig og med medfølelse. Konflikter mellom mediene og bedrifter som utsettes for kriser av forskjellig karakter kan være følgende: - Tid: Journalistene vil ha svar før virksomheten har fått vurdert situasjonen - Kilder: Journalistene bruker også andre kilder enn bedriftens ledelse - Ansvar: Bedriftens ledelse må stå til ansvar for informasjon som frigis, mens mediene kan overlate til lesere, seere og lyttere å fortolke informasjonen - Kunnskap: Mediene ønsker forenklinger, men bedriften vil presentere helheten - Prioritering: Mediene kan ha en annen agenda for hva som er viktig enn bedriften - Troverdighet: Mangelfull informasjon kan skade troverdigheten i opinionen fordi fremstillingen blir unyansert Journalister spør Journalister spør hva skjedde, hvem har ansvaret og hvor store er konsekvensene? De kan være en hjelpende hånd, men også oppfattes som en motstander ved uhell og kriser. Journalisten skal formidle tragedien til lesere, seere og lyttere på en troverdig måte og skal ta hensyn til de berørte. Det er også en myte at journalister er objektive og uberørte. Ved for eksempel trafikkulykker hvor menneskeliv går tapt eller alvorlige storulykker som Åsta-ulykken, Sleipner-ulykken osv blir journalisten berørt av hendelsen selv om han eller hun holder masken utad. Norsk Journalistlag sendte en psykolog til ulykkesstedet etter Åsta-ulykken 4. januar mennesker ble drept og mange ble skadd. Psykolog Gjermund Tveito observerte journalistene på ulykkesstedet og laget en rapport i ettertid. For innsatspersonell og ansatte i bedrifter som rammes av ulykker er det blitt økt fokus på at slike hendelser kan føre til psykiske seinskader. Mestringserfaring De som klarer seg best i slike situasjoner er forberedt på at uhell kan skje. De har gjennomgått utdanning og trening i å mestre slike stressopplevelser. Videre har de tilegnet seg erfaring i mestring og har et åpent og inkluderende arbeidsmiljø. I situasjonen trenger innsatspersonell, ansatte og journalistene informasjon om hva som venter og hjelp til å skape mestringsfaktorer. I ettertid må opplevelsene bearbeides. Alle som rammes av ulykker og kriser av ulike slag sitter igjen med bilder, inntrykk og informasjon som bør bearbeides og ikke bare formidles videre ukritisk. Ansvar for ettervern Arbeidsgiver har et objektivt ansvar for ettervern og for å legge forholdene til rette slik at belastningen på den enkelte blir mindre og mulig seinskade forebygges. Her har kolleger, vernetjeneste, fagforeninger og ledelsen felles interesser. Personer med svakt nettverk har ofte lite åpenhet omkring sitt følelsesliv og kan få problemer med undertrykte og ubearbeidet følelser. Debriefing er derfor blitt en naturlig del av en kriseberedskap. Forebygging av kriser Normalsituasjon: bygge troverdighet, seriøsitet, knytte nettverk, skape tillit, gjennomføre øvelser, utvikle og forbedre sikkerhetssystemer og etablere en kriseberedskapstjeneste som møtes regelmessig Under krisen: handle raskt, effektivt, møte informasjonsbehovet proaktiv Etterpå: avvikle innsatsstyrke, evaluere, endre for å forbedre egne planer og rutiner Logistikk nettverk nr 1/

18 Foto: Øvre og Nedre Eiker Brann- og Redningskorps Når ulykken likevel skjer Akuttfasen: - Få klarhet i hva som har skjedd, hvor og når - Varsle politi, brannvesen, sykehus - Varsle bedriftens ledelse, innkalle beredskapsteam, etablere kommunikasjonskanaler, beredskapsrom og kriseplaner - Sende representant for bedriften til ulykkesstedet - Øke bemanning av sentralbord, opprette egne telefonnummer for pårørende og media - etablere medieberedskap, hendelseslogg - Varsle bedriftshelsetjeneste, verneombud og tillitsvalgte - Ha god kontakt med politi og innsatspersonell - Skjerme skadde og pårørende, skaffe til veie omsorgspersonell etter behov - Informere samarbeidspartnere, leverandører, andre myndigheter, kunder - Drifte aktiv informasjonstjeneste til pårørende, ansatte, mediene - Melding om døde markeres med flagg på halv stang Oppfølgingsfasen: - Besøke skadde på sykehus, delta i begravelser, tilby minnemarkering - Arrangere informasjon/ debriefingmøter - Tilby psykososial førstehjelp/ helsetjenester - Tilby advokat- og forsikringsbistand, hjelp til med oppgjørsrutiner - Hold kontakt med pårørende - Besørge bistand til politiet i etterforskningsarbeidet - Informer kunder og andre viktige forbindelser Kontakten med media: - Vær saklig, kort og konsis - Bruk bare verifisert informasjon - Vær imøtekommende overfor mediene - Mediene bruker mange kilder - informasjonen fra deg blir sjekket og kommentert av andre - God bakgrunnsinformasjon på papir og elektronisk reduserer feil - Ulykker er ikke private hendelser - men angår samfunnet og mediene - Dårlig mediehåndtering kan være mer skadelig for omdømmet enn selve ulykken På ulykkesstedet Viktige telefonnummer: Brann - telefon 110 Politi - telefon 112 Ambulanse - telefon 113 Noter riktig melding: - Hvem: Navn, telefonnummer, hvor ringes det fra - Hva: Hva har skjedd, antall skadde/drepte, materielle skader - Hvor: Nøyaktig stedsangivelse - Hold linjen Først på skadestedet: - Ta ledelsen, få oversikt, sikre skadestedet og gi livredding - Tilkall hjelp - Organiser arbeidet, fordel oppgaver til andre - Gi enkle og klare beskjeder, opptre rolig, men bestemt Sikring av skadested: (trafikkuhell) - Sett ut varseltrekant, slå på varselblinklys - Unngå at flere blir involvert i ulykken - Slå av motorer, klargjør tilgjengelig brannslokkingsmidler - Hold unna nysgjerrige personer Førstehjelp: - Se til alle skadde puster, hold luftveiene åpne, stans blødninger - Velg riktig leie, liggeposisjon - Start gjenoppliving om nødvendig Av Einar Spurkeland Foto: Samfoto Kilder: AAD (1995) Kriseinformasjon i staten, rapport Direktoratet for sivilt beredskap (2001) Veileder i informasjonsberedskap Kallevik, Svein Arthur (2003) Journalistikk i krise? Om krisejournalistikk og krisereaksjoner Norsk Journalistlag (udatert) Journalist på ulykkesstedet Norsk Journalistlag, Journalist på ulykkesstedet, hefte Statens Jernbanetilsyn (2001) Strategi for kommunikasjon og samfunnskontakt Transportbedriftenes Landsforening (1998) Beredskap ved alvorlige bussulykker Foto: Samfoto 18 Logistikk nettverk nr 1/2005

19 Mot toppen Er det noe vi har et forhold til, så er det å vente. Vår tid er på en eller annen måte en knapphetsressurs. Hvis vi må vente på et eller annet vekkes det til live en slags vrede eller i beste fall en mild irritasjon. Meg selv Ta meg selv for eksempel. Hvis jeg skal være i hovedstaden på et morgenmøte kl må jeg i tillegg til NSB og Oslo Sporveier, benytte Horten og Borre Taxi AS. Med min erfaring som pendler gjennom noen år vet jeg noe om leveringspresisjonen til disse selskapene. Og det er jo ganske irriterende å måtte vente på noen som ikke kommer. Det skjer ikke ofte, men det skjer, og jeg liker det ikke når det skjer. Kø i kassen Her om dagen ble jeg stående i en kø foran en kasse i en butikk hvorpå en ansatt plutselig kom og serverte oss som stod i køen sjokolade som plaster på såret for ventingen. Vi ble ikke så irritert da. Tid er noe av det mest underlige i vår tilværelse. Noen sier den kommer andre sier at den går. Andre skal ta en dag av gangen, mens noen mener vi ikke kan ta noe vi ikke eier.vi får en dag av gangen. Ser vi bakover har tiden gått fort og ser vi fremover går tiden kanskje sakte. Uansett har vi liten tid i det daglige. Reiser vi en tur til land hvor folk har mindre av det vi har mye av, materielle ting, så har de mer av det vi har lite av nemlig tid. Men døgnet har stadig bare sine 24 timer. Den som venter på noe godt Tidsknapphet Nåvel, tilbake til dagliglivet til Ola og Kari. Logistikken blir ekstra følsom for tidsavvik når vi så til de grader opplever tid som en knapphetsfaktor. Leveringspålitelighet sier noe om at vi kan stole på at varene blir levert til avtalt tid. De store selskapene markedsfører 96 prosent eller 97 prosent leveringspresisjon. Dette er høye målsettinger, men som er realistiske som kundeopplevd kvalitet. Alle bedrifter har en grad av svinn ofte svært lite, men noe blir det. Transportselskapene er ikke noe unntak, men det er kanskje mer kritisk så lenge det er andre eiere av varene. Nå vil det være forskjell på leveringspålitelighet (at varene kommer frem til avtalt tid) og leveringssikkerhet (at varene kommer frem i det hele tatt). For Linjegods er den siste målt til 99,9 prosent, men det vil alltid være utfordringer med å redusere skade eller manko selv om det er et lite tall. Vi må alltid huske på at bak hver pakke eller forsendelse ligger det ofte en personlig forventning en opplevelse av å få noe nytt som igjen skal gi flere gode opplevelser. Så alle er like viktige. Informasjonsknapphet Vi er jo vant med å vente og at tiden ofte ikke er en venn. Dette er det mulig å gjøre noe med. Særlig når ventingen er forbundet med noe som er negativt å vente på en pakke med noe som din kunde venter på er ikke hyggelig venting. Da blir det en utfordring for oss som har ansvaret for at noen en sjelden gang må vente.vi må ha et godt apparat som så tidlig som mulig kan gi informasjon om slike avvik, og samtidig kunne sette i verk tiltak for å dempe skadevirkningene. Noen ganger er det greit at det går en dag ekstra, men andre ganger er det overhodet ikke greit. Det å gå fra den gamle modellen med reklamasjonsavdeling eller klagebehandlere til kundesenteret, hvor oppgaven er å ligge i forkant når noe kan Alle kan få sms-varsling Linjegods har lenge kunne tilby SMS varsling av ankommet gods som skal kjøres hjem til privatpersoner. Dette er for å sikre rask og effektiv kommunikasjon og utkjøring av varene. Vi har utvidet tilbudet til også å gjelde ordinære Nettverkssendinger. Avhengig av behov kan du som Linjegodskunde få SMS varsling: 1. når godset ankommer første Linje godsterminal 2. når godset opplastes for utkjøring For å få denne tjenesten, må EDI meldingen inneholde mobiltelefonnummer til mottaker eller en annen person som skal motta informasjonen. Ta kontakt med din Linjegodsselger for mer informasjon. Informasjon: gå galt, har vært en lang vei å gå. Ventingen er lettere å bære hvis du får god informasjon og føler at noen gjør det de kan for å redde situasjonen. Dagens moderne løsninger for kontinuerlig datafangst gjør det mulig å få ganske mye informasjon om en pakke som er underveis. Døgnåpent Kunder av Linjegods har den fordelen at de kan gå inn på «Min side» på og selv følge sine varer. Helt ned på kollinivå kan du se hvor pakkene dine er i transportkjeden. Er man usikker på hvem som har tatt i mot en pakke er det bare å gå inn å se hvem som har kvittert for varen. Kall det gjerne et døgnåpent kundesenter! Av Nils-Petter Buer Logistikk nettverk nr 1/

20 Asia Veien til Asia Asia bærer preg av globalisering, billige produksjonsmuligheter, bedre og raskere transport. Asia gir adgang til marked med flere milliarder forbrukere. Det har fått Vesten til igjen å rette fokus på Asia - spesielt Kina, verdens nye økonomiske maktfaktor. Sør-korea Kina Japan Norsk eksport til Asia. Singapore Verdi i MNOK India Taiwan Hongkong Thailand Malaysia Indonesia Vietnam Asia utgjør i dag mer enn halvparten av verdens befolkning, en tredjedel av verdens samlede BNP og en fjerdedel av verdens samlede eksport. Det spekuleres i at dersom den gjennomsnittlige inntekt i Asia stiger like mye de neste 20 år som den har gjort fra , vil antall «storforbrukere» i Asia stige til 35 millioner i 2010 og 682 millioner i Disse tallene er riktignok kun spekulasjoner, men det er ingen tvil om at Asia vil komme til å spille en avgjørende rolle i de kommende årtier etter at de nå har kommet seg over krisen. I opplevde Asia en finansiell krise, som fikk den ellers så lovende økonomiske utviklingen i Asia til å kollapse. Det er langt fra alle land som pr. dags dato helt har kommet seg over krisen. Den økonomiske kollapsen skyldes primært overvurderte aksjespekulasjoner og for høy grad av økonomisk og politisk spill, som til slutt resulterte i en rekke store konkurser. Dermed var startskuddet gått for en rekke andre konkurser, manglende utenlandsk tillit til den asiatiske økonomien, etterfulgt av voldsomme kursfall i hele Asia. Selv om de respektive regjeringer i Asia har lært av krisen er det ikke alle som i like stor grad har klart å gjøre noe med den fragmenterte og dårlig kontrollerte finansielle sektoren. Krisen har imidlertid hatt den positive effekt at mange av de asiatiske land, som tidligere var meget lukket, nå har åpnet opp for en friere og mer liberal handel med utlandet. Legrand kunde hos Schenker i Schenker Singapore ble i 2002 utpekt som leverandør av logistikkytelser til det franskeide konsernet Legrand, som er en av de ledende på markedet innenfor elektrisk utstyr. Distribusjon til hele regionen I dag foretar Schenker dør-dør transporter via både sjø- og flyveien av cirka forskjellige artikler fra Legrands distribusjonssenter nær Paris direkte til Legrands kunder i Singapore. I tillegg til dette betjener Schenker, via sitt logistikksenter i Singapore på m2, Legrands regionale distribusjon av produkter til firmaets datterselskaper i henholdsvis Hong Kong, Kina, Australia, Indonesia, Thailand, Filippinene, India og Korea. 20 Logistikk nettverk nr 1/2005