<PLAN-/DOKUMENTTYPE> <STED> <Tittel linje 1> <Tittel linje 2>

Transkript

1 <PLAN-/DOKUMENTTYPE> <STED> <Tittel linje 1> <Tittel linje 2> 000 Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av <Bane> <Banestrekning/sted> <fri km> <Fag> <Anleggstype> <Evnt system> <Beskrivende tekst> <Dokumenttype> Ant. sider Fritekst 1d 18 Fritekst 2d Fritekst 3d Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Prosjekt Dokument nr. Rev. < > 000 Drift Dokument nr. Rev. Side 1 av 18

2 Beskrivende tekst Side: 2 av 18 Det vil bli utarbeidet en veileder for risikovurderinger. Når denne foreligger, vil malen bli forenklet. Praktisk informasjon I denne nye malen har vi fjernet de grå boksene. Veiledende tekst er skrevet i grønn kursiv. Det er altså meningen at all tekst i grønn kursiv skal fjernes fra rapporten. Eksempler på tekst i rapporten er gitt med blå tekst. Blå tekst kan beholdes hvis den er dekkende, den kan redigeres eller den kan slettes fra rapporten. Man må selv endre farge til svart for tekst som beholdes/redigeres. Figurene i malen er kun ment som illustrasjoner til den veiledende teksten og bør slettes. Tabellene kan brukes i rapporten. Rapporten skal inneholde alle emner som er angitt i malen, men man kan om ønskelig slå sammen kapitler. Dokumentet tilfredsstiller kravene til tekniske dokumenter i Bane NOR. Dersom det ikke er krav til at risikovurderingen må tilfredsstille kravet til teknisk dokumentasjon, kan forsiden forenkles. Som et minimum må forsiden fylles ut med tittel, dato og hvem som har utarbeidet, kontrollert og godkjent analysen. Ved spørsmål eller forslag til forbedringer, kontakt Bane NORs stab for Sikkerhet og kvalitet. SAMMENDRAG Sammendraget skal gi en oversikt over risikovurderingens bakgrunn, hensikt, konklusjoner og anbefalinger. Sammendraget skrives slik at det kan leses uavhengig av resten av rapporten. Målgruppen for sammendraget er i stor grad beslutningstakerne. Sammendraget bør ikke overskride en side Side 2 av 18

3 Beskrivende tekst Side: 3 av 18 Innhold Sammendrag Innledning Bakgrunn Formål Omfang og avgrensninger Antakelser Terminologi Arbeidsgruppens sammensetning Akseptkriterier og metode Akseptkriterier Metode Systembeskrivelse Fareidentifisering og klassifisering Tydelig risikoestimering Risiko for passasjerer Risiko for tredje part Vurdering av risikoreduserende tiltak Vurdering av resultatene Usikkerhet ved analysen Usikkerheter ved standard løsning Usikkerheter i tydelig risikoestimering Konklusjon og anbefalinger Referanser Vedlegg Vedlegg 1 Analyseskjema Fareidentifiksajon og klassifisering Vedlegg 2 Tiltaksanalyse Side 3 av 18

4 Beskrivende tekst Side: 4 av Innledning 1.1. Bakgrunn Her beskrives kort hva som initierte vurderingen, og hvilken beslutning vurderingen danner underlaget for Formål Her beskrives vurderingen formål. Dette kan for eksempel være: A. Revurdering av eksisterende systemer: Få oversikt over farer og kartlegge barrierer og enkeltfeil B. Risikovurdering og optimalisering av planlagte endringer C. Risikovurdering av ny strekning i forhold til akseptkriterier for samfunnsrisiko og individrisiko 1.3. Omfang og avgrensninger Her beskrives hva som inngår og eventuelt ikke inngår i analysen. A. Geografiske begrensninger? B. Anleggsperiode eller driftsfase? 1.4. Forutsetninger Her beskrives de forutsetningene som er gjort for å kunne gjennomføre risikovurderingen. Ta kun med helt nødvendige forutsetninger. Forutsetninger skal også føres inn i Farelogg/Fareregister. Risikoreduserende tiltak skal ikke beskrives under Forutsetninger! 1.5. Terminologi Her beskrives forkortelser og begreper som er benyttet i vurderingen og som man ikke kan forutsette at leseren av vurderingen (beslutningstakeren) kjenner betydningen av Arbeidsgruppens sammensetning Her beskrives hvem som har deltatt i vurderingen samt hvilke fag/funksjoner hver deltaker dekker. Det kan også være nyttig å ta med hvem som har deltatt på høring av vurderingen. I tillegg bør det beskrives om analysegruppen er dekkende for risikovurderings omfang og formål, samt hvordan det eventuelt er ivaretatt dersom noen kompetanseområder ikke har deltatt. Arbeidsgruppen skal bestå av deltagere som kan belyse den aktuelle problemstillingen fra ulike faglige ståsteder. Det er viktig at alle relevante faglige ståsteder er representert, i tillegg til strekningskompetanse, lokalkunnskap, kompetanse fra drift og vedlikehold og trafikkstyring og eventuelt lokfører/ombordpersonale. Ved krevende vurderinger der resultatet kan bli omstridt kan det være nyttig å ha en fasilitator som ikke er direkte involvert i prosjektet. Navn Stilling/rolle Bedrift/enhet Side 4 av 18

5 Beskrivende tekst Side: 5 av 18 PL Prosessleder 2. Akseptkriterier og metode 2.1. Akseptkriterier Bane NORs risikoakseptkriterier er beskrevet i Retningslinje for Risikostyring trafikksikkerhet innen Sikkerhetsstyring. Gjeldende risikoakseptkriterier hentes fra Retningslinje for risikostyring trafikksikkerhet innen sikkerhetsstyring eller fra under Metode Her beskrives kort metode, fremgangsmåten for vurderingen og hvordan vurderingen er gjennomført (prosess, arbeidsmøter /høringer osv.).det er her lagt inn lenker til gjeldende dokumenter; disse er ment som elp ved skriving av rapporten og kan slettes. Dokumentnavnene er unike og er derfor tilstrekkelig referanse. For eksterne finnes disse dokumentene her: Retningslinje for Risikostyring trafikksikkerhet innen Sikkerhetsstyring beskriver også vurdering av om endringen er av betydning for sikkerheten samt om endringen er vesentlig. Disse vurderingene dokumenteres andre steder og er derfor ikke en del av risikovurderingsrapporten. Risikovurderingen er gjort i henhold til Felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger slik denne er beskrevet i Retningslinje for Risikostyring trafikksikkerhet innen Sikkerhetsstyring og Krav til utførelse av risikovurderinger innen trafikksikkerhet Her beskrives hvordan risikovurderingen er gjennomført. Avhengig av prosjektets omfang vil det kunne være gjennomført et eller flere analysemøter, for fareidentifikasjon, fareklassifisering, risikovurdering og tiltaksanalyse. Nedenfor gis et eksempel: I analysemøtene er det gjennomført en fareidentifikasjon samt en vurdering av hvilket prinsipp som skal benyttes for risikoaksept: a. For farer som analysemøtet vurderer som «allment akseptert risiko 1» er dette notert uten videre begrunnelse. Når en fare som vurderes som «allment akseptert risiko» skal det være åpenbart at risikoen er allment akseptert, og begrunnelse er derfor ikke nødvendig. Hvis det er nødvendig å 1 «Allment akseptert risiko» er norsk oversettelse av «Broadly acceptable risk» i CSM RA Side 5 av 18

6 Beskrivende tekst Side: 6 av 18 argumentere for hvorfor, skal man benytte en av de andre metodene for risikoaksept. Farer som representerer «allment akseptert risiko» er typisk farer som oppstår hyppig, uten at de medfører alvorlige skader. Alternativt kan det være sjeldne hendelser som åpenbart ligger utenfor vår kontroll, som flystyrt. b. For farer som vuderes som håndtert av regler for god praksis 2, dvs Teknisk regelverk, relevante TSIer, (legg til andre regelverk som er benyttet) og det ikke er risikofylte grensesnitt mot tredje part eller andre systemer det ikke er endringer i organisasjon eller driftsforhold er det gitt spesifikke referanser i analyseskjemaet til hvor i regelverket (nødvendige tiltak for) håndtering av denne faren er beskrevet. c. For farer som vurderes som håndtert i et referansesystem, er det gitt eksplisitt henvisning til referansesystem og tiltak i analyseskjemaet. Et referansesystem er et system som tilsvarer det analyserte systemet, mhp utforming, driftsforhold, miljø- og værforhold, grensesnitt etc, og tiltak for å håndtere den konkrete faren er implementert i drift og risikoen er demonstrert til å være akseptabel; referansesystemet må altså ha vært i drift over en periode lenger enn forventet hyppighet av den vurderte faren. Referansesystemet skal dessuten fortsatt være «kvalifisert for godkjenning» dvs ikke være basert på utdatert teknologi. d. For øvrige identifiserte farer er det gjort en tydelig risikoestimering 3. Alle risikobidragene fra disse farene er vurdert (samlet) opp mot risikoakseptkriteriene. Beskriv hvordan tydelig risikoestimering er gjennomført. Beskriv kilder og prinsipper som er benyttet. 3. Systembeskrivelse Systembeskrivelsen skal beskrive tekniske, organisatoriske og menneskelige forhold som omfattes av risikovurderingen. Det er viktig å beskrive hvordan systemet er bygget opp, systemgrenser og identifisere grensesnitt mot andre systemer og omgivelser. Beskrivelsen bør illustreres med tegninger og tabeller der det er nødvendig Grunnlag fra hovedplaner og strekningsanalysen kan eventuelt tas inn dersom det er relevant. Systemdefinisjonen skal, som et minimum, omhandle følgende: a) systemets formål (tilsiktet formål), b) systemfunksjoner og -elementer, der dette er relevant (herunder menneskelige, tekniske og driftsmessige elementer), c) fysiske grensesnitt (samvirkende systemer) og funksjonelle grensesnitt (funksjonelle inn- og utdata), d) systemmiljø (f.eks. energi- og varmestrøm, støt, vibrasjoner, elektromagnetisk interferens, driftsmessig bruk), e) nåværende sikkerhetstiltak inklusive tiltak som er besluttet tidligere i risikovurderingsprosessen (f eks i en tidligere fase). Hvis prosjektet har utarbeidet en systemdefinisjon som eget, registrert dokument, kan man 2 «Regler for god praksis» er norsk oversettelse av «Codes of Practice» i CSM RA 3 «Tydelig risikoestimering» er norsk oversettelse av «Explicit risk estimation» i CSM RA Side 6 av 18

7 Beskrivende tekst Side: 7 av 18 eventuelt kun gi en kort oppsummering her og henvise til systemdefinisjonsdokumentet, med versjonsnummer og dato. 4. Fareidentifisering og klassifisering Fareidentifisering skal gjennomføres ved bruk av analyseskjema. Ved små analyser, hvor skjemaet fyller 1-2 sider, kan det klippes inn her, men for øvrig anbefales det å legge skjemaet i vedlegg. (Anbefalt analyseskjema ligger i Vedlegg 1) Det vil kunne være flere farehendelser knyttet til hver topphendelse, og en farehendelse kan også resultere i mer enn en topphendelse. Bruk så mange linjer som nødvendig for å gi oversikt. Fareidentifiseringen skal fokusere mest på mulige farer som ikke er tilstrekkelig håndtert av regler for god praksis. Dette kan typisk være farer knyttet til lokale forhold, anleggsspesifikke løsninger, samspill mellom ulike valgte løsninger og fravik fra «beste praksis». Fareidentifiseringen skal også ta for seg eventuelle svakheter i «beste praksis». Arbeidsgruppen er den primære kunnskapsbasen ved fareidentifisering, klassifisering og valg av prinsipp for risikoaksept samt risikoestimering. I tillegg kan man benytte Synergi, Banedata og granskningsrapporter og andre aktuelle kilder som underlag. Fareidentifisering og klassifisering er gjennomført i analysemøte(r) <dato> med arbeidsgruppen. Fareidentifiseringen er gjennomført ved elp av sjekkliste fra Statens Jernbanetilsyns veiledning i fareidentifisering, (Alternativt: Beskriv metode for fareidentifisering med kildehenvisning) Identifiserte farer med tilhørende vurdering er dokumentert i analyseskjemaet i Vedlegg Risikoanalyse 5.1. Enkel risikovurdering For risikovurderinger hvor alle identifiserte farer er vurdert som allment akseptabel risiko, håndtert i regler for god praksis eller håndtert i referansesystem, kan følgende tekst benyttes: Det er gjennomført en grundig fareidentifisering og klassifisering av farer. Systemet som er vurdert, har ingen grensesnitt mot tredje part eller mot andre systemer som ikke dekkes av Regler for god praksis. For samtlige identifiserte farer er risikoen enten vurdert som allment akseptabel, eller vurdert fullt ut håndtert ved at krav i Regler for god praksis er oppfylt eller demonstrert håndtert i et tilsvarende referansesystem. Det er derfor ikke behov for tydelig risikoestimering Tydelig risikoestimering For alle andre risikovurderinger: Beskriv hvilken gruppe som vurderes som mest utsatte tredje part, samt mest utsatte passasjer. Hvis systemet som vurderes er en stasjon, vil mest utsatte gruppe typisk være dagpendlere som benytter stasjonen. Hvis systemet er en planovergang, vil mest utsatte gruppe typisk være den Side 7 av 18

8 Beskrivende tekst Side: 8 av 18 gruppen som benytter planovergangen hyppigst. Hvis det er identifisert farer både for passasjerer og for tredje part, bør man vurdere risiko både for mest utsatte passasjer og mest utsatte tredje part. Beskriv individgruppen som ansees som mest utsatte tredje part og mest utsatte passasjer. (Noen ganger er vil kun en av gruppene være relevant.) Risiko for passasjerer Beskriv trinnvis hva som er gjort. Beskriv tallgrunnlag ved kvantitativ metode og kilder (Synergi, Banedata,..eksterne kilder). Beskriv eventuelle valg som er gjort ved utvalg av hendelser som danner grunnlaget for frekvensberegningene. Risiko skal estimeres samlet for alle relevante topphendelser. I vurderingen skal man også ta hensyn til annen jernbanerelatert risiko Mest utsatte passasjer for AA stasjon er vurdert å være dagpendlere på strekingen AA-BB eller AA- CC. Disse har årlig 500 togreiser til/fra stasjonen. I perioden har vi i Norge ikke hatt noen jernbaneulykker hvor passasjerer har blitt drept, men vi har hatt fire ulykker hvor passasjerer har blitt alvorlig skadet 4. I samme tidsrom har vi hatt 630 millioner togreiser 5. Dette gir et gjennomsnitt på 6.4 x 10-9 alvorlig skadde pr togreise, inklusive på- og avstigning. For en person som foretar 500 togreiser i året på jernbanenettet i Norge, tilsvarer dette en forventet risiko for alvorlig skade på 500x6.4 x 10-9 = 3,2 x 10-6 pr år. Risiko for død vil være betydelig lavere enn risiko for alvorlig skade, altså betydelig lavere enn 3,2 x 10-6 (3,2/ ) pr år. Sammenligner vi denne risikoen med akseptkriteriet (dødsrisiko skal være lavere enn 1x10-4 (1/10000) pr år), kan vi konkludere med at risikoen for en togpassasjer med 500 reiser i året er langt lavere enn kriteriet, og derfor akseptabel. I regnestykket over estimeres samlet risiko for en typisk dagpendler med 500 årlige togreiser i Norge. Basis for estimatet er ulykkesstatistikk for Norge over de siste 10 år. Nedenfor argumenteres det for at risikoen for en dagpendler fra AA stasjon vil være omtrent tilsvarende den estimerte risikoen for en gjennomsnittlig dagpendler i Norge. Risikoanalysen av AA stasjon har ikke avdekket forhold som kan tilsi at risikoen for reisende til/fra stasjonen er vesentlig høyere enn for reisende til/fra andre stasjoner i Norge. Vi kan derfor konkludere med at risikoen for dagpendlere fra denne stasjonen også er godt innenfor risikoakseptkriteriet Risiko for tredje part AA stasjon har bro over sporene og ingen planovergang. Det er likevel over de siste tre årene rapportert tolv tilfeller av ulovlig ferdsel i/ved spor samt to tilfeller av hull i gjerde mot stasjonsområdet. Mest utsatte tredje part vurderes derfor å være personer som ferdes ulovlig i/ved sporene, f eks for å spare tid. 4 Kilde: 5 Kilde: NSB og Flytogets årsrapporter for perioden Side 8 av 18

9 Beskrivende tekst Side: 9 av 18 Vi har et høyt antall dødsulykker som skyldes ferdsel i/ved spor. I perioden var det hele 15 ulykker med tredje part med dødelig utgang utenom planoverganger. Det er grunn til å tro at risikoen for død på grunn av ferdsel i spor er sterkt skjevfordelt i befolkningen, og først og fremst avhenger av individets villighet til å ta risiko. Det er sannsynlig at enkelte individer eksponerer seg for en risiko som overstiger Bane NORs akseptkriterium for mest utsatte individ. Det er imidlertid ikke mulig å fastslå om dette er tilfelle for personer som ferdes ved AA stasjon. Risikovurderingen må derfor fokusere på hvor vidt det finnes rimelige, praktisk gjennomførbare tiltak som kan redusere sannsynligheten for (og dermed risikoen forbundet med) ulovlig ferdsel ved AA stasjon. Vurdering av tiltak er beskrevet i Kapittel Vurdering av risikoreduserende tiltak Vurdering av risikoreduserende tiltak bør gjøres i et eget tiltaksmøte, etter analysemøtet for fareidentifisering. Framtidig eier av infrastruktur må være representert i tiltaksmøtet. Tiltak bør foreslås på et overordnet nivå, knyttet mot årsaken/faren det skal sikres mot. Eksempelvis bør tiltakene som foreslås være av typen «barriere mot ras» i stedet for «gjerde». Da har man større mulighet til å finne et hensiktsmessig tiltak når man senere gjennomgår fareloggen. I/etter tiltaksmøtet beskriver man de risikoreduserende tiltakene som er foreslått og beskriver/vurderer (den risikoreduserende) nytten av disse. Farer (med tilhørende topphendelser) og tiltak beskrives i prosatekst, samt at man beskriver forventet nytte/kostnad for hvert tiltak. Kostnadseffektive tiltak vil normalt anbefales. Men hvis man har flere tiltak som hver for seg vurderes som kostnadseffektive, må man også vurdere eventuelle synergieffekter (positive og negative). Et tiltak som vurderes som kostnadseffektivt alene vil kanskje ikke være kostnadseffektivt hvis et annet tiltak også implementeres. Tabellen kan benyttes som en oppsummering av tiltaksvurderingen. En mer detaljert tabell for tiltaksanalyse finnes i Vedlegg 2. Anbefalinger tas også med i siste kapittel (Konklusjoner og anbefalinger) Side 9 av 18

10 Beskrivende tekst Side: 10 av 18 Tabell 1 Tiltaksanalyse Farer Ferdsel i/ved spor Ferdsel i/ved spor Foreslåtte tiltak Bedre/fornyet visuell informasjon på stedet Informasjonskampanjer ved skoler Vurdering av tiltak (nytte/kost) Nye skilt på nye steder vil kunne få fornyet oppmerksomhet. Spesielt reduseres faren for «uforvarende» ferdsel i spor. Skilting vil kunne ha økt effekt hvis informasjonskampanje gjennomføres samtidig En holdningsskapende informasjonskampanje vil kunne redusere forekomsten av ulovlig ferdsel, men trolig kun for en periode. Sammen med skilting og gjentatte kampanjer kan effekten bli mer varig. Anbefales Ja/Nei Ja, sammen med informasjonskampanje Ja, sammen med bedre/fornyet skilting Tekstforslagene i tabellen er på idestadiet. I en reell analyse anbefales det å være forsøke å beskrive tiltakets ønskede funksjon så spesifikt som mulig. Side 10 av 18

11 Beskrivende tekst Side: 11 av 18 Nytte Tiltak A Tiltak B Tiltak A og B kombinert Figur 1: Samlet effekt av to tiltak kan være mindre enn summen av effekten av hvert enkelt. Figuren er en del av veiledningen og skal ikke tas med i rapporten Side 11 av 18

12 Beskrivende tekst Side: 12 av Vurdering av resultatene Vurdering mot risikoakseptkriteriene For at risikoen skal kunne vurderes som akseptabel, må samtlige akseptkriterier være møtt. Det er resultatet av risikovurderingen som avgjør hvilke resonnementer du benytter for å svare ut risikoakseptkriteriene. Forslag til tekst som kan benyttes i rapporten er i blått. Det er viktig at du svarer ut alle akseptkriteriene, og at du kan begrunne resonnementet du bruker. Vi har flere måter å vurdere risikoaksept: A. Standard løsning (og at denne dekker alle farer): akseptabel andre steder; akseptabel her I ethvert prosjekt vil det være elementer/enkelte farer som fullt ut dekkes av tiltak i regler for god praksis. Disse svares ut umiddelbart pr fare (ved å referere til regelverket i loggskjemaet). Tilsvarende gjøres der en fare fullt ut vurderes som dekket av et referansesystem. Risikoen ved slike farer vurderes som akseptabel forutsatt implementering av krav som beskrevet i regelverket eller implementert i referansesystemet. I noen tilfeller kan det tenkes at samtlige identifiserte farer dekkes av regler for god praksis eller referansesystem. I et slikt tilfelle vurderes risikoen ved hele prosjektet som akseptabel, med implementering av krav som spesifisert i regelverket/implementert i referansesystemet. I dette tilfelle gjøres ingen vurdering mot de spesifikke akseptkriteriene. Følgende tekst kan da benyttes: I risikovurderingen er det identifisert xx farer som alle vil bli håndtert av krav beskrevet i regler for god praksis. Referanse til relevant regelverk for den enkelte fare finnes i fareloggen. Risikoen kan derfor vurderes som akseptabel uten videre analyser. B. Ved endringer: Risiko lavere enn før: akseptabel før; akseptabel nå Et overordnet prinsipp for risikoaksept er at alle permanente endringer skal føre til lavere samfunnsrisiko. Når vi bygger om eller gjør andre endringer, skal vi kunne vise at dette prinsippet er oppfylt. Dette gjør vi ved å sammenligne risikonivået før og etter gjennomføring av løsningen. I praksis vil det være noen endringer som er for små til å kunne påvise noen endring i risiko. Vi anser derfor også uendret risiko som akseptabel. Hvis risikonivået etter gjennomføring av løsningen er redusert eller uendret, ansees altså samfunnsrisikokriteriet som oppfylt. 1. En metode for å vise hvordan en endring påvirker risikonivået, er å benytte risikomatriser hvor man plotter alle farer som ikke vurderes som «allment akseptabel risiko» eller dekkes av standard løsning. Man lager en matrise for «nå-situasjonen» og en annen for situasjonen etter endringen. Hvis man har flere alternative løsninger, kan man lage en matrise for hver. Forslag til tekst: Endringen er vurdert til å redusere samfunnsrisikoen, noe som er i tråd med akseptkriteriene for samfunnsrisiko. 2. Dersom løsningen ikke øker risikoen for mest eksponerte individ, vil også akseptkriteriet for individrisiko være møtt. For å demonstrere at risiko ikke øker for mest utsatte individ, må man først definere hvilken gruppe av individer man anser som mest utsatt og begrunne dette. Deretter må man beskrive hvilke farer som er relevante for denne gruppen og hvordan frekvens og konsekvens av disse farehendelsene påvirkes av Side 12 av 18

13 Beskrivende tekst Side: 13 av 18 den planlagte løsningen. NB! Hvis systemet som vurderes f eks omfatter en planovergang og endringen f eks vil medføre økt togtrafikk, vil man åpenbart ikke kunne si at risiko for mest utsatte individ ikke øker. I dette tilfellet må man beregne risiko for mest utsatte individ og sammenligne denne mot akseptkriteriet. 3. Videre er det ALARP-kriteriet som gjelder og alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes. Dette vurderes i Tiltaksanalyse (Kapittel 6), og konklusjonen refereres her. Figur 2: Risikomatrise Sannsynlighet Risikomatrise Svært sannsynlig Meget sannsynlig Middels Lite sannsynlig Svært lite sannsynlig Ubetydelig Liten Alvorlig Kritisk Katastrofal Konsekvens C. Ved nybygg: Risiko innenfor de kvantitative akseptkriteriene Side 13 av 18

14 Beskrivende tekst Side: 14 av Et overordnet prinsipp for risikoaksept er at alle permanente endringer skal føre til lavere samfunnsrisiko. Ved nybygg skal vi dessuten beregne risiko pr togkilometer og vise at denne er innenfor det kvantitative akseptkriteriet. 2. For nybygg skal man også vise at individrisikoen er innenfor det kvantitative akseptkriteriet 3. Videre er det ALARP-kriteriet som gjelder, og man skal vise alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes, er planlagt gjennomført. Samfunnsrisiko: Forslag til tekst for ny infrastruktur: Estimert samfunnsrisiko for xxx strekning tilsvarer 0,xx drepte pr million togkilometer. Dette er (ikke) innenfor akseptkriterienes øvre grense for samfunnsrisiko. Eventuelt: (estimert risiko høyere enn 0.12 drepte pr million togkilometer): Den estimerte risikoen er så høy/usikker at beslutning om risikoaksept skal tas av Jernbanedirektøren. Individrisiko: Mest utsatte individ på denne strekningen er vurdert å være dagpendlere mellom AA og BB. Disse vil totalt ha en individrisiko på xxx pr år, inklusive risikobidrag fra den øvrige del av strekningen mellom AA og BB samt på/avstigning på stasjon AA og stasjon BB. Dette er innenfor risikoakseptkriteriet for individrisiko Usikkerhet ved analysen Usikkerheter ved enkel risikovurdering Standard løsning eventuelle mulige avvik fra regler for god praksis eller referansesystemet. Er det rom for usikkerhet ved samsvar, diskuter Eksempler: Farehendelsen er vurdert som tilstrekkelig håndtert av regler for god praksis i Teknisk regelverk. Det er imidlertid usikkert om Teknisk regelverk fullt ut tar høyde for økt forekomst av ekstreme nedbørsituasjoner. Farehendelsene er vurdert som tilstrekkelig håndtert i XX tunnel som har tilsvarende design og driftsforhold og derfor er benyttet som referansesystem. Variasjoner i værforhold mellom de to systemene er vurdert til ikke å ha betydning for disse farehendelsene. Det er imidlertid mulig at lokalt klima kan gi mer omfattende forekomst av ising i tunnelen. Dette bør følges opp i drift og farene eventuelt vurderes på nytt. Anbefaling om oppfølging er notert i fareloggen Usikkerheter i tydelig risikoestimering Eventuell usikkerhet i resultatene fra risikoanalysen som følge av variasjon i inngangsdata, modeller og metoder skal drøftes. Beskriv hvordan variasjoner i inngangsdata vil påvirke vurderingene. Beskriv også svakheter ved metoder og modeller som er brukt. Drøft usikkerheter ved vurdering av risikonivå så vel som usikkerheter ved vurdering av effekt av tiltak. Side 14 av 18

15 Beskrivende tekst Side: 15 av 18 Eksempel: Estimering av sannsynlighet for hendelser er i hovedsak basert på analysegruppens erfaring. En svakhet ved denne metoden er at man har begrenset erfaring med sjeldne hendelser og at det derfor er stor usikkerhet i vurdering av sannsynlighet for disse hendelsene. Ved estimering av individrisiko er det antatt at planovergang YY kun brukes sporadisk, inntil to ganger pr uke pr individ. Et individ som benytter planovergangen daglig, vil ha en individrisiko som er fem ganger høyere enn estimert. (Eventuelt også: En så høy individrisiko vil ikke være innenfor akseptkriteriet på 1x10-4 pr år.) Et anbefalt tiltak er tuting før planovergang YY. Det er imidlertid usikkert om dette tiltaket vil ha ønsket effekt da det også tutes ved planovergang ZZ og det kan være vanskelig å høre hvor det tutes. 8. Konklusjon og anbefalinger Alle forutsetninger, antagelser og forenklinger som er vesentlige for konklusjonen skal beskrives, slik at risikovurderingens gyldighetsområde og begrensninger går klart frem Det må tydelig fremkomme hvilke tiltak som er en forutsetning for resultatet og hvilke tiltak som er anbefalinger og som vil gi en ytterligere forbedring Beskrive det samlede risikobildet og hvilke uønskede hendelser som gir størst risikobidrag, samt de viktigste forhold som påvirker disse hendelsene Beskrive i hvilken grad risikoakseptkriteriene er tilfredsstilt Beskrive hvordan risikovurderingen og de risikoreduserende tiltakene skal følges opp Det kan være en grei huskeregel at konklusjonen ikke skal beskrive noe som ikke er beskrevet andre steder. Det er beslutningstaker som godkjenner og som er ansvarlig for bruk og oppfølging av vurderingen. 9. Referanser /1/ Krav til utførelse av Risikovurdering innen trafikksikkerhet <angi andre relevante referanser> 10. Vedlegg Side 15 av 18

16 Beskrivende tekst Side: 16 av 18 Angi de vedleggene som er relevante. Dette kan også være vedlegg utover de som er en del av denne malen, for eksempel plantegninger, skisser og lignende. /1/ Analyseskjema VEDLEGG 1 ANALYSESKJEMA FAREIDENTIFIKSAJON OG KLASSIFISERING ID ÅRSAK FARE/ KRITISK ENKELT- HENDELSE TOPP- HENDELSE EKSISTERENDE BARRIERER Hvis relevant, beskriv effekt på hendelsesforløp PRINSIPP FOR RISIKOAKSEP T REFERANSE TIL REGELVERK/ REFERANSE-SYSTEM Regler for god praksis/ Referansesystem/ Tydelig risikovurdering Veiledning til bruk av analyseskjema Kategoriser de identifiserte farene under aktuell topphendelse, og skriv inn hver enkelte av farene i kolonnen Fare/kritisk hendelse. Det vil som oftest være flere farehendelser pr topphendelse. Bruk en linje pr kombinasjon fare-topphendelse. Beskriv situasjonen/hendelsesscenario, eventuelle eksisterende barrierer og barrierenes effekt på hendelsesforløpet Bestem metode for risikoaksept: Regler for god praksis, Referansesystem eller Tydelig risikovurdering. For Regler for god praksis og Referansesystem, gi konkret henvisning til regelverk eller referansesystem hvor krav til tiltak er beskrevet. For tydelig risikovurdering, vurder frekvens, konsekvens og risiko Under vurdering av frekvens, noter om hendelsen kan oppstå pga enkeltfeil. Foreslå eventuelt risikoreduserende tiltak. Tiltakene vurderes i eget skjema Side 16 av 18

17 Beskrivende tekst Side: 17 av 18 Side 17 av 18

18 Beskrivende tekst Side: 18 av 18 VEDLEGG 2 TILTAKSANALYSE Fare Foreslått tiltak Effekt av tiltak (risikoestimering før og etter tiltak) Vurdering av tiltak (nytte/kost) A J Side 18 av 18