Oppdragsgiver. Kjerringsundet AS. Rapporttype. Delrapport REGULERINGSPLAN NY VEG MELLOM GOSSEN OG OTRØY RAPPORT KREATIV FASE

Transkript

1 Oppdragsgiver Kjerringsundet AS Rapporttype Delrapport REGULERINGSPLAN NY VEG MELLOM GOSSEN OG OTRØY RAPPORT KREATIV FASE

2 2 (37) RAPPORT KREATIV FASE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Reguleringsplan Ny veg mellom Gossen og Otrøya Dokument nr.: 1 Filnavn: Rapport Kreativ fase Revisjon 0 Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Erik Spilsberg Første utkast til rapport Rambøll

3 RAPPORT KREATIV FASE 3 (37) INNHOLD 1. BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER Vedtatt kommunedelplan Hensikt med den kreative fasen Arbeidsseminar Varsling av planoppstart og innkomne innspill AKTUELLE BRUTYPER Hengebru Skråkabelbru Flytebru Fritt-frambygg bru, FFB-bru Nettverksbue Viadukt med seilingsled Veg på fylling Oppsummering LØSNINGSALTERNATIVER Sundsbøen Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen Kjerringholmen Bollholmsundet Kjerringsundet Oppsummering av alternativer for brukryssinger Veger på land GRUNNFORHOLD MILJØFORHOLD Vind, strøm og bølger Vanngjennomstrømming/ miljø Marin arkeologi Ras/flodbølger/ risiko Konsekvenser på Aukratangen Arkitektoniske vurderinger SKIPSTRAFIKK / SEILINGSLØP SAMORDNING MED E39 MØREAKSEN Tunnelmasser Samordning av anleggsdrift OPPSUMMERING OG ANBEFALING Kostnader for brualternativene, oppsummert Vurdering av alternativene Anbefaling VEDLEGG Ramboll

4 4 (37) RAPPORT KREATIV FASE 1. BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER Rambøll er engasjert til bistand i arbeidet med reguleringsplan for ny veg mellom Gossen og Otrøy i Møre og Romsdal. Arbeidet bygger på en vedtatt kommunedelplan for prosjektet Vestnes Molde med arm til Gossen. I forbindelse med arbeidet er det gjennomført en såkalt kreativ fase. Denne rapporten oppsummerer dette arbeidet. 1.1 Vedtatt kommunedelplan Det ble i gjennomført en kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Vestnes Molde, med arm til Gossen. Planen ble godkjent i de fire kommunene i november For armen til Gossen viser den vedtatte kommunedelplanen: Ny veg fra Nautneset til Sundsbøen på Otrøy Ny veg og bruer over holmene mellom Sundsbøen og Aukratangen Ny veg fra Aukratangen til Hukkelberget på Aukra Figur 1 Delstrekninger På strekningen Sundsbøen Aukratangen ble ulike brutyper vurdert, og anbefalingen var i tråd med et skisseprosjekt gjennomført av Aas Jacobsen. Det innebærer at følgende brutyper ble forutsatt i kommunedelplanen: Rambøll

5 RAPPORT KREATIV FASE 5 (37) Tabell 1 Oversikt over foreslåtte bruløsninger i kommunedelplanen Strekning 1. Sundet mellom Sundsbøen og Bollholmen Minste avstand Største dybde Bru/fyllingsløsning 250 m 30 Steinfylling med kort bru for vanngjennomstrømming 2. Bollholmsundet 390 m 110 Fritt frambyggbru i betong. Skråstag kan vurderes men blir sannsynligvis dyrere. 3. Flatholmsundet 200 m 50 Fritt frambyggbru i betong. Seilingshøyde 20 m 4. Sundet mellom Flatholmen og 100 m 20 Steinfylling med kort bru for vanngjennomstrømming. Kjerringholmen 5. Kjerringsundet 720 m 60 Hengebru. Andre brutyper er også mulige. Seilingshøyde 20 m. 1.2 Hensikt med den kreative fasen Hensikten med den kreative fasen har vært å gå ett skritt tilbake og sjekke ut om løsningene i kommunedelplanen fortsatt er de optimale, særlig for strekningen Sundsbøen Aukratangen. Det er flere grunner til dette: Det er økt fokus på å få redusert kostnadene maksimalt på grunn av utfordrende finansiering. Det er kommet innspill om mulig flytebru mellom Kjerringholmen og Aukra i stedet for Hengebru som vist i kommunedelplanen Det er sannsynlig at det vil bli store overskuddsmasser i forbindelse med tunneldriving for E39 under Romsdalsfjorden, samt andre vegprosjekter i området. Det er grunn til å vurdere om disse kan utnyttes enda mer i prosjektet for å oppnå en optimal utnyttelse av ressursene. Nye grunnundersøkelser tilsier at det er svært dypt til fjell på Aukratangen, noe som kan bidra til å fordyre noen av løsningene, særlig Hengebruløsningen. 1.3 Arbeidsseminar Det ble gjennomført et arbeidsseminar med befaring 11. november på Aukra. Deltakere var fra Kjerringsundet AS, Aukra og Midsund kommuner, Statens vegvesen, Møre og Romsdal Fylkeskommune og Fylkesmannen i Møre og Romsdal. I tillegg deltok veg- og bruplanleggere fra Rambøll, Johs Holt og L2 arkitekter. Hensikten med seminaret var å samle så mange som mulig av involverte parter, orientere om prosessen, skaffe et felles ståsted for hvilke muligheter som finnes, og få en bredest mulig drøfting av utfordringer og løsninger. Hovedfokus var på bruløsningene mellom Otrøya og Gossen. Arbeidsseminaret er oppsummert i et eget notat. 1.4 Varsling av planoppstart og innkomne innspill Det ble sendt ut varsel om oppstart av planarbeidet , med annonse i aviser og brev til naboer og høringsinstanser. Frist for innspill var I brevet som ble sendt ut ble det kort omtalt en utvidelse av planarbeidet vestover på Aukratangen. Ramboll

6 6 (37) RAPPORT KREATIV FASE Under er en kort oppsummering av essensen i de andre innspillene. Planbeskrivelsen til reguleringpslanen vil drøfte alle innspillene mer grundig. Møre og Romsdal havn. Viktig at konsekvensene for skipstrafikken i Kjerringsundet må utredes både i anleggsfasen og etter at anlegget er ferdigstilt. Statens vegvesen påpeker forholdet til E39 Ålesund-Molde, parsell Vik-Julbøen og at det er viktig med god dialog slik at planen får en sammenfallende planavgrensning. Trafikksikkerhet på bruer og i tuneller må legges til rette for slik at dette blir en attraktiv sykkelrute. Støy og luftforhold, deponiområder, omklassifisering av vegstrekningene og stedvis utbygging er andre forhold det gis innspill på. SVV ber om at den gode dialogen videreføres i dette prosjektet slik at avklaringer kan skje før planen legges ut til offentlig ettersyn. Fylkesmannen ber om bruer fremfor fyllinger både i forhold til landskapshensyn, naturverdier og friluftsliv. Det må vurderes viltsperre på bruene over Kjerringsundet Med økende grad av fylling må det til en kartlegging av marine naturverdier. Fylkeskommunen. Har en dela av de samme innspill som fylkesmannen men er særlig opptatt av at det nå er behov for arkeologiske registreringer og har forslag til hvordan hensynssoner, sosi koder og bestemmelser kan utformes. De ber også plankonsulent kontakte NTNU vitenskapsmuseet for mulige marine kulturminner. Fiskeridirektoratet. Hovedbudskapet er at bruer har liten innvirkning på fiskeriinteressene mens fyllinger kan ha det. En viaduktløsning i Kjerringsundet gjør nok at det er behov for en tilleggsutredning i forhold til gjennomstrømning og fiskeriinteresser. Havbruksinteressene på Nautneset nevnes også men det vil først og fremst gjelde Statens vegvesens arbeid med reguleringsplanen for E39. Opplysningsvesenets fond har ingen innspill til planarbeidet foreløpig. Privatpersoner. De private innspillene handler om nærmiljøkonflikter og støyforhold for de som kommer i direktekontakt med ny veg og bru. Det er gjennomført to møter med de berørte grunneierne på Aukratangen, hvor det ble orientert om prosjektet og mulig endring av veglinjen vestover. Det er også gjennomført et kort møte med Fylkesmannens miljøvernavdeling for å orientere om nye løsninger i forhold til kommunedelplanen. Rambøll

7 RAPPORT KREATIV FASE 7 (37) 2. AKTUELLE BRUTYPER Bruene over de fem sundene vil være de mest kostbare elementene i ny veg mellom Otrøya og Gossen, og det er viktig at man gjør en nøye vurdering av hvilke brutyper som er best egnet. I kommunedelplanen var det i utgangspunktet lagt opp til hengebru for Kjerringsundet, og frittframbyggbruer for de andre sundene. Nedenfor har vi gått gjennom ulike brutyper som kan være aktuelle, og anvendelsesområder, fordeler og ulemper med dem. 2.1 Hengebru Figur 2, Illustrasjon av hengebrualternativet for ny bru til Sotra Hengebruer er mye benyttet i forbindelse med fjordkryssinger med spennvidde fra 300 til ca m i Norge. Brutypen egner seg god der det er godt berg for plassering av forankringer for hovedbærekablene på begge sider av brua. Hvis det ikke er berg må det etableres en gravitasjonsforankring for innfesting av hovedbærekablene. Hengebruer krever rette veglinjer i hovedspennet. Sidespennet kan ha kurve avhengig av om dette er selvstendige viadukter eller om disse er opphengt i hovedbærekablene. Hengebruer krever gode fundamenteringsforhold for spesielt tårnene. Eksempler på nyere hengebruer i Norge er, Askøybrua, Fedafjorden bru, Hardangerbrua med flere. 2.2 Skråkabelbru Figur 3, Illustrasjon av skråkabelbrualternativet for ny bru til Sotra Som hengebruer er skråkabelbruer også godt egnet til å krysse fjorder med spennvidde fra 300 til 600 m. Brutypen er selvforankrende og krever en lengde og vekt på sidespennet som balanserer hovedspennet. Skråkabelbruer krever rette veglinjer i hele bruas lengde. Ramboll

8 8 (37) RAPPORT KREATIV FASE Skråkabelbruer krever gode fundamenteringsforhold for spesielt tårnene. Det er ikke bygget like mange skråkabelbruer som hengebruer i Norge. Eksempler på skråkabelbruer i Norge er: Skarnsundbrua, Grenlandsbrua, Smålenene bru 2.3 Flytebru Figur 4, Bergsøysundbrua Det er bygget to flytebruer i Norge, Bergsøysundet bru og Nordhordlandsbrua. Begge disse bruene er plassert i områder med lave bølgehøyder og lite strøm. I forbindelse med Ferjefri E39- prosjektet er flytebruer aktualisert i diskusjonen for flere fjorder, bl.a. Bjørnafjorden og Storfjorden. Brutypen er først og fremst aktuelle løsningsmuligheter der fjorden er så bred og dyp at tradisjonelle landfundamenterte bruer ikke er praktisk mulig. Erfaringer så langt tilsier at kostnadene for flytebruer er høyere enn andre alternativer der disse er mulig. Det er knyttet stor usikkerhet til bruk av flytebruer der det er større bølgehøyder og strømkrefter spesielt i områder der havdønninger kan komme inn. I forbindelse med planarbeidet er det kommet innspill og en prisindikasjon på flytebru fra firmaet LMG Marin. Denne er nærmere omtalt i kapittel Fritt-frambygg bru, FFB-bru Figur 5, Raftsundet bru Rambøll

9 RAPPORT KREATIV FASE 9 (37) Det er bygget mange fritt frambygg bruer i Norge. Det er erfaringer med denne brutypen for spennvidder opp mot 300 m. Brukassen i betong bygges symmetrisk ut fra hver søyleakse. Søylene må fundamenteres direkte på berg eller på grove peler. Eksempel på fritt frambygg bruer er Raftsundet bru, den nye Varoddbrua med flere. Raftsundet er Norges nest lengste med hovedspenn på 298 meter. Stolmabrua har lengst hovedspenn med lengde på 301 m. 2.5 Nettverksbue Figur 6, Brandangesundet bru En nettverksbuebru skiller seg fra en tradisjonell buebru ved at hengestengene er plassert diagonalt slik at de fleste stengene krysser hverandre minst to ganger. Dette gir optimal fordeling av kreftene som virker på brua når den blir belastet. Fordelene med nettverksbuebruer er at de sparer mye stål, mellom 1/3 og 2/3 av stålvekten for en tilsvarende buebru med vertikale hengestenger. Nettverksbuebruer bygges ferdig på et egnet anleggsområde og løftes på plass med for eksempel et kranskip, flåter med kraner eller lignende. Det er bygget to nettverksbuebruer i Norge og flere er under planlegging. Brutypen er kostnadseffektiv for spennvidder mellom ca. 170 til 300 m. Brutypen krever rette veglinjer i bruspennet. Viadukter kan benyttes som tilførselsbruer fram til hovedspennet (nettverksbuebrua). Eksempel på Nettverksbuebruer er Brandangersundet bru og Håkkadalsbrua Ramboll

10 10 (37) RAPPORT KREATIV FASE 2.6 Viadukt med seilingsled Figur 7, Hadselbrua Viadukter med seilingsled slik som vist her er en kombinasjon av hovedspenn bygget etter Fritt frambygg metoden og sidespenn som kassebruer i betong. Hovedspennet kan ha spennvidde opp mot 200 m mens sidespennene har spennvidde fra 50 til 100 m. Hovedspenn og sidespenn kan alternativt utføres som samvirkebruer med stålkasse og bruplate i betong. Typisk eksempel er Hadselbrua og Tresfjordbrua. Denne brutypen vil ofte kunne bli den billigste løsningen dersom man har gode fundamenteringsforhold for brusøylene. Fundamenter kan plasseres på sjøbunnen dersom det ikke er for dypt (ca -25 meter). Alternativt kan man fylle opp på sjøbunnen for å stabilisere peler for enklere fundamentering. 2.7 Veg på fylling Som alternativ til bru kan veg legges på fylling dersom det er tilgjengelige fyllmasser og ikke strømningstekniske eller miljømessige forhold er i veien for dette. 2.8 Oppsummering I den kreative fasen er ulike brutyper vurdert for de ulike sundene. I kapittel 3 er disse konkretisert gjennom å definere fire alternative løsninger for strekningen Gossen Otrøya. Siden vi har sannsynlig tilgang på rimelig fyllmasse, peker viaduktløsningen seg ut som et særlig interessant alternativ både til hengebru og til fritt-frambygg-konstruksjoner. Rambøll

11 RAPPORT KREATIV FASE 11 (37) 3. LØSNINGSALTERNATIVER I dette kapitlet har vi vurdert ulike brutyper og deres egnethet for hvert av sundene mellom Otrøya og Gossen. 3.1 Sundsbøen Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen Kjerringholmen For disse tre sundene ligger det godt til rette for enkle viadukter. Den opprinnelige kommunedelplanen hadde i utgangspunktet en fritt-frambyggbru i Flatholmsundet og veg på fylling i de to andre. Viadukter anses imidlertid som en billigere og penere løsning enn frittframbyggbru. Ved å etablere viadukt i stedet for veg på fylling i de to andre sundene, vil man oppnå bedre vanngjennomstrømming og en estetisk god løsning i tråd med Fylkesmannens innspill, uten at kostnadene blir vesentlig større. Disse alternativene er basert på at det kan etableres en fylling under brua opp til kote -25 m for å stabilisere pelene slik at disse ikke knekker ut. Spennvidde for disse bruene varierer fra 50 til 60 m som er vanlig for denne typen bruer. Overbygningen kan lages som betongkasser eller alternativt som samvirkebruer i stål og betong. Tabell 2 Viaduktløsninger for Sundsbøen Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen - Kjerringholmen Brukryssing Bru mellom Sundsbøen og Bollholmen Bru over Flatholmsundet Bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen Brulengde 340 m 300 m 160 m Spennvidde x = 340 m x = 300 m = 160 m Føringsbredde 11 m 11 m 11 m Laveste høyde for veglinje Ca. 18,5 m Ca. 16 m Ca. 16 m Antatt fyllingsmengde i sjø uam uam 3 - Entreprisekostnad 142 mill. 126 mill. 67mill. Figur 8, Typisk tverrsnitt for kassetverrsnitt i viadukter. Høyde av vist tverrsnitt kan variere avhengig av spennviddene i den aktuelle brukryssingen. Fordeler ved valg av denne brutypen: Denne brutypen er den mest kostnadseffektive brutypen der fundamenteringsforholdene ligger til rette for det. I dette tilfellet der det legges ut en fylling til kote -25 for en lav kostnad blir Ramboll

12 12 (37) RAPPORT KREATIV FASE brutypen meget kostnadseffektiv. Det er god erfaring i bygging av denne brutypen ved kryssing av daler og over vann. For ny veg mellom Otrøya og Gossen bør dette alternativet benyttes der det er mulig. Figur 9, Bru mellom Sundsbøen og Bollholmen, 3D-studie Figur 10, Bru over Flatholmsundet, 3D-studie Rambøll

13 RAPPORT KREATIV FASE 13 (37) Figur 11, Bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen, 3D-studie Bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen kan mest sannsynlig bygges uten fylling da det her er liten dybde til sjøbunnen. Denne kan alternativt laget som en vegfylling. Ramboll

14 14 (37) RAPPORT KREATIV FASE 3.2 Bollholmsundet Bollholmsundet er svært dypt. Ned mot 140 meter på det dypeste. Teoretisk er det mulig også her å etablere fylling opp til -25 meter dersom man har ubegrenset med fyllmasser. Det er imidlertid vurdert som mer hensiktsmessig og rimeligere å etablere et bruspenn over hele sundet, delvis på grunn av usikre fundamenteringsforhold og delvis på grunn av at man ikke har ubegrenset tilgang til steinmasser. Den opprinnelige kommunedelplanen viste en fritt-frambyggbru over sundet. I denne fasen har vi vurdert to andre alternativ, nettverksbue og hengebru. Fundamenteringsforholdene er gode både for hengebru og nettverksbue. Nettverksbue Brutypen har vist seg å være kostnadseffektiv på spenn i mellom 170 og 300 m der fundamenteringsforholdene ligger til rette. Hengebru. I Bollholmsundet er hengebru et alternativ til nettverksbuebru. Fordelen med denne brutypen her er at det er en brutype med lang erfaring å bygge. I tillegg vil det estetisk passe godt dersom man etablerer hengebru i Kjerringsundet. Tabell 3 Alternative brutyper i Bollholmsundet Bollholmsundet Nettverksbue Hengebru Brulengde 550 m 550 m Spennvidde ,5+2x ,5 = 550 m ,5+2x ,5 = 550 m Føringsbredde 11 m Laveste høyde for 27 m 27 m veglinje Seilingsløp 24 x 300 m 24x100 m Antatt fyllingsmengde i - - sjø Entreprisekostnad 355 mill. 435 mill. Andre alternativer I Bollholmsundet er også skråkabelbru et alternativ. Skråkabelbru er imidlertid funnet å være dyrere enn nettverksbuebrua og foreslås ikke her. Rambøll

15 RAPPORT KREATIV FASE 15 (37) Figur 12, Bru over Bollholmsundet, 3D-studie Figur 13, Bru over Bollholmsundet, oppriss Ramboll

16 16 (37) RAPPORT KREATIV FASE Figur 14, Hengebru over Bollholmsundet, 3D-studie Figur 15, Hengebru over Bollholmsundet, oppriss 3.3 Kjerringsundet I kommunedelplanen var det vist en løsning med Hengebru over Kjerringsundet. Denne er fortsatt aktuell å vurdere videre, men I tillegg har vi vurdert to ulike løsninger med viadukt også her. Den rette linjen mellom Kjerringholmen og Aukratangen har sjødybde ned mot 100 meter. Dersom man vrir brutraseen et stykke vestover i en bue, er sjødybden vesentlig mindre (omtrent 50 meter). Dette gir mulighet for en tilsvarende viaduktløsning som i Flatholmsundet og de to andre mindre sundene. Hengebru Hengebru er en mye benyttet bru for kryssing av fjorder i ett spenn med hovedspenn med lengde fra ca. 300 m og opp til 1300 m. (Internasjonalt er bygget hengebruer med enda lengere hovedspenn.) Fordelen med hengebru i Kjerringsundet er at brua spenner fritt over mesteparten av sundet og gir dermed seilingsløp nesten i hele sundet. Med tanke på at Julsundet blir hengebru, vil det passe godt estetisk. I Kjerringsundet er det gode fundamenteringsforhold for både tårn og forankringer mot syd. Det nordre tårnet må fundamenteres direkte på løsmasse eller på peler. Dybde av løsmasse til berg er ikke avklart. På aukratangen er det stor dybde av løsmasse til berg. Dette betyr at forankringen for hovedkablene må utføres som en gravitasjonsforankring. Dette vil bli en betydelig konstruksjon og er fordyrende for dette brualternativet. Rambøll

17 RAPPORT KREATIV FASE 17 (37) Viadukt på fylling Over Kjerringsundet er det foreslått et alternativ med en viadukt på fylling, men med en økt spennvidde for ett spenn for å gi plass til et seilingsløp. I tillegg er det benyttet veg på fylling inn mot Gossen. Dette er en rimelig type bru som er anerkjent og mye benyttet. Denne er benyttet flere steder og er et førstevalg hvis grunnforholdene tillater det. En pelet fylling under brua bidrar til at brutypen kan benyttes her Tabell 4 Alternative brutyper i Kjerringsundet Kjerringsundet Hengebru Lav viadukt Høy viadukt med seilingsløp Brulengde 1065 m 1070 m 1070 m (Inklusive veg på fylling 170 m) Spennvidde x = 1065 m 50+13x60+50 m m= 1070 m 40+3x x60+40 = 1070 m Føringsbredde 11 m 11 m Laveste høyde for veglinje 36 m Ca. 15 m 36 Seilingsløp 30x100 m 30x100 m Antatt fyllingsmengde i sjø uam uam 3 Entreprisekostnad 695 mill. 450 mill. 450 mill. Figur 16, Hengebru over Kjerringsundet, 3D-studie Figur 17, Hengebru over Kjerringsundet, oppriss Ramboll

18 18 (37) RAPPORT KREATIV FASE Figur 18 Viadukt over Kjerringsundet Flytebru LMG Marin har sendt et innspill om flytebru i Kjerringsundet. Prisindikasjonen er basert på en vurdering av tilsvarende arbeid som er gjort for kryssing av Todalsfjorden, som prosjektsamarbeid med Trollheimstunnelen AS/Todalsfjordprosjektet. LMG Marin vurderer dette som en relativt enkel konstruksjon. De har vurdert prisen til å ligge på mill. ferdig installert. (2014 kroner eks. mva.). Figur 19 Skisse av mulig flytebru i Kjerringsundet (LMG Marin) Rambøll

19 RAPPORT KREATIV FASE 19 (37) Figur 20 Illustrasjon av flytbru (LMG Marin) Lokale miljødata for Kjerringsundet har ikke vært tilgjengelig og det ble derfor antatt tilsvarende miljø som for Todalsfjorden, med miljøkrefter på broen basert på vindgenererte bølger og strøm, ut i fra vindhastigheter opp til 50 m/s. LMG Marin har gjort design og analysearbeidet, mens MARINTEK har gjennomført uavhengig verifikasjon på oppdrag fra LMG Marin. De dominerende miljøkreftene på broen er ekstrem vind, fulgt av strømkrefter, samtidig som en ser begrenset effekt fra bølgedriftkrefter. I de beregnede bølgekreftene på broen er antatt ikke å ha tilstedeværelse av langperiodiske havdønninger. Disse opptrer ikke i de skjermede fjordene, slik som Halsafjorden og Todalsfjorden. I den grad disse bølgetypene vil opptre over Kjerringsundet, så vil dette kreve en justering av design av flyterne, hovedsakelig pga. hydrodynamiske effekter på flytebroen. Usikkerheten knyttet til tilstedeværelse av de langperiodiske havdønningene og brutypens evne til å håndtere disse medfører at det er knyttet stor usikkerhet til anvendelse av denne brutypen her. For at brutypen skal benyttes må det gjennomføres målinger av sjøtilstanden og beregninger med disse som grunnlag. Det er ikke beregnet sikre kostnader på dette brualternativet, men en vurdering der det legges til grunn de enhetspriser vegvesenet har erfaring med gir en pris på denne brua i størrelsesorden mill. 3.4 Oppsummering av alternativer for brukryssinger Med bakgrunn i vurderingene over, har vi kostnadsberegnet og vurdert fire ulike løsninger for kryssing mellom Gossen og Otrøya. Ramboll

20 20 (37) RAPPORT KREATIV FASE Tabell 5 Oversikt over de vurderte alternativene med anbefalte bruløsninger Alternativ Sundsbøen - Bollholmen Bollholmsundet Flatholmsundet Flatholmen - Kjerringholmen Kjerringsundet 0. Vedtatt kommunedelplan Veg på fylling (kort bru for vanngjennom- Fritt frambyggbru Fritt frambyggbru Veg på fylling (kort bru for vanngjennom- Hengebru (seilingshøyde 30 m) strømming) strømming) 1. Hengebru i Kjerringsundet Veglinje Viadukt på fylling kote - 25 m Kort hengebru (seilingshøyde 24 m) Viadukt på fylling kote -25 m Viadukt Hengebru (seilingshøyde 30 m) 2. Lav viadukt i Kjerringsundet Veglinje Viadukt på fylling kote - 25 m Nettverksbuebru (seilingshøyde 30 m) Viadukt på fylling kote -25 m Viadukt Lav viadukt (seilingshøyde 10 m) 3. Viadukt på Nettverksbue- Viadukt på Viadukt Høy viadukt Høy viadukt i Kjerringsundet Veglinje fylling kote - 25 m bru (seilingshøyde 24 m) fylling kote -25 m (seilingshøyde 30 m) 4. Flytebru i Kjerringsundet Viadukt på fylling kote - 25 m Nettverksbuebru (seilingshøyde Viadukt på fylling kote -25 m Viadukt Flytebru (ikke seilingsløp) Veglinje m) Kartskissen på Figur 21 viser traseen for de ulike alternativene. Traseen fra Nautsundet til Kjerringholmen er så å si lik for alle alternativene. Fra Kjerringholmen og nordover vil de imidlertid skille lag. Mens Hengebrualternativet (alt 1) går rett nordover til Aukratangen vil alternativ 2 og 3 gå i en bue vestover og lande lenger vest på Aukratangen. En eventuell flytebru må ha en bue som kan ligne på traseen til alternativ 2 og 3, men endepunktet på Aukratangen er usikkert. Også en flytebru må forankres for å ta opp både strekkrefter og trykkrefter. Uten synlig fjell vil dette være en utfordring. Vi har ikke tegnet ut traseen for en flytebru da denne løsningen synes mindre aktuell. Rambøll

21 RAPPORT KREATIV FASE 21 (37) Figur 21 Storhaugneset Aukra - Oversiktskart over alternativene 3.5 Veger på land I den kreative fasen er det lagt mindre arbeid i landstrekningene utenom bruene. Disse løsningene er i liten grad gjenstand for endring da de ble grundig bearbeidet i forbindelse med kommunedelplanen. I tillegg vil disse strekningene utgjøre en relativt liten del av totalkostnaden for ny veg mellom Otrøya og Gossen. Unntaket er vegstrekningen over Aukra, herunder kryssløsningen på Aukratangen som vil bli annerledes i alternativ 2 og 3 (viaduktløsningene). Veglengden blir imidlertid i samme størrelsesorden som ved alternativ 1. Detaljene knyttet til ilandføringen og kryss med eksisterende fylkesveg på Aukratangen må bearbeides videre for den løsningen som blir valgt, med tanke på en mest mulig skånsom løsning for naboer, kulturminner og naturverdier. Ramboll

22 22 (37) RAPPORT KREATIV FASE Det arbeides med geologiske vurderinger for strekningen Nautneset Sundsbøen. Det kan bli behov for noen mindre justeringer av linja her, på grunn av fjellkvaliteten men dette er uavhengig av valgene som omhandler bruløsningene. Det vil bli arbeidet videre med detaljering og optimalisering av veglinjene, kryssløsninger m.m. etter at den kreative fasen er avsluttet. Kostnadene for landstrekningene er beregnet slik at de inngår i et totalt kostnadsestimat for de aktuelle alternativene. Tabell 6 Oversikt over vegstrekningene utenom bruene. Brukryssing Nautneset - Sundsbøen Sundsbøen Aukratangen (Uten bruer) Aukratangen Aukra sentrum Veglengde 1770 m (inkl m 1660 m m tunnel) Vegbredde 8,5 m (H2) 7,5 m (Hø2) 7,5 m (Hø2) Kryssløsninger Rundkjøring Rundkjøring Aukra Sundsbøen Entreprisekostnad 70 mill. 45 mill. 70 mill. Rambøll

23 RAPPORT KREATIV FASE 23 (37) 4. GRUNNFORHOLD Søndre del av den planlagte veglinjen ligger i bratt terreng ned mot sjøen og Julsundet på østsiden av Otrøya. Under er vist et utdrag fra kvartærgeologisk kart. Dette viser at en i hovedsak har bart berg i dagen langs veglinjen, men innslag av løsmasser i vikene opp fra sjøen. Det er da hovedsakelig angitt marine strandavsetninger nede ved sjøen og en overgang til grovere friksjonsmasser av morene videre oppover i skråningssidene. Stedvis er det også angitt skredmateriale, antageligvis er dette nedfall fra overliggende, bratte bergpartier. Disse partiene er gjerne preget av steinur. Figur 22: Utdrag fra kvartærgeologisk kart ( Videre over sundet mellom Otrøya og Gossen skal veglinjen føres fra Sundsbøen på vekselvis bruer og fyllinger over de fire holmene Bollholmen, Forholmen, Flatholmen og Kjerringholmen til ilandføringen på Aukratangen. Det er i hovedsak registrert bart berg på holmene, men sjøbunnskartleggingen med tilhørende lette seismiske undersøkelser antyder stedvis løsmasser under sjøbunn mellom og i de undersjøiske skråningene opp mot holmene. Statens vegvesen har tidligere utført seismiske undersøkelser i deler av Kjerringsundet i forbindelse med utredning av tunnelløsning som fastlandsforbindelse til Otrøya. Vi har fått tilgang til resultater fra disse og sammenstilt fjellkotekart som er framstilt fra resultatene med det kartet vi har fått utearbeidet fra sjøbunnskartleggingen. Dette viser bekrefter de tendensens som sjøbunnskartleggingen har avdekket, dvs. områder med bart berg og løsmasseavsetninger. Det er generelt registrert små Ramboll

24 24 (37) RAPPORT KREATIV FASE løsmassemektigheter langs vegens senterlinje, men muligheter for noe større løsmassemektighet i de dypeste partiene mellom holmene, i retning øst og vest. Ved ilandføringen på Aukratangen, der den er vist i alternativet fra kommunedelplanen, viser det kvartærgeologiske kartet en morenerygg som følger østre del av Aukratangen, og at en har en overgang til marine strandavsetninger mot vest. Det er registret enkelte oppstikkende bergpartier vest for veglinjen. Det er utført en grunnundersøkelse der hvor veglinjen er planlagt å føres inn på land. Det er utført totalsondering i 3 punkter, i et profil fra sjøen og oppover mot de ovenfor liggende beiteområdene. Det er registrert løsmasser ned til 50 meter uten at fjell er påtruffet. Løsmassene er meget faste og grove, antageligvis en moreneavsetning. Videre innover land viser det kvartærgeologiske kartet at en har myrområder, trolig med underliggende marine strandavsetninger, morene eller berg. Den kvartærgeologiske kartleggingen angir hvilke løsmasser en kan forvente å finne i overflaten, dvs. en må påregne at det kan forekomme andre løsmasseavsetninger under de som er angitt på kartet. Rambøll

25 RAPPORT KREATIV FASE 25 (37) 5. MILJØFORHOLD 5.1 Vind, strøm og bølger Det er igangsatt vindmålinger og strøm og bølgemålinger. Resultatene vil gi input til forprosjektet for bruene, men vil neppe ha betydning for valg av løsninger. 5.2 Vanngjennomstrømming/ miljø En løsning som innebærer mye fylling på sjøbunnen vil ha konsekvenser for økosystemet, men det er ikke mulig å si hva som kan gå tapt uten å undersøke hva som er der først. Det er registrert korallrev øst for Kjerringholmen, dette ligger på meters dyp. Israndsavsetninger er registrert øst for Flatholmen. Begge disse registreringene er et resultat av mer eller mindre tilfeldige registreringer, og gir ikke et bilde av de faktiske naturverdiene i området. Innspillet fra Fylkesmannen angir at de vil stille krav om tilleggsundersøkelser knyttet til marine naturverdier. Etablering av fyllinger vil innsnevre strømningstverrsnittet, og dermed kunne øke gjennomstrømningshastigheten. Det er gjort noen overslagsberegninger over hvor mye de reduseres. I sundet mellom Storhaugneset og Bollholmen vil tverrsnittet bli redusert fra ca m 2 til 5500 m 2, en reduksjon på ca. 30 %. I Flatholmsundet vil tverrsnittet bli redusert med nesten 50 %, men noe lenger vest er sjødybden vesentlig mindre, slik at fyllingen ikke representerer noen reell endring av strømningstverrsnittet. I Bollholmsundet er det ikke foreslått å fylle opp. I Kjerringsundet vil en eventuell fylling medføre at tverrsnittet blir redusert fra ca m 2 til ca m 2. En reduksjon på drøyt 30 %. Figur 23 Lengdeprofil med angitte fyllinger opp til 25 meter under havnivå. Ingen av fyllingene vil gå høyere enn kote -25 meter. Det vil etter vårt skjønn ikke medføre endringer av strømningsforholdene som gir vesentlig negative konsekvenser for flora eller fauna. Om det viser seg at området generelt er preget av bløtbunnsfauna uten spesielle verdier, vil fyllinger kunne ha en positiv effekt på biologisk mangfold ved at de øker strømhastigheten og vil kunne virke som kunstige rev. Men man beveger seg jo samtidig bort fra områdets naturtilstand. Ramboll

26 26 (37) RAPPORT KREATIV FASE Den opprinnelige løsningen i kommunedelplanen viser en mulig veg på fylling mellom Storhaugneset og Bollholmen. Fylkesmannen tilrår i sitt innspill at det her velges bru i stedet. I de alternative forslagene med viaduktløsning vil dette bli tilfredsstilt. 5.3 Marin arkeologi Ved eventuell fylling av store arealer på sjøbunnen, må dette undersøkes med tanke på marin arkeologi (eventuelle skipsvrak eller andre menneskeskapte spor på sjøbunnen). Det er NTNU Vitenskapsmuseet i Trondheim som har ansvar for slike vurderinger og undersøkelser. Det er sendt en henvendelse til NTNU men resultater foreligger ikke ennå. Våre foreløpige antakelser er at potensialet for funn er lite. 5.4 Ras/flodbølger/ risiko Fjellskred er ganske sjeldne hendelser som skjer ca. 2-3 ganger pr. århundre i Norge Fjellskred skaper store flodbølger hvis skredet faller i en innsjø eller fjord På Otrøya er det et stort, kompleks ustabilt fjellparti. Dette beveger seg ca. 1,7-2,7 mm/år Figur 24 Flodbølgeanalyse utført av NGI for et fjellskred fra det hele ustabile fjellpartiet Figuren viser at de største flodbølgene vil kunne komme sør for Otrøya. I områdene mellom Otrøya og Aukratangen er en eventuell flodbølge beregnet å kunne utgjøre i størrelsesorden 1 2 meter. Dette anses ikke å være kritisk for noen konstruksjoner som planlegges i dette området. Rambøll

27 RAPPORT KREATIV FASE 27 (37) 5.5 Konsekvenser på Aukratangen Konsekvensutredningen som ble utarbeidet i forbindelse med kommunedelplanen redegjør for konsekvensene for en løsning med hengebru som ender helt sør på Aukratangen. En viaduktløsning gjør at brua kommer inn lenger vest på Aukratangen enn som vist i kommunedelplanen. Under kommer en kort redegjørelse for hvilke konsekvenser dette vil kunne ha for nærmiljø/friluftsliv, naturmiljø og kulturminner. Figur 1: Mulig utforming av vegløsninger på Aukratangen med viaduktløsning Figur 2: Registrerte kulturminner og naturlokaliteter Ramboll

28 28 (37) RAPPORT KREATIV FASE Nærmiljø friluftsliv Ny bru og veg vil oppleves negativt for nærmiljøet på denne siden av Aukratangen også, dette gjelder særlig for de nærmeste boligene og det kan forekomme innløsning av en bolig, muligens flere. Nærføring av veg/bru med de mulige støyplager det fører med seg kan være negativt. Det påpekes at løsning med rundkjøring som er foreløpig foreslått ikke nødvendigvis er den endelige løsning. Andre alternativer som rundkjøring nærmere sjøen, miljøkulvert eller andre kryssløsninger bør ses på hvis noen av dem er mer skånsomme for nærmiljøet. Fylling/viadukt vil være en barriere i strandlinja. Fylling kan brukes som en molo og på den måten etablere en skjermet småbåthavn på innside. Kulturmiljø/kulturminner Som figur 2 viser er det en automatisk freda gravrøys fra bronsealder /Jernalder. Det er også et SEFRAK registrert hus langs Tangevegen, rett opp for gravrøysa. Slik løsningen er skissert nå vil ikke gravrøysa bli berørt, og det er heller ikke kritisk med hensyn på nærføring. Her må det tas forbehold om at det ved undersøkelser i felt kan dukke opp andre kulturminner i strandsona. Naturmiljø Krabbetjønnholmen er yngleområde for grågås, fiskemåke, gråmåke og rødnebbterne. Fyllingen/Viadukten kommer ikke i direkte konflikt med holmen men vil berøre ytterkanten av influensområdet. Det er også en lokalitet som ligger rett innanfor Krabbetjønnholmen. Dette er en strandsump som er lokalt viktig. Den blir ikke berørt av tiltaket (se figur 2). Dyrkamark Det går med noe dyrkamark ved ilandføring på Aukratangen. Det dyrkamarka nærmest sjøen det er snakk om og det vil nok føre til vanskeligere driftsforhold for de som slår der. Det er ikke den beste dyrkamarka på Aukra som ligger ned mot Krabbetjønnholmen og brukes til grasproduksjon evt. innmarksbeite. Sammenligning av Konsekvenser for nærmiljø, naturmiljø og kulturminner ved en viaduktløsning ved Krabbetjønnholmen versus hengebru på Aukratangen Det er lite som skiller de to alternativene hvis man ser på naturmiljø, kulturminner og nærmiljøproblematikk. Det er ingen nærkonflikt med hverken naturtyper eller kulturminner men det kan ved begge alternativ avdekkes kulturminner når det skal gjøres arkeologiske undersøkelser. Fylling for å få til en viaduktløsning kan ha konsekvenser for marint naturmangfold. Visuelt vil begge brualternatvene framstå som nye tekniske innretninger som endrer landskapet. Sannsynligvis vil en hengebru dominere landskapet på Aukratangen mer enn en viauktløsning da denne vil «sveve» over bebyggelsen. Når det gjelder nærmiljøkonsekvenser vil veg og bru gi nærføring til boliger i begge alternativer og sånn sett medføre negative konsekvenser. Alternativet ved Krabbetjønnholmen vil slik som alternativet foreløpig er utformet vil føre til innløsning av minimum en bolig, kanskje fler. Det kan trolig unngås ved hengebrualternativet. Boliger som eventuelt blir innløst eller får urimelig nærføring i anleggsfasen eller permanent situasjon vil bli gjenstand for erstatning etter gjeldende praksis. Det understrekes at det er foreløpige skisser, og det vil bli jobbet videre med detaljutforming av det alternativet man jobber videre med etter den kreative fasen. Uansett hvordan en slik vegløsning blir utformet, vil noen beboere bli berørt i større eller mindre grad. Noen vil oppleve at nærmiljøet bli svært negativt påvirket ved at veg og bru, økt trafikk Rambøll

29 RAPPORT KREATIV FASE 29 (37) m.m. kommer nærmere der man bor. Aukratangen har pr. i dag et landlig preg med liten biltrafikk. En veg og bruløsning vil endre dette. Oppsummert vurderer vi en viaduktløsning ved Krabbetjønnholmen noe mindre negativt for de ikke prissatte konsekvensene enn hengebru ved Aukratangen det er etter vår vurdering lite som skiller de. 5.6 Arkitektoniske vurderinger Landskapet mellom Otrøya i sør og Gossen i nord er spesielt vakkert. Frå Julsundet og Grunnefjorden er det vid utsikt til holmene mellom øyene og innover land mot Romsdalsfjellene i øst. Gossen er lav mens Otrøya er høy og tydelig markert i fjord landskapet. Norge har et spesielt fjord- og øy landskap som er unikt i Europeisk samanheng og som må forvaltes med en særskilt aktsomhet. Ved planlegging og bygging av ny veg og bruer mellom øyer og holmer i et slikt unikt landskap er det viktig å ha i minne de store verdier dette landskapet har for lokalbefolkning, tilreisende og turister. Fjord med øyer er til rekreasjon, attraksjon som utsikt, nytteverdi til trafikk og nytteverdi til turisme. Det skal bygges et anlegg som skal stå i minst 100 år. Horisonten må derfor være så lang i forhold til både nytteverdi og estetisk verdi. Derfor må vei- og bru anlegget bli utformet slik at landskap og konstruksjonen blir en harmonisk helhet. Fremtidig bru på E 39 over Julsundet vil bli en hengebru. Det er også et mål at bruene i området inngår i en felles helhet. Veilinja er studert med hensyn på estetikk og arkitektur og ligger med minimale skjæringer og fyllinger. På Otrøya vil det bli en skjæring mot vest som søkes minimalisert og på Aukratangen bør fyllinger minimaliseres. Spesielt er det viktig at synslinjer øst vest på Aukra ikke hindres eller at det oppstår unaturlige voller i landskapet. Fyllinger må derfor være lave, ha slake skråningsfall og bli oppfattet som naturlige terrengformasjoner, som landtunger ut i fjorden. Det er tilstrebet å etablere lange bruer på holmene som sikrer lave fyllinger og små landkar. Alle de 4 beskrevne alternativene baseres på steinfyllinger under vann og med viadukter på disse fylingene for tre av sundene. Viadukter vil få spenn på 40 til 60 meter. Bollholmsundet er så dypt at vi ikke har vurdert det som aktuelt med steinfylling, og der vil det derfor være aktuelt med et lengre spenn. Veganlegget og de foreslåtte viadukter er formmessig ett hele i linjeføring. Anlegget bukter seg i horisontalplanet og vertikalplanet over og rundt holmene. Dette medvirker til at anlegget oppfattes som en sammenhengende konstruksjon i samspill med holmenes topografi. I sin reneste form kunne vei og viadukt med jevnhøy brukasse være de eneste elementer i anlegget. Men siden det trengs et seilingsløp og et større bruspenn over Bollholmsundet, må løsningen få minst tre elementer; vei, viadukt og minst ett stort bruspenn. Da vil både alternativ 1, 2 og 3 være estetisk gode løsninger. Alternativ 2 og 3 med nettverksbue i Bollholmsundet ivaretar enkelheten i anlegget som er viktig. Størst sammenheng til ny bru i Julsundet blir det med hengebru i Bollholmsundet. Ramboll

30 30 (37) RAPPORT KREATIV FASE 6. SKIPSTRAFIKK / SEILINGSLØP Sundet mellom Aukratangen og Kjerringholmen er klassifisert som såkalt biled. Figur 25 Hovedled (rødt) og biled (blått) i området (Kystverket) Krav til seilingsløp i en biled er høyde på 30 meter over høyeste astronomiske tidevann. Det vil for Kjerringsundet være 1,2 meter over normalvannstand. Seilingsløpet skal ha en bredde på 2,5 x høyden. I praksis betyr dette en frihøyde på 31,2 meter og en bredde på 78 meter. I kommunedelplanen var dette lagt til grunn. Dersom man velger hengebru eller en høy viaduktløsning, vil det være godt mulig å oppnå slik seilingshøyde i Kjerringsundet. Flytebru vil ikke kunne gi seilingsløp. Riktignok har Nordhordalandsbrua (Flytebru på E39 nord for Bergen) et seilingsløp med 32 meter høyde inn mot land på den ene siden, men her ligger terrenget bedre til rette for det og brua har en relativt kostbar skråkabelkonstruksjon på denne siden. Flytebruer med seilingsløp midt på er også tegnet opp som muligheter innenfor Ferjefri E39-prosjektet, men vil få svært høye kostnader og anses ikke forsvarlig her. Dersom flytebru er aktuelt må det derfor etableres seilløp i ett av de andre sundene. Våre vurderinger er at Bollholmsundet er mest egnet. Det samme gjelder dersom man etablerer en lav viaduktløsning i Kjerringsundet, hvor seilingshøyden ikke vil bli tilstrekkelig. Det er mulig å oppnå 30 meter seilingshøyde i Bollholmsundet, men dette vil bli en høyere og mer kostbar løsning. Det vil derfor være optimalt å legge brua noe lavere i Bollholmsundet. Flytting av seilingsløpet fra Kjerringsundet til Bollholmsundet vil sannsynligvis være mulig, men seilingsleden er noe mer svingete, og det vil medføre endringer i sjømerker, fyr og lykter. Rambøll

31 RAPPORT KREATIV FASE 31 (37) For å kartlegge skipstrafikken gjennom Kjerringsundet er det innhentet og gjennomgått AIS-data for et snitt mellom Otrøya og Gossen. En slik analyse er også viktig med hensyn på analyser av eventuell påkjørsel av skip på brukonstruksjonene. Analysen er dokumentert i et eget notat. AIS-dataene gir for det meste oversikt over skipsnavn og kallesignal, samt i varierende grad data om skipstype, bredde, lengde og tonnasje. Høydedata er imidlertid ikke registrert. Det har derfor vært nødvendig å undersøke videre dette. Skipstrafikken gjennom sundet i 2013 I følge oversikt fra Kystverket er det registrert 1373 skipsbevegelser gjennom sundet i Dette tilsvarer i gjennomsnitt 3,8 pr. døgn. Det er omtrent lik fordeling mellom østgående og vestgående trafikk. For 255 av passeringene (18 %) foreligger ikke data om skipsnavn eller kallesignal og det har for disse ikke vært mulig å analysere videre. Det antas at dette først og fremst dreier seg om fritidsbåter eller andre mindre båter hvor seilingshøyden er begrenset. Tabell 7 Oversikt over skipspasseringer gjennom et snttt mellom Otrøya og Gossen i 2013 Båttype Antall passeringer Merknader Ambulansebåt 522 Dette gjelder utelukkende Dr. Riiber som eies av Aukra kommune og Oyvon som eies av Sandøy kommune. Begge er relativt små båter med høyde maks 5-6 meter. Brønnbåt 220 Transport av levende fisk og smolt i forbindelse med fiskeoppdrettsanlegg. Høyder opp mot 26 meter Fortransportskip 31 Store fortransportskip knyttet til oppdrettsnæringen, hovedsakelig fra Eidsvaag Rederi. Høyder opp mot meter Fiskebåter 134 Dette er for det meste relativt små båter med mastehøyde godt under 20 meter Lastebåter 103 Dette er mindre båter, omtrent halvparten med bulklast og halvparten med paller. De største Redningsskøyta 31 Dette gjelder utelukkende redningsskøyta Mærsk som er lokalisert på Nautneset Aukra. Skøyta tilhører Simrad-klassen som er den minste av redningsskøytene. Denne er maks 5 meter høy. En eventuell flytting av seilingsløpet sørover, vil muligens kunne forlenge utrykningstiden litt for noen destinasjoner, men ifølge Redningsselskapet vil det ha minimale konsekvenser. Kabelfartøy 3 Gjelder sjøkabelfartøyene Nordkabel og Fjordkabel som tilhører Seaworks Taubåter 29 Stort sett taubåtene Silex og Vivax, som har hatt virksomhet ved Nyhamna på Gossen. Passasjerbåter 10 Dette er for det meste båtene Fjord Ålesund og Kvaløy. I tillegg er det tre passeringer med hhv den russisk yachten «Severnaya ten» og Betelskipet «Elieser 6». Ingen av disse krever høyde mer enn maksimum 10 meter. Hurtigruta 12 Hurtigrutene har høyde på ca. 30 meter over vannlinjen. Denne Sum leden er ikke rute for hurtigruta, og vi er usikker på hvorfor disse har passert. Vi antar at det ikke er påkrevd at denne leden skal være åpen for hurtigruteskip. I så fall vil også 30 meter være for knapt. Ramboll

32 32 (37) RAPPORT KREATIV FASE Registreringene viser at de aller fleste skipspasseringene er små båter med relativt lav høyde. Med bakgrunn i registreringene synes det som at det er brønnbåter som har et omfang ogstørrelse som vil være dimensjonerende for seilingshøyden. I tillegg er det et begrenset omfang av fortransportbåter og lastebåter. Brønnbåtene som har passert Kjerringsundet er hovedsakelig båter fra selskapet Rostein AS. Brønnbåter frakter levende slaktefisk eller smolt knyttet til oppdrettsnæringen. Levende laks i Møre og Romsdal går enten til Rindarøy nordvest på Aukra eller til Eggesbønes ved Fosnavåg. Mesteparten av transport gjennom Kjerringsundet er knyttet til transport av laks fra Romsdalsfjorden og ut til Rindarøy. Rederiet Ro Stein har tre ruter ut Romsdalsfjorden. Gjennom Julsundet, gjennom Midfjorden og gjennom Kjerringsundet. Valg av rute er bl.a. avhengig av årstider, risiko for smitte m.m. Deler av året er det restriksjoner mot frakt av levende fisk gjennom Kjerringsundet. Midsundbrua har seilingshøyde 17 meter så der går bare de minste båtene. For større båter må de rundt Dryna. Utviklingen i bransjen de siste 20 årene har vært større og mer sentraliserte slakterier, og større og større brønnbåter. Verdens største brønnbåt Ro Fjell ble produsert i 2013 og har en høyde på 28 meter uten last (ca. 25 meter med last). Andre brønnbåter er ikke fullt så høye, men mange er opp mot 24 meter. I følge rederiet er det viktig å opprettholde disse tre farledene, men det kan synes som at 26 meter er tilstrekkelig for disse. Figur 26 Verdens største brønnbåt Ro Fjell AIS-dataene gir ikke oversikt over fritidsbåtflåten. De fleste store fritidsbåter har AIS-sender om bord, og det antas noen av disse inngår i utvalget som ikke er oppgitt med skipsnavn eller kjennetegn. De høyeste fritidsbåtene er seilbåter med master. De har sjelden behov for mer enn meter høyde over vannlinjen. Noen av de største havseilerne på markedet har mastehøyde på ca. 23 meter over vannlinjen. Oppsummering Med unntak av noen tilfeldige passeringer av lasteskip, er de største båtene som trafikkerer Kjerringsundet båter tilknyttet oppdrettsnæringen, dvs. brønnbåter og fortransport. Disse kan bli relativt store. Likevel er ingen av dem høyere enn maksimum 26 meter. Omveien rundt Gossen eller Midsund er akseptabel for de få båtene som vil kunne ha behov for høyere seilingsløp Rambøll

33 RAPPORT KREATIV FASE 33 (37) Dersom det er aktuelt med seilingsløp i Bollholmsundet, vil det derfor være naturlig å søke dispensasjon fra kravet om 30 meter ned til 26 meter. Om dette vil bli godkjent er foreløpig usikkert. Det er flere andre bileder i Møre og Romsdal som også har bruer med lavere seilingshøyde enn 30 meter. Noen eksempler er: Storseisundet bro Atlanterhavsvegen Seilingshøyde 23 meter. Fv 680 Solheimsundbrua (mellom Tustna og Stabblandet) 18 m Fv 680 Aursundbrua (ved Aure) 16 m Fv 680 Torsetsundbrua 16 m Fv 680 Dromnessundbrua 16 m E39 Valsøybrua 24 meter E39 Vegsundbrua (mellom Sula og fastlandet ved Ålesund) 16 meter Fv 390 Steinvågsundet bru Ålesund 17 meter Fv 18 Rundasundet 24 meter Fv 18 Remøybrua 17 meter Fv 20 Nerlandsøybrua 20 meter Ramboll

34 34 (37) RAPPORT KREATIV FASE 7. SAMORDNING MED E39 MØREAKSEN Statens vegvesen har igangsatt reguleringsplanarbeid for E39 mellom Vik og Julbøen. Reguleringsplanen skal være ferdig sommeren Finansiering av E39 er foreløpig ikke avklart, men det arbeides for å få prosjektet prioritert tidlig i planperioden Revisjon av Nasjonal transportplan pågår, og vil bli behandlet i Stortinget i Før det, vil det således være usikkerhet omkring tidspunkt for gjennomføring av E39-prosjektet. Det er mange fordeler med samtidig anleggsdrift for E39 og armen til Gossen, både i form av mulighet for felles rigg/ byggherreorganisasjon og i form av utnyttelse av tunnelmasser. Dette må nesten betraktes som en forutsetning for at armen til Gossen kan gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Det har vært møte med Statens vegvesen for å diskutere muligheter for samordning i anleggsfasen, med særlig fokus på anvendelse av tunnelmasser. 7.1 Tunnelmasser I forbindelse med sprengning av undersjøisk tunnel mellom Vik og Otrøya forventes et masseoverskudd på 3-3,5 mill. m 3 løst fjell. Sannsynligvis vil det være hensiktsmessig å ta ut omtrent halvparten på Otrøya og halvparten på Vestnessiden. Dette forventes å være steinmasser med høy kvalitet. Statens vegvesen har antydet muligheter for bruk av steinmassene til overbygning, tilslag i asfalt, kanskje også salg til kontinentet. I tillegg finnes det anvendelsesområder lokalt. Likevel er det antydet at det vil kunne være i størrelsesorden 1,5 2,0 mill. m 3 tilgjengelig til bruk i fyllinger i Kjerringsundet. I tillegg til den undersjøiske tunnelen under Romsdalsfjorden, er det aktuelt med tunnel mellom Julbøen og Molde, noe som gir ytterligere masseoverskudd. Totalt sett antas det derfor at det er rikelig med steinmasser i området. 7.2 Samordning av anleggsdrift Det er diskutert med Statens vegvesen hvilke løsninger som kan være praktisk for å gjøre transport av fyllmasse fra tunnel Otrøya Vestnes til bruer Gossen Otrøya så enkel som mulig. Dersom det er aktuelt å benytte fyllmasser til fundamentering vil det være av stor betydning at disse blir lagt ut så tidlig som mulig. Dersom fyllingene får ligge i ett til to år før brufundamenteringen, vil denne kunne stabiliseres. Dersom E39-anlegget kommer i gang og armen til Gossen ennå ikke er fullfinansiert, er det av stor betydning at planarbeidet er så klart at man likevel kan starte oppfylling. Vei på Otrøya vil kunne bli stengt for vanlig trafikk i et års tid i forbindelse med arbeider med undersjøisk tunnel. Dette gir mulighet for å anlegge egen transportvei for å frakte masser på land. Det er ønskelig å anlegge kai hvor masser kan lastes på lekter, som er mest praktisk for dumping i sjø. Det er billigere og raskere å fylle fra endetipp enn fra lekter. Dette er trolig mest aktuelt for den sørligste fyllingen. Det er aktuelt å etablere kai på fastlandet vest for Bollholmsundet. Det vil trolig bli etablert kai ved tunnelåpning i Vestnes. Her kan det være mulig å frakte masser med lekter. Rambøll

35 RAPPORT KREATIV FASE 35 (37) 8. OPPSUMMERING OG ANBEFALING 8.1 Kostnader for brualternativene, oppsummert Tabell 8 Kostnadsestimater for de fire alternativene (alle tall i mill. kr avrundet til nærmeste 10 mill.) Kostnadselement Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Bru Sundet mellom Sundsbøen og Bollholmen Bru Bollholmsundet Bru Flatholmsundet Bru Sundet mellom Flatholmen og Kjerringholmen Bru Kjerringsundet *) Veg Nautneset Sundsbøen Veg Sundsbøen Aukratangen Veg Aukratangen Aukra sentrum Sum entreprisekostnader Påslag for uforutsett (15 %) Påslag rigg og drift (10 %) Påslag planlegging, byggeledelse og administrasjon (15 %) Sum eks. mva Mva 25 % **) Sum inkl. mva *) Kostnaden er svært usikker og signaler fra Statens vegvesen tilsier at det er lagt en for lav stålpris til grunn for kostnadsestimatet fra LMG Marin. Kostnaden er derfor økt med 50% i denne sammenstillingen. **) Merverdiavgift er lagt til i kostnadsestimatet her. Fylkeskommuner og kommuner får refusjon for mva, og dette vil bli synliggjort i finansieringsplanen slik at den reelle kostnaden blir som sum eks. mva. 8.2 Vurdering av alternativene Alternativ 1: Hengebru over Kjerringsundet vil bli i størrelsesorden 450 mill dyrere enn alternativene med viadukt. Alternativ 2: Alternativet med lav viadukt i Kjerringsundet og flytting av seilingsløpet til Bollholmsundet vil være det rimeligste alternativet sammen med alternativ 3. Flytting av seilingsløpet vil imidlertid medføre en del ulemper og mulige tilleggskostnader knyttet til dette. Det vil også være en utfordring å få tilstrekkelig seilingshøyde og bredde i Bollholmsundet, noe som vil kreve søknad om dispensasjon fra Kystverket. Alternativ 3: Alternativet med høy viadukt i Kjerringsundet vil være det rimeligste alternativet sammen med alternativ 2. Alternativ 3 vurderes å være mer fordelaktig enn alternativ 2, fordi Ramboll