KS2 BYBANE BERGEN SENTRUM FYLLINGSDALEN, BTR 4

KVALITETSSIKRINGSRAPPORT KS2 BYBANE BERGEN SENTRUM FYLLINGSDALEN, BTR 4 UTARBEIDET FOR HORDALAND FYLKESKOMMUNE, BYBANEN UTBYGGING 27. OKTOBER 2017 Ver. Status Dato Kommentar til versjonen Ansvarlig 0.9 Foreløpig 19.10.2017 Foreløpig versjon til gjennomlesning M. Hagen 1.0 Overlevert 27.10.2017 Endelig rapport M. Hagen

DOKUMENTDETALJER Dokument Oppdragsgiver Forfattere Kvalitetssikringsrapport KS2 Bybane Bergen sentrum - Fyllingsdalen Hordaland Fylkeskommune, Bybanen Utbygging Thomas Gillgren, Kristian Mehus, Morten Hagen Dato 27. oktober 2017 Oppdragsansvarlig Tilgjengelighet Morten Hagen Vurderes av oppdragsgiver 2

FORORD Holte Consulting har på oppdrag fra Hordaland fylkeskommune, Bybane utbygging gjennomført en KS2 av utbygging av byggetrinn 4 av bybanen i Bergen. Byggetrinn 4 vil være første del i linje 2 og omfatter strekningen fra sentrum til Fyllingsdalen, via Haukeland sykehus. Kvalitetssikringsoppdraget er spesifisert i avtaledokument datert 7. august 2017 og skal gi oppdragsgiver en uavhengig analyse av prosjektet før det legges frem for Stortinget. Oppdraget skal i hovedsak gjennomføres i tråd med Rammeavtale med Finansdepartementet om kvalitetssikring. Det er ikke uført KS1 av prosjektet. Linje 1 av bybanen er allerede utbygd fra sentrum til Flesland (utbygd i tre byggetrinn). Oslo, 27. oktober 2017 Holte Consulting Morten Hagen Oppdragsansvarlig Kristian Mehus Analytiker Thomas Gillgren Analytiker 3

SUPERSIDE Generelle opplysninger Kvalitetssikringen Kvalitetssikrer: Holte Consulting Dato: 27.10.2017 Prosjektinformasjon Prosjektnavn: Bybanen BT4 Departement: NA Prosjekttype: Bane med tunnel Basis for analysen Prosjektfase: Prosjektering Prisnivå: Okt 2017 Tidsplan St.prp.: - Prosjektoppstart: Q2 2017 Planlagt ferdig: Q1 2022 Avhengigheter. Styringsfilosofi Kontraktstrategi Suksessfaktorer og fallgruver Ja, avhengighet mellom Bybanen BT4 og Bane NOR sin planlagte effektivisering av godsterminalen på Nygårstangen. Riktig kvalitet/sikkerhet og HMS er prioritert høyest. Ved avvik på kostnader vil omfang og standard bli vurdert med utgangspunkt i kuttlisten. Tema/Sak Sidehenv. Entreprise-/leveranse-struktur Planlagt: 6 eller 7 grunnentrepriser og ellers oppsplitting av tekniske fag og enkelte geografiske områder i egne entrepriser. Anbefalt: Støttes. Entrepriseform/ Kontraktformat Planlagt: Kontrakter med høy grad av beskrevne enhetspriser. For depot vurderes general- eller totalentreprise. Anbefalt: Støttes i hovedsak. 4 Kompensasjons-/ vederlagsform Planlagt: Samspillsavtaler vurderes videreført fra BT3. Anbefalt: Støttes. De tre viktigste suksessfaktorene: De tre viktigste fallgruvene: Anmerkninger: - 21 Stabil prosjektorganisasjon med tilstrekkelig kompetanse og kapasitet, samt solid ledelse Aktiv bruk av erfaringer fra byggetrinn 3. God koordinering mot tilstøtende prosjekter og driftsorganisasjon som kan påvirke fremdrift Mangel på kompetente ressurser med tilstrekkelig kapasitet. For sen respons på forsinkelser som medfører krav om påfølgende forsert fremdrift for ferdigstillelse. Uforholdsmessig mange enkeltentrepriser. Estimatusikkerhet De tre største usikkerhetselementer: Anmerkninger: - 27 Hendelsesusikkerhet Risikoreduserende tiltak Reduksjoner og forenklinger Tilrådninger om kostnadsramme og usikkerhetsavsetninger Tilrådning om organisering og styring Grunnerverv Tunneler B3 Underjordisk stasjon ved Haukeland De tre største hendelsene: Sannsynlighet Konsekvenskostnad Anmerkninger: Markedsusikkerhet - - Ikke hendelser, men usikkerhetsfaktorer Grunnforhold - - Prosjektorganisasjon og -styring - - 19-20 Mulige / anbefalte tiltak: Forventet kostnad: 29-30 Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene for å tilpasse til kapasiteten i - markedet Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet - Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Mulige / anbefalte tiltak: Beslutningsplan: Forventet besparelse: Oppdatere utdatert kuttliste med frist for beslutning om iverksetting av kutt. Prioritere kutt etter hensiktsmessige kriterier Få kontroll på prosjektomfanget Forventet kostnad/ styringsramme Anbefalt kostnadsramme Mål på usikkerhet P30 P50 P85 - kutt St.avvik i %: 12 % 7 150 Mill. kr. 7 600 Mill. kr. Anmerkninger: - P30 tildeles prosjektdirektør Bybanen utbygging - P50 tildeles administrativ styringsgruppe 8 600 Mill. kr. Anmerkninger: - P85 tildeles styringsgruppen for Byvekstavtalen St.avvik i Mill. kr: 911 Mill. kr. Anmerkninger: Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Planlagt bevilgning Inneværende år: - Neste år: - Dekket innenfor vedtatte rammer - Anmerkninger Stortinget bevilget i 2016 200 mill. kroner til prosjektering og grunnerverv. Videre har fylkesutvalget i Hordaland forskuttert 30 mill. kroner til grunnerverv og 40 mill. kroner til oppstart utfylling i Store Lungegårdsvannet. Bompengesøknad er sendt Vegdirektoratet med forventet behandling i Stortinget i desember 2017. - 29 34 31 31

HOVEDKONKLUSJONER OG ANBEFALINGER HOVEDKONKLUSJON Vi anbefaler at prosjektet gjennomføres med en styringsramme (P50) på 7.600 mill kr eks mva og en kostnadsramme på 8.600 mill kr eks mva. OM PROSJEKTET Bybanens linje 2 fra sentrum til Fyllingsdalen består av 10,8 km ny linje fra eksisterende linje i sentrum, via Haukeland sykehus og videre gjennom byutviklingsområdet på Mindemyren, gjennom fjellet Løvstakken til Fyllingsdalen sentrum og til endepunkt ved næringsområdet på Spelhaugen. Her er også ny oppstillingsplass for vogner plassert. Traséen har åtte nye holdeplasser, i tillegg til to felles holdeplasser med linje 1 i Kaigaten og ved Nonneseter. Ved Haukeland sykehus planlegges det en underjordisk holdeplass i fjellet. Linje 2 vil krysse linje 1 ved Kronstad og gi mulighet til overgang mellom de to banelinjene. Forventet kjøretid mellom sentrum og Fyllingsdalen er 20 minutter. Det planlegges også sammenhengende sykkelveg langs store deler av traséen. Dette er tatt med som en del av prosjektet. GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER STYRENDE DOKUMENTER Overordnet bakgrunn, hensikt og prosjektbeskrivelse framkommer på en god måte gjennom de innledende kapitlene. Ulike interessenters forventninger til prosjektet er ikke eksplisitt gjengitt, men generelle forventninger framkommer implisitt gjennom styringsdokumentet og gjennom bakenforliggende dokumentasjon i tilknytning til Byvekstavtalen. Styringsdokumentet inneholder ikke tradisjonelle effektmål for bybanen. Avsnittet om effektmål inneholder en drøfting av noen samfunnsøkonomiske kost-/nytteberegninger. Riktignok skal en samfunnsøkonomisk analyse i prinsippet fange opp måloppnåelse for brukerne, men ingen av de angitte beregningene i styringsdokumentet gjelder for prosjektstrekningen ut til Fyllingsdalen (byggetrinn 4). Det framkommer imidlertid samfunnsøkonomiske nytteberegninger i konsekvensutredningen 1 for byggetrinn 4. Vi hadde gjerne sett at det var disse beregningene som ble gjengitt i styringsdokumentet. Beregningene viser at netto samfunnsøkonomisk nytte er negativ, men som det påpekes i konsekvensutredningen, har beregningsmodellen noen svakheter og trolig undervurderes nytten av bybanen noe. Konsekvensutredningen inneholder også en rekke målsettinger med preg av å være effektmål for bybanen. Vi går ikke nærmere inn på vurderinger av kvaliteten til målene i konsekvensutredningen, men vil på generelt grunnlag påpeke at mål bør være utarbeidet med utgangspunkt i SMARTE-kriteriet 2. Vi mener også at det hadde vært nyttig om effektmålene hadde vært gjengitt i styringsdokumentet, spesielt siden den prissatte netto samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til å være negativ og fordi beregningene har kjente svakheter. En gjengivelse av effektmål ville fått fram viktige aspekter som ikke nødvendigvis framkommer tydelig i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er listet opp seks resultatmål; framdrift, økonomi, HMS, sikkerhet, eksterne parter og kvalitet. Resultatmålene er gitt en god beskrivelse, men prioriteringen slik den er beskrevet i styringsdokumentet, framstår som uklar. Prosjektet opplyser om at HMS prioriteres først ved målkonflikt og at seks likeverdige resultatmål er håndterbart. Vi anbefaler en omformulering av dette punktet i styringsdokumentet, slik at prioriteringen kommer tydelig fram i teksten. Både tekniske, organisatoriske og kommersielle grensesnitt er i hovedsak godt beskrevet og vi oppfatter at de i alt vesentligste forholdene er tatt med. Viktigheten av koordinering i prosjekteringen, samt 1 Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017 2 SMARTE mål: Spesifikke, Målbare, Aksepterte, Realistiske, Tidsavgrensede, Enkle 5

framdriftsstyring er kommentert. Problemstillinger knyttet til omfangsavgrensning er også berørt, noe som er helt nødvendig siden det fortsatt gjenstår en rekke avklaringer. Vi mener også at det hadde vært hensiktsmessig om grensesnittet mot Bane NOR hadde fått en egen omtale, da det her er spesielle utfordringer med potensielt store konsekvenser. Se for øvrig avsnitt 5.5.1 lenger bak i rapporten om spesielle hendelser. KONTRAKTSSTRATEGI Kontraktstrategi er beskrevet og gir en overordnet strategi uten å gå inn på eksakt oppdeling av entrepriser og hvilke typer kontrakter som vil brukes til de enkelte entreprisene. Oppdeling og strategier baserer seg på erfaringer fra byggetrinn 1, 2 og 3. Det er gjort vurderinger og tilpasninger ut fra disse erfaringene. Det vurderes at dette har fungert hensiktsmessig og at det er gjort tilpasninger på de områder eller punkter som kunne ha fungert bedre. Det poengteres også at byggherreorganisasjonen har bygget opp en vesentlig kompetanse gjennom de tre tidligere byggetrinnene som gir et godt grunnlag for å gjennomføre byggetrinn 4 med en fokusert styring av design, kvalitet, fremdrift, HMS og økonomi. Dette gir byggherren god kontroll, men stiller også større krav til byggherrens organisasjon for oppfølging av arbeidene. Utbyggingens grunnentrepriser er oppdelt med geografiske grensesnitt samtidig som de tekniske entreprisene stort sett er inndelt etter fag og går over hele traseen. Dette stiller store krav til framdriftsmessig koordinering og styring. Hovedinntrykket er at vurderinger og strategi er fornuftig, men vi savner dokumentasjon for de valg som er gjort og det fremkommer heller ikke i styringsdokumentet hvordan de ulike entreprisene vurderes og hvilke kriterier som bør ligge til grunn ved utforming av tilbudsdokumentasjon og kontrakter. I kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene vil det være viktig med en prioritering av kvalitet, kostnad og fremdrift. Disse prioriteringene kan være ulike, avhengig av entreprisens betydning for resten av prosjektet. Det har i løpet av KS2-prosessen blitt gjort forholdsvis store endringer på noen poster i forhold til både mengder og løsningsvalg. I de tilfeller hvor det fortsatt kan være usikkerhet om utforming eller omfang, bør det gjøres særskilte vurderinger av entrepriseform, forbehold eller opsjoner. I de entrepriser hvor grunnforhold er en stor usikkerhet må dette vurderes og entreprisekontrakt utformes ut fra hvordan man vil fordele denne risikoen. Dette kan gjøres ved i større grad å overføre risikoen på entreprenøren, sannsynligvis til en høyere pris, eller la risikoen ligge hos byggherren. GRUNNKALKYLEN Opprinnelig grunnkalkyle, endringer etter reguleringsplanvedtak samt endringer i KS2-prosessen fremkommer i tabellen nedenfor. Alle tiltak som ligger i reguleringsplanene (unntatt bystrand) er medtatt som del av prosjektet og medtatt i grunnkalkylen. Post Beskrivelse Beregningsrapport Anslag nov. 2016 6 Endringer til 2. gangs behandling av reguleringsplan mai 2017 KS2 Revidert grunnkalkyle okt. 2017 A Overbygning/elektro 584 901 600 584 472 000 576 156 000 B Underbygning 1 445 720 400 1 467 740 400 1 558 880 400 C Konstruksjoner 393 840 000 415 134 000 453 654 000 D Veger 401 569 200 568 021 200 574 021 200 E Andre kostnader 1 229 988 000 1 402 494 000 1 394 094 000 F Depot 181 872 000 276 420 000 276 420 000 P Byggherrekostnader 625 000 000 625 000 000 780 000 000 Q Grunnerverv 750 000 000 750 000 000 960 000 000 Grunnkalkyle 5 602 901 200 6 077 293 600 6 573 225 600 Prisvekst til okt 2017 197 196 768 Grunnkalkyle i okt 2017 kr 6 770 422 368

USIKKERHETSANALYSEN Prosjektets største usikkerhetselementer og deres relative innvirkning på prosjektets kostnad fremkommer av Tornadodiagrammet nedenfor. Av tornadodiagrammet ser man at de dominerende usikkerhetene er Markedsusikkerhet, Grunnforhold, Grunnerverv, Prosjektorganisasjon og Grensesnitt. I tabellen under presenteres de største usikkerhetene, tiltak for å redusere dem, samt vår vurdering av prosjektets påvirkningskraft. Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 1 Markedsusikkerhet Holde kontakt med markedet og informere om kommende utlysinger Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene 2 Grunnforhold Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet Vurdere alternative løsninger eller overlatelse av endelig løsning til entreprenør Lav Middels 3 Grunnerverv Opprettholde fokus på ferdigstillelse av grunnerverv Vurdere å ta in ytterligere ekstern bistand til grunnerverv og forhandlinger Løfte kritiske grunnerverv til et høyre nivå om mulig Kritiske grunnerverv bør fremgå i den overordnede fremdriftsplanen 4 Prosjektorganisasjon og -styring Utarbeide gode rollebeskrivelser Tydelige rapporteringslinjer og mandater Etablere kommunikasjonsplan Sikre at informasjon og planer er delt for å redusere konsekvenser ved frafall av nøkkelpersoner Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Middels Høy 7

Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 5 Omfangsendringer/ prosjekteringsunderlag Aktivt benytte rutiner for oppfølging av usikkerhet i møter slik at usikkerhetene gjøres kjent for alle det er relevant for i prosjektorganisasjonen. Sørge for at styrende dokumentasjon og arbeidsstruktur er oppdaterte dokumenter som benyttes for gjennomføringen. Vurdere ansettelsesstrategi og avtaler for å sikre kontinuitet av personell i prosjektet Identifisere hinder, uklarheter og uavklarte poster ved prosjektet Ha fokus på å få avklaringer og beslutninger på plass for å kunne redusere usikkerheter Sikre ferdigstilling og kvalitetssikring av prosjekteringsmateriell slik at entreprenører får riktige detaljer for utførelse. 6 Grensesnitt Etablere tydelige grensesnitt, både mot eksterne aktører og internt i prosjektet Kontinuerlig ha fokus på grensesnitt og usikkerheter knyttet til de Høy Høy ANBEFALT STYRINGS- OG KOSTNADSRAMME Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 3. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Økonomisk størrelse Beløp (mill kr) Grunnkalkyle (GK) 6 800 Forventet tillegg, GK - P30 350 P30 Styringsramme Prosjektdirektør Bybanen utbygging 7 150 Forventet tillegg, P30-P50 450 P50 Styringsmål Fylkesrådmann 4 7 600 Reserve Styringsgruppe Byvekstavtalen (Usikkerhetsavsetning) 1 000 P85 Kostnadsramme Styringsgruppen Byvekstavtalen 8 600 FINANSIERING Bybanen finansieres gjennom Byvekstavtalen, men i forbindelse med byggingen av Bybanen 3 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 4 Se fotnote ovenfor. 8

gjennomføres det også andre tiltak med andre finansieringskilder. Dette gjelder hovedsakelig gang- og sykkelveier og opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen. Hovedprinsippene for finansiering er gjengitt i tabellen nedenfor og baserer seg på Byvekstavtalen, utdypet i dokumentasjon mottatt fra prosjektet. Tiltak a) Opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen 9 Finansieringskilde Deling mellom Bergen kommune/lokale parter og Bybanen gjennom byvekstavtalen b) Stamveg sykkel Programområde riksveg staten v/svv c) Program gang- og sykkelveger Hordaland fylkeskommune gjennom Byvekstavtalen d) Gang- og sykkelveger tilhørende bybaneprosjektet Bybanen gjennom Byvekstavtalen e) Gang- og sykkelveg gjennom Løvstakken Bybanen gjennom Byvekstavtalen f) Øvrige investeringer Bybanen Bybanen gjennom Byvekstavtalen Tiltak tilhørende Bybanen finansieres 50 prosent gjennom statlig bevilgning basert på P50 for prosjektet. I henhold til Byvekstavtalen dekkes ikke eventuelle overskridelser utover P50 av staten. Med utgangspunkt i foreslått fordeling av de ulike tiltakene på finansieringskilder, har vi i tabellen nedenfor fordelt den justerte grunnkalkylen forholdsmessig. Denne er deretter prisjustert og det er lagt til forventet tillegg og usikkerhetsavsetning basert på den gjennomførte usikkerhetsanalysen. For detaljer henvises det til BILAG 4. Kostnader i 1 000 kroner Revidert Grunnkalkyle KS2, prisnivå okt.2017 Forventet tillegg P50 Usikkerhetsavsetning Park og VA Bergen kommune 112 243 13 785 126 028 16 771 142 779 Gang- og sykkelveg, programområde FV 210 881 25 898 236 779 31 509 268 288 Stamveg sykkel, programområde RV 750 673 92 190 842 864 112 162 955 025 Bybanen gjennom Byvekstavtalen 5 696 625 699 605 6 396 230 851 159 7 247 389 Samlede kostnader 6 770 422 831 478 7 601 900 1 011 600 8 613 500 Finansiering i mill. kroner *: Park og VA Bergen kommune 126 17 143 Gang- og sykkelveg, programområde FV 237 32 268 Stamveg sykkel, programområde RV 843 112 955 Statens bevilgning til Bybanen 3 198 0 3 198 Bompenger m.m. 3 198 851 4 049 Sum finansiering 7 602 1 012 8 614 Herav statens samlede bidrag 4 041 112 4 153 * Eventuelle tilsynelatende feil i summeringer skyldes avrunding. Dersom P50 overskrides, vil man enten ikke få gjennomført visse tiltak, eller det må utløses midler fra usikkerhetsavsetningen. I praksis vil det i mange tilfeller være svært vanskelig eller bortimot umulig å påvise nøyaktig hvilke aktiviteter som medfører en budsjettoverskridelse som helt presist kan tenkes å skulle dekkes av en enkelt av finansieringskildene. Byvekstavtalen legger opp til et solidarisk ansvar mellom avtalepartene. Kolonnen for usikkerhetsavsetning indikerer derfor bare hvor stor andel av den samlede usikkerhetsavsetningen som P85

dekkes over ulike finansieringskilder. Alle avtalepartene er dermed med på å dekkes sin relative andel alle overskridelser, uavhengig av årsak til overskridelsen. Unntaket er staten, som ikke dekker overskridelser ut over P50 knyttet til sin bevilgning på halvparten av kostandene for bygging av selve Bybanen i tråd med vedlegg 6 til Byvekstavtalen. I tabellen ovenfor er derfor statens bevilgning til Bybanen den samme både ved P50 og P85. Bybanens andel av usikkerhetsavsetningen må dermed dekkes gjennom for eksempel bompenger. REDUKSJONER OG FORENKLINGER - KUTTLISTE Beregningsutskriften inneholder en liste med mulige kutt som til sammen beløper seg til 642 mill. kroner. Denne kuttlisten kan ikke lenger betraktes som aktuell, dels fordi prosjektet er mer modent, fordi grunnkalkylen er vesentlig endret på flere punkter etter at den opprinnelige kalkylen ble utarbeidet og dels fordi reguleringsplanen er vedtatt i Bergen kommune. Dette medfører noe låsing av valg av løsninger og gir dermed føringer om hvilke kutt som er mulig å gjennomføre. Vi anbefaler at man med bakgrunn i reguleringsplan og revidert grunnkalkyle, utarbeider en ny kuttliste og der frist for bestemmelse om eventuell realisering av kutt framgår for at man skal kunne hente ut hele besparelsen. Det er ofte mot slutten overskridelser oppstår, og kuttene skal hjelpe prosjektet å holde seg innenfor rammene. FORSLAG OG TILRÅDNINGER Nummer Tilrådning Referanse T1 Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte. 2.1.2 T2 Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav. 2.1.1 2.1.2 T3 Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift. 2.1.2 T4 Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål. 2.1.2 T5 Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene. 2.1.4 T6 Sikre at vurderinger og erfaringer fra tidligere byggetrinn, som er lagt til grunn for kontrakts- og gjennomføringsstrategi er dokumentert. 3.1 T7 Gjøre vurderinger for alle entreprisers påvirkning av kostnad og fremdrift for resten av prosjektet, og dokumentere prioritering av resultatmål kostnad, tid og kvalitet. 3.1 T8 Oppdatere milepæler i fremdriftsplan og styringsdokument sånn at det er samsvar mellom disse. 5.7 T9 Prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for 6.1 10

Nummer Tilrådning Referanse byggetrinn 4. Tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 5. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. T10 Kostnadsoverskridelser dekkes solidarisk av alle avtalepartene med den enkelte avtaleparts forholdsmessige andel uavhengig av objekt og overskridelsens årsak. 6.2 T11 Revidere kuttlisten og sette frist for når kutt må avgjøres og realiseres. 6.3 T12 Kutt prioriteres og avgjørelse om kutt tildeles adekvat styringsnivå. 6.3 T13 Etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer i tråd med endrede rammebetingelser. 7 T14 Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 7 5 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 11

INNHOLDSFORTEGNELSE Forord... 3 Superside... 4 Hovedkonklusjoner og anbefalinger... 5 Innholdsfortegnelse... 12 1 Innledning... 14 1.1 Generelt... 14 1.2 Beskrivelse av prosjektet... 14 1.3 Om analysen... 15 2 Grunnleggende forutsetninger... 16 2.1 Overordnede rammer... 16 2.1.1 Hensikt, krav og hovedkonsept... 16 2.1.2 Prosjektmål... 16 2.1.3 Kritiske suksessfaktorer... 17 2.1.4 Rammebetingelser... 17 2.1.5 Grensesnitt... 17 2.1.6 Anbefalinger om overordnede rammer... 18 3 Kontraktstrategi... 18 3.1 Vår vurdering av Kontraktstrategien... 19 3.2 Kompensasjonsformat og incitamenter... 20 3.3 Gjennomføringsstrategi... 20 4 Suksessfaktorer og fallgruver... 20 4.1 Generelt... 20 4.2 Suksessfaktorene... 21 4.3 Fallgruvene... 21 5 Usikkerhetsanalysen... 23 5.1 Beregningsforutsetninger... 23 5.2 Generelt om usikkerhet... 23 5.3 Grunnkalkyle... 23 5.4 Estimatusikkerhet... 24 5.5 Usikkerhetsfaktorer... 25 5.5.1 Spesielle hendelser... 25 5.6 Vurdering av usikkerhetfaktorer... 25 5.7 Fremdriftsusikkerhet... 28 5.8 Analyseresultater... 28 5.8.1 Akkumulert sannsynlighetskurve og kostnadsbilde... 28 5.8.2 Usikkerhetsbildet... 29 12

6 Konklusjoner med tilrådninger om styringssramme, avsetninger og finansiering... 31 6.1 Styringsramme og avsetninger... 31 6.2 Finansiering... 32 6.3 Reduksjoner og forenklinger kuttliste... 34 7 Organisasjon... 34 8 Forslag og tilrådninger samlet... 35 BILAG 1 Dokumentliste... 38 BILAG 2 Oversikt over sentrale personer... 39 BILAG 3 Estimatusikkerhet... 40 BILAG 4 Usikkerhetsfaktorer... 57 BILAG 5 Detaljer finansiering... 62 BILAG 6 Utskrift fra presentasjon... 64 13

1 INNLEDNING 1.1 GENERELT Bybanen i Bergen går i dag i en linje fra sentrum til Flesland lufthavn, og er blitt bygget ut i tre byggetrinn. Bybanen ble vedtatt bygget i 2000, og utbyggingen startet i januar 2008. Første delstrekning, fra sentrum til Nesttun, ble åpnet for passasjertrafikk i juni 2010. Andre delstrekning til Lagunen åpnet i juni 2013. Tredje delstrekning ble åpnet til Birkelandsskiftet i august 2016 og videre til Flesland i april 2017. Linje 1 er 20,4 km og har totalt 27 stoppesteder. Det planlegges videre utbygging med byggetrinn 4 som vil være første del av linje 2. Byggetrinn 4 omfatter strekningen fra sentrum til Fyllingsdalen, via Haukeland sykehus. Linje 1 ble finansiert gjennom Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bergensprogrammet er et spleiselag mellom Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Linje 2 skal finansieres gjennom Byvekstavtalen, som er en videreføring av satsingen i Bergensprogrammet. Partene i Byvekstavtalen er Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune. 1.2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Bybanens linje 2 fra sentrum til Fyllingsdalen består av 10,8 km ny linje fra eksisterende linje i sentrum, via Haukeland sykehus og videre gjennom byutviklingsområdet på Mindemyren, gjennom fjellet Løvstakken til Fyllingsdalen sentrum og til endepunkt ved næringsområdet på Spelhaugen. Her er også ny oppstillingsplass for vogner plassert. Traséen har åtte nye holdeplasser, i tillegg til to felles holdeplasser med linje 1 i Kaigaten og ved Nonneseter. Ved Haukeland sykehus planlegges det en underjordisk holdeplass i fjellet. Linje 2 vil krysse linje 1 ved Kronstad og gi mulighet til overgang mellom de to banelinjene. Forventet kjøretid mellom sentrum og Fyllingsdalen er 20 minutter. Det planlegges også sammenhengende sykkelveg langs store deler av traséen. Dette er tatt med som en del av prosjektet. Byggetrinn 4 og linje 2 skal være en videreføring av konsept og prinsipper som lå til grunn ved utbygging linje 1. Bybanen er en moderne lavgulvs by-trikk som går på egen trasé og som får prioritet i alle krysninger foran den øvrige vegtrafikken. Det etableres dobbeltspor langs hele strekningen. Det planlegges innkjøp av nytt vognmateriell til linje 2 men vogner skal kunne kjøres på begge linjer. 14

Figur 1 Oversikt strekning byggetrinn 4 (kilde: Sentralt styringsdokument) Vedtak om at bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen er nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden 1999. 1.3 OM ANALYSEN Milepæl/aktivitet Dato Kommentar Oppstart Signering av oppdrag 07.08.2017 Mottatt dokumentasjon 07.08.2017 Dokumentasjon 1. omgang, ikke endelig Arbeidsprosess Oppstartsmøte og presentasjon fra Bybanen Utbygging 16.08.2017 Kompletterende dokumentasjon 17.08.2017 07.09.2017 Usikkerhetsanalyse gruppeprosess 13.09.2017 Oversendelse av foreløpig P50 og P85 28.09.2017 Presentasjon av foreløpige rapport 17.10.2017 Endelig rapport 27.10.2017 15

2 GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER Finansdepartementets krav til innhold i det sentrale styringsdokumentet framgår av Veileder nr. 1, Det sentrale styringsdokument, Versjon 1.1, datert 11.3.2008. Av veilederen framgår det at det skal gi en konsis beskrivelse av enkeltpunkter innenfor overordnede rammer, prosjektstrategi og prosjektstyringsbasis. Det skal gi en oversikt over alle sentrale forhold i et prosjekt, på en måte som virker retningsgivende og avklarende for alle interne aktører, oppdragsgiver og relevante eksterne aktører. Et godt styringsdokument inneholder en balansert fremstilling av punktene og med en tydelig sammenheng mellom delene av dokumentet. I arbeidsbeskrivelsen for kvalitetssikringsoppdraget framgår det at sluttproduktet skal være en rapport til oppdragsgiver som skal konkludere med leverandørens anbefaling om blant annet kostnadsramme, usikkerhetsavsetning og styring av prosjektet. Arbeidet skal ellers utføres i henhold til Finansdepartementets Rammeavtale om kvalitetssikring av konseptvalg, styringsunderlag og kostnadsunderlag for valgt prosjektalternativ. Vi har vurdert «Sentralt styringsdokument for Bybanen byggetrinn 4 sentrum-fyllingsdalen», versjon 1 datert 19. mai 2017 i henhold til veileder og rammeavtale. 2.1 OVERORDNEDE RAMMER 2.1.1 HENSIKT, KRAV OG HOVEDKONSEPT Overordnet bakgrunn, hensikt og prosjektbeskrivelse framkommer på en god måte gjennom de innledende kapitlene. Ulike interessenters forventninger til prosjektet er ikke eksplisitt gjengitt, men generelle forventninger framkommer implisitt gjennom styringsdokumentet og gjennom bakenforliggende dokumentasjon i tilknytning til Byvekstavtalen. Krav er omtalt, men kun ved at det nevnes at det ikke finnes konkrete krav knyttet til bybanen. Prosjektbeskrivelsen inneholder elementer av krav, for eksempel at bybanen får prioritering i alle kryss, men alt i alt er ikke kravene tydelig framstilt. Det henvises til krav i dokumentet Teknisk regelverk som anses som premiss for infrastrukturen og som skal legges til grunn. Spesifikke tekniske krav er imidlertid lite relevante i vurderingen av et tiltaks ytelse og må snarere betraktes som en ekstern rammebetingelse. Det hadde vært langt mer interessant om prosjektet hadde definert prosjektspesifikke krav knyttet til for eksempel reisetid, prioritet og kapasitet, noe vi mener hadde vært mulig å utforme. 2.1.2 PROSJEKTMÅL Styringsdokumentet inneholder et målhierarki som må betraktes som komplett i oppbygningen, men med noen innholdsmessige mangler. Samfunnsmålet inneholder mye tekst og kunne med fordel framkommet tydeligere. Blant annet inneholder avsnittet drøftinger, samt formuleringer som har preg av effektmål. De opplistede prinsippene for arbeidet har sterkt preg av å være krav og kunne også vært formulert som dette. En omformulering i kombinasjon med omdefinering av prinsipper til krav, ville gitt et mer oversiktlig og håndfast samfunnsmål og ville lagt til rette for en vurdering av konsistens mellom effektmål og samfunnsmål. Styringsdokumentet inneholder ikke tradisjonelle effektmål for bybanen. Avsnittet om effektmål inneholder en drøfting av noen samfunnsøkonomiske kost-/nytteberegninger. Riktignok skal en samfunnsøkonomisk analyse i prinsippet fange opp måloppnåelse for brukerne, men ingen av de angitte beregningene i styringsdokumentet gjelder for prosjektstrekningen ut til Fyllingsdalen (byggetrinn 4). 16

Det framkommer imidlertid samfunnsøkonomiske nytteberegninger i konsekvensutredningen 6 for byggetrinn 4. Vi hadde gjerne sett at det var disse beregningene som ble gjengitt i styringsdokumentet. Beregningene viser at netto samfunnsøkonomisk nytte er negativ, men som det påpekes i konsekvensutredningen, har beregningsmodellen noen svakheter og trolig undervurderes nytten av bybanen noe. Konsekvensutredningen inneholder også en rekke målsettinger med preg av å være effektmål for bybanen. Vi går ikke nærmere inn på vurderinger av kvaliteten til målene i konsekvensutredningen, men vil på generelt grunnlag påpeke at mål bør være utarbeidet med utgangspunkt i SMARTE-kriteriet 7. Vi mener også at det hadde vært nyttig om effektmålene hadde vært gjengitt i styringsdokumentet, spesielt siden den prissatte netto samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til å være negativ og fordi beregningene har kjente svakheter. En gjengivelse av effektmål ville fått fram viktige aspekter som ikke nødvendigvis framkommer tydelig i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er listet opp seks resultatmål; framdrift, økonomi, HMS, sikkerhet, eksterne parter og kvalitet. Resultatmålene er gitt en god beskrivelse, men prioriteringen slik den er beskrevet i styringsdokumentet, framstår som uklar. Prosjektet opplyser om at HMS prioriteres først ved målkonflikt og at seks likeverdige resultatmål er håndterbart. Vi anbefaler en omformulering av dette punktet i styringsdokumentet, slik at prioriteringen kommer tydelig fram i teksten. Slik resultatmålet om sikkerhet er beskrevet, kan det se ut som dette gjelder for Bybanen i driftsfase. Dersom dette er tilfellet, burde dette ikke inngått som et resultatmål, men kanskje som et effektmål. 2.1.3 KRITISKE SUKSESSFAKTORER Det er listet opp en rekke kritiske suksessfaktorer med tiltak knyttet til økonomi, byggetid, kvalitet og informasjon. Vi vurderer de kritiske suksessfaktorene til å være tilstrekkelig beskrevet på tidspunkt for utarbeidelsen av styringsdokumentet. Vi har foretatt en vurdering/revisjon av suksessfaktorer og fallgruver i kapittel 4. 2.1.4 RAMMEBETINGELSER Oversikten over rammebetingelser inkluderer de mest aktuelle lovene og forskriftene som prosjektet er omfattet av, herunder HMS i tillegg til rammebetingelser knyttet til miljø og omgivelser. For miljø oppgis rammebetingelser både i byggefasen og i driftsfasen. Vi tolker avsnittet om hva de vesentligste miljøforholdene forventes å være til i hovedsak å være rammebetingelser gitt til prosjektet fra utførende etat, men antar at noen elementer kan ha opprinnelse i bestemmelser i reguleringsplaner eller lover og forskrifter. Det kan være nyttig å skille mellom hvem som har gitt rammebetingelsene, blant annet dersom det blir behov for å fravike fra disse for eksempel dersom det oppstår en situasjon der fravik fra rammebetingelser kan være en mulig utvei for å holde framdrift og/eller unngå kostnadsøkning. 2.1.5 GRENSESNITT Både tekniske, organisatoriske og kommersielle grensesnitt er i hovedsak godt beskrevet og vi oppfatter at de i alt vesentligste forholdene er tatt med. Viktigheten av koordinering i prosjekteringen, samt framdriftsstyring er kommentert. Problemstillinger knyttet til omfangsavgrensning er også berørt, noe som er helt nødvendig siden det fortsatt gjenstår en rekke avklaringer. Vi mener også at det hadde vært hensiktsmessig om grensesnittet mot Bane NOR hadde fått en egen omtale, da det her er spesielle utfordringer med potensielt store konsekvenser. Se for øvrig avsnitt 5.5.1 lenger bak i rapporten om 6 Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017 7 SMARTE mål: Spesifikke, Målbare, Aksepterte, Realistiske, Tidsavgrensede, Enkle 17

spesielle hendelser. 2.1.6 ANBEFALINGER OM OVERORDNEDE RAMMER Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte. Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav. Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift. Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål. Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene. 3 KONTRAKTSTRATEGI Kontraktstrategi er beskrevet i Sentralt styringsdokument under kapitelet Prosjektstrategi. Her er det også redegjort for gjennomføringsstrategi og usikkerhetsstyring ut fra de usikkerhetsanalyser som er gjort tidligere i prosjektet. Kontraktstrategi er beskrevet og gir en overordnet strategi uten å gå inn på eksakt oppdeling av entrepriser og hvilke typer kontrakter som vil brukes til de enkelte entreprisene. Oppdeling og strategier baserer seg på erfaringer fra byggetrinn 1, 2 og 3. Det er gjort vurderinger og tilpasninger ut fra disse erfaringene. Det vurderes at dette har fungert hensiktsmessig og at det er gjort tilpasninger på de områder eller punkter som kunne ha fungert bedre. Det poengteres også at byggherreorganisasjonen har bygget opp en vesentlig kompetanse gjennom de tre tidligere byggetrinnene som gir et godt grunnlag for å gjennomføre byggetrinn 4 med en fokusert styring av design, kvalitet, fremdrift, HMS og økonomi. Dette gir byggherren god kontroll, men stiller også større krav til byggherrens organisasjon for oppfølging av arbeidene. Med utgangspunkt i prosjektets omfang og kompleksitet, er utbyggingen tenkt delt opp i 6-7 grunnentrepriser, samt følgende deloppgaver: Sporarbeider Banestrøm (splittet i to fag) Signalanlegg (mulig opsjon fra byggetrinn 2) Kommunikasjon og styring (svakstrømsystemer, mulig opsjon fra byggetrinn 3) Leskur og terminalbygg Elektro og gatesignal Støytiltak Depot Haukeland holdeplass (fordelt på en betong og en teknisk) Denne oppdelingen baserer seg på erfaring fra tidligere byggetrinn, samt vurderinger om mulig parallellitet og konsekvenser for totalfremdriften ved forsinkelser på de ulike entreprisene. Utbyggingens entrepriser er dermed oppdelt med geografiske grensesnitt samtidig som de tekniske entreprisene stort sett er inndelt etter fag og går over hele traseen. Dette stiller store krav til framdriftsmessig koordinering og styring. Kontraktsformer som skal ligge til grunn er: 18

NS 8401 for prosjektering, NS 8405 for beskrevne entrepriser NS 3431/NS 8407 Det benyttes ekstern bistand til anskaffelsene for å sikre tilstrekkelig kapasitet, slik at disse blir gjennomført i henhold til lov om offentlige anskaffelser. Alle anskaffelser skal gjøres etter Lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr 69 med endringer og Forskrift om offentlige anskaffelser av 07. april 2006 nr 402 med endringer. Tabell 1 Prosjektets PNS som det fremgår i styringsdokumentet 3.1 VÅR VURDERING AV KONTRAKTSTRATEGIEN Prosjektet har i hovedsak valgt å videreføre kontraktstrategi og hovedprinsipper fra byggetrinn 1, 2 og 3 med tilpasninger og endringer ut fra erfaringer fra disse byggetrinnene. Vi støtter denne fremgangsmåten og mener at erfaring fra tidligere gjennomførte prosjekter er blant det mest relevante grunnlag som kan fremskaffes. Man må imidlertid være bevisst på spesielle forhold som gjelder byggetrinn 4. Det vil derfor være viktig med kontinuerlige vurderinger av ulike geografiske områder for å unngå å legge tidligere og eventuelt feilaktige forutsetninger til grunn for nye valg av løsninger og entrepriseform. 19

Hovedinntrykket er at vurderinger og strategi er fornuftig, men vi savner dokumentasjon for de valg som er gjort og det fremkommer heller ikke i styringsdokumentet hvordan de ulike entreprisene vurderes og hvilke kriterier som bør ligge til grunn ved utforming av tilbudsdokumentasjon og kontrakter. I kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene vil det være viktig med en prioritering av kvalitet, kostnad og fremdrift. Disse prioriteringene kan være ulike, avhengig av entreprisens betydning for resten av prosjektet. Prosjektet er omfattende og mye er ikke planlagt i detalj, hvilket vil kreve kontinuerlig oppdatering og nye vurderinger frem til endelige beslutninger om oppdeling og anskaffelse av entrepriser er gjort. Byggherrens organisasjon skal økes betraktelig og nytt personell vil alltid utgjøre en usikkerhet. Det bør kontinuerlig gjøres vurderinger i forhold til hvilken kompetanse og kapasitet byggherrens organisasjon har for oppfølging og koordinering av de entrepriser og ansvarsmodeller som velges. Det har i løpet av KS2-prosessen blitt gjort forholdsvis store endringer på noen poster i forhold til både mengder og løsningsvalg. I de tilfeller hvor det fortsatt kan være usikkerhet om utforming eller omfang, bør det gjøres særskilte vurderinger av entrepriseform, forbehold eller opsjoner. I de entrepriser hvor grunnforhold er en stor usikkerhet må dette vurderes og entreprisekontrakt utformes ut fra hvordan man vil fordele denne risikoen. Dette kan gjøres ved i større grad å overføre risikoen på entreprenøren, sannsynligvis til en høyere pris, eller la risikoen ligge hos byggherren. 3.2 KOMPENSASJONSFORMAT OG INCITAMENTER Styringsdokumentet tar også opp videreføring av samspillsavtaler fra byggetrinn 3. Denne type avtaler vil kunne gi byggherren noe økt innflytelse og gir entreprenøren ett økonomisk incitament til å jobbe for et godt samarbeid med byggherren, følge opp HMS-intensjoner og ha fokus på kvalitet i gjennomføringen, men vil også være mer krevende i byggherrens oppfølging. Vår vurdering er at samspillsavtalene kan være fornuftig, så lenge man får implementert dem ved oppstart og har kapasitet til å følge dem opp. Bonusgrunnlaget, vekting og vurderingskriteriene kan med fordel vurderes i de enkelte entreprisene 3.3 GJENNOMFØRINGSSTRATEGI Gjennomføringsstrategien er utarbeidet ut fra prosjektets omfang og forutsetninger hvor man også har tatt med seg erfaringer og prinsipper fra tidligere byggetrinn. Videre er det et omfattende prosjekt med mange aktører og det vil være avgjørende å dele prosjektet i håndterbare deloppgaver men samtidig minimere omfang av grensesnitt og koordineringsbehov. Hovedinndelingen i prosjektet er: Prosjektering, grunnerverv, anskaffelser og utbygging. 4 SUKSESSFAKTORER OG FALLGRUVER 4.1 GENERELT Kritiske suksessfaktorer beskriver forhold som prosjektet må lykkes med for å oppnå målsettingene. Suksessfaktorene skal være prosjektspesifikke og bygge på det overordnede risikobildet i prosjektet. Fallgruver er forhold som kan bidra til at prosjektets målsettinger ikke innfris. Disse forholdene må man forsøke å redusere eller unngå. Gjennom KS2-prosessen har vi identifisert kritiske suksessfaktorer og fallgruver, blant annet basert på samtaler med nøkkelpersoner og gjennom gruppeprosessen. Prosjektets viktigste kritiske suksessfaktorer og fallgruver, samt våre foreslåtte tiltak for å oppnå suksess og unngå fallgruvene, oppsummeres nedenfor. 20

4.2 SUKSESSFAKTORENE Prosjektets kritiske suksessfaktorer og våre foreslåtte tiltak for å oppnå suksess fremgår av Tabell 2. Noen av våre foreslåtte tiltak sammenfaller med prosjektets planer. Nummereringen i tabellene er tilfeldig, og ikke utfra prioritet. Tabell 2 Kritiske suksessfaktorer og tiltak Kritisk suksessfaktor 1 Effektiv konkurranse i entreprenørmarkedet 2 Aktiv bruk av erfaringer fra byggetrinn 3 3 En stabil prosjektorganisasjon med tilstrekkelig kompetanse og kapasitet, samt solid ledelse 4 God koordinering mot tilstøtende prosjekter og driftsorganisasjon som kan påvirke fremdrift Tiltak for å oppnå Etablere kvalifikasjonskrav og tildelingskriterier som reflekterer prosjektets målsettinger. Være tidlig ute med utlysninger i Doffin. Gi anbydere tilstrekkelig tid til anbudsregning, unngå å legge anbudsperioder i ferietid (juli). Holde markedet godt og tidlig informert om når entreprisene planlegges lyst ut og gjennomført. Drive aktiv usikkerhetsstyring gjennom hele prosjektet Bruke erfaringer fra byggetrinn 3 til å tilpasse entrepriser Revidere kostnadsoverslag og usikkerhetsanalyse etter anbudsåpninger og ved eventuelt endrede forutsetninger i prosjektet. Kartlegging av opplæringsbehov for medarbeidere og tilrettelegge for nødvendige kurs og coaching. Teambuilding for hele prosjektorganisasjonen på tvers av delprosjekter. Opprettholde en akseptabel arbeidsbelastning på medarbeiderne. Utarbeide stillingsinstrukser for de ulike prosjektmedlemmene. Tydelige rapporteringslinjer. Fokus på bemanningsplanlegging slik at ressurser rekrutteres og/eller leies inn i tide. Inngå avtaler som sikrer at kritiske ressurser ikke forsvinner i siste kritiske fase av prosjektet. God kommunikasjon internt Bybanen utbygging og mot driftsorganisasjonen. 4.3 FALLGRUVENE Prosjektets fallgruver og våre foreslåtte tiltak for å unngå disse fremgår av Tabell 3. Noen av våre foreslåtte tiltak sammenfaller med prosjektets planer. Nummereringen i tabellene er tilfeldig, og ikke utfra prioritet. Tabell 3 Fallgruver og tiltak Fallgruve 1 Uforholdsmessig mange enkeltentrepriser 2 For sen respons på forsinkelser som medfører krav om påfølgende forsert fremdrift for ferdigstillelse Tiltak for å unngå Gruppering av tiltak i «pakker» Planlegge med slakk for å redusere konsekvens av uforutsette forhold. Utnytte fleksibilitet som følge av etappevis ferdigstillelse. Etablere gjennomarbeidede og detaljerte fremdriftsplaner. Synliggjøre og kommunisere kritisk sti. Planlegge med slakk for å redusere konsekvens av uforutsette forhold. 21

Fallgruve 3 Misfornøyde interessenter gir dårlig omdømme 4 Mangel på kompetente ressurser med tilstrekkelig kapasitet Tiltak for å unngå God kommunikasjon og involvering av interessenter gjennom hele prosessen. Benytte media i informasjonsarbeidet. Aktiv kontakt og dialog mot berørte interessenter. Gi begrunnelser for avgjørelser som fattes, spesielt dersom dette endrer på tidligere formidlet informasjon. Opptre enhetlig og konsekvent. Kartlegging av opplæringsbehov for medarbeidere og tilrettelegge for nødvendige kurs og coaching. Teambuilding for hele prosjektorganisasjonen på tvers av delprosjekter og for både ansatte og innleide. Opprettholde en akseptabel arbeidsbelastning på medarbeiderne. Utarbeide funksjonsbeskrivelser for de ulike prosjektmedlemmene. Tydelige rapporteringslinjer. Fokus på bemanningsplanlegging slik at ressurser rekrutteres og/eller leies inn i tide. Inngå avtaler som sikrer at kritiske ressurser ikke forsvinner i siste kritiske fase av prosjektet. Vurdere kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene kontinuerlig ut ifra byggherreorganisasjonen kompetanse og kapasitet, og derigjennom evne til å styre kontrakter og grensesnitt. 22

5 USIKKERHETSANALYSEN Det er gjennomført en kvantitativ usikkerhetsanalyse av byggetrinn 4 med hensikt å identifisere og kvantifisere usikkerheter knyttet til prosjektgjennomføringen, definere anbefalt styrings- og kostnadsramme, rangere de største usikkerhetene, samt anbefale tiltak for å håndtere disse på best mulig måte. Prosjektets grunnkalkyle er inngangsdata til usikkerhetsanalysen. Usikkerhetsanalysen er gjennomført i tett samarbeid med prosjektorganisasjonen, og den baseres på gruppeprosessen, samtaler med nøkkelpersoner i prosjektet, mottatte dokumenter som det fremgår av BILAG 1 og våre faglige vurderinger. Gruppeprosessen ble avholdt 13. september 2017. Her deltok sentrale aktører i prosjektet, deltagerliste er gjengitt i BILAG 2. I etterkant av gruppeprosessen er det fra prosjektet blitt ettersendt supplerende informasjon og avklaringer som ført til endringer av mengder og verdier på noen poster. Usikkerhetsanalysen er gjennomført med programvaren Holte Baseline. 5.1 BEREGNINGSFORUTSETNINGER Utgangspunktet for usikkerhetsanalysen er prosjektet slik det er beskrevet i oversendt dokumentasjon på analysetidspunktet. Alle relevante grunnlagstall for kalkyler er kommunisert av prosjektet. Avklarte endringer medtas i grunnkalkylen. Uavklarte endringer medtas i usikkerhetsanalysen. Manglende frigivelse av jernbaneterminalen på Mindemyren og jernbanesporet fra Fløen til Minde er ikke hensyntatt i analysen. Grunnkalkylen utgjør summen av alle kostandspostene i prosjektet, uten usikkerhetsavsetning. Grunnkalkylen fra anslagsrapport er prisnivå sep 2016. Prisvekst er estimert til 3 % pr okt 2017. Baseres på SSB indeks. MVA er ikke medtatt Finansieringskostnader og byggelånsrente er ikke medtatt Påløpte kostnader er medtatt i grunnkalkyle men ikke utsatt for usikkerhet i analysen Bystrand ikke medtatt i prosjektet 5.2 GENERELT OM USIKKERHET Det skilles i analysen mellom to typer usikkerhet; estimatusikkerhet og usikkerhetsfaktorer. Estimatusikkerhet er usikkerhet forbundet med variasjoner i pris og mengde slik prosjektet er forutsatt gjennomført. Usikkerhetsfaktorer fanger opp usikkerhet forbundet med forhold utover det som er definert av prosjektomfanget. Det kan for eksempel være fysiske forhold som grensesnitt eller menneskelige forhold som prosjektorganisasjonen. 5.3 GRUNNKALKYLE Utgangspunktet til prosjektets grunnkalkyle er Beregningsutskrift fra 9.11.2016. Beregningsutskriften er resultatet av en anslagsprosess med deltakere fra Statens Vegvesen, Bybanen Utbygging, Bergen kommune, Sporveien, Sweco og COWI som ble gjennomført i september 2016. Grunnkalkylen tar utgangspunkt i sannsynlige mengder og enhetspriser uten usikkerhet. Usikkerhet og påslag vurderes i usikkerhetsanalysen under kapittel 5. Beregningsutskriften ble etablert før vedtak om reguleringsplaner. Reguleringsplanene for de aktuelle områdene ble behandlet og vedtatt i mai 2017. Det ble i forbindelse med det gjort endringer i både i 23

mengder og løsningsvalg hvilket medførte endring på noen poster i grunnkalkylen. Opprinnelig grunnkalkyle, endringer etter reguleringsplanvedtak samt endringer i KS2-prosessen fremkommer i Tabell 4. Alle tiltak som ligger i reguleringsplanene (unntatt bystrand) er medtatt som del av prosjektet og medtatt i grunnkalkylen. Dette er videre kommentert i kapittel 5.4 Så langt i prosjektet (sep.2017) er det medgått 228 mill. kr til prosjektering, forberedende arbeider og grunnerverv. Påløpte kostnader er medtatt i grunnkalkylen. Tabell 4 Kostnadsutvikling for grunnkalkyle Bybanen byggetrinn 4, kostnader kr eks. mva. Post Beskrivelse Beregningsrapport Anslag nov. 2016 Endringer til 2. gangs behandling av reguleringsplan mai 2017 KS2 Revidert grunnkalkyle okt. 2017 A Overbygning/elektro 584 901 600 584 472 000 576 156 000 B Underbygning 1 445 720 400 1 467 740 400 1 558 880 400 C Konstruksjoner 393 840 000 415 134 000 453 654 000 D Veger 401 569 200 568 021 200 574 021 200 E Andre kostnader 1 229 988 000 1 402 494 000 1 394 094 000 F Depot 181 872 000 276 420 000 276 420 000 P Byggherrekostnader 625 000 000 625 000 000 780 000 000 Q Grunnerverv 750 000 000 750 000 000 960 000 000 Grunnkalkyle 5 602 901 200 6 077 293 600 6 573 225 600 Prisvekst til okt 2017 197 196 768 Grunnkalkyle i okt 2017 kr 6 770 422 368 5.4 ESTIMATUSIKKERHET Grunnkalkylen er gjennomgått i gruppeprosess og vurdert med hensyn til mengder og prisnivå. For hvert kostnadselement etableres et lavt (best), sannsynlig, og høyt (verst) estimat. Det lave estimatet settes slik at det antas at det er ti prosent sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli lavere enn estimatet. Det høye estimatet settes slik at det antas at det er ti prosent sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli høyere. Dette benevnes henholdsvis 10- og 90-persentilene (P10, P90). For både lavt og høyt estimat legges det til grunn en situasjonsbeskrivelse som er realistisk at vil kunne inntreffe i ett av ti tilfeller. Sannsynlig verdi er den verdien som oftest vil forekomme. Estimatusikkerheten fanger kun opp usikkerhet knyttet til variasjon i enhetspriser og mengder slik prosjektet er planlagt gjennomført. Avvik fra dette med bakgrunn i endret løsning eller omfang, og øvrige forhold som kan påvirke samlet prosjektkostnad, behandles som usikkerhetsfaktorer, se kapittel 5.5. Vurderinger bygger på prosjektets planunderlag, erfaringstall fra tilsvarende prosjekter og vurderinger gjort mot prosjektets tidligere byggetrinn. Som det fremgår i Tabell 4har prosjektets grunnkalkyle økt betraktelig fra anslagsrapporten i september 2016. I mai 2017 ble det gjort endringer i forbindelse med reguleringsplanbehandlingen. Det ble endret i omfang og kostnadsestimat av flere tiltak i prosjektet. De største bidragsyterne der var: økt omfang gang- og sykkelveier (96 mill kr), økt omfang av parker ved Oasen og Spelhaugen (41 mill kr), konstruksjoner knyttet til varelevering ved Oasen (84 mill kr), ny løsning for depot (79 mill kr). Videre er det i KS2-prosessen gjort vurderinger av mengder og enhetspriser. Disse fremgår også sammenstilt i Tabell 4. Postene byggherrekostnader og grunnerverv ble økt betydelig. De spesifikke mengdene, enhetspriser og vurderinger fremgår i BILAG 3. 24

5.5 USIKKERHETSFAKTORER Usikkerhetsfaktorer modellerer den kostnadsmessige konsekvensen av alle forhold som ikke inkluderes i grunnkalkylen eller omfattes av estimatusikkerheten, men som likevel antas å påvirke de endelige prosjektkostnadene. Faktorene påvirker usikkerhetsspennet for de kostnadsposter faktorene er satt til å påvirke. Faktorer som er symmetriske om verdien 1,00 vil ikke påvirke den forventede kostnaden (P50), men vil øke usikkerhetsavsetningen og derved gi en høyere anbefalt kostnadsramme (P85). Faktorer med et asymmetrisk spenn eller ikke-nøytral sannsynlig påvirkning (annen verdi enn 1,00 som sannsynlig) vil påvirke den forventede kostnaden (P50). Faktorene fanger opp både forhold der prosjektet kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall, og forhold der prosjektet ikke kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall. For de forhold der et prosjekt ikke kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall (eksempelvis værforhold) vil prosjektet allikevel kunne gjennomføre tiltak som reduserer den kostnadsmessige konsekvensen av forholdet (innføre tiltak for å redusere innvirkningen av dårlig vær). Usikkerhetsfaktorer kan være interne (eksempelvis organisering), eller eksterne (eksempelvis påvirkning fra andre prosjekter). Den innbyrdes forsterkende effekten dersom flere av de viktigste faktorene får et negativt utfall samtidig, er vanskelig å modellere. Dette er en av årsakene til at det er viktig med proaktiv usikkerhetsstyring gjennom hele prosjektet. Prioriterte innsatsområder og klare planer for håndtering av uønskede utfall, samt utnyttelse av muligheter som oppstår, er viktige momenter i dette arbeidet. 5.5.1 SPESIELLE HENDELSER I usikkerhetsanalysen har vi valgt å ikke modellere kostnadseffekter av at jernbaneterminalen på Mindemyren og jernbanesporet fra Fløen til Minde ikke blir frigjort av Bane NOR. I Byvekstavtalen er det avtalt at: «Det er framdriftsmessig avhengighet mellom Bybanen til Fyllingsdalen og den planlagte effektiviseringen av godsterminalen på Nygårdstangen. For at Bybanen skal kunne bygges ut som planlagt, må terminalen på Mindemyren (og jernbanesporet fra Fløen til Minde) frigis. Partene forplikter seg til å realisere de aktuelle tiltakene så raskt og samordnet som mulig.» Avhengigheten består i at Bane NOR må flytte aktiviteten sin bort fra Mindemyren, slik at Bane NOR kan frigi godssporet på Mindemyren og sporet fra Kronstadtunnelen til Minde, samt anleggsområdet på Fløen. I møte med Jernbanedirektoratet og Bane NOR har man blitt enig om at Mindemyren og Kronstadsporet frigis 1. mai 2019. Dette er seks måneder senere enn opprinnelig planlagt, og det er en bekymring om at det blir ytterligere forsinkelser. Det er videre blitt nevnt en mulighet for fire års forsinkelse. Det antas at en slik forsinkelse vil ha en kostnadskonsekvens i spennet 800 1 600 mill. kroner, noe som må anses som betydelig. Vi anser imidlertid sannsynligheten for fire års forsinkelse som svært lav (skjer ikke i ett av ti tilfeller), og vi har derfor valgt å utelate dette fra analysen. 5.6 VURDERING AV USIKKERHETFAKTORER Under kvalitetssikringen av prosjektet er en rekke usikkerhetsfaktorer identifisert og diskutert. Faktorene er vurdert ut fra hvilken påvirkning de forventes å ha i ett av ti tilfeller, metodisk tilsvarende lavt og høyt estimat for estimatusikkerhet. Tabell 5 definerer de identifiserte usikkerhetsfaktorene som er anvendt i analysen. Ytterligere dokumentasjon for faktorene er gjengitt i 4. 25

Tabell 5 Usikkerhetsfaktorer Usikkerhetsfaktor Best Sannsynlig Verst Markedsusikkerhet 0,89 0,99 1,09 Den påvirkning variasjon i prisutviklingen i markedet vil kunne ha, fra kalkyletidspunktet frem til anskaffelse. Dette inkluderer for eksempel kapasitet i markedet og råvarepriser. Mulig med gunstig pris på grunnentrepriser som det ikke er lenge før skal ut på markedet. De tekniske entreprisene ligger noe lenger fram i tid. Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Sannsynlig verdi settes ned til 0,99 pga. tydelige signaler om god kapasitet i markedet og gunstige priser. Det vil være mulig å tilpasse prosjektet til markedet gjennom for eksempel entrepriseoppdeling. Prosjektet anses som attraktivt og bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Grunnforhold 0,95 1,00 1,10 Den påvirkning uforutsette grunnforhold kan ha på prosjektkostnaden. Flere områder med utfordrende grunnforhold, for eksempel på Mindemyren og Kristianborg, og stor usikkerhet ved arbeider rundt Haukland. Det er tatt høyde for noe grunnproblematikk i estimatusikkerheten hvor en god del to-sidig spunting er medtatt. Det bidrar til å gi faktoren en viss oppside. Tunneldrift anses som forholdsvis forutsigbart, og en stor andel tunnel trekker i utgangspunktet spennet ned da annen grunnproblematikk dermed får mindre relativt omfang. Vi vet imidlertid at også tunnel kan ha grunnutfordringer i form av punkter/strekninger med dårlig fjell, uforutsette forhold knyttet til vann osv. Interessenter 1,00 1,00 1,03 Personer eller organisasjoner som ikke er direkte involvert i prosjektet men som kan komme til å påvirke det. Faktoren omfatter ikke grunneiere mv. som grenser til traseen (inkluderes i grensesnitt), men fanger opp eksternt gitt interessentpåvirkning. Omfangsendringer/ prosjektavgrensning Den påvirkning omfangsendringer, usikker prosjektavgrensning, prosjekteringsunderlag og kompleksitet har på prosjektkostnaden. Organiserte interessegrupper kan bidra til fordyrende løsninger og i verste fall forsinket fremdrift. Interessentproblematikk kan legge beslag på tid og ressurser hos prosjektorganisasjonen. Det kan komme krav om kompenserende tiltak til næringsdrivende som står i fare for å miste omsetning i perioder pga. for eksempel veistengninger. Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter over på prosjektet. 1,00 1,03 1,06 Prosjektet er ikke endelig avgrenset og det anses som sannsynlig at kostnadene kan øke noe som følge av dette og at manglende avgrensning i liten grad vil bidra til at prosjektet blir billigere. Det samme gjelder omfangsendringer som i all hovedsak har en potensiell nedside. Feil og mangler i prosjekteringsunderlaget vil medføre større usikkerhet for entreprenøren som vil prise usikkerheten inn, eventuelt spekulere i endringsmeldinger. Alvorlige mangler i prosjekteringsunderlaget kan medføre behov for omprosjektering, noe som er kostnadsdrivende. Myndigheter 1,00 1,00 1,04 Den påvirkning ulike myndigheter og endringer i krav fra myndigheter og etater kan ha på Det antas ikke at nye krav fra ulike myndigheter kan bidra til at prosjektet blir billigere. Det er dermed ingen potensiell oppside knyttet til faktoren. Det kan oppstå krav i form av begrensninger knyttet til støy, massedeponering i 26

prosjektkostnaden. større avstand enn forutsatt pga. miljøhensyn, trafikksikkerhetstiltak, strenge begrensninger i tid på døgnet for anleggsarbeider. Faktoren fanger ikke opp stasjon og tunnel ved Haukeland, da slike begrensninger er modellert i estimatusikkerheten for disse kostnadspostene Grensesnitt 0,98 1,00 1,03 Den påvirkningen ulike typer grensesnittsproblematikk kan ha på prosjektkostnaden. Det eksisterer minst to typer grensesnitt; mot grunneiere eksternt ift. prosjektet (vei, bane, næringseiendommer, kommunale eiendommer, private eiendommer m.m.) og internt i prosjektet ved for eksempel påkoblingspunkter mellom delstrekninger og eksisterende linjer. Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter i de eksterne grensesnittene over på prosjektet. Enighet om fysiske løsninger i grensesnittene og betaling/finansiering (innenfor eller utenfor Byvekstavtalen) av ulike tiltak som følge av grensesnittsproblematikk må avklares. Prosjektorganisasjon ogstyring Den påvirkning prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen har på prosjektkostnaden. 0,97 1,00 1,05 Bybanen utbygging sin prosjektorganisasjon skal dobles i løpet av kort tid. Det antas at man vil kunne få inn mange dyktige, erfarne folk, men også noen uerfarne. Prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen kan bidra til lavere kostnader som følge av at man etablerer godt samarbeid med entreprenør som kan bidra til kostnadsbesparelser som er vinn-vinn for begge sider, nytt kvalitetssystem med gode rutinebeskrivelser og som er lett å finne fram i, kompetente medarbeidere, lav turnover i byggeperioden, kompetanse- og erfaringsdeling. Høyere kostnader kan oppstå dersom rutiner er mangelfulle, frafall av nøkkelpersonell ikke blir håndtert på en god måte, manglende oppfølging av entreprenør. Figur 2 Prosjektnedbrytningsstruktur benyttet i KS2 27

5.7 FREMDRIFTSUSIKKERHET Det er etablert en fremdriftsplan for hele prosjektet med inndeling i faser og oppdeling på de ulike entreprisene slik de er beskrevet i styringsdokumentet. Det er i styringsdokumentet også definert at fremdriftsplanen tar utgangspunkt i vedtatt reguleringsplan juni 2017, hvilket nå er gjennomført. Videre er det i fremdriftsplanen identifisert kritisk linje for prosjektet. Det er kommunisert fra prosjektet at fremdriftsplanen er lagd med erfaringer fra tidligere byggetrinn som grunnlag. Vi kan ikke se at grunnerverv, som er en av hovedaktivitetene i gjennomføringsplanen, er medtatt i fremdriftsplanen, men prosjektet opplyser om at dette ligger som en grunnforutsetning i utarbeidelsen av fremdriftsplanen. Fremdriften i prosjektet vil være avhengig av at grunnerverv er ferdigstilt til visse tider for ulike områder og de bør etter vårt syn fremgå tydeligere. Det er i fremdriftsplanen og styringsdokumentet etablert milepæler for ferdigstillelse av tilbudsgrunnlag, utlysinger og oppstart for noen entrepriser, men ikke alle. Det er ikke samsvar mellom alle datoer for milepæler i styringsdokumentet sammenlignet med fremdriftsplanen. Dette bør oppdateres. Fremdriftsplanen viser ferdigstillelse tidlig 2022. Denne sluttdatoen vurderes som realistisk, men ambisiøs, og med lite eller ingen buffer for forsinkelser eller uforutsette hendelser. 5.8 ANALYSERESULTATER 5.8.1 AKKUMULERT SANNSYNLIGHETSKURVE OG KOSTNADSBILDE Utfra de vurderinger rundt estimatusikkerhetene og usikkerhetsfaktorene som har blitt gjort i gruppeprosessen, i suppleringer og avklaringer i etterkant av gruppeprosessen og av Holte Consulting, er det avledet en sannsynlighetskurve (S-kurve) i Figur 3Figur 3 Prosjektets sannsynlighetskurve (mill kr eks. mva.). Kurven illustrerer hvilken forventet totalkostnad (eks. mva.) en kan regne med å gjennomføre prosjektet innenfor (x-aksen) og tilhørende sannsynlighet (y-aksen). Figur 3 Prosjektets sannsynlighetskurve (mill kr eks. mva.) S-kurven viser at det er 50 prosent sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige 7 600 mill kr. Det er 85 prosent sannsynlighet for at kostnadene ikke vil overstige 8 600 mill kr. Som det fremgår av 5 er det et forventet tillegg på 12 prosent og en usikkerhetsavsetning på 13 prosent. 28

Tabell 6 Kostnadsbilde Økonomisk størrelse Mill kr Prosentvis tillegg Grunnkalkyle 6 800 Forventet tillegg 800 12 % av grunnkalkyle Forventet kostnad/anbefalt styringsramme (P50) 7 600 Usikkerhetsavsetning 1 000 13 % av P50 Anbefalt kostnadsramme (P85) 8 600 5.8.2 USIKKERHETSBILDET Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes usikkerhet, beregnes et tornadodiagram. Diagrammet reflekterer prosjektets usikkerhetsprofil med risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet, muligheter som bidrar til å redusere prosjektets kostnader er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet angir usikkerhetsfaktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si at de enkelte usikkerhetselementene vises som prosentandel av den totale usikkerheten, 100 %, i modellen). Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å prioritere hvilke momenter prosjektet bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet, utarbeides basert på dette. Figur 4 Tornadodiagram med de største usikkerhetene for prosjektet I Tabell 7 presenteres tiltak for å redusere usikkerhetene, samt vår vurdering av prosjektets påvirkningskraft. Tabell 7 Dominerende usikkerheter Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 1 Markedsusikkerhet Holde kontakt med markedet og informere om Lav 29

Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft kommende utlysinger for å få flest mulig tilbydere Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene for å tilpasse til kapasiteten i markedet 2 Grunnforhold Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet Vurdere alternative løsninger eller overlatelse av endelig løsning til entreprenør Vurdere alternative gjennomføringsmetoder ved tunneldrift, for eksempel tunnelbormaskin (TBM) 3 Grunnerverv Opprettholde fokus på ferdigstillelse av grunnerverv Vurdere å ta in ytterligere ekstern bistand til grunnerverv og forhandlinger Løfte kritiske grunnerverv til et høyre nivå om mulig Kritiske grunnerverv bør fremgå i den overordnede fremdriftsplanen 4 Prosjektorganisasjon og -styring 5 Omfangsendringer/ prosjekteringsunderlag Utarbeide gode rollebeskrivelser Tydelige rapporteringslinjer og mandater Etablere kommunikasjonsplan Sikre at informasjon og planer er delt for å redusere konsekvenser ved frafall av nøkkelpersoner Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Aktivt benytte rutiner for oppfølging av usikkerhet i møter slik at usikkerhetene gjøres kjent for alle det er relevant for i prosjektorganisasjonen. Sørge for at styrende dokumentasjon og arbeidsstruktur er oppdaterte dokumenter som benyttes for gjennomføringen. Vurdere ansettelsesstrategi og avtaler for å sikre kontinuitet av personell i prosjektet Identifisere hinder, uklarheter og uavklarte poster ved prosjektet Ha fokus på å få avklaringer og beslutninger på plass for å kunne redusere usikkerheter Sikre ferdigstilling og kvalitetssikring av prosjekteringsmateriell slik at entreprenører får riktige detaljer for utførelse. Middels Middels Høy Høy 30

Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 6 Grensesnitt Etablere tydelige grensesnitt, både mot eksterne aktører og internt i prosjektet Kontinuerlig ha fokus på grensesnitt og usikkerheter knyttet til de Høy 6 KONKLUSJONER MED TILRÅDNINGER OM STYRINGSSRAMME, AVSETNINGER OG FINANSIERING 6.1 STYRINGSRAMME OG AVSETNINGER Tabell 8 viser vår anbefaling for styringsramme og organisatorisk forankring av usikkerhetsavsetning. Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 8. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Vi viser til kapittel 6.2 nedenfor hvor spørsmålet om finansiering fra ulike aktører drøftes. Tabell 8 Kostnadsbilde med anbefalt styringsmål og samlet kostnadsramme Økonomisk størrelse Beløp (mill kr) Grunnkalkyle (GK) 6 800 Forventet tillegg, GK - P30 350 P30 Styringsramme Prosjektdirektør Bybanen utbygging 7 150 Forventet tillegg, P30-P50 450 P50 Styringsmål Fylkesrådmann 9 7 600 Reserve Styringsgruppe Byvekstavtalen (Usikkerhetsavsetning) 1 000 P85 Kostnadsramme Styringsgruppen Byvekstavtalen 8 600 8 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 9 Se fotnote ovenfor. 31

P85: 8 600 mill kr +1 000 mill kr Usikkerhetsavsetning Styringsgruppe P50: 7 600 mill kr P30: 7.150 mill kr +450 mill kr Reserve Fylkesrådmann /adm. koordineringsgruppe 7 150 mill kr Styringsramme prosjektdirektør Figur 5 Anbefalt styrings- og kostnadsramme 6.2 FINANSIERING Bybanen finansieres gjennom Byvekstavtalen, men i forbindelse med byggingen av Bybanen gjennomføres det også andre tiltak med andre finansieringskilder. Dette gjelder hovedsakelig gang- og sykkelveier og opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen. Hovedprinsippene for finansiering er gjengitt i Tabell 9 nedenfor og baserer seg på Byvekstavtalen, utdypet i dokumentasjon mottatt fra prosjektet. Tabell 9 Tiltak og finansieringskilde Tiltak a) Opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen Finansieringskilde Deling mellom Bergen kommune/lokale parter og Bybanen gjennom byvekstavtalen b) Stamveg sykkel Programområde riksveg staten v/svv c) Program gang- og sykkelveger Hordaland fylkeskommune gjennom Byvekstavtalen d) Gang- og sykkelveger tilhørende bybaneprosjektet Bybanen gjennom Byvekstavtalen e) Gang- og sykkelveg gjennom Løvstakken Bybanen gjennom Byvekstavtalen f) Øvrige investeringer Bybanen Bybanen gjennom Byvekstavtalen Tiltak tilhørende Bybanen finansieres 50 prosent gjennom statlig bevilgning basert på P50 for prosjektet. I henhold til Byvekstavtalen dekkes ikke eventuelle overskridelser utover P50 av staten. Prosjektet (Bybanen utbygging) har gjennomført en prosentvis fordeling av kostnader for gang- og sykkelveger basert på opprinnelig anslag og i tillegg foreslått fordeling av noen av kostnadene knyttet til opparbeidelse av tilliggende områder. Vi har lagt den foreslåtte kostnadsfordelingen til grunn for våre 32

beregninger og i tillegg gjennomført egne vurderinger og justeringer, blant annet som følge av endringer i grunnkalkylen i forbindelse med gruppeprosess og usikkerhetsanalyse. Med utgangspunkt i foreslått fordeling av de ulike tiltakene på finansieringskilder, har vi fordelt den justerte grunnkalkylen forholdsmessig. Denne er deretter prisjustert og det er lagt til forventet tillegg og usikkerhetsavsetning basert på den gjennomførte usikkerhetsanalysen. Resultatene framkommer i Tabell 10 og med kommentarer til de viktigste elementene nedenfor tabellen. For detaljer henvises det til BILAG 4. Tabell 10 Kostnadsfordeling og finansiering i byggetrinn 4 Kostnader i 1 000 kroner Revidert Grunnkalkyle KS2, prisnivå okt.2017 33 Forventet tillegg P50 Usikkerhetsavsetning Park og VA Bergen kommune 112 243 13 785 126 028 16 771 142 779 Gang- og sykkelveg, programområde FV 210 881 25 898 236 779 31 509 268 288 Stamveg sykkel, programområde RV 750 673 92 190 842 864 112 162 955 025 Bybanen gjennom Byvekstavtalen 5 696 625 699 605 6 396 230 851 159 7 247 389 Samlede kostnader 6 770 422 831 478 7 601 900 1 011 600 8 613 500 Finansiering i mill. kroner *: Park og VA Bergen kommune 126 17 143 Gang- og sykkelveg, programområde FV 237 32 268 Stamveg sykkel, programområde RV 843 112 955 Statens bevilgning til Bybanen 3 198 0 3 198 Bompenger m.m. 3 198 851 4 049 Sum finansiering 7 602 1 012 8 614 Herav statens samlede bidrag 4 041 112 4 153 * Eventuelle tilsynelatende feil i summeringer skyldes avrunding. Dersom P50 overskrides, vil man enten ikke få gjennomført visse tiltak, eller det må utløses midler fra usikkerhetsavsetningen. I praksis vil det i mange tilfeller være svært vanskelig eller bortimot umulig å påvise nøyaktig hvilke aktiviteter som medfører en budsjettoverskridelse som helt presist kan tenkes å skulle dekkes av en enkelt av finansieringskildene. Byvekstavtalen legger opp til et solidarisk ansvar mellom avtalepartene. Kolonnen for usikkerhetsavsetning indikerer derfor bare hvor stor andel av den samlede usikkerhetsavsetningen som dekkes over ulike finansieringskilder. Alle avtalepartene er dermed med på å dekkes sin relative andel alle overskridelser, uavhengig av årsak til overskridelsen. Unntaket er staten, som ikke dekker overskridelser ut over P50 knyttet til sin bevilgning på halvparten av kostandene for bygging av selve Bybanen i tråd med vedlegg 6 til Byvekstavtalen. I Tabell 10 er derfor statens bevilgning til Bybanen den samme både ved P50 og P85. Bybanens andel av usikkerhetsavsetningen må dermed dekkes gjennom for eksempel bompenger. For stamveg sykkel forutsetter vi at de sykkelvegene som bygges i tilknytning til Bybanen inngår i porteføljebetraktninger hos bevilgende vegmyndighet som dekker eventuelle overskridelser i bybaneprosjektet med sin relative andel og at dette løses gjennom omprioritering av midler internt hos vegmyndigheten. Vi forutsetter også at tilsvarende prinsipper gjøres gjeldende både for Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Ved at avtalepartene solidarisk dekker utgifter opp til P85 (etter fastlagte prosedyrer), vil man også P85

unngå incitamentsproblematikk i prosjektet ved at prosjektorganisasjonens oppmerksomhet ikke blir påvirket av hvem som finansierer det enkelte tiltak i byggeprosjektet. 6.3 REDUKSJONER OG FORENKLINGER KUTTLISTE Beregningsutskriften 10 inneholder en liste med mulige kutt som til sammen beløper seg til 642 mill. kroner. Denne kuttlisten kan ikke lenger betraktes som aktuell, dels fordi prosjektet er mer modent, fordi grunnkalkylen er vesentlig endret på flere punkter etter at den opprinnelige kalkylen ble utarbeidet og dels fordi reguleringsplanen er vedtatt i Bergen kommune. Dette medfører noe låsing av valg av løsninger og gir dermed føringer om hvilke kutt som er mulig å gjennomføre. Vi anbefaler at man med bakgrunn i reguleringsplan og revidert grunnkalkyle, utarbeider en ny kuttliste og der frist for bestemmelse om eventuell realisering av kutt framgår for at man skal kunne hente ut hele besparelsen. Det er ofte mot slutten overskridelser oppstår, og kuttene skal hjelpe prosjektet å holde seg innenfor rammene. Vi anbefaler videre at kutt prioriteres ut fra hensiktsmessige kriterier. Prioritering kan gjennomføres etter en vekting av for eksempel beløp, teknisk gjennomførbarhet og omdømmemessig belastning knyttet gjennomføring av kutt. De høyest prioriterte kuttene tildeles deretter samme styringsnivå som P50, mens de lavest prioriterte kuttene tildeles samme styringsnivå som P85. Vi vil i tillegg understreke betydningen av å sørge for en tydelig prosjektavgrensing så tidlig som mulig og vurdere dette i sammenheng med potensialet for en revidert kuttliste. Manglende avgrensning av prosjektet i kombinasjon med en kuttliste med svært lavt potensial, gjør at prosjektstyringen kan bli svært krevende. 7 ORGANISASJON Organiseringen av prosjektet på et overordnet nivå er beskrevet i styringsdokumentet. Figuren nedenfor beskriver organisering og styringslinjer og er hentet fra styringsdokumentet. Sammen med den verbale beskrivelsen gitt i styringsdokumentet, anser vi organiseringen til å være tilstrekkelig beskrevet. Vi vil imidlertid påpeke at det er viktig at Bybanen som byggherre etablerer og organiserer en prosjektorganisasjon tilpasset gjeldende usikkerhetsbilde, gjennomføringsstrategien og kontraktsstrategien. I den forbindelsen kan det i forkant av oppstart av byggeprosjektet være hensiktsmessig å etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer for å utnytte ressursene der de kaster mest av seg ut fra kompetanse og behov i tråd med endrede forutsetninger eller rammebetingelser. 10 Beregningsutskrift Anslag 4.0, datert 9. november 2016 34

Figur 6 Organisering av bybaneprosjektet Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 8 FORSLAG OG TILRÅDNINGER SAMLET I tabellen nedenfor presenteres en sammenstilling av våre tilrådninger med referanse til kapittel i rapporten. Tiltak angitt i Tabell 2 Kritiske suksessfaktorer og tiltak og i Tabell 3 Fallgruver og tiltak i kapittel 4 gjengis ikke i tabellen nedenfor. Det samme gjelder for tiltak i Tabell 7 Dominerende usikkerheter i kapittel 5.8.2. Tabell 11 Tilrådninger samlet Nummer Tilrådning Referanse T1 Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte. 2.1.2 T2 Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke 2.1.1 2.1.2 35

Nummer Tilrådning Referanse oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav. T3 Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift. 2.1.2 T4 Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål. 2.1.2 T5 Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene. 2.1.4 T6 Sikre at vurderinger og erfaringer fra tidligere byggetrinn, som er lagt til grunn for kontrakts- og gjennomføringsstrategi er dokumentert. 3.1 T7 Gjøre vurderinger for alle entreprisers påvirkning av kostnad og fremdrift for resten av prosjektet, og dokumentere prioritering av resultatmål kostnad, tid og kvalitet. 3.1 T8 Oppdatere milepæler i fremdriftsplan og styringsdokument sånn at det er samsvar mellom disse. 5.7 T9 Prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 11. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. 6.1 T10 Kostnadsoverskridelser dekkes solidarisk av alle avtalepartene med den enkelte avtaleparts forholdsmessige andel uavhengig av objekt og overskridelsens årsak. 6.2 T11 Revidere kuttlisten og sette frist for når kutt må avgjøres og realiseres. 6.3 T12 Kutt prioriteres og avgjørelse om kutt tildeles adekvat styringsnivå. 6.3 T13 Etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer i tråd med endrede rammebetingelser. 7 T14 Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre 7 11 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 36

Nummer Tilrådning Referanse anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 37

BILAG 1 DOKUMENTLISTE Dokument Filnavn Mottatt Bybanen i Bergen konkurransegrunnlag D61-06 Tjenesteavtale KS2 Konkurransegrunnlag Tjenesteavtale KS2 Bybanen.pdf Juni 2017 Vedlegg A Arbeidsbeskrivelse Vedlegg A Arbeidsbeskrivelse Bybanen.pdf Juni 2017 Sentralt styringsdokument for Bybanen byggetrinn 4 Sentrum-Fyllingsdalen Bybanen byggetrinn 4 Sentrum- Fyllingsdalen Beregningsutskrift 9.11.2016 Bilag A1 Sentralt styringsdokument BT4_v1.pdf Juni 2017 161126 D00_000_rap_Reg_Beregningsutskrift Anslag BT4_00001.pdf Aug. 2017 Byvekstavtalen avklaringer BT4 170907 Byvekstavtalen avklaringer BT4.pdf Sep. 2017 Kostnader fordeling sykkel, oppdatert iht. kost KS2 D00_000_not_Led_Endringslogg etter anslag_00001 20171006 Byvekstavtalen avklaringer sykkel.pdf Okt. 2017 D00_000_not_Led_Endringslogg etter anslag_00001.xlsx Sep. 2017 Fordeling sykkel i prosjektet 17.10.06 Fordeling sykkel i prosjektet 17.10.06.pdf Okt. 2017 Kostfordeling 171006 Kostfordeling 171006.xlsx Okt. 2017 Presentasjon tallanalyse Bybanen Byggetrinn I-III Byggetrinn 4 Bergen sentrum- Fyllingsdalen 170815 Presentasjon KS2 BT4 oppstarts møte UTDRAG TALLANALYSE.pdf Aug. 2017 170815 Presentasjon KS2 BT4 oppstarts møte Aug. 2017 170825 Framdriftsplan aggregert 170825 Framdriftsplan aggregert.pdf Aug. 2017 170825 Framdriftsplan 170825 Framdriftsplan.pdf Aug. 2017 Prosjekteringsveileder V.01.2017 Bybanen_PV_2017_Lowres_OPPSLAG.pdf Aug. 2017 SV Gruppesamling KS2 Bybanen i Bergen avklaringerspørsmål 21092017 Vedlegg 6 til Byvekstavtalen Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017 SV Gruppesamling KS2 Bybanen i Bergen avklaringerspørsmål 21092017.msg Vedlegg 6 Prinsipper for fastsettelse av kostander for statlig bidrag til Bybanen til Fyllingsdalen.pdf Sep. 2017 Aug. 2017 H_Konsekvensutredning.pdf Okt. 2017 38

BILAG 2 OVERSIKT OVER SENTRALE PERSONER Holte Consulting Morten Hagen Oppdragsleder X X Holte Consulting Thomas Gillgren Fagekspert bygg X X Holte Consulting Kristian Mehus Analytiker X X Bybanen utbygging Terje Simmenes Utbyggingssjef X X Bybanen utbygging Ole Wilhelm Mortensen Sjef anskaffelser og totalentrepriser Bybanen utbygging Marie Smette Brunes Grunnerverver X Bybanen utbygging Einar Borgen Prisgiver grunn/tunnel X Bybanen utbygging Åge Haga Prosjektleder DS3 utbygging X Bybanen utbygging Mona Løvås Prosjektleder DS1 utbygging X Bybanen utbygging Magne Fjell Grunnerverver X Bybanen utbygging Roger Skoglie Prosjektdirektør X Bybanen utbygging Annike Gullestad Stabsleder X Sweco Rune Angeltveit Rådgiver X Bergen kommune Solveig Mathiesen Prosjektleder reguleringsplaner X X Tilknytning Navn Rolle Oppstartmøte Gruppeprosess Statens vegvesen Arne Eltvik Prisgiver X X 39

BILAG 3 ESTIMATUSIKKERHET Påløpt sep 2017 Definition Påløpt kostnad sep 2017, ihht epost fra BU 21.09.2017 P1 80 mill P2 72 mill Q1 69 mill E10 7 mill Totalt 228 mill kr. General challenges Current situation Assumptions Påløpt. Ingen usikkerhet Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification kr 228 000 000,00 kr 228 000 000,00 kr 228 000 000,00 Proposed actions Overbygning A1-A6 Definition A1 Spor i dagen 16 000 kr 3 480 m 55 680 000 A2 Spor med fast dekke 30 000 kr 805 m 24 150 000 A3 Spor i tunnel 10 000 kr 5 260 m 52 600 000 A4 Avviksspor Kronstad 30 000 kr 464 m 13 920 000 A5 Vendesløyfe Spelhaugen 10 000 kr 243 m 2 430 000 A6 Sporveksler 2 500 000 kr 24 stk 60 000 000 General challenges Mengdeendring mai 2017, liten sannsynlighet for større endring, ferdig regulert. Current situation God kontroll på omfang sporveksler. Assumptions Større usikkerhet på pris, brukt priser fra tidligere BT, og Oslo Sporveier. Pukkspor i tunnel billigere en spor i dagen med gress eller støpt i betong. Relativt stor usikkehet på pris spor i dagen. Vurder fortsatt løsning med gress/pukk Estimate Best Probable Worst 40

Evaluation -10% 201,9 mill kr +40% Quantification kr 181 665 000,00 kr 201 850 000,00 kr 282 590 000,00 Proposed actions A4, sannsynlig mengde endres til 233m dobbeltspor Elektro A7-A10 Definition General challenges A7 Kontaktledning 3 100 kr 20 200 m 62 620 000 A8 Likeretter/strømforsyning 11 500 000 kr 7 stk 80 500 000 A9.1 Holdeplasser 1 000 000 kr 8 stk 8 000 000 A9.2 Tunneler 2 500 000 kr 4 stk 10 000 000 A9.3 Likeretter 350 000 kr 7 stk 2 450 000 A9.4 Kryss 450 000 kr 3 stk 1 350 000 A9.5 Kabel 1 200 kr 10 300 m 12 360 000 A10 Elektroinstallasjoner 10 000 kr 10 100 m 101 000 000 Kostnader, omlegging eks trinn egne poster (integrasjon, kan medføre noen merkostnader), post med stor usikkerhet Usikkerhet antall jordningsposter Current situation Størst usikkerhet A10, sekkepost lavspent, ventilasjon, nødlys etc Ganske spesifisert og avklart hva man skal ha av tekniske anlegg Mengder følger mengde spor Assumptions Mengder relativt lav usikkerhet, større usikkerhet på pris Estimate Best Probable Worst Evaluation -15% 278,3 mill kr, eks rigg og drift +30% Quantification kr 236 538 000,00 kr 278 280 000,00 kr 361 764 000,00 Proposed actions Rigg og drift A98 Definition Varier noe i ulike fag og entrepriser, men kan ses som et gjennomsnitt for alle områder General challenges Litt ulikt hva entreprenører tar med i Rod-post 41

Current situation Gjennomsnitt for BT3 18,4% Grunnarbeider 17-18% Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 15% 20% 23% Quantification kr 86 423 400,00 kr 96 026 000,00 kr 110 429 900,00 Proposed actions Bane i dagen B1 Definition B1 Bane i dagen 30 000 kr 4 285 m 128 550 000 General challenges Current situation Mengde B1 relativt sikker (etter avklaring og justering), spenn i pris Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 128,5 mill kr, eks rigg og drift +15% Quantification kr 121 986 000,00 kr 135 540 000,00 kr 155 871 000,00 Proposed actions A4 deles på 2? Masseforflytting B2 Definition B2 Masseflytting 100 kr 830 000 m3 83 000 000 General challenges Transportavstand uklart. enhetspris bør være 150 kr (spenn 100-200) Current situation Gjort reduksjon mai 2017-50.000m3 masseforflytting, ikke trengte massutskifting 42

ved eksisterende spor. Ikke medtatt tunnelmasser her Masseforflytting medtatt transportkostnad for alle masser (forurenset og ikke, håndtering forurenset medtatt i E8) Assumptions kan holde med 600.000 m3 utskifting (spenn 500-650-830) Estimate Best Probable Worst Evaluation 100kr/m3*500.000m3 150kr/m3*650.000m3 200kr/m3*830.000m3 Quantification kr 50 000 000,00 kr 97 500 000,00 kr 166 000 000,00 Proposed actions Tunneler B3 Definition B3 Tunnel 120 000 kr 3 405 m 408 600 000 Løvstakken Oasen Spelhaugen General challenges Current situation Pris fra referanse i tidligere BT. Mengder relativt sikre Assumptions Lite medtatt til Spelhaugen, tar utgangspunkt i det som er vedtatt idag. Sannsynlig mengde beholdes, Estimate Best Probable Worst Evaluation Pris-spenn fra anslag - 25% 408,6 mill kr, eks rigg og drift øker mengde 150 m Spelhaugen (utgjør 4,5% økning) + pris-spenn fra anslag 25% Totalt +30% Quantification kr 306 450 000,00 kr 408 600 000,00 kr 531 180 000,00 Proposed actions 43

Tunnel Haukeland B4 Definition B4 Tunnel Haukeland 145 000 kr 1 035 m Kr 150 075 000 Uten holdeplass General challenges Restriksjoner for sprengningsarbeider under Haukeland, kan bli enda strengere. dette påvirker 30-40% av kostnaden(gjennomføringen) Sannsynlig dårlig fjell Usikkerhet hvordan få masser ut, transportkostnader medtatt Uklart om det kommer støyrestriksjoner i tillegg. Current situation Lagt inn forholdsvis høy enhetspris for å ta høyde for restriksjoner. Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 150,1 mill kr, eks rigg og drift +25% Quantification kr 135 067 500,00 kr 150 075 000,00 kr 187 593 750,00 Proposed actions Rømingstunneller, B5+B6 Definition B5 Rømningstunnel 46 000 kr 2 900 m 133 400 000 B6 Rømningstunnel, tillegg 37 000 kr 2 916 m 107 892 000 sykkelv General challenges Ligger noen føringer til utforming av sykkeltunnel i reguleringsplan, dog lite konkret. Reguleringsplan bruker begrepet "lys og trivelig" om uttrykket i tunnel. Current situation Mengde relativt sikker, Detaljløsninger ikke avklart, kan bli kostnadsdrivende Noe belysning medtatt (for rømningstunnel), Kan medføre merkostnader for lys etc. 2000-3000 kr/m Overvåkning ikke medtatt, Kan medføre merkostnader 7500 kr/m /basert på anslag i UA 20 mill) Ikke medtatt ventilasjon. Kan medføre merkostnader 1000-2000 kr/m Assumptions Ikke tatt med ekstra kostnader for estetikk og utforming 44

Estimate Best Probable Worst Evaluation -15% 270,5 mill kr, eks rigg og drift +30% Quantification kr 229 884 200,00 kr 270 452 000,00 kr 351 587 600,00 Proposed actions Ny enhetspris tillegg sykkelvei, Øker med 10.500 kr/m. Ny enhetspris 47.000 kr/m Portaler, løsmassetunell og forsterkinger B7-B11 Definition B7 Tunnelportaler for bane 200 000 kr 129 m 25 800 000 B8 Løsmassetunnel/portal bane Fløen 500 000 kr 189 m 94 500 000 B9 Portal Løvstakken øst Mindemyren sør 550 000 kr 54 m 29 700 000 B10 Portal Løvstakken vest Oasen 400 000 kr 79 m 31 600 000 B11 Bergforsterkning Lauvåsbekken 400 000 kr 75 m2 30 000 000 General challenges Current situation B9, Usikkerhet om mengde, kan være lenger til fjell hvilket kan fordre annen løsning. Stor usikkerhet på denne post. Boringer tilsier at tenkt løsning ikke er mulig Høye enhetspriser, tatt høyde for mye spunting, vanskelige adkomstforhold. Grunnundersøkelser tilsier vanskelige forhold Kostnader for tilbakestilling medtatt Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 236,9 mill kr, eks rigg og drift Øker sannsynlig mengde B9 til 100m +20% Quantification kr 213 210 000,00 kr 236 900 000,00 kr 284 280 000,00 Proposed actions Rigg og drift B98 Definition General challenges 45

Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr 233 832 060,00 kr 259 813 400,00 kr 298 785 410,00 Proposed actions Bruer, støttemurer C1-C6 Definition C1 Banebruer 18 000 kr 1 600 m2 28 800 000 C2 Gang-/sykkelvegbruer 18 000 kr 2 150 m2 38 700 000 C2.2 Heis/trapper 4 500 000 kr 3 stk 13 500 000 C3 Kulverter 123 000 kr m - C3.1 Kulvert til Oasen 123 000 kr 45 m 5 535 000 C3.2 Kulvert inn i P-hus 150 000 kr 180 m 27 000 000 C4 Vegbruer 25 000 kr 1 770 m2 44 250 000 C5 Støttemur 6 000 kr 11 000 m2 66 000 000 C6 Ny betongplate, trapper Kronstad 12 000 kr 710 m2 8 520 000 General challenges Current situation Tiltak for tilpasninger mot omkringliggende miljøer Ble gjort flere endringer og tilkom nye poster ved 2 gangs behandling av reguleringsplaner mai 2017 Mengde støttemurer ihht reguleringsplan, erfaringsmessig øker denne post Assumptions Pris relativt sikker Litt uklart om 1000m2 (500m*2m) mur, mot Bane NOR. Per idag ikke medtatt i Bybaneprosjektet Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 232,3 mill kr, eks rigg og drift +20% Quantification kr 209 074 500,00 kr 232 305 000,00 kr 278 766 000,00 Proposed actions 46

Kanaler, tekn kulverter C7-C11 Definition C7 Åpen kanal 110 000 kr 680 m 74 800 000 C8 Lukket kanal 138 000 kr 50 m 6 900 000 C9 Vannbasseng 2 500 kr 3 600 m2 9 000 000 C10 Teknisk kulvert 42 000 kr m utgått C11 Overvannskulvert 62 000 kr 370 m 22 940 000 General challenges Current situation C10 Teknisk kulvert har utgått C7 medtatt ensidig spunt, trolig det vil trenges tosidig. Enhetspris bør økes 30.000. Gjelder også C8 Forblending med stein, medtatt liten kostnad. Øker med 15000 kr/m, gjelder C7 Assumptions Lukket kanal skal kobles til eksisterende kanal som ikke er befart. Ellers er mengder ganske sikre Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 113,6 mill kr, eks rigg og drift Endret til 145,7 mill. kr +25% Quantification kr 131 166 000,00 kr 145 740 000,00 kr 182 175 000,00 Proposed actions Rigg og drift C98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr 68 048 100,00 kr 75 609 000,00 kr 86 950 350,00 47

Proposed actions Veger D1 Definition D1 Veger 32 000 kr 6 380 m 204 160 000 General challenges Current situation Mengde ble endret med økning ca 50% i mai 2017. Nå medtatt alt i reguleringsplan. Mulig oppside Assumptions Mange typer vei og ulike forutsetninger, urbant. Bruke pris-spenn fra anslagsrapport Mengde 5500-6500 Estimate Best Probable Worst Evaluation Mengde -14% Pris anslag -21 % Vurdering -20% 204,2 mill kr, eks rigg og drift Mengde +2% Pris anslag +25% Vurdering +20% Quantification kr 163 328 000,00 kr 204 160 000,00 kr 244 992 000,00 Proposed actions Kryss og øvrig, D2-D7 Definition D2 Kryss 5 000 000 kr 4 stk 20 000 000 D3 Rundkjøringer 5 000 000 kr 4 stk 20 000 000 D4 Planoverganger 1 500 000 kr 3 stk 4 500 000 D5 Kollektivterminal 4 800 kr 4 820 m2 23 136 000 D6 Gang-/sykkelveg 9 500 kr 20 690 m2 196 555 000 D7 Signalanlegg kryss 2 500 000 kr 8 stk 20 000 000 General challenges Current situation D6 mengde ble doblet i mai 2017. G/S vei langs hele traseen. Tunnel i egen post. Assumptions Pris ok. Beholde spenn fra Anslag (-25-40% +25-40%) Spenn mengde som veger D1 (-14%+2%) D7 Antall sannsynlig økes til 4 48

Estimate Best Probable Worst Evaluation Vurdering -25% 274,2 mill eks rigg og drift Vurdering +25% Quantification kr 205 643 250,00 kr 274 191 000,00 kr 342 738 750,00 Proposed actions Rigg og drift D98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr 86 103 180,00 kr 95 670 200,00 kr 110 020 730,00 Proposed actions Omlegging teknisk infrastruktur E1 Definition E1 Omlegging teknisk infrastruktur 100 000 000 RS kr 100 000 000 General challenges Current situation Har ikke bedre underlag enn Anslag Stor usikkerhet Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -50% 100 mill kr, eks rigg og drift +100% 49

Quantification kr 50 000 000,00 kr 100 000 000,00 kr 200 000 000,00 Proposed actions Underjordisk stasjon ved Haukeland E2.1 Definition E2.1 Underjordisk stasjon ved Haukeland 350 000 000 RS kr 350 000 000 General challenges Fjellforhold antas være mer utfordrende enn for referanseprosjekt (Løren stasjon). Restriksjoner fra Haukeland, tilsvarende B4 med unntak at det gjelder større deler av tiltaket. Current situation lavt spenn var med utgangspunkt i enklere(kompakt) løsning som ikke lenger er aktuell. Assumptions Sannsynlig kostnad 400, gjort rundsum-vurdering i gruppeprosess, gjelder også spenn Estimate Best Probable Worst Evaluation 350 mill kr, 350 mill kr, eks rigg og drift økes til 400 mill 500 mill kr, Quantification kr 350 000 000,00 kr 400 000 000,00 kr 500 000 000,00 Proposed actions Øvrige holdeplasser og tekn E2.2-E2.5 Definition E2.2 Holdeplass Mindemyren sør 10 000 000 1 RS 10 000 000 E2.3 Øvrige holdeplasser 7 300 000 6 stk 43 800 000 E2.4.1 Bane 23 200 000 1 RS 23 200 000 E2.4.2 Kjøre- og gangarealer 7 400 000 1 RS 7 400 000 E2.4.3 VA 2 000 000 1 RS 2 000 000 E2.4.4 Kabler 1 000 000 1 RS 1 000 000 E2.5 Avviksholdeplass Kronstad 2 000 000 1 RS 2 000 000 General challenges Current situation E2.4 Kaigaten Store spenn i anslagsrapport E2.5 Stor usikkerhet, kan ende opp på annen plass Assumptions 50

Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 89,4 mill kr, eks rigg og drift +40% Quantification kr 71 520 000,00 kr 89 400 000,00 kr 125 160 000,00 Proposed actions Parker, støttemurer,sikringtiltak E3-E9 Definition E3.1 Park ved Amalie Skram vgs 1 500 kr 4 470 m2 6 705 000 E3.2 Park Store Lungegårdsvannet 400 kr 18 975 m2 7 590 000 E3.3 Park/torg Kronstad 1 000 kr 5 755 m2 5 755 000 E3.4 Park/torg Oasen 1 500 kr 18 080 m2 27 120 000 E3.5 Park/torg Spelhaugen 1 000 kr 23 600 m2 23 600 000 E3.6 Torg/almenninger 1 000 kr 17 900 m2 17 900 000 E3.7 Reetablering av grøntareal 200 kr 26 500 m2 5 300 000 E3.7.1 Haukeland 1 500 kr 4 250 m3 6 375 000 E4 Støyskjermer 10 000 kr 300 m2 3 000 000 E5 Støytiltak hus 500 000 kr 50 stk 25 000 000 E6 Rivearbeider 18 000 000 kr 1 RS 18 000 000 E7 Trafikkavvikling i byggeperioden 50 000 000 kr 1 RS 50 000 000 E8 Forurensede masser 50 000 000 kr 1 RS 50 000 000 E9 Sikringstiltak 2 000 000 kr 1 RS 2 000 000 General challenges Current situation Sannsynligvis medtatt alt i reguleringsplan. Totalt 88 mål park. ses som maks E8 anslås til 220.000m3 og 450kr/m3 dvs 100 mill kr. Assumptions E7 behold spenn Se spenn i anslagsrapport Samlet pris- og mengdeusikkerhet vurderes til +/-20% Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 298,3 mill eks rigg og drift +20% Quantification kr 238 676 000,00 kr 298 345 000,00 kr 358 014 000,00 Proposed actions Utfylling i Store Lungegårdsvannet E10 51

Definition E10 Utfylling i Store Lungegårdsvannet 165 000 000 RS 165 000 000 General challenges Current situation Gjennomføring pågår. 400000 m3 av 700000 er kontrahert (sep 2017) Pris tilsier lavere enn sannsynlig Assumptions Sannsynlig 100 +/- 10% Trukket fra 7 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 165 mill kr, eks rigg og drift +10% Ny sannsynlig kostnad 100 mill kr Quantification kr 83 700 000,00 kr 93 000 000,00 kr 102 300 000,00 Proposed actions Tunnel Kronstad, uttrekksspor E11-E14 Definition E11 Utbedring og utvidelse av Kronstadtunnelen 50 000 kr 480 m 24 000 000 E12 Løsmassetunnel fra Kronstadtunnelen 400 000 kr 105 m 42 000 000 E13 Uttrekksspor forlengelse for jernbane 300 000 kr 220 m 66 000 000 E14 Varemottak Oasen 40 000 kr 2 100 m2 84 000 000 General challenges Current situation E14 Varemottak Oasen. Høy enhetspris. Basert på vurdering i UA halveres enhetspris. Assumptions Stor usikkerhet på alle poster Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 216 mill kr, eks rigg og drift +30% Ny 174 mill kr Quantification kr 139 200 000,00 kr 174 000 000,00 kr 226 200 000,00 Proposed actions 52

Rigg og drift E98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 230,2 mill kr Quantification kr 209 114 100,00 kr 232 349 000,00 kr 267 201 350,00 Proposed actions Spor, konstruksjoner, elektro F1-F5 Definition F1 Kontaktledning 3 500 1 300 m 4 550 000 F2 Teleanlegg 10 000 000 1 RS 10 000 000 F3 Konstruksjon og elektroinstallasjoner 40 000 5 000 m2 200 000 000 F4 Spor 15 000 886 m 13 290 000 F5 Veksler 2 500 000 5 stk 12 500 000 General challenges Current situation F3 Endret løsning mai 2017. Ble satt med stort spenn ved anslag. Mer avklart omfang nå. Fortsatt under utredning og stor usikkerhet om løsning. Investering/drift/hms/osv Assumptions Tar utgangspunkt i dagens løsning Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 230,4 mill kr, eks rigg og drift +20% Quantification kr 207 315 000,00 kr 230 350 000,00 kr 276 420 000,00 Proposed actions 53

Rigg og drift F98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr 41 463 000,00 kr 46 070 000,00 kr 52 980 500,00 Proposed actions Prosjektering, øvrig P1+P3-P4 Definition P1 Prosjektering 200 000 000 1 RS 200 000 000 P3 Arkeologiske undersøkelser 5 000 000 1 RS 5 000 000 P4 Anleggsbidrag BKK 20 000 000 1 RS 20 000 000 General challenges Current situation Redusert usikkerhet på P3 Mye er kontrahert Assumptions P3 kan være mer usikker en +10%, Sannsynlig økes til 10 mill Etter UA har BU foreslått ny sannsynlig kostnad og utvidet spenn på P1, 350 mill kr (280-420) Trukket fra 80 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Beholder spenn fra forslag fra BU, men legger ingen ytterligere usikkerhet på P3,P4 Estimate Best Probable Worst Evaluation 300 mill kr, (justert for påløpt) Quantification kr 230 000 000,00 kr 300 000 000,00 kr 370 000 000,00 Proposed actions 54

Prosjektledelse P2 Definition P2 Prosjekt- og byggeledelse 400 000 000 RS 400 000 000 General challenges Current situation Forutsatt at prosjektet er ferdig 2022 Assumptions Trukket fra 72 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Justert spenn med -10%+15% med utgangspunkt i justert sannsynlig kostnad Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 328 (400) mill kr, Justert for påløpt +15% Quantification kr 295 200 000,00 kr 328 000 000,00 kr 377 200 000,00 Proposed actions Grunnerverv Q1 Definition Q1 Grunnerverv 750 000 000 RS Kr 750 000 000 General challenges Current situation Brukt erfaringstall og magefølelse til anslag Trukket fra 69 mill kr som er påløpt, lagt i boks påløpt Assumptions 960 mill Fordelt på 3 Ds (reguleringsplan), 1 på Bane NOR, 1 øvrig Ds1, 315mill, 220-400 Ds2, 310mill, 250-450 (Reduseres 02.10.2017 av BU til 400) Ds3, 160mill, 140-250 (Reduseres 02.10.2017 av BU til 220) Bane Nor, 50mill, 40-305, (forhandling med Bane NOR inkl. ev midlertidig flytting av terminal til kost 90 mill, ikke med i spenn) 30/2 splitt mur forhandles (totalt 60?) Diverse, 125mill, 100-150, Gen grunn uten bygg, prosesskostnader Estimate Best Probable Worst Evaluation Oppdatert til 220+250+140+40+100 Totalt 750 mill kr. 750 mill kr, oppdatert til (960) mill kri UA, Oppdatert til 400+400+220+305+150 Totalt 1470 mill kr. Justert til 681 mill kr for Justert til 891 mill kr for Justert til 1401 mill kr for 55

påløpt påløpt påløpt Quantification kr 681 000 000,00 kr 891 000 000,00 kr 1 401 000 000,00 Proposed actions (Legge til post med 90 mill+/-20% for midlertidig terminal Bane NOR. Eller finne annen løsning) Tas ikke med her. 56

BILAG 4 USIKKERHETSFAKTORER Markedsusikkerhet Definition Den påvirkning markedsusikkerheten kan ha på prosjektkostnaden. General challenges Current situation Grunnentrepriser skal ut på anbud først, 2018-2019 Tuneller vil være store kontrakter BH renomme kan påvirke, prosjektets attraktivitet anses god, virker som stor interesse fra markedet, det bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Største kontrakter vil være 1,5-2 milliarder 2 største sammen Tekniske entrepriser mer usikre Assumptions Mulig med gunstig pris på grunnentrepriser Oppdeling, størrelse på kontrakter kan tilpasses markedet Råvarepriser vil påvirke noen kontrakter Estimate Best Probable Worst Evaluation Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Sannsynlig verdi settes ned til 0,99 pga. tydelige signaler om god kapasitet i markedet og gunstige priser. Tilpasning av prosjektet/entrepriser til markedet. Prosjektet er attraktivt og bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Quantification 0.89 0.99 1.09 Proposed actions Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Grunnforhold Definition Den påvirkning uforutsette grunnforhold kan ha på prosjektkostnaden. General challenges Kristianborg, Mindemyren, Haukland mest usikre. Current situation Det er i kalkylen tatt høyde for ganske stor usikkerhet om grunnforhold, lagt inn 2 sidig spunt på store strekninger Assumptions Stor andel tunnel trekker i utgangspunktet spennet ned fordi en del annen grunnproblematikk dermed får mindre omfang. Tunnel kan ha grunnutfordringer i form av punkter/strekninger med dårlig fjell, uforutsette forhold knyttet til vann osv. Allerede mange tunneler i fjellene rundt Bergen, trekker isolert sett usikkerheten noe ned, men det må antas at det alltid 57

oppstår enkelte uforutsette forhold. Det er tatt høyde for noe grunnproblematikk i estimatusikkerheten pga. mye stipulert spunting som er inkludert. Blant annet derfor har faktoren en viss oppside også. Estimate Best Probable Worst Evaluation Vanskelig å se at det kan gå mer ned enn 5% +10% Quantification 0.95 1.00 1.10 Proposed actions Interessenter Definition Personer eller organisasjoner som ikke er direkte involvert i prosjektet men som kan komme til å påvirke det. Faktoren omfatter ikke grunneiere mv. som grenser til traseen, men fanger opp eksternt gitt interessentpåvirkning. General challenges Current situation Traseen ligger stedvis tett på eksisterende bebyggelse. Det kan komme krav om for eksempel å utvise ekstra forsiktighet ved sprengning, tidsbegrensning for sprengning mv., noe som kan bli fordyrende. Organiserte interessegrupper kan bidra til andre fordyrende løsninger og i verste fall forsinket framdrift. Interessentproblematikk legger beslag på tid og ressurser hos prosjektorganisasjonen og trekker oppmerksomhet bort fra andre problemstillinger. Det kan komme krav om kompenserende tiltak til næringsdrivende som står i fare for å miste omsetning i perioder pga. for eksempel veistengninger. Er kommet klager på reguleringsvedtak i flere områder. Vurderes dog som ikke kritiske Assumptions Kan dukke opp når prosjektet starter gjennomføring og blir mere merkbart i by og nærmiljø Ingen store kjente problemer med interessenter Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification 1.00 1.00 1.03 Proposed actions Omfangsendringer/prosjekteringsunderlag Definition Den påvirkning omfangsendringer, usikker prosjektavgrensning, prosjekteringsunderlag og kompleksitet har på prosjektkostnaden. General challenges Prosjektet er ikke endelig avgrenset og det anses som sannsynlig at kostnadene kan øke noe som følge av dette og at manglende avgrensning i liten grad vil bidra til at prosjektet blir billigere. Det samme gjelder omfangsendringer som i all hovedsak har en potensiell nedside. Feil og mangler i prosjekteringsunderlaget vil medføre større usikkerhet for 58

entreprenøren som vil prise usikkerheten inn, eventuelt spekulere i endringsmeldinger. Alvorlige mangler i prosjekteringsunderlaget kan medføre behov for omprosjektering, noe som er kostnadsdrivende. Komplekst prosjekt med utbygging/tunneldrift i tettbebygde områder med mye infrastruktur. Current situation Erfaringsprisene i kalkylen baserer seg på priser fra gjennomførte entrepriser i tidligere byggetrinn. Dette innebærer at prisene i utgangspunktet fanger opp visse potensielle mangler i prosjekteringsunderlaget, gitt at dette har forekommet i tidligere byggetrinn. Dette bidrar isolert sett til å gi faktoren en mulig oppside (lavere kostnader). Assumptions I prinsipp er alle kostnader for reguleringsplan er tatt med. Kalkylen inneholder eventuelt poster som ikke skal bekostes Bybaneprosjektet. Det er feks tatt med 20 mål park på Spelhaugen. Har vært mange kamper om hvilke elementer skal med eller ikke. Vanskelig å ta noe ut nå Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification 1.00 1.03 1.06 Proposed actions Økt omfang Myndigheter Definition General challenges Den påvirkning ulike myndigheter kan ha på prosjektkostnaden (Nye myndighetskrav, pålegg, endring i krav fra myndigheter og etater, endring i lover og forskrifter, jernbanetilsynet Stortingets godkjenning om bevilgninger.) Det kan oppstå krav form av begrensninger knyttet til støy, massedeponering i større avstand enn forutsatt pga. miljøhensyn, trafikksikkerhetstiltak, strenge begrensninger i tid på døgnet for anleggsarbeider. Current situation Assumptions Faktoren fanger ikke opp stasjon og tunnel ved Haukeland, da slike begrensninger er modellert i estimatusikkerheten for disse kostnadspostene. Det antas ikke at nye krav fra ulike myndigheter kan bidra til at prosjektet blir billigere. Det er dermed ingen potensiell oppside knyttet til faktoren. Estimate Best Probable Worst Evaluation Vanskelig å se at det blir billigere som antatt Quantification 1.00 1.00 1.04 Proposed actions 59

Grensesnitt Definition Den påvirkningen ulike typer grensesnittsproblematikk kan ha på prosjektkostnaden. Det eksisterer minst to typer grensesnitt; mot grunneiere eksternt ift. prosjektet (vei, bane, næringseiendommer, kommunale eiendommer, private eiendommer m.m.) og internt i prosjektet ved for eksempel påkoblingspunkter mellom delstrekninger og eksisterende linjer. General challenges Mange aktører, private grunneiere, SVV, Statsbygg, BKK, Bane NOR, Oasen. Potensielle konflikter Prosjektavgrensing ikke endelig avklart, reguleringsplanen omfatter mere enn Bybaneprosjektet Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter i de eksterne grensesnittene over på prosjektet. Enighet om fysiske løsninger i grensesnittene og betaling/finansiering (innenfor eller utenfor Byvekstavtalen) av ulike tiltak som følge av grensesnittsproblematikk må avklares. Current situation Assumptions Mange grensesnitt. Fysiske grensesnitt mener man er under ganske bra kontroll. Grensesnitt mot eksisterende infrastruktur. Det man støter på antas og byttes ut. Medtatt løsninger i grunnkalkyle som kan bli enklere Kan ligge noen kostnader i kalkylen som egentlig ikke tilhører prosjektet Manglende enighet med Bane NOR har et svært stort potensial for høyere kostnader fordi prosjektet i verste fall kan bli utsatt i måneder og år. Det vurderes å være lav sannsynlighet for dette (sjeldnere enn i ett av ti tilfeller), men svært stor konsekvens. Dette modelleres derfor ikke her, men gis en egen omtale i rapporten. Estimate Best Probable Worst Evaluation som antatt Quantification 0.98 1.00 1.03 Proposed actions Prosjektorganisasjon og -styring Definition Den påvirkning prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen har på prosjektkostnaden. General challenges Det skal oppbemannes og mye ny personell skal inn i prosjektet. Mye skal koordineres. Prosjektorganisering, samarbeidsevne, kontinuitet i prosjektorganisasjon, erfaringsoverføring Current situation Har god erfaring fra tidligere byggetrinn. Mye er på plass og tid til byggestart føles ok KS-system og rutiner er revidert for å hjelpe prosjektgjennomføring. 60

Assumptions Bybanen utbygging sin prosjektorganisasjon skal dobles i løpet av kort tid. Det antas at man vil kunne få inn mange dyktige, erfarne folk, men også noen uerfarne. Prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen kan bidra til lavere kostnader som følge av at man etablerer godt samarbeid med entreprenør som kan bidra til kostnadsbesparelser som er vinn-vinn for begge sider, nytt kvalitetssystem med gode rutinebeskrivelser og som er lett å finne fram i, kompetente medarbeidere, lav turnover i byggeperioden, kompetanse- og erfaringsdeling. Høyere kostnader kan oppstå dersom rutiner er mangelfulle, frafall av nøkkelpersonell blir ikke håndtert på en god måte, manglende oppfølging av entreprenør. Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification 0.97 1.00 1.05 Proposed actions Prisvekst 2016 til 2017 Definition Prisvekst basert på SSB-tall for veganlegg (2 kvartal 2016-2 kvartal 2017 3,5%). Betongbruer og tunnel har langt lavere prisvekst enn veg i dagen (SSB), settes samlet prisvekst til 3,0% General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 3,0% Quantification 1.03 1.03 1.03 Proposed actions 61

BILAG 5 DETALJER FINANSIERING Prosentfordeling b-e mottatt 06.10, samt prosentjustering av øvrige Fordeling av beløp a b c d e f a b c d e f Stamvei Stamvei Motatt Revidert Park og VA sykkel, G/S Park og VA sykkel G/S forventet grunnkalkyle Prosent Bergen progr.- progr.- G/S G/S Bybanen Bergen Progr.- Progr.- G/S G/S Bybanen beløp etter UA i alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig I alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig A unntatt A10 Overbygning Elektro 438 314 379 130 100 % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % 379 130 0 38 671 21 610 53 836 0 265 012 A10 Elektroinstallasjoner 114 540 101 000 100 % 1,6 % 0,9 % 2,2 % 95,3 % 101 000 0 1 616 909 2 222 0 96 253 A98 Rigg og drift 110 475 96 026 100 % 0,0 % 8,4 % 4,7 % 11,7 % 0,0 % 75,2 % 96 026 0 8 057 4 504 11 212 0 72 253 B1 Spor i dagen 131 645 135 540 100 % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % 135 540 0 13 825 7 726 19 247 0 94 742 B2 Masseflytning 89 523 97 500 100 % 100,0 % 97 500 0 0 0 0 0 97 500 B3 Tunnell Løvstakken 409 908 408 600 100 % 100,0 % 408 600 0 0 0 0 0 408 600 B4 Tunnell Haukeland 149 223 150 075 100 % 100,0 % 150 075 0 0 0 0 0 150 075 B5 Rømningstunnel 93 416 133 400 100 % 50,0 % 50,0 % 133 400 0 0 0 0 66 700 66 700 B6 Rømningsvei - tillegg sykkel 108 689 137 052 100 % 100,0 % 0,0 % 137 052 0 0 0 0 137 052 0 B7 Tunnelportaler for bane 19 661 25 800 100 % 100,0 % 25 800 0 0 0 0 0 25 800 B8 Løsmassetunnel/portal 93 767 94 500 100 % 100,0 % 0,0 % 94 500 0 94 500 0 0 0 0 B9 Portal Løvstakken øst og Mindemyren syd 35 715 55 000 100 % 40,0 % 60,0 % 55 000 0 0 0 0 22 000 33 000 B10 Portal Løvstakken vest, Oasen 33 523 31 600 100 % 50,0 % 50,0 % 31 600 0 0 0 0 15 800 15 800 B11 Bergforsterkning Lauvåsbekken 11 491 30 000 100 % 100,0 % 30 000 0 0 0 0 0 30 000 B98 Rigg og drift 235 134 259 813 100 % 0,0 % 8,3 % 0,6 % 1,5 % 18,6 % 71,0 % 259 813 0 21 665 1 545 3 849 48 310 184 443 C1 Banebruer 29 894 28 800 100 % 40,0 % 60,0 % 28 800 0 0 11 520 0 0 17 280 C2 Gang/sykkelbruer 33 379 52 200 100 % 85,0 % 15,0 % 0,0 % 52 200 0 44 370 7 830 0 0 0 C3 Kulverter 5 064 32 535 100 % 100,0 % 32 535 0 0 0 0 0 32 535 C4 Vegbruer 34 540 44 250 100 % 100,0 % 44 250 0 0 0 0 0 44 250 C5 Støttemurer Beskrivelse/forutsetninger 60 747 66 000 100 % 17,0 % 9,5 % 23,7 % 49,8 % 66 000 0 11 220 6 270 15 642 0 32 868 C6 Betongplate/trapper Kronstad 9 676 8 520 100 % 100,0 % 8 520 0 0 0 0 0 8 520 C7 Åpen kanal 80 409 105 400 100 % 50,0 % 50,0 % 105 400 52 700 0 0 0 0 52 700 C8 Lukket kanal 7 085 8 400 100 % 50,0 % 50,0 % 8 400 4 200 0 0 0 0 4 200 C9 Vannbasseng 10 436 9 000 100 % 50,0 % 50,0 % 9 000 4 500 0 0 0 0 4 500 C10 Teknisk kulvert 68 098 100 % 100,0 % 0 0 0 0 0 0 0 C11 Overvannskulvert 23 069 22 940 100 % 41,0 % 5,1 % 2,9 % 7,1 % 43,9 % 22 940 9 412 1 170 665 1 629 0 10 064 C98 Rigg og drift 72 456 75 609 100 % 18,7 % 15,0 % 7,0 % 4,6 % 0,0 % 54,7 % 75 609 14 162 11 352 5 257 3 454 0 41 383 D1 Veger 141 109 204 160 100 % 20,0 % 80,0 % 204 160 0 0 0 40 832 0 163 328 D2 Kryss 21 664 20 000 100 % 7,0 % 13,0 % 80,0 % 20 000 0 1 400 0 2 600 0 16 000 D3 Rundkjøring 27 068 20 000 100 % 100,0 % 20 000 0 0 0 0 0 20 000 D4 Planoverganger 6 817 4 500 100 % 12,5 % 12,5 % 75,0 % 4 500 0 563 563 0 0 3 375 D5 Kollektivterminal 23 913 23 136 100 % 100,0 % 23 136 0 0 0 0 0 23 136 D6 Gang/sykkelveg (per mai 2017) 196 557 196 555 100 % 34,0 % 19,0 % 47,4 % -0,4 % 196 555 0 66 829 37 345 93 167 0-786 D7 Signalanlegg kryss 20 542 10 000 100 % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % 10 000 0 850 480 1 190 0 7 480 D98 Rigg og drift 68 408 95 670 100 % 0,0 % 14,6 % 8,0 % 28,8 % 0,0 % 48,6 % 95 670 0 13 928 7 678 27 558 0 46 506 E1 Omlegging teknisk infrastruktur 119 894 100 000 100 % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % 100 000 0 8 500 4 800 11 900 0 74 800 E2.1 Underjordisk stasjon ved Haukeland 379 453 400 000 100 % 100,0 % 400 000 0 0 0 0 0 400 000 E2.2 Holdeplass Mindemyren sør 9 613 10 000 100 % 100,0 % 10 000 0 0 0 0 0 10 000 E2.3 Øvrige holdeplasser 44 759 43 800 100 % 100,0 % 43 800 0 0 0 0 0 43 800 E2.4.1 Kaigaten: Bane 23 043 23 200 100 % 100,0 % 23 200 0 0 0 0 0 23 200 E2.4.2 Kaigaten: Kjøre- og gangarealer 7 077 7 400 100 % 100,0 % 7 400 0 0 0 0 0 7 400 E2.4.3 Kaigaten: VA 1 996 2 000 100 % 100,0 % 2 000 0 0 0 0 0 2 000 E2.4.4 Kaigaten: Kabler 1 009 1 000 100 % 100,0 % 1 000 0 0 0 0 0 1 000 62

Prosentfordeling b-e mottatt 06.10, samt prosentjustering av øvrige Fordeling av beløp a b c d e f a b c d e f Stamvei Stamvei Motatt Revidert Park og VA sykkel, G/S Park og VA sykkel G/S forventet grunnkalkyle Prosent Bergen progr.- progr.- G/S G/S Bybanen Bergen Progr.- Progr.- G/S G/S Bybanen beløp etter UA i alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig I alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig E2.5 Avviksholdeplass Kronstad 3 173 2 000 100 % 100,0 % 2 000 0 0 0 0 0 2 000 E3.1 Opparbeidelse av park og vei Amalie Skram v 10 851 6 705 100 % 14,0 % 6,0 % 80,0 % 6 705 0 939 0 402 0 5 364 E3.2 Park Store Lungegårdsvannet 6 817 7 590 100 % 14,0 % 6,0 % 80,0 % 7 590 0 1 063 0 455 0 6 072 E3.3 Park Torg Kronstad 14 080 5 755 100 % 24,0 % 6,0 % 70,0 % 5 755 0 1 381 0 345 0 4 029 E3.4 Park/Torg Oasen 2 389 27 120 100 % 19,7 % 80,3 % 27 120 5 347 0 0 0 0 21 773 E3.5 Park Torg Spelhaugen 9 016 23 600 100 % 19,7 % 80,3 % 23 600 4 653 0 0 0 0 18 947 E3.6 Torg/allmenninger 20 798 17 900 100 % 55,9 % 44,1 % 17 900 10 000 0 0 0 0 7 900 E3.7 Reetablering av grøntareal 6 669 5 300 100 % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % 5 300 0 451 254 631 0 3 964 E3.7.1 Haukeland 6 375 100 % 100,0 % 6 375 0 0 0 0 0 6 375 E.4 Støyskjermer 6 260 3 000 100 % 100,0 % 3 000 0 0 0 0 0 3 000 E.5 Støytiltak hus 32 514 25 000 100 % 100,0 % 25 000 0 0 0 0 0 25 000 E.6 Rivearbeider 21 676 18 000 100 % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % 18 000 0 1 836 1 026 2 556 0 12 582 E.7 Trafikkavvikling i byggeperioden 54 270 50 000 100 % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % 50 000 0 5 100 2 850 7 100 0 34 950 E.8 Forurensende masser 54 025 100 000 100 % 17,0 % 9,5 % 23,7 % 49,8 % 100 000 0 17 000 9 500 23 700 0 49 800 E.9 Sikringstiltak 1 998 2 000 100 % 100,0 % 2 000 0 0 0 0 0 2 000 E.10 Utfylling i Store Lungegårdsvannet 160 987 100 000 100 % 100,0 % 100 000 0 0 0 0 0 100 000 E.11 Utbedring og utvidelse av Kronstadtunnelen 25 061 24 000 100 % 100,0 % 0,0 % 24 000 0 24 000 0 0 0 0 E.12 Løsmassetunnel fra Kronstadtunnelen 33 656 42 000 100 % 100,0 % 0,0 % 42 000 0 42 000 0 0 0 0 E.13 Uttrekkskpor 54 968 66 000 100 % 100,0 % 0,0 % 66 000 0 66 000 0 0 0 0 E.14 Varemottak Oasen 42 000 100 % 100,0 % 42 000 0 0 0 0 0 42 000 E98 Rigg og drift 220 962 232 349 100 % 1,7 % 14,5 % 1,6 % 4,1 % 0,0 % 78,2 % 232 349 4 000 33 654 3 686 9 418 0 181 591 F Depot - alle poster 235 941 276 420 100 % 100,0 % 276 420 0 0 0 0 0 276 420 P1 Prosjektering 199 927 350 000 100 % 7,9 % 4,4 % 11,0 % 76,7 % 350 000 0 27 650 15 400 38 500 0 268 450 P2 Prosjekt og byggeledelse 408 241 400 000 100 % 7,9 % 4,4 % 11,0 % 76,7 % 400 000 0 31 600 17 600 44 000 0 306 800 P3 Arkeologiske undersøkelser 9 457 10 000 100 % 100,0 % 10 000 0 0 0 0 0 10 000 P4 Anleggsbidrag BKK 19 982 20 000 100 % 1,7 % 1,0 % 2,4 % 94,9 % 20 000 0 340 200 480 0 18 980 Q Grunnerverv 1 050 000 960 000 100 % 14,3 % 3,7 % 16,1 % 65,9 % 960 000 0 137 280 35 520 154 560 0 632 640 6 266 517 6 573 225 6 573 225 108 974 728 809 204 739 570 486 289 862 4 670 356 +LPS 3% 6 770 422 112 243 750 673 210 881 587 600 298 558 4 810 466 63

BILAG 6 Følger på neste side. UTSKRIFT FRA PRESENTASJON 64