VIDEREUTVIKLING AV MOSJØEN HAVN FASE 2

Transkript

1 VIDEREUTVIKLING AV MOSJØEN HAVN FASE mars 2008 (revidert 25. mars 2008)

2 RAPPORT UTARBEIDET AV: Postboks 26 N-8501 NARVIK Tel.: Faks: Web: Oppdragsgiver: Mosjøen Havn KF og Vefsn Kommune Rapporttittel: Videreutvikling av Mosjøen havn fase 2 Prosjektnummer: Oppdragsperiode: Oktober 2007 mars 2008 Tilgjengelighet: Etter oppdragsgivers ønske Andre dokumenter: Videreutvikling Mosjøen Havn (TU, 2005) Transportplan Helgeland fase 1 (TU, 2006) Organisering: Prosjektarbeidet er initiert av Mosjøen Havn og Vefsn Kommune, og har gjennomført det faglige arbeidet. Kjell Heggelund () har vært prosjektleder. Heggelund har rapport til Kurt Jessen Johansson (Mosjøen Havn KF). Prosjektgruppen har bestått av følgende personer: Kurt Jessen Johansson, Mosjøen Havn KF (prosjekteier) Roar Kleivhaug/Kaare Thun, Mosjøen Båtforening Einar Andersen, Mosjøen Industriterminal John Peter Garnes, Vefsn kommune Kjell Heggelund, (prosjektleder) Stig Nerdal, Kort sammendrag: Mosjøens indre havnebasseng er preget av et mangfold av aktiviteter som kan vanskeliggjøre fremtidig rasjonell logistikkutvikling. Den fremtidige utviklingen vil i stor grad påvirkes av hvilke beslutninger en tar i forhold til et nytt terminalområde i Holandsvika og hvilke tiltak som settes i verk i havneavsnitt 1. Narvik, 17./25. mars 2008 Kjell Heggelund Prosjektleder (sign.) Side 2 av 50

3 Innhold INNHOLD SAMMENDRAG PROSJEKTGRUNNLAG OPPSUMMERING FASE SATSINGSOMRÅDER OG TILTAK Generelt om plassbehov ved organisering av transport- og logistikkløsninger i Vefsn Vurdering av mulig etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Utvikling av eksisterende småbåthavn Videre utviklingsetapper for det sentrale havneområdet Muligheter knyttet til utvikling av godsterminal i Holandsvika Alternativ terminalorganisering PRIORITERING OG FREMDRIFT PROSJEKTGRUNNLAG PROSJEKTMÅL ORGANISERING OPPSUMMERING AV FASE DEFINISJONER OG PROSJEKTGRUNNLAG MARKEDSVURDERINGER Viktige, eksisterende aktivitetsområder for havna er: STRATEGIVURDERINGER SATSNINGSOMRÅDER OG AREALER TIDLIGERE KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER Konklusjoner Anbefalinger om videre fremdrift OPPDATERINGER AV STATUS I FORHOLD TIL FASE BELIGGENHET HAVNEORGANISASJONEN SAMLET TRAFIKK- OG GODSSTATISTIKK TRAFIKK OVER PRIVATE KAIER Elkem Aluminium Mosjøens terminal Bergene Holm Nesbrukets terminal Mestas terminal Terminal Statoil Terminal Kolo Veidekke AS PLANVERK Overordnet planverk Kommunalt og regionalt planverk INFRASTRUKTUR Havneavsnitt og kaier Småbåthavner SUPERSTRUKTUR OG AREALER MARKEDSVURDERINGER STRATEGIVURDERINGER ETABLERING AV HAVNETERMINALSELSKAP SATSINGSOMRÅDER OG TILTAK PLASSBEHOV VED ORGANISERING AV HAVNER Antallet aktiviteter på samme område Side 3 av 50

4 5.1.2 Fremtidige transportvolumer og nye kvaliteter Frekvens på tilknyttede transportmidler Logistikkorganisering på havna og tilknytningen til området MULIG ETABLERING AV GJESTEHAVN VED BORDVARNESET Utforming/layout Grunnforhold, molo og mudring Strømforhold og masseavleiringer Bakarealer/servicebygg Finansiering og drift Sammenfatning UTVIKLING AV EKSISTERENDE SMÅBÅTHAVN Lokalisering av småbåthavna Båtforeningens utviklingsplaner Trinn 1: Både i trinn 1 og 2: Trinn 2: Omdisponering og ferdigstillelse av eksisterende havn Utvidelse av småbåthavna Forhold knyttet til den ytre pålgården - stedsutvikling VIDERE UTVIKLINGSETAPPER FOR DET SENTRALE HAVNEOMRÅDET, HAVNEAVSNITT MULIGHETER KNYTTET TIL UTVIKLING AV HAVNEAVSNITT 2, HOLANDSVIKA Intermodal godsterminal Småbåthavn i Holandsvika? ALTERNATIV TERMINALORGANISERING Innledning Alternative organisasjonsmodeller Modell 1: Offentlig drift og selvstyrte aktører/ekspeditører Modell 2: Fellesdrift og delt eierskap Fordeler/ulemper Sammenfatning KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER HAVNEAVSNITT 1 DET SENTRALE HAVNEOMRÅDE Gjestehavn Småbåthavn Kaier, arealer og superstruktur Terminalselskap HAVNEAVSNITT 2 - HOLANDSVIKA Innledning ANDRE FORHOLD FREMDRIFT Innledning Tiltak på kort sikt Tiltak på lengre sikt VEDLEGG EKSEMPEL - ORGANISERING AV TERMINALSELSKAP GJENNOMSNITTLIGE SKIPSSTØRRELSER Side 4 av 50

5 Figurliste Figur 4-1: Befolkningsutvikling , Vefsn kommune 17 Figur 4-2: Godsstatistikk Mosjøen Havn Figur 4-3: Nasjonal Transportplan Fremdrift. 21 Figur 5-1: EU s prognoser for godsvekst (EU) 26 Figur 5-2: To sentrale problemstillinger knyttet til gjestehavn i Mosjøen 28 Figur 5-3: Reguleringsplan Baustein næringsområde 32 Figur 5-4: Mulige utviklingstrinn - havneavsnitt 1 34 Figur 5-5: Drevjaleira naturreservat 37 Figur 5-6: Holandsvika terminalområde, teoretisk skisse 37 Figur 5-7: Havneorganisering i den Persiske Gulf 38 Figur 6-1: Mulige utviklingsscenarier for havneavsnitt 1 47 Tabelliste Tabell 4-1: Anløpsstatistikk Mosjøen Havn Kilde: Mosjøen Havn KF...18 Tabell 4-2: Godsstatistikk Mosjøen Havn Kilde: SSB og Mosjøen Havn KF...18 Side 5 av 50

6 1 SAMMENDRAG 1.1 PROSJEKTGRUNNLAG Dette prosjektet er en videreføring av forstudien Videreutvikling av Mosjøen Havn, som ble utført av på oppdrag fra Mosjøen Havn AS 1 i , og som heretter benevnes Fase 1. Fase 1 ga en overordnet vurdering av satsningsområder og forslag til videreføring av utviklingsarbeidet. Dette prosjektet, som er Fase 2 i utviklingsarbeidet, skal konkret vurdere følgende forhold Mulig etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Utvikling og utvidelse av eksisterende småbåthavn Videre utviklingsetapper for det sentrale havneområdet Muligheter for utvikling av Holandsvika som intermodal godsterminal Alternativ terminalorganisering (terminalselskap) Vurdering av arealbehov i forbindelse med organisering av transport- og logistikkløsninger i Vefsn Oppdragsgiver etablerte en styringsgruppe som består av Kurt Jessen Johansson (MON/Mosjøen Havn KF) Einar Andersen (Mosjøen Industriterminal (MIT) John Peter Garnes (Vefsn kommune) Roar Kleivhaug/Kaare Thun (Mosjøen Båtforening) I tillegg har Stig Nerdal og Kjell Heggelund fra deltatt i styringsgruppemøtene. 1.2 OPPSUMMERING FASE 1 Prosjektrapporten oppsummerer innledningsvis de vurderinger og anbefalinger som ble gjort i Fase 1, og oppdaterer statusinformasjon (endringer siden Fase 1 ble ferdigstilt): Havnestatistikk og trafikkinformasjon omhandles i kap. 4.3 og 4.4. Informasjon om planverket behandles i kap Nasjonal Transportplan (NTP) er under utarbeidelse, og etatenes forslag ble lagt fram 17. januar Mosjøen Havn berøres ikke direkte av dette forslaget, men veiprosjektet Mosjøen Sandnessjøen, som bl.a. berører havneplanene for Holandsvika, ligger ikke inne i forslaget. Nordland fylkeskommune skal imidlertid avgi uttalelse til NTP innen 30. april 2008, forut for den videre behandling sentralt. I Vefsns Kommunedelplan for hovedsatsingsområdet næringsutvikling for perioden er et av tiltakene definert som Utvikle en intermodal godsterminal i Vefsn som sentralt knutepunkt på Helgeland (Drevjaleira). 1 I dag er Mosjøen havn organisert som et KF (kommunalt foretak). Side 6 av 50

7 Når det gjelder havneavsnitt og kaier ble det satt i drift en LNG-terminal høsten Den ligger ved KOLOs anlegg i det sentrale havneområde. I tillegg er Mosjøen Havn i gang med utbygging av Vestre kai. Prosjektet forventes ferdigstilt i mai SATSINGSOMRÅDER OG TILTAK I dette kapitlet omhandles de forhold/tiltak/aktiviteter som oppdragsgiver ønsker å få vurdert, og som fremgår av kap. 1.1 ovenfor: Generelt om plassbehov ved organisering av transport- og logistikkløsninger i Vefsn Det sentrale havneområdet er arealmessig svært begrenset, med begrensede lagringsmuligheter og et mangfold av aktører; også bedrifter som ikke driver med havnerelaterte aktiviteter. I forhold til dagens logistikk og fremtidig utvikling er dette uheldig. Det er derfor både viktig og nødvendig å sikre at en har tilstrekkelig med arealer og lagerskur til å kunne ivareta dagens og fremtidens behov for godshåndtering og lagring, og at internlogistikken kan fungere på en tilfredsstillende måte. Rydding, sanering, flytting av ikke-havnerelaterte aktiviteter, utfyllinger og eventuell fremtidig etablering av ny intermodal godsterminal i Holandsvika vil kunne gi gode logistikkmessige løsninger både på kort og lang sikt. Nærmere om dette i kap Vurdering av mulig etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Det er stor interesse i Mosjøen for å få etablert ei sentrumsnær gjestehavn for besøkende fritidsbåter og eventuelt også for salg av fisk fra båt. En har ønsket å få vurdert om Bordvarneset egner seg for dette formålet, særlig fordi området er sentrumsnært. har skissert en utbyggingsløsning, men anbefaler at det blir foretatt geotekniske grunnundersøkelser og modellforsøk for å avklare om forutsetningene for utbygging er til stede (se kap. 5.2) Utvikling av eksisterende småbåthavn Småbåthavna ved Ørbradden har i dag et udekket behov for båtplasser, og båtforeningen ønsker å omdisponere og videreutvikle havna, herunder utvide den innover mot Scandiabygget, for å kunne møte fremtidig behov for båtplasser. Havna ligger ved kulturminnet pålgården og er det eneste stedet i havneområdet som er tilgjengelig for folk flest. Oppdragsgiver ønsker derfor, i samarbeid med båtforeningen, å iverksette et stedsutviklingsprosjekt som omfatter pålgården, småbåthavna og de bakenforliggende områdene, med bl.a. havnepromenade og informasjonsinstallasjon relatert til pålgården. foreslår en utviklingsplan for området og utarbeider søknad om delfinansiering av stedsutviklingsprosjektet til Nordland fylkeskommune (se kap. 5.4) Videre utviklingsetapper for det sentrale havneområdet Det sentrale havneområdet preges av mangel på arealer og lagerskur til godshåndtering og lagring, i tillegg til vanskelig logistikk og aktører som driver ikke-havnerelaterte aktiviteter. Side 7 av 50

8 Da området skal utvikles til en moderne havn/terminal foreslås det en gradvis sanering av ukurant/eldre infrastruktur og at det foretas utfyllinger for å løse disse problemene på kort sikt, i påvente av at det gjøres vedtak om det skal etableres en intermodal godsterminal i Holandsvika. I tillegg vil det være nødvendig å finne andre løsninger for transportene til/fra KOLO for å forbedre internlogistikken i området. Nærmere om dette i kap Muligheter knyttet til utvikling av godsterminal i Holandsvika Kaia i Holandsvika benyttes i dag i hovedsak til transport av tømmer. Som nevnt i kap er det vedtatt å utrede etablering av en intermodal godsterminal her, og det er iverksatt undersøkelser relatert til grunnforhold m.m. Samlet areal til disposisjon er ca. 200 daa, som vil være tilstrekkelig til å etablere terminalløsninger både for stykkgods/containere, bulk (mineraler) og trelast. På grunn av den pressede arealsituasjonen i det sentrale havneområdet tilrås det å vurdere etablering av ny kai og terminalløsninger i Holandsvika, og at eksisterende godshåndtering, med unntak av gods til og fra EAM 2, etter hvert flyttes dit (se kap. 5.5). Dette bør imidlertid ledsages av en konkret økonomisk, markedsmessig og logistikkmessig vurdering Alternativ terminalorganisering Oppdragsgiver ønsker å få vurdert alternative løsninger for organisering av godsterminaldriften i Mosjøen havn. I dag driver EAM egen terminaldrift (MIT), og M. Jürgensen håndterer annet gods over havna. En alternativ organisasjonsmodell kan være å etablere et felles terminalselskap der f. eks. Mosjøen Havn KF, EAM, M. Jürgensen og andre er eiere. Terminalselskapet kan ivareta all godshåndtering i havna, eie og drive godshåndteringsutstyr, ivareta deler av havnedriften og yte service til anløpende skip. Det anbefales at partene drøfter forutsetninger og definerer modeller og løsninger for en mulig fremtidig fellesterminalløsning (se kap. 5.6) 1.4 PRIORITERING OG FREMDRIFT Vi anbefaler at følgende kortsiktige tiltak prioriteres slik: Mosjøen Havn KF kartlegger havnebrukernes (Elkem, M. Jürgensen, Arbor m.fl.) eksisterende og kommende behov for innendørs og utendørs lagringskapasitet for havnerelatert gods på/ved Jernbanekaia og Vestre kai. En god dialog mellom partene, basert på gjensidige kommersielle prinsipper, er en forutsetning for en god utvikling. EAM har et akutt behov for mer innendørs godslagringsareal. Noe av behovet kan tilfredsstilles ved at eksisterende garasjer ved Arbors limtanker rives og nytt lager reises på tomta. Alternativt, hvis dette ikke gir tilstrekkelig lagringskapasitet, bør en vurdere å sanere ett eller flere eldre lagerskur på vestsiden av Jernbanekaia og føre opp et moderne lager. Det kan være en mulighet at Arbor overtar et nytt lager mot at Elkem overtar det lagret som Arbor i dag benytter, som ligger innenfor Elkems naturlige logistikkradius. Transport til og fra KOLO gir en problematisk logistikk i det sentrale havneområde. Det anbefales at oppdragsgiver, EAM/MIT, Vefsn kommune og KOLO søker å komme fram til 2 Elkem Aluminium Mosjøen Side 8 av 50

9 en løsning der en enten finner en mindre problematisk adkomstvei (f. eks. langs Vefsna) eller vurderer alternativ lokalisering for KOLO. Mosjøen Båtforening har akutt behov for flere båtplasser i småbåthavna. Det mest presserende problemet kan løses ved at eksisterende kaier trekkes sammen og de minste båtene legges ved de innerste bryggene, den gamle pålgården ved brygge 5 fjernes og det legges ut utliggere også på innersiden av brygge 5. Moloene ferdigstilles. Vi er kjent med at båtforeningen (pr. mars 2007) har vurdert muligheten for skråstilling av enkelte utliggere mot fjorden, hvilket kan gi rom for flere båter i anlegget. Dette er en praktisk tilpasning som vi vurderer som god. Mosjøen Båtforening klarlegger behov for naustplasser, opplagsplasser og parkeringsplasser i forhold til egne medlemmer, og lager i samarbeid med kommunen en regulerings- og bebyggelsesplan for området bak eksisterende småbåthavn. I den sammenheng bør også klubbhus og slippanlegg rustes opp, og det bør avsettes arealer til et servicebygg for havna. Dette arbeidet inkluderes i rammene for stedsutviklingsprosjektet (se neste kulepunkt). Det iverksettes et stedsutviklingsprosjekt som omfatter småbåthavna og pålgården, og som søkes delfinansiert av Nordland fylkeskommune Dersom det besluttes å fortsette arbeidet med å søke å få etablert en gjestehavn i Mosjøen, anbefales det å satse på Bordvarneset som lokaliseringssted. I første omgang bør en få utført geotekniske undersøkelser av grunnforholdene i det framtidige havnebassenget, med særlig fokus på om det er geoteknisk forsvarlig å legge ut molofyllinger mot Vefsna og Skjerva. Det anbefales også å få utført modellforsøk for å klarlegge om strømforholdene vil føre til at masser avleires i innløpet til den fremtidige havna. Innlede arbeidet med å avklare grunnlag for mulig etablering av et felles terminalselskap i Mosjøen Når de tekniske forutsetningene er avklart, foreta en markedsmessig og økonomisk vurdering av terminalen i Holandsvika. Er denne vurderingen positiv kan man gå videre m.h.t. planlegging av logistikkmessige, finansielle og andre forhold. Igangsette en vurdering/prosjekt som fokuserer på økt nasjonal og internasjonal containertrafikk over Mosjøen havn. Bl.a. med utgangspunkt i Elkems containerbåt til Island (Reidarfjordur). Vi nevner at Mosjøen havn i løpet av 2008 vil kunne fremstå som en av Nord-Norges største containerhavner målt etter antall håndterte TEU ( TEU, noe avhengig av hvordan en måler). Fergekaia for fergen mellom Mosjøen og Hundåla bør vurderes flyttet ut av terminalområdet, hvis terminalaktiviteten skal utvikles. I tillegg anbefaler via at: o o Dagens havneplan fra 1984 oppdateres og at Mosjøen havn bør profilere sin aktivitet på en mer offensiv måte. I første omgang må nettsider kommer på plass. På lengre sikt anbefaler vi at man gjennomfører nødvendige vurderinger for å satse på å bygge ut en tidsmessig terminal for håndtering av stykkgods/containere, bulk og tømmer i Holandsvika, og at all godshåndtering (utenom EAM) flyttes dit. Det vil bety mindre press på arealene i det sentrale havneområdet. I det sentrale havneområdet bør det tilrettelegges for tilstrekkelige arealer og lagerskur til EAMs fremtidige behov, og for utvidelse av småbåthavna. Dersom en velger å ikke etablere ny godsterminal i Holandsvika, vil det kunne bli nødvendig å tilrettelegge større arealer for godshåndtering i det sentrale havneområdet, sanering av eldre lagerbygg og utfylling i hukene på begge sider av Jernbanekaia. I tillegg bør alle aktiviteter som ikke er havnerelaterte flyttes ut av havneområdet. Alternativt kan en som Side 9 av 50

10 nevnt i Fase 1 etablere nytt kaianlegg på Baustein og flytte fremtidig godstrafikk dit (ikke EAM). Som en avsluttende kommentar nevner vi at det ved utviklingen av en intermodal terminal, uansett om denne blir i Havneavsnitt 1 eller i Holandsvika, så vil det være en fordel å ha jernbanetilknytning. I Holandsvika ser det ut som at dette kan løses på en teknisk og logistikkmessig fornuftig måte. I Havneavsnitt 1 vil nok utfordringene være større. Det anbefales at dette vurderes som en del av planleggingen på lengre sikt. Side 10 av 50

11 2 PROSJEKTGRUNNLAG utførte i forstudien Videreutvikling av Mosjøen Havn for Mosjøen Havn AS, der en gjennomgikk havnas infrastruktur, superstruktur og trafikk/logistikk. Målsettingen med forstudien var å få vurdert og identifisert Markedsmuligheter Utviklingsstrategi Satsningsområder i samsvar med Strategisk Næringsplan Forstudien ga en samlet og overordnet vurdering av hvilke utviklingsprosjekter det bør satses på og hvordan arbeidet burde videreføres. Det ble ikke gjort detaljerte vurderinger av enkelttiltak, investeringsbehov eller infrastrukturbehov. Mosjøen Havn, som i mellomtiden har endret sin organisasjonsform til Kommunalt Foretak (KF), har engasjert for å gjennomføre Videreutvikling av Mosjøen Havn, Fase 2, der en skal vurdere konkrete problemstillinger og tiltak. 2.1 PROSJEKTMÅL Målsettingen for Fase 2 er å gi Mosjøen Havn KF/Vefsn kommune et best mulig grunnlag for videre havneutvikling ved at det i denne studien utarbeides konkrete innspill/anbefalinger når det gjelder Mulig etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Utvidelse av eksisterende småbåthavn Videre utviklingsetapper for det sentrale havneområdet I tillegg vil det bli gitt vurderinger knyttet til Generelle momenter vedrørende arealbehov i forbindelse med organisering av transport- og logistikkløsninger i Vefsn Muligheter for utvikling av havneavsnitt 2, Holandsvika Alternativ terminalorganisering (terminalselskap) 2.2 ORGANISERING Prosjektorganisasjonen har vært enklest mulig og med få formelle rapporteringsveier, slik at en har kunnet benytte ressursene til faglig arbeid. Kjell Heggelund har vært prosjektleder for og han har rapportert direkte til adm. dir. i Mosjøen Havn KF/MON, Kurt J. Johansson. I tillegg ble det etablert en liten styringsgruppe, der en i tillegg til MON/Mosjøen Havn (Kurt Jessen Johansson) hadde med representanter for Mosjøen Industriterminal (MIT) (Einar Andersen), Vefsn kommune (John Peter Garnes) og Mosjøen Båtforening (Roar Kleivhaug/Kaare Thun) I tillegg til Kjell Heggelund har Stig Nerdal deltatt fra. Prosjektmedarbeiderne fra har følgende bakgrunn: Side 11 av 50

12 Kjell Heggelund er tidligere havnedirektør (Narvik) med nasjonal og internasjonal erfaring som sjøkaptein, og fra nasjonal og internasjonal maritim konsulentvirksomhet og rederidrift. Stig Nerdal er siviløkonom og har tidligere praksis fra offentlig virksomhet (Samferdselssjefen i Nordland) og rederivirksomhet (finansdirektør og viseadm.direktør i OVDS ASA) Det ble avviklet et drøftingsmøte i uke 40/07 og et oppstartmøte i uke 44/07 i Mosjøen. På drøftingsmøtet i uke 44/07 deltok også representanter fra Meyership og M. Jürgensen. I januar 2008 ble det avholdt telefonkonferanse vedrørende stedsutviklingsprosjektet og den 11. mars 2008 ble det avholdt møte i Mosjøen, hvor også EAM var til stede. Side 12 av 50

13 3 OPPSUMMERING AV FASE 1 Prosjektarbeidets fase 1 ble gjennomført i 2004/2005. Fase 1 danner grunnlag for det videre arbeidet og dette kapitlet gir en kort oppsummering av fase DEFINISJONER OG PROSJEKTGRUNNLAG Mosjøen Havn AS engasjerte i 2004 for å gjennomføre en forstudie med anbefalinger om hvordan Mosjøen havn burde videreutvikles. Studien skulle danne grunnlag for en nærmere vurdering av de utviklings- og utbyggingsprosjektene som ble anbefalt. Studien inneholdt derfor ikke detaljerte vurderinger av enkelttiltak, arealer eller kostnadsrammer. Oppdragsgiver ønsket i hovedsak å få vurdert: Markedsmuligheter Utviklingsstrategi Satsningsområder Med bakgrunn i dette ble det derfor: Foretatt overordnede markeds- og strategivurderinger Gitt anbefalinger om prioriterte satsningsområder og videre arbeid Forstudien skulle: Danne grunnlag for et eventuelt kommende hovedprosjekt Kunne benyttes i lokal strategisk planlegging 3.2 MARKEDSVURDERINGER Forstudien stilte spørsmål om Hvilke markeder skal betjenes? Er infrastruktur og arealer på plass? Hvilke markeder bør en satse på? Hvilke godsvolumer må en være beredt på å håndtere? Hva kreves av infrastruktur, arealer og utstyr for å håndtere volumene, og: Er slike arealer tilgjengelige? Hvilke investeringer vil satsingene medføre? Kritiske suksessfaktorer vil kunne være: Geografisk plassering i forhold til naturlige varestrømmer Tilgjengelige arealer Transportinfrastruktur makro og mikro i forhold til brukerne Konkurranse fra andre havner og aktører Trafikk- og godsgrunnlag Samarbeidsløsninger Kost-/nytteeffekt av investeringer Side 13 av 50

14 Kostnadsregime for brukerne Service til brukerne (for eksempel etableringsmuligheter og - bistand) Mosjøen har en del markedsmessige fortrinn, som f. eks.: Strategisk god beliggenhet i forhold til bane, E6 og mellomriksvei Store industri- og næringslivsaktører, som Elkem Aluminium Mosjøen (EAM), med store transportbehov Velstrukturert næringslivsorganisering; Mosjøen og omegn Næringsselskap (MON) og Mosjøen Næringspark AS (MNP) En livskraftig havbruksnæring i nærområdene med betydelig transportbehov Overordnet utviklings- og samarbeidstenking (offentlig, næringsliv) for å nå felles mål Viktige, eksisterende aktivitetsområder for havna er: EAMs eksport og import av råstoffer og ferdigprodukter til/fra Kontinentet og etter hvert Island Stykkgods med kyst- og Nordsjølinjer Trelast (Nesbruket) Våtbulk (Statoil, Kolo Veidekke AS) Tørrbulk (Mesta, Kolo Veidekke AS) 3.3 STRATEGIVURDERINGER I Fase 1 ble det lagt til grunn at havna hadde fortrinn i forhold til bl.a. direkte tilknytning til Nordlandsbanen og E6, samt nærhet til mellomriksveier. Videre er store næringslivs- og industriaktører med betydelige transportbehov lokalisert i kommunen. Det ble videre påpekt at: Markedsføring av kommunen og havna gjøres i dag av et velorganisert apparat for næringsutvikling med MON og MNP som sentrale aktører. Det vil være viktig å komme sterkt på banen når plangrunnlaget og satsningsområdene er på plass og arealbruken definert. Strategisk planlegging er svært viktig. En ser ofte at etableringer og arealbruk i kommunene skjer etter kortsiktige vurderinger og at strategisk planverk er mangelfullt, ikke oppdatert og/eller ikke blir tatt hensyn til når etablerere må ha tomt der og da. I Mosjøen havn ser vi at gjeldende havneplan ikke er fulgt, og at arealer definert til havnetrafikkformål er blitt tatt i bruk til andre formål. Det er derfor viktig at en i fremtiden forholder seg til det planverk som vil følge av havneutviklingsarbeidet, og at det blir revidert med jevne mellomrom. Lokalt samarbeid synes å fungere godt uten særlige samarbeidsproblemer. En rekke aktører og havnebrukere har eierandeler i Mosjøen Havn AS, og det er en gunstig løsning i forhold til å få et godt samarbeidsklima. Regionalt samarbeid i Helgelandsregionen og mellom de regionale havnene har ikke vært uten problemer. På havnesiden er Mosjøen og Mo som fjordhavner ved Nordlandsbanen og E6 i en åpenbar konkurransesituasjon. Sandnessjøen og Brønnøysund er kysthavner ved skipsleia og er i en lignende situasjon. Samarbeidet disse havnene imellom har hittil vært svært begrenset, men nye administrative ledere i tre av disse havnene kan endre på dette. Havneledelsen i Mosjøen er klar på at regionalt samarbeid er nødvendig for vekst og Side 14 av 50

15 utvikling. De siste årene har det vært en klar tendens til at havner i samme område/region har innledet samarbeid eller gått sammen i interkommunale havneløsninger. Det synes derfor rent objektivt å være formålstjenlig å arbeide mot en felles havneorganisasjon også når det gjelder Helgelandshavnene, Slik kan en fordele investeringer og aktiviteter til de havnene som har best forutsetninger for å ivareta de enkelte aktivitetene, i stedet for å investere for å konkurrere. Erfaringsmessig vil en slik interkommunalisering møte mange lokale hindre og derfor kreve modningstid og objektivitet. En måte å gjøre det på er å søke å få til samarbeidsløsninger og etter hvert se om det er grunnlag for å vurdere interkommunalisering. 3.4 SATSNINGSOMRÅDER OG AREALER Følgende vurdering av satsningsområder og tilgjengelige arealer ble gjort i Fase 1: Prosessbeskrivelse: Det ble i prosjektprosessen arrangert en dags brukersamling den 28. februar 2005, hvor havnas brukere, eiere og kunder (referansegruppen) ble invitert. Prosjektgruppen presenterte den foreløpige rapporten med den hensikt å motta deres innspill til nye momenter, tanker og eventuelle korrigeringer. Resultatet av samlingen er integrert i den endelige rapporten. En overordnet vurdering av satsningsområder tilsier etter vår mening at en bør se nærmere på følgende aktivitetsområder: Utvikle nært samarbeid med EAM om håndtering av bedriftens gods/containere Videreutvikle kystgodstransporten Etablere LNG-terminal i havna Etablere dypvannskai/containerterminal Utvikle et konsept med transitt av trelastprodukter over Holandsvika Ilandføring og videretransport av havbruksprodukter Vurdere samarbeidsløsninger mellom Mosjøen Havn og private havneaktører/kaieiere Vurdere etablering av havneterminalselskap Utenom dette kan nevnes EAMs anodebakeri, som etter hvert vil medføre betydelig økning av godsvolumet over havna. Aktiviteter og arealløsninger må ses i sammenheng. Det er viktig å vurdere kost- /nyttefaktorer før investeringer foretas, samt søke rasjonelle og kostnadseffektive løsninger og finne synergieffekter og samarbeidsløsninger. Det er viktig å holde fokus på kundens behov, som jo er grunnlaget for havnedriften. Det er her søkt å koble aktiviteter sammen med egnede arealer/kaier i henholdsvis det sentrale havneområde (havneavsnitt 1) og Holandsvika (havneavsnitt 2), samtidig som det er gjort en overordnet vurdering av arealbehov, kaibehov og mulige løsninger. Havna har svært begrensede godshåndterings- og lagringsarealer, og det ville på mange måter vært naturlig å flytte aktivitetene til et nytt område. EAMs lokalisering og status som storkunde gjør imidlertid at det er mest hensiktsmessig å finne løsninger på/ved kai Vest. Det er ikke foretatt detaljerte vurderinger og beregninger i forhold til enkelttiltak, arealbehov eller investeringer. Dette vil være tema for en videreføring i et forprosjekt og hovedprosjekt. Mosjøen har flere havneaktører, noen med egne kaianlegg. Det kan være interessant å se Side 15 av 50

16 nærmere på mulige samarbeidsløsninger som kan gi positive effekter for lokalsamfunnet, bl.a. når det gjelder transport, håndtering og arealbruk. I Havneavsnitt 1 det sentrale havneområde vil det være naturlig at følgende aktiviteter lokaliseres: Gods til/fra EAM Videreutvikling av kystgodstransporten Etablering av LNG-terminal Ilandføring og videretransport av havbruksprodukter Fremtidig etablering av dypvannskai Havneavsnitt 2 Holandsvika har i dag ei bulkkai og området som er regulert som industriområde (Drevjaleira industriområde) vil være egnet for etablering av en terminal for håndtering av trelastprodukter, f. eks. i transitt fra Nordvest-Russland til Sverige. Den vil også være egnet for andre typer bulkgods, og både kaianlegg og bakarealer kan utbygges og utvides ved behov. Det kan videre være aktuelt å vurdere Holandsvika som alternativ til Bausteinområdet når det gjelder etablering av dypvannskai/containerterminal. 3.5 TIDLIGERE KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER I forstudien ble konklusjoner og anbefalinger om videre fremdrift sammenfattet slik: Konklusjoner Det er generell enighet mellom oppdragsgiver og brukere om aktiviteter og lokalisering. Spørsmål om lokalisering av ny dypvannskai, utvidelse av småbåthavn, etablering av gjestehavn og eventuell etablering av et havneterminalselskap bør imidlertid utredes nærmere Anbefalinger om videre fremdrift Det anbefales følgende fremdriftsplan for videreutvikling av Mosjøen Havn: Prioritet 1: Utbygging av Vestre kai, byggetrinn I og II Etablering av LNG-terminal ved KOLO Arealløsninger mellom Vestre kai og Jernbanekaia Sanering av bygninger i området Ilandføring og transittløsninger for havbruksprodukter (prosjekt) Drøfte etablering av terminalselskap (prosjekt) Prioritet 2: Aktiviteter i Bausteinområdet (prosjekt) Aktiviteter i Holandsvika (prosjekt) Utvidelse av eksisterende småbåthavn Etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Utbygging av Vestre kai, byggetrinn III Side 16 av 50

17 4 OPPDATERINGER AV STATUS I FORHOLD TIL FASE 1 I dette kapitlet oppdateres en del av informasjonen fra prosjektarbeidets fase BELIGGENHET Det har skjedd enkelte endringer i dette kapitlet i forhold til det som ble omtalt i forstudien. Pr var befolkningen i Vefsn økt til fra siden I samme tidsrom økte også folketallet i Mosjøen by fra til innbyggere. SSB s estimat pr viser imidlertid en nedgang i folketallet fra ( innbyggere pr ) Fra 2004 til 2008 har Vefsn et relativt stabilt folketall sammenlignet med mange andre kommuner i Nordland. Fra 2004 til 2008 har stort sett alle kommuner i Nordland befolkningsnedgang (unntatt Grane), og alle har en større nedgang enn Vefsn. En av årsakene kan nok være at Elkem Aluminium Mosjøen (EAM) har utvidet sin virksomhet ved etablering av et anodebakeri i byen. Befolkning - Vefsn kommune Kilde: SSB - Grafikk: Figur 4-1: Befolkningsutvikling , Vefsn kommune 4.2 HAVNEORGANISASJONEN Ved avslutningen av forstudien var Mosjøen Havn organisert som aksjeselskap med 14 eiere. Organisasjonen syntes på det tidspunkt å fungere tilfredsstillende; som en av de svært få AS-organiserte havnene i landet. I ettertid er imidlertid organisasjonsformen endret til Kommunalt Foretak (KF), på linje med de fleste andre norske havner. Det betyr at havna nå er heleid av Vefsn kommune. Side 17 av 50

18 4.3 SAMLET TRAFIKK- OG GODSSTATISTIKK For å anskueliggjøre trafikkutviklingen over Mosjøen havn er det tatt med anløpsstatistikk for og godstrafikk/godstyper for Anløp Innenriks Utenriks Sum anløp Br.reg.tonn Innenriks Utenriks Sum brt Tabell 4-1: Anløpsstatistikk Mosjøen Havn Kilde: Mosjøen Havn KF Vi ser at antall anløp er blitt redusert fra 2002 til 2003, men har stabilisert seg og økt litt frem til I 2007 var det en nedgang. Bruttotonnasjen har imidlertid økt frem til 2005, hvilket betyr at gjennomsnittsstørrelsen på skipene har blitt større. I 2006 skjedde det en reduksjon i gjennomsnittstørrelsen. I 2007 var gjennomsnittsstørrelsen omtrent den samme som i Innenrikstrafikk Mosjøen havn Godstype Våt bulk Tørr bulk Stykkgods SUM (TONN) Containere lolo Containere roro SUM (ant.containere) Utenrikstrafikk Mosjøen havn Godstype Våt bulk Tørr bulk Stykkgods SUM (TONN) Containere lolo Containere roro SUM (ant.containere) Samlet trafikk Mosjøen havn Godstype Våt bulk Tørr bulk Stykkgods SUM (TONN) Containere lolo Containere roro SUM (ant.containere) Tabell 4-2: Godsstatistikk Mosjøen Havn Kilde: SSB og Mosjøen Havn KF Tabellen ovenfor, og figuren nedenfor, viser en økning av godsomslaget fra 2002 til 2006, både når det gjelder utenriks og innenriks gods, men med betydelige variasjoner for de mellomliggende årene. I 2007 øker fortsatt utenrikstrafikken, mens innenrikstrafikken Side 18 av 50

19 reduseres. Containertrafikken har vært, men økte kraftig i Dette forventes å fortsette i Innrenriks Utenriks Godstrafikk over Mosjøen Havn Tonn Figur 4-2: Godsstatistikk Mosjøen Havn TRAFIKK OVER PRIVATE KAIER Elkem Aluminium Mosjøens terminal Oksid Båter fra Sør-Amerika (Surinam) ankommer ca. 20 ganger i året med aluminiumoksid i bulk. Årlig losses ca tonn vha. sugeapparat montert på Elkems kai. Oksiden sendes direkte til siloer på kaia. Båtenes kapasitet varierer fra til tonn Flytende bek Båter fra Belgia og Polen ankommer ca ganger pr. år med flytende bek (210 C). Årlig losses ca tonn som pumpes direkte fra skipet og inn på tanker hos Elkem. Båtenes kapasitet varierer fra tonn. Koks Båter fra Rotterdam og Mongstad ankommer ca. 16 ganger pr. år med koks. Årlig losses det ca tonn via. sugeapparat montert på Elkems kai. Båtenes kapasitet varierer fra tonn Side 19 av 50

20 Anodekull Båter fra Rotterdam ankommer ukentlig og årlig losses ca tonn. Fra sommeren/høsten 2007 ukentlig båt til Island Butts Butts skipes til Rotterdam og Årdalstangen ( ca tonn/år) LNG Ukentlig båt fra Kårstø med en kapasitet på tonn Elkems terminal hadde i 2006 til sammen 104 skipsanløp, hvorav 28 innenriks og 76 utenriks Bergene Holm Nesbrukets terminal Årlig skipes det ut m3 trelast som i hovedsak går til kunder i Nord Norge. I tillegg skipes det trelast over kommunale kaier som går med rutegående båter. Årlig skipes det ca tonn sagbiprodukter til Arendal og masse virke til Trøndelag. Tømmer tas inn fra Vestlandet. I 2006 hadde terminalen 12 skipsanløp Mestas terminal Årlig skipes det ut tonn gabbro og pukk og ca tonn asfalt. Typisk båtstørrelser er på ca tonn og i 2006 hadde terminalen 177 skipsanløp Terminal Statoil Årlig tas det inn ca tonn oljeprodukter til Statoils terminal i Holandsvika. Normale båtlaster ligger på ca tonn, fordelt på 19 anløp i Terminal Kolo Veidekke AS Over kaia til Kolo Veidekke AS tas det inn flytende bitumen og grus, og det skipes ut asfalt. Vanlige skipslaster er tonn, og kaia hadde 25 anløp i PLANVERK Overordnet planverk I forstudien ble det listet opp overordnet planverk (statlig og fylkeskommunalt) med relevans til nærings- og samferdselsrelaterte forhold i kommunene. Av disse var og er Nasjonal Transportplan viktigst. Arbeidet med rullering av denne planen Nasjonal Transportplan ble påbegynt 1. februar 2006, og planforslaget ble overlevert Departementene 17. desember Forslaget til fremdrift i arbeidet vil en se av figuren nedenfor. Side 20 av 50

21 Figur 4-3: Nasjonal Transportplan Fremdrift. Etatenes forslag til NTP er pr. februar 2008 ute på høring hos fylkeskommuner og større byer. Denne høringen vil være avsluttet pr utgangen av april 2008 og Stortingsmeldingen (Nasjonal Transportplan) forventes å bli lagt frem ved årsskiftet 2008/2009. Nasjonal Transportplan er et viktig nasjonalt transportdokument. Det er mulig å påvirke disse prosessene, men mange kommuner/organisasjoner (som kan gi innspill til fylkene) har ikke benyttet denne muligheten godt nok eller kommet alt for sent i gang. Eventuelle innspill bør være klare i god tid før neste planlrullering Kommunalt og regionalt planverk Som nevnt i forstudien vedtok Vefsn kommunestyre 17. mars 2004 en strategisk næringsplan for næring, kommunikasjon og samferdsel, der MON fikk ansvar for oppfølging og rullering av planen. I ettertid er det utarbeidet en kommunedelplan for hovedsatsingsområdet næringsutvikling for perioden , godkjent av kommunestyret 19. april Viktige målsettinger i planen, når det gjelder samferdsel/kommunikasjon er bl.a.: Hovedmål 1: Mosjøen skal være et aktivt senter på Helgeland innen samferdsel/kommunikasjon Delmål 1: Vefsn skal videreutvikles som kommunikasjonsknutepunkt for Helgeland Ansvar: MON Side 21 av 50

22 Tiltak: Gjennomføre bygging av Toventunnelen med tilførselsveier Utvikle en intermodal godsterminal i Vefsn som sentralt knutepunkt på Helgeland (Drevjaleira) Profilere Vefsn som kommunikasjonsknutepunkt Forbedring av togtilbudet Kommunedelplanen legger etter dette klare føringer for satsningsområder og satsninger når det gjelder transport og logistikk i området. utarbeidet dessuten i 2005/2006 Transportplan Helgeland, Fase 1, som gir grunnlagsinformasjon for dette videreføringsprosjektet. Som nevnt i forstudien er gjeldende havneplan fra 1984, og må derfor sies å være utdatert. Vi ser at arealer som helst burde vært avsatt til havneformål er bebygd og tatt i bruk til aktiviteter som ikke er havnerelatert, hvilket gjør at utvikling av havna og havnetrafikken kompliseres betydelig. Her må vi gjenta det vi tilrådde da: Av hensyn til havnas framtid og utvikling bør det utarbeides en konkret kommunedelplan havn i henhold til Plan- og Bygningsloven med øremerkede/regulerte havnearealer, og som rulleres/oppdateres jevnlig. Et viktig grunnlag for en slik plan bør helst være kommersielle og markedsmessige vurderinger og strategier. Vår havneutviklingsstudie Fase I og II kan benyttes i denne sammenhengen. 4.6 INFRASTRUKTUR Havneavsnitt og kaier Som nevnt i forprosjektet er havneaktivitetene i Mosjøen fordelt på to avsnitt, nemlig Havneavsnitt 1 - Det sentrale havneområde Havneavsnitt 2 - Holandsvika Siden 2005 er det skjedd følgende endringer i Havneavsnitt 1: En LNG-terminal er etablert og ble satt i drift høsten Gassen leveres til EAM, som satte i drift sitt nye anodebakeri i LNG-terminalen forsynes med gass av mindre gasstankere. Den ligger ved KOLOs anlegg og benytter KOLOs kai ved lossing. Mosjøen Havn KF er i gang med utbygging av Vestre kai byggetrinn I, noe som ble omhandlet i forprosjektet. Byggetrinn 1 forventes ferdigstilt ca. mai 2008 og vil gi ca m2 nytt kaiareal. Det har heller ikke skjedd store endringer når det gjelder Havneavsnitt 2 Holandsvika. Det eksisterende kaiområdet brukes i dag til tømmer- og trelastrelaterte aktiviteter. I tillegg foreligger det planer om utvikling av området som intermodalt transportknutepunkt med tilhørende næringsarealer. I kap. 5.5 og 5.6 tilrås det alternative strategiske utviklingstiltak for begge havneavsnittene Småbåthavner Den eksisterende småbåthavna nordøst for Jernbanekaia og en mulig gjestehavn ved Bordvarneset ble omtalt i vår Fase 1. Båtforeningen har et økende behov for å skaffe flere Side 22 av 50

23 båtplasser, og ønsker en vurdering av dette forholdet. I Fase 1 bemerket vi at den eksisterende småbåthavna kunne blokkere en eventuell fremtidig utvidelse av godshavna mot øst og nord og kunne kanskje vært lokalisert et annet sted. Dersom det etter hvert etableres en intermodal godsterminal på Drevjaleira (Holandsvika) vil det føre til mindre godsrelaterte arealbehov i det sentrale havneområdet i fremtiden. Følgelig vil småbåthavna sannsynligvis kunne være der den er i dag. I kap. 5.4 foreslås det kortsiktige og strategiske løsninger når det gjelder småbåthavna. En mulig etablering av gjestehavn for fritidsbåter og eventuelt salg av fisk og sjømat fra båt ved Bordvarneset ble også omhandlet i Fase 1. Vi pekte der på at en slik lokalisering vil være sentrumsnær og attraktiv for besøkende, men at det hefter betydelig usikkerhet i forhold til at strømforholdene i møtet mellom to elver kan føre til at tilførsel av masser gir utgrunning av innseilingen. Vi tilrådde at dette forholdet burde avklares ved bruk av eksperter (modellforsøk) før det tas beslutninger om å anlegge gjestehavn der. Forslag om videre tiltak fremkommer i kap SUPERSTRUKTUR OG AREALER I Havneavsnitt 1 finnes det i dag svært mye gammel superstruktur (bygninger), særlig på Jernbanekaia. Flere av disse bygningene og utearealene er dårlig egnet for mekanisert godshåndtering, og i enkelte av dem drives det detaljhandel med tilhørende kundetrafikk på Jernbanekaia. Samtidig er det et akutt behov for lagerskur som er tilpasset dagens behov, og for arealer til godshåndtering og containerlagring. I kap. 5.4 og presenteres det forslag til løsninger og tiltak i denne sammenhengen. 4.8 MARKEDSVURDERINGER I Fase I, ble det gjort vurderinger av markedsforhold, kritiske suksessfaktorer, muligheter for offentlig støtte, aktivitetsområder og fremtidige havneaktiviteter. De vurderinger som der ble gjort er i stor grad fortsatt gjeldende, men det vil bli gjort nye vurderinger når det gjelder fremtidige havneaktiviteter og konkrete søknader om offentlig utviklingsstøtte. Det bør imidlertid nevnes at Elkem nå har etablert en regulær båtrute mellom Mosjøen og Island. Dette er en transportmessig nyvinning som muligens også kan benyttes av andre kunder. 4.9 STRATEGIVURDERINGER Forstudien tok opp og vurderte havnas fortrinn, markedsføring, strategisk planlegging og samarbeid lokalt og regionalt. I stor grad synes det å være slik at de vurderinger og merknader som ble gjort i forstudiens kap. 5 kan opprettholdes. Vefsn kommune og MON har åpenbart lagt mer kraft i offensiv markedsføring av Mosjøen som transportknutepunkt, bl.a. gjennom Kommunedelplan for næringsutvikling og arbeidet med å tilrettelegge og markedsføre Holandsvika/Drevja som en intermodal gods HUB på Helgeland. Side 23 av 50

24 4.10 ETABLERING AV HAVNETERMINALSELSKAP I flere norske havner har en de siste årene etablert havneterminalselskap som ivaretar det meste av godshåndteringen i vedkommende havn, og som normalt eier det meste av godshåndteringsutstyr i havna. Svært ofte er terminalselskapene organisert som aksje- eller andelsselskaper, med havnevesenet og brukerne som eiere. Ofte er havnevesenet majoritetseier, men det er ingen regel. Fordelen med et slikt selskap er at en oppnår bedre koordinering av laste-/lossearbeidet og får en bedre utnyttelse av utstyr og maskiner. Normalt fører det til lavere kostnader for havnebrukere og vareeiere. Vi tror det kan være formålstjenlig å se nærmere på om en slik løsning kan etableres også i Mosjøen, og drøfter dette forholdet nærmere i kap Side 24 av 50

25 5 SATSINGSOMRÅDER OG TILTAK I Fase I og den foregående del av dette dokumentet har en søkt å kartlegge og definere havnas nåsituasjon og peke på enkelte problemstillinger som bør avklares. I samråd med oppdragsgiver er det definert hvilke satsningsområder/aktiviteter som skal vurderes nærmere, og foretar i dette kapitlet slike vurderinger og foreslår alternative løsninger/tiltak. 5.1 Plassbehov ved organisering av havner De indre deler av Mosjøen havn omfatter mange aktiviteter og har i utgangspunktet et lite areal for å kunne møte større fremtidige utfordringer/muligheter. Plassbehovet ved terminal- og havneområder er styrt av svært mange faktorer. Vi vil konkret nevne noen få faktorer som både har generell betydning og spesielt antas å influere utviklingen i Mosjøen: Antallet aktiviteter på samme område Mange aktiviteter, operasjoner eller godskvaliteter på samme område krever generelt mer plass. Som et eksempel kan det nevnes at det samme antallet containere vil kreve mer plass hvis man har mange containerkvaliteter 3. Disse forskjellene krever at de bl.a. må lagres på forskjellige områder og på forskjellig måte. Dette gjelder også for bulktransporter; har man flere kvaliteter kan man ikke lagre disse i en felles lagerfunksjon, men de må separeres og tar dermed mer plass. Mange forskjellige aktiviteter skaper også et økt plassbehov, fordi man må operere på forskjellige områder, bruker forskjellige lager og inn-/uttransportløsninger samt trenger separate arbeidsområder for utstyr og logistikkhåndtering. Mosjøen er i den situasjon at en på samme område har lokalisert et stort mangfold av aktiviteter: En betydelig bulk- og break-bulk operasjon knyttet til EAMs aktivitet En voksende containertrafikk som også skjer med basis i EAMs behov Stykkgodstransport med basis i firma M. Jürgensen Diverse tilfeldige transporter Varehandelsaktivitet, herunder detaljhandel Bilverksteder og lignende Annen tungindustri i form av asfaltverk Passasjertrafikk med ferge Småbåthavn med utvidelsesbehov, herunder slipp Administrative bygg Diverse andre lagerfunksjoner, tankanlegg m.v. Områder for verneverdige kulturminnesmerker Osv 3 Det finnes i utgangspunktet mange typer av containere; store, små, containere for tørre eller temperaturregulerte varer. Noen kan stables og noen må stå i en høyde, mens andre er tomme, inneholder farlig gods osv. Videre skal de ofte videretransporteres fra havnen med forskjellige transportmidler eller de skal til forskjellige destinasjoner. Side 25 av 50

26 I forhold til både dagens logistikk og en fremtidig utvikling representerer dette en utfordring. Vanligvis vil en ønske å foreta en rydding av området der en forsøker å omlokalisere aktiviteter som kan være et annet sted, er flyttbare, ikke gir klare synergier med annen aktivitet og som ikke er kontinuerlig avhengig av lokalisering ved havnen/sjø Fremtidige transportvolumer og nye kvaliteter Hvis dagens transportvolumer forventes å forbli konstante eller sikre, kan man nok tilpasse dagens områder og få disse til å fungere rimelig godt. Dette er neppe tilfelle, og en må forvente at transportvolumene vil øke i fremtiden. Figur 5-1 viser EU s prognoser for godsvekst frem mot All former for transport forventes å vokse. Figur 5-1: EU s prognoser for godsvekst (EU) Selv om veksten i Norge forventes å bli noe lavere enn i EU, så forventes det økning. For Norge understøttes dette også historisk. Selv om det er forskjeller mellom de enkelte transportformer har det i de siste 10-årene vært en kontinuerlig vekst i godstransportarbeidet. Også i Mosjøen har man erfart vekst de senere år. Fra 2002 til 2006 økte håndterte tonn over Mosjøen havn med 25%. I 2007 var det en liten nedgang. Vi vil også legge til grunn at en fornuftig vekst fremover også er en strategi for Mosjøen Havn og de andre aktørene i Mosjøen. Det er derfor rimelig at en bør planlegge for vekst i fremtiden, også m.h.t. arealdisponeringer. Vi nevner også at EAMs containerrute til Island kan representere et alternativ for flere enn EAM. Hvis EAMs logistikk tillater flerbruk av de aktuelle fartøyene har Mosjøen en sjørute mot både Island og videre til Nord Amerika. Skal dette tilbudet utvikles vil det kunne kreve mer plass og alternative lagringsfunksjoner for containere. Mosjøen har i tillegg mulighet til å utvikle containertrafikk sørover, -hvilket samlet kan gi et meget interessant transportkonsept Frekvens på tilknyttede transportmidler Lagres gods over lang tid på en terminal krever det mer plass enn om lagringstiden er kort. Godsets omløpshastighet påvirkes av hvor raskt godset kan flyttes ut av terminalen etter at det er ankommet, og den forforflytningen er i stor grad styrt av frekvensen på de tilknyttede transportmidler. Har man store volumer inn- og ut kan man lettere få etablert en høy frekvens ved at redere og andre transportører ser nytte i å anløpe mange ganger. Det er lite trolig at Mosjøen i løpet av de nærmeste årene vil kunne utvikle en høy frekvens på alle transportmidler. Det er derfor ikke urimelig å legge inn i planleggingen at man har behov for noe reserveareal som Side 26 av 50

27 følge av lav frekvens og lengre lagringstider for enkelte godstyper Logistikkorganisering på havna og tilknytningen til området Selve logistikkorganiseringen, lager, utstyr og tilknytningen til området påvirker plassbehovet. En optimal logistikkorganisering/lay-out gir mindre plassbehov enn en mindre god. Hvordan de forskjellige aktiviteter er plassert i forhold til hverandre påvirker operasjonen. Mosjøen har delvis tilfeldig plasserte aktiviteter, lager, veier m.v. Det er normalt en ulempe. Bl.a. krysser tilførselsveier for enkelte aktiviteter (Kolo) andre aktørers område, noen tilgjengelige lager er fra eldre tider der deler av forflytningen skjedde manuelt, det er lang avstand til baneterminal og denne terminalen har plassbegrensninger, veikopling mot E6 kan medføre dårlig flyt i transporter, en passasjerførende ferge er midt inne i terminalområdet osv. Vi er av den klare oppfatning at det bør skje forbedringer flere steder m.h.t. logistikkorganisering og samordning. 5.2 Mulig etablering av gjestehavn ved Bordvarneset Vi har registrert at det er stor interesse i Mosjøen for å søke å få etablert ei gjestehavn for besøkende fritidsbåter og eventuelt også for fiskebåter som selger fisk direkte til publikum. Det sier seg selv at ei slik havn bør ligge nær tettbebyggelsen/sentrum dersom den skal være attraktiv. Båtforeningen og de lokale interessene har samlet seg om Bordvarneset ved enden av Sjøgata som et ønskelig sted for etablering av ei gjestehavn. Stedet er sentralt beliggende og slik sett velegnet, men det knytter seg usikkerhet til tekniske og maritime forhold på stedet Utforming/layout Lokale aktører har laget en skisse som viser hvordan gjestehavna kan bygges ut. Denne skissen viser, etter vår oppfatning, den beste og kanskje eneste fornuftige layouten på havna; alle forhold tatt i betraktning. Det vises her til Fase 1, hvor skissen er vist Grunnforhold, molo og mudring Den foreslåtte utformingen av havna tilsier at det må legges ut moloer/bølgebrytere langs Vefsna og langs Skjerva innenfor marbakken, med inn/utseiling til havna der elvene møtes. Det betinger at det foretas grunnundersøkelser av hele det planlagte bassenget ut til marbakken for å avklare hvor langt ut mot elveløpene molofyllingene kan legges, dersom det i det hele tatt er å anbefale. I grunnundersøkelsen og de påfølgende anbefalingene må en også ta hensyn til at hele bassenget må mudres til ca. 3 meter under Sjøkartverkets 0-kote. Det kan tenkes avhengig av massekonsistensen at det må beregnes så store sikkerhetsmarginer på begge sider av molofyllingene at det blir lite areal igjen til havn. Alternativet til faste molofyllinger er flytende, forankrete bølgebrytere av betongelementer. Slike elementer produseres bl.a. på Mo og kan lett fraktes/taues til Mosjøen. Normalt kan dette være en god, og rimelig, alternativ løsning til faste molofyllinger dersom påkjenningene på bølgebryterne ikke blir for store (is, sjøgang). Ved Bordvarneset må det antas at isgang og drivis i elvene gjør permanente, flytende bølgebrytere mindre aktuelle, på grunn av de sterke kreftene som her vil komme i spill. Det Side 27 av 50